Я в смутку: нового Mitsubishi Pajero не буде - нинішнє четверте покоління проживе ще рік і піде на відпочинок. Але мене просять не драматизувати ситуацію: флагманом модельної лінійки оголошено нового Pajero Sport. Пенсіонер зі смартфоном: рама, задня залежна підвіска та взвод електронних асистентів на кшталт системи автогальмування. Окей, Google, чи варто купувати Pajero Sport?
П Єревоплощення, яке пережив Pajero Sport, нагадує пластичну операцію Міккі Рурка: замість харизматичного обличчя, якому так йшов кастет силового бампера, - губасто-викурене щось із фарами на половину передка. Світлодіодне освітлення, до речі, відмінне, особливо добре дальнє. А що символізують червоні патьоки ліхтарів - мовляв, вмийтеся кривавими сльозами, конкуренти? Так їх у нас залишилося лише двоє: так ...
Посадка стала зручнішою, оздоблення – якісніше, кермо – з обігрівом у місцях правильного хвату. Плюс додаткові листи віброшумоізоляції
Після мого власного Pajero третього покоління в новому Спорті тісно: тисне близькість передньої стійки та пасажира праворуч, про сріблясті борти тунелю центром можна набити синці. Власне посадка стала помітно зручніша - крісло розташоване вище, його подушка довша, - але куди складати потрібні в поїздці дрібниці? Замість повноцінного дворівневого боксу між кріслами скромний відсік із незручною поличкою, під центральною консоллю немає ємного підвальника. І спробуйте відкрити кришку порожнього бардачку: потрібно не лише натиснути на кнопку, а й потягнути край нігтем. Залишається звалити все в кишені на дверях.
Прилади прості та зрозумілі - те, що потрібно для позашляховика
У салоні напрочуд тихо. Турбодизель 4N15 об'ємом 2,4 л, вже знайомий мені по пікапа L200, з'явиться тільки наступного року, а старого доброго мотора 4D56 на російському ринку більше не буде. Поки що під капотом безальтернативна бензинова «шістка» 3.0 потужністю 209 к.с. Це менше, ніж раніше: інженери повернули звичайний впускний тракт, позбавившись системи зміни його довжини.
Mitsubishi Connect радує швидкодією та гідним звуком аудіосистеми. Власної навігації немає, зате є програми Apple CarPlay та Android Auto для глибокої інтеграції зі смартфонами – на екран можна вивести програму Google Maps
Голос у "шістки" гарний, але тяги вистачає, тільки поки салон порожній, - в експедиційній викладці Pajero Sport неспішний, проте на апетит не скаржиться. Новий "автомат" Aisin з його вісьмома передачами майстерно імітує характер преселективів DSG і вже на 70 км/год котить на сьомому ступені майже на неодружених оборотах - але незважаючи на це навіть з шосейними шинами за містом новий Sport витрачає понад 12 л/100 км. запас ходу на 70-літровому баку вбирається у 560 км. І кохання трансмісії до вищих передач виходить боком, коли потрібно прискоритися разом із потоком. Доводиться глибше натискати педаль газу, коробка схоплюється занадто старанно – і розгін виходить надмірно інтенсивним.
На допомогу величезним дзеркалам та тонким стійкам – чотири камери кругового огляду. Їх можна включити примусово кнопкою на кермі, система працює до 10 км/год. Якість картинки у світлий час доби пристойна
Лікується це лише переведенням у ручний режим - але тоді перед повною зупинкою перша передача включається з помітним недружнім тичком. Поверніть колишній п'ятиступінчастий "автомат"! Так, він був повільним, але логічним. А ось радіатор охолодження трансмісії, що з'явився, не чіпайте: тепер коробка не перегрівається і не йде в аварійний режим, навіть якщо довго дертися в гору.
Місця ззаду вистачає, є обігрів, але подушка занизька - доводиться сидіти із задертими колінами. Спинка регулюється по кутку нахилу
Зміни у шасі - як медаль із двома сторонами. Лицьова - керованість: день і ніч із попередником! Він сильно кренився і, бувало, падав: подивіться, скільки «перевертнів» у продажу на вторинному ринку. Але тепер кермо стало набагато коротшим (3,7 обороту між крайніми положеннями замість колишніх 4,5), на ньому є адекватне зусилля. Плюс нові пружини, амортизатори та стабілізатори поперечної стійкості. Повнопривідна трансмісія Super Select II - з міжвісним диференціалом Torsen, що самоблокується, тоді як раніше за блокування відповідала віскомуфта.
Незважаючи на неабиякі крени, колеса від дороги не відриваються. Навіть з повним навантаженням - ні натяку на перекидання
Все не дарма! Я добре відчуваю, що відбувається з керованими колесами, а крен в поворотах майже не піднімає артеріальний тиск. І система стабілізації налаштована блискуче. Пам'ятаючи, як я задумав повторити ефектний кадр. Завантажив Pajero Sport до повної маси, сів праворуч, а місце за кермом звільнив для нашого експерта Ярослава Ципленкова. Але – жодних шансів на перекидання! Електроніка м'яко та ефективно знижувала швидкість, і Sport просто випливав назовні повороту, замість того щоб відривати від асфальту внутрішні незавантажені колеса.
Багажник величезний, а на підлозі є гачки для сітки. У звичайному стані речі ховає рулонна штора. Трансформація стандартна і не надто зручна: заднє сидіння складається та піднімається вертикально
А ось плавність ходу... Чому Mitsubishi постійно трясеться так, ніби їде на квадратних колесах? На будь-якому покритті! Кожна яма супроводжує вас метрів п'ятдесят, поки ви не потрапите в наступну, - зупинившись на світлофорі, почуваєшся дорожнім робітником, що відірвався від перфоратора. А вже ґрунтовкою швидше 40 км/год не поїдеш - там, де пікап L200 легко дозволяв йти 80 км/год. Причому особливо великих купинах помітно, що хід передньої підвіски на стиск обраний практично повністю.
Поруч із двоплечими клавішами обігріву передніх сидінь – кнопка блокування заднього диференціала та вимикач системи контролю мертвих зон. Цікаво, що індикатор її роботи запалюється навіть на панелі приладів.
Адже поза дорогами Pajero Sport, як і раніше, боєць. Трохи зменшився кут в'їзду через масивний передній бампер, зате задній, навпаки, гранично компактний, а дорожній просвіт під штатним металевим захистом двигуна - 216 мм. У великі колісні арки так і просяться великі шини класу Mud Terrain, за переднім бампером повно місця для лебідки. І якщо по коліях та байраках повзти не поспішаючи, то ходи підвіски викликають повагу.
Поруч із селектором «автомата» шайба керування роздавальною коробкою та великі кнопки включення асистента спуску з гори та позашляхових режимів протибуксувальної системи. Індикація програм – на панелі приладів. Міняти задану швидкість спуску можна педалями газу та гальма
Режими трансмісії перемикаються поворотною шайбою, а не важелем. Як і раніше, Pajero Sport дозволяє їздити в задньо- та повнопривідному режимах, причому будь-якими дорогами. Спускаємось у яр? Перший крок – блокування центру, потім можна задіяти знижувальну передачу з числом 2,57 замість колишнього 1,90. На жаль, як і на пікапа L200, чекати спрацювання актуаторів доводиться занадто довго. А щоб заблокувати диференціали, часто потрібно ще й посмикати машину вперед-назад. Прямо як на Ниві!
Електропроводку в уразливих місцях прокладено халтурно (перший слайд), а петлю гальмівного шланга за заднім мостом (другий слайд) відірвати у колії дуже легко. Сапуни тепер не виведені високо в лонжерони – для форсування бродів та глибоких калюж їх потрібно переробляти. Штатний металевий захист рясніє прорізами для обдування пакету радіаторів (третій слайд), але через це він стане чудовим брудозбірником. Натомість за переднім і заднім бамперами розташовані потужні стаціонарні вуха, а з великих деталей нижче рами висить лише бензобак.
Електропроводку в уразливих місцях прокладено халтурно (перший слайд), а петлю гальмівного шланга за заднім мостом (другий слайд) відірвати у колії дуже легко. Сапуни тепер не виведені високо в лонжерони – для форсування бродів та глибоких калюж їх потрібно переробляти. Штатний металевий захист рясніє прорізами для обдування пакету радіаторів (третій слайд), але через це він стане чудовим брудозбірником. Натомість за переднім і заднім бамперами розташовані потужні стаціонарні вуха, а з великих деталей нижче рами висить лише бензобак.
0 / 0
До речі, якщо примусово затиснути задній диференціал, то вимкнеться вся допоміжна електроніка аж до АБС. Але повірте, у деяких ситуаціях допомога системи контролю тяги буде дуже доречною. Наприклад, на підйомі, коли розвантажено одне з передніх коліс і немає можливості перешкодити ходом. Замість марної шаленої пробуксовки гальмо м'яко прихопить колесо, що обертається - і Pajero Sport продовжить рух.
Причому кількість позашляхових режимів навіть надмірна: Гравій, Бруд/сніг, Пісок та Камені. Відгук на педаль газу однаковий у всіх положеннях, але в Камені Pajero Sport практично не допускає пробуксовки, а в Бруді, навпаки, дозволяє колесам зробити кілька обертів. Гравій та Пісок дуже близькі між собою і розташувалися посередині за ступенем пробуксування. Логічне налаштування.
Допустима глибина броду, що долається, 800 мм, проте повітрозабірник хоч і піднятий нагору, але спрямований по ходу руху
А головне – система реально працює. Ось тільки щоб активувати її, потрібно вимкнути блокування заднього диференціала. А як для цього рухати машину вперед-назад, якщо вона вже застрягла?
Та й взагалі, тепер ще десять разів подумаєш, чи дряпати боки гілками, чи тонути в калюжах. Адже Pajero Sport більше не «японський уазик»: мінімум 2 млн 750 тисяч рублів за версію Instyle зі шкіряним салоном, обігрівом сидінь та керма та 18-дюймовими колесами. А машина у виконанні Ultimate, яку випробовували ми, «довантажена» системою моніторингу сліпих зон та автоматичного гальмування – і за неї просять ще на двісті тисяч більше. Вперше в історії Sport дорожче, ніж Pajero!
Штатні задні бризковики не рятують бампер від піскоструминної обробки з-під коліс
Може, не з'їжджати з асфальту? Але навіщо тоді рама, нерозрізний задній міст, всі блокування – і ця постійна тряска навіть на гладкій, начебто, дорозі?
Звичайно, питання підвіски можна вирішити тюнінгом. Однак для більшості новий Sport занадто дорогий, щоб будувати з нього «пройдисвіта» або експедиційний автомобіль, та й загроза анулювання реєстрації за переробки все ще актуальна. А бачити у Спорту престижний позашляховик можуть лише менеджери із російського представництва Mitsubishi.
Чи я помиляюсь?
Покоління спорту
Mitsubishi Pajero Sport першого покоління(1996-2010 рр.) створювався на укороченому шасі пікапа L200 з передньою незалежною торсіонною та задньою залежною ресорною підвісками. Після модернізації 2000 року ресори ззаду замінили пружинами, в гамі моторів, крім «четвірок», бензинової 2.4 (110 к.с.) та турбодизеля 2.5 (85 к.с.), з'явилася «шістка» (175 к.с.). У США позашляховик продавався як Montero Sport, причому, як правило, з просунутою трансмісією Super Select, тоді як на інших ринках - з приводом, що жорстко підключається на передню вісь Easy Select. Випущено 630 тисяч машин.
Перше покоління
Друге покоління
0 / 0
Pajero Sport другого покоління випускають з 2008 року, він створений на шасі пікапа L200 четвертої генерації. У задній залежній підвісці одразу використані пружини замість ресор, з'явилася семимісна версія. Три бензинові мотори - 2.4 (160 к.с.), 3.0 (220 к.с.) і 3.5 (210 к.с.) - і два турбодизелі: 3.2 (200 к.с.) і 2.5 (до 178 к.с.). с.), трансмісія – лише Super Select. Спочатку його робили на заводі в Таїланді, а потім збірку налагодили в Бразилії, Венесуелі, Індії, Бангладеш та Росії (з 2013 до 2015 року). На сьогоднішній день випущено близько 400 тисяч машин.
| Деякі результати вимірювань Авторевю | ||
|---|---|---|
| Параметри | Автомобіль | |
| Mitsubishi Pajero Sport | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 182,6 | |
| Час розгону, з | 0-50 км/год | 4,6 |
| 0-100 км/год | 12,8 | |
| 0-150 км/год | 28,1 | |
| на дорозі 400 м | 18,8 | |
| на шляху 1000 м | 33,7 | |
| 60-100 км/год (III) | 7,9 | |
| 60-100 км/год (IV) | 10,6 | |
| 80-120 км/год (V) | 13,7 | |
| 80-120 км/год (VI) | 18,6 | |
| 100-140 км/год (VII) | 39,7 | |
| 100-140 км/год (VIII) | 86,7 | |
| 60-100 км/год (D) | 7,1 | |
| 80-120 км/год (D) | 8,1 | |
| Вибіг, м | з 50 км/год | 692 |
| 130-80 км/год | 1015 | |
| 160-80 км/год | 1726 | |
| Гальмування зі швидкості 100 км/год | шлях, м | 40,7 |
| уповільнення, м/с2 | 9,5 | |
Розміри, споряджена маса та розважування по осях
Розміри вказані у міліметрах. Червоним кольором виділено дані виробників, чорним - вимірювання Авторевю * Ширина салону спереду/ззаду на рівні плечей
| Паспортні данні | |
|---|---|
| Автомобіль | Mitsubishi Pajero Sport |
| Тип кузова | п'ятидверний універсал |
| Число місць | 5 |
| Об'єм багажника, л | 673-1624* |
| Споряджена маса, кг | 1975 |
| Повна маса, кг | 2600 |
| Двигун | бензиновий, з розподіленим упорскуванням |
| Розташування | спереду, подовжньо |
| Число та розташування циліндрів | 6, V-подібно |
| Робочий об'єм, см3 | 2998 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 87,6/82,9 |
| Ступінь стиснення | 9,5:1 |
| Число клапанів | 24 |
| Макс. потужність, л.с./кВт/об/хв | 209/154/6000 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 279/4000 |
| Коробка передач | автоматична, 8-ступінчаста |
| Передавальні числа | |
| I | 4,85 |
| II | 2,84 |
| III | 1,86 |
| IV | 1,44 |
| V | 1,22 |
| VI | 1 |
| VII | 0,82 |
| VIII | 0,67 |
| задній хід | 3,83 |
| головна передача | 3,92 |
| знижувальна передача | 2,57 |
| Привід | постійний повний, з двоступінчастою роздавальною коробкою та міжосьовим диференціалом підвищеного тертя Torsen |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях |
| Задня підвіска | залежна, пружинна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові, вентильовані |
| Розмір базових шин | 265/60 R18 |
| Максимальна швидкість, км/год | 182 |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 11,7 |
| Витрата палива, л/100 км | |
| міський цикл | 14,5 |
| заміський цикл | 8,9 |
| змішаний цикл | 10,9 |
| Викиди CO₂, г/км, змішаний цикл | 253 |
| Місткість паливного бака, л | 70 |
| Паливо | бензин АІ-95 |
| * Зі складеними задніми сидіннями | |
Mitsubishi Pajero Sport. Ціна: 2 949 990 грн. У продажу: з 2016 р.
Занедбана бетонка все далі й далі захоплює нас від основної дороги до хащі лісу. Допоміжна дорога, що колись діє, входить в так зване «Кільце ППО Ленінграда», тепер «убита» і користується популярністю лише у грибників та чорних лісорубів. Дороги практично немає. Обнажені шви, ями, промоїни - все це не для підвіски звичайних автомобілів. Та й не кожен кросовер дозволить собі тримати на таких вибоїнах гарний темп. А ми мчимо. Тому що ні нам, ні автомобілю цей «напрям» незручностей не завдає. "Куди далі?" - цікавлюся у колеги. Той збентежено дивиться на всі боки і резюмує: «Вважаю, настав час розвертатися».
Шайба у Mitsubishi Pajero Sport замінює важіль, що управляє роздавальною коробкою
Що ж, місце, де ми могли б занурити нашого нового знайомого в багнюку, не знайшлося і тут. А хотілося, ой як хотілося викупати цього стилягу у грязьовій ванні. Аж надто парадно він виглядає, щоб бути справжнім позашляховиком. Хромована фізіономія з великою кількістю різноманітних вставок і елементів більше нагадує гламурного трансформера, ніж підкорювача бездоріжжя. Поки ця сяюча пишнота виглядає, звичайно, чудово, але що з цим стане після того, як по хромованих іксах почнуть хльостати гілки, а нижня частина бампера почне шкрябати ґрунт?.. Не менш вишукано виглядає автомобіль і в профіль. З такими пропорціями не по хлябах повзати, а рекорди на швидкість ставити. Порівняно з колишнім поколінням новий Pajero Sport витягнувся несильно, всього на якихось 9 см, але за рахунок задернутої до корми лінії скління здається набагато довшим. Спритно використали дизайнери візуальні обманки, коли малювали корми автомобіля. Краї задніх ліхтарів, що стікають до нижньої частини бампера, зорово істотно збільшили висоту автомобіля, хоча цей показник змінився лише на 5 мм. Багатьом це дизайнерське рішення здається надуманим, але з тим, що тепер вичленувати новий Pajero Sport із потоку буде не просто, а дуже просто, не посперечаєшся.
Наявність рами обумовлює досить високий рівень статі
Однак, як не крутись навколо автомобіля, а третє покоління Mitsubishi Pajero Sportвсе ж таки саме позашляховик, а не якийсь паркетник. На користь цього говорять і рама, вона, до речі, практично без змін дісталася новачкові від колишньої моделі, і роздавальна коробка з понижувальним рядом, і диференціал, що блокується Torsen, що ділить крутний момент між осями в пропорції 40/60. Є навіть механічне блокування заднього міжколісного диференціалу. Ну і, звичайно ж, кліренс 218 мм. Все це явно призначене для чогось більшого, ніж штурм бордюру біля будинку під час паркування.
У такому інтер'єрі більше від кросовера, ніж від позашляховика.
Вузька доріжка без узбіччя із щільним чагарником уздовж не дозволяє розвернутися за раз. Що ж, доведеться покрутити кермом, а заразом і головою. Втім, останнє не обов'язково. Доступна з третього покоління Mitsubishi Pajero Sport система кругового огляду дозволяє ювелірно маневрувати на великому автомобілі в обмежених умовах. Причому картинку з камер можна міняти, натискаючи на кермовому колесі відповідну кнопку.
Штатна навігація здатна лише на це. Картки доступні через смартфон
Але ось розухана бетонка позаду, і ми знову на асфальті. Сказати, що новий Pajero Sport веде себе на трасі як легковик або навіть як кросовер, означає слукавити. Так, він тепер краще пристосований до доріг з твердим покриттям, краще кермується за рахунок гідропідсилювача зі змінним зусиллям, але все ж таки інертність і валкість, властива всім без винятку важким позашляховикам, у ньому присутні, хоч і не в тому обсязі, як раніше. Так що перш ніж ввалювати в поворот або натискати на педаль гальма, слід врахувати, що під вами не адаптований до швидкісної їзди асфальтом кросовер, а важкий рамний автомобіль, спорядженою масою за дві тонни.
Але усвідомлювати це нелегко, тому що у новому інтер'єрі більше від паркетника. Тут немає великої кількості важелів, немає потужних кнопок або рукояток. За роздатку відповідає ефектна шайба на центральній консолі. За стоянкове гальмо - кнопка. Та й узагалі, все тут дуже елегантно. Навіть рукоятка АКП має дизайнерську форму та обшита шкірою. Коробка, до речі, на новому Pajero Sport нова, 8-ступінчаста, причому останні два ступені підвищують. Це дозволило наділити важкий позашляховик стерпною динамікою та цілком помірною витратою палива. Поки що на наш ринок автомобіль поставляється всього з одним мотором – трилітровим V6 потужністю 209 л. с., що живиться 95-м бензином. Сказати, що його вистачає машині з лишком, не можна. Нехай він і дозволяє без особливих зусиль триматися в потоці, і при бажанні на старті навіть можна чиркнути задніми покришками по асфальту в режимі трансмісії 2Н, але ... Ефектний відхід в крапку - явно не коник Pagero Sport. Швидко стартуючи, він потім зникає, і очікуваного «Ух!..» немає. Можна спробувати трохи покращити результат, перемикаючи передачі підкермовими пелюстками, але повірте, що істотної зміни в динаміці не трапиться. Хіба що своє самолюбство потішите, думаючи, що ви розумніші за електроніку, яка перебирає передачі, ґрунтуючись на даних безлічі датчиків, а не на суб'єктивних відчуттях.
Щиток приладів акуратний і досить наочний
А датчиків у машині справді побільшало. Pajero Sport по колу підперезаний ультразвуковими датчиками, що дозволяють уникнути наїзду на перешкоду. Причому електроніка не тільки попередить сигналом, а й задемпфує педаль акселератора, щоб автомобіль не стрибнув убік, якщо водій натисне на педаль занадто різко. Стежать датчики і за тим, наскільки швидко ви наближаєтеся до автомобіля, що йде попереду. Причому цю дистанцію можна запрограмувати. Не забуто, звичайно ж, і контроль сліпих зон. Крім цього є ще безліч датчиків, які не видно, але саме завдяки їм водій може спокійніше почуватися на бездоріжжі. Йдеться про систему, що дозволяє вибрати оптимальний для трансмісії та двигуна режим роботи в залежності від того, що знаходиться під колесами. Невелика кнопка поруч із шайбою роздатки дозволяє налаштувати автомобіль на гравій, бруд/сніг, пісок чи каміння.
Бруд ми цього разу так і не знайшли, але на піщаний пляж вибратися вдалося. І треба сказати, що те, як працюють системи, справді відчувається. Щоразу, коли я послідовно включав то повний привід, то повний привід із заблокованим міжосьовим диференціалом, а то й зовсім переходив на понижу, авто вдавалося все далі пробиватися до наміченої мети. Причому при виборі режиму «пісок» прослизання коліс стало не таким явним, і машина впевненіше йшла вперед. Втім, потрібно розуміти, що всі ці режими - не чарівна паличка, і щоразу, перш ніж поткнутися кудись, все ж таки треба реально оцінити не тільки можливості автомобіля, а й свої - як водія. Їзда по бездоріжжю - наука, і її треба осягати.
Кнопка SOS ери Глонасс досить корисна опція, особливо для позашляховика
Ну а те, що новий Mitsubishi Pajero Sport може стати в цьому гарною підмогою, можна стверджувати з упевненістю. Адже насамперед він створювався саме для того, щоб забезпечити вам свободу та незалежність поза дорогами, а не на асфальті. Так що перш ніж зберетеся його купувати, тисячу разів подумайте, як часто ви зможете «вигулювати» його там, до чого його справді готували. В іншому випадку він стане схожим на маламут, замкненого в чотирьох стінах задушливої міської квартири. Повірте, приносити тапки вранці вам зможе і болонка.
Без гарного захисту картера справжньому позашляховику нікуди.
|
Водіння Автомобіль став набагато поступливішим на асфальті. Але ще краще він почував себе на бездоріжжі. Потужності двигуна вистачає, але вона вже на межі Салон Просторий, але спереду через широку центральну консоль тісно. Задній ряд дозволяє сидіти розвалившись, при цьому багажник досить місткий Комфорт | |
| База | 2800 мм |
| Споряджена маса | 2005 кг |
| Кліренс | 218 мм |
| Об'єм паливного бака | 70 л |
| Двигун | бензиновий, V6, 2998 см 3 , 209/6000 к.с./хв -1 , 279/4000 Нм/хв -1 |
| Трансмісія | автоматична, 8-ступінчаста, повний привід |
| Розмір шин | 265/60R18 |
| Динаміка | 182 км/год; 11,7 с до 100 км/год |
| Витрата палива (місто/траса/змішаний.) | 14,5/8,9/10,9 л на 100 км |
| Витрати на експлуатацію* | |
| Транспортний податок | 13 580 нар. |
| ТО-1/ТО-2 | 12 000 / 21 000 грн. |
| ОСАГО/Каско | 10 950 / 176 500 грн. |
* Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ і каско розраховуються з розрахунку один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, стаж водія 10 років.
Вердикт
Pajero Sport третього покоління став флагманом у модельній лінійці Mitsibishi в Росії, і треба сказати, він цього цілком заслуговує, тому що з колись утилітарного позашляховика він перетворився на автомобіль преміум-класу. Що відбилося як у оснащенні машини, і у ціні неї.
Автомобілі надані автосалоном «Рольф Вітебський» та ТОВ «ММС Рус».
На ранніх машинах зустрічалися рядні чотирициліндрові мотори серій 4G64, непогано знайомі власникам Galant та інших легковиків Mitsubishi, але основними моторами все ж таки є V6 об'ємом 3 літри серії 6G72 потужністю 177 л. с. та дизельний 4D56, об'ємом 2,5 літра та потужністю від 99 до 136 л. с. У регіональних виконаннях можна було зустріти і більші 6G74 об'ємом 3,5 літра, і дизельний 2,8 4M40 та інші мотори. Але машини з ними трапляються дуже рідко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport "1999-2005
Превалюючий на нашому ринку трилітровий V 6 справді гарний. Чавунний блок, вдала конструкція, відпрацьована роками, та дуже хороші тягові характеристики. Привід ГРМ здійснюється ременем, але , бо міцний ремінь і надійний.
Система управління далеко не ідеальна, але при мінімальних вкладеннях її можна упорядкувати. Зазвичай підводять свічки, високовольтні дроти, модулі запалювання, лямбда-сенсори та датчики температури – а часом і сама проводка моторного відсіку.
Серйозні пошкодження мотору може завдати несправності системи охолодження - наприклад, витік антифризу (що не рідкість) або відмова вентиляторів через вискомуфти або електричні проблеми. Самі радіатори відверто хисткі, їх роздмухує при підвищенні тиску в системі, і вони легко забруднюються при типовій міській експлуатації.
Схильність до підвищеного олійного апетиту у віці зазвичай намагаються усунути якіснішими маслами та заміною маслознімних ковпачків, що цілком успішно. При пробігах за 250-300 тисяч кілометрів масляний апетит прогресує аж до 0,5 літра на тисячу кілометрів, але двигун зберігає працездатність, і навіть каталізатори можуть довго витримувати подібний режим.
Головне – не упускати рівень олії, тому що колінвал дуже легко ушкоджується при найменших коливаннях рівня. Рекомендується олія в'язкістю SAE 40 і вище та обов'язкова перевірка гідрокомпенсаторів та гідронатягувача ГРМ після 200 тисяч кілометрів. Ще трохи клопоту може завдати негерметичність впускного колектора. Зрозуміло, потрібно стежити за станом свічок та високовольтних проводів – перебої із запаленням призводять до раннього виходу з ладу каталізаторів, що у свою чергу вбиває поршневу групу.
Увага вимагатиме і стан прокладок передньої кришки блоку. Течі швидко вбивають ремінь ГРМ, ресурс якого стандартно становить близько 90 тисяч кілометрів. Часто він здатний пройти навіть 120, але при замаслюванні виходить з ладу дуже швидко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005-08"
На відміну від бензинового, дизельний 4D 56 особливо надійним не вважається. Досить стара конструкція, яку послідовно форсували з 70 до 99 або навіть 136 л. с. банально не витримує навантаження, незважаючи на загальну продуманість та якість виконання. Тріскаються ГБЦ і блок, прогоряють поршні під навантаженням, ламаються осі коромисел, інколи ж навіть рве ремінь ГРМ при невеликому пробігу. При спокійній експлуатації двигун може витримати і 300, і 400 тисяч кілометрів, але одна поїздка на швидкості 120-130 км/год протягом декількох годин може призвести до розтріскування ГБЦ і появи надлишкового тиску в системі охолодження.
Апаратура упорскування на моторах Pajero Sport особливих проблем не завдає: ціна компонентів невисока, EGR легко глушиться у разі несправності, форсунки коштують недорого. Але все це – у низькофорсованих версіях. Що ж до пізніх європейських варіантів з форсуванням понад 136 л. с., то тут і паливна апаратура інша, і надійність теж нижча.
З механічними КПП проблем особливих немає, хіба що двомасові маховики та зчеплення на дизельних моторах особливої надійністю не відрізняються. А ось АКПП серії V4A51 і більш рідкісний її варіант на Montero 3.5 V5A51 можна сміливо віднести до одним з найбільш вдалих і ресурсних коробок. До пробігу в 200 тисяч кілометрів проблеми вкрай рідкісні, трапляються навіть АКПП із пробігами за 400 тисяч без ремонту.
Основні проблеми суто електричного характеру - вихід з ладу датчиків швидкості обертання при жорсткій експлуатації, а також рідкісної заміни планетарних рядів передачі. Ресурс фрикціонів коробки та ГДТ - близько 200 тисяч кілометрів (удвічі більше, ніж на сучасних 6-8-ступінчастих АКПП), так що, як бачите, конструкція відмінно збалансована.
На машинах для азіатського ринку можна зустріти і чотириступінчасту коробку Aisin 30-43LE, знайому багатьом за Toyota Land Cruiser різних серій. Вона не менш надійна і навіть краще переносить жорстку експлуатацію. При правильному обслуговуванні вона легко долає півмільйонний рубіж, а на комерційному транспорті зустрічаються й АКПП із пробігом за мільйон кілометрів.
Що ж вибрати?
У першій частині матеріалу ми вже домовилися, що незважаючи на високий позашляховий потенціал і переоцінювану багатьма надійність, краще віддати перевагу автомобіль, який основну частину часу проводив у місті. У цьому випадку не буде проблемою відсутність відповідного та надійного дизеля – бензиновий варіант стане не тільки кращим для гаманця, але й не надто компромісним для експлуатації. А ось ціна несправностей трансмісії може бути досить великою, а проблем у ній багато.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005-08" Тим, хто їздить в основному містом, рекомендуються машини з трансмісією постійного повного приводу AWD, з якою керованість Pajero Sport буде більш-менш легковою - це в основному американці після 2003 року випуску. Є, правда, думка, що найкраще – простий парт-тайм 4WD, але вона ґрунтується на гіпотезі про підвищену витрату палива на повному приводі.
Це не позбавлене сенсу, але логіка порушена: якщо ви використовуєте жорстке підключення за відсутності диференціала, відключений передній міст дійсно дає економію. У випадку з «інтелектуальнішими» трансмісіями AWD і Super Select такої критичної різниці вже не буде, а повний привід подарує вам те, за що купують позашляховики: впевненість на слизьких покриттях та міксті.
Чи приваблює вас варіант покупки Pajero Sport після всього прочитаного?
Позашляховик Mitsubishi Pajero Sport першого покоління з'явився в 1997 році як доступніша альтернатива моделі. На японському ринку автомобіль називався , в Північній Америці - , в Латинській Америці та на Близькому Сході - Nativa, а у Великій Британії - Shogun Sport.
Машина була створена на вкороченому шасі пікапа - з незалежною передньою торсійною підвіскою і залежною ресорною задньою. Базова трансмісія - Easy Select із жорстким підключенням переднього мосту, але у США та Японії продавалися версії з трансмісією Super Select із постійним повним приводом.
Mitsubishi Pajero Sport пережив кілька модернізацій та рестайлінгів, а в 2000 році на зміну ресорній задній підвісці прийшла пружинна.
До Росії позашляховик постачався у двох версіях: з турбодизелем об'ємом 2,5 літра (85 л. с.) та з бензиновим двигуном 3.0 V6. Також на машину ставили бензинові "шістки" об'ємом 3,5 літра та турбодизелі об'ємом 2,8 та 3,2 літра.
Продаж моделі першого покоління в Японії завершився в 2003 році, в Північній Америці - в 2004, а на інших ринках машини пропонувалися до 2008 року. Усього випущено 630 тисяч автомобілів.
2 покоління, 2008–2016
Друге покоління позашляховика дебютувало в 2008 році, в порівнянні з попередником автомобіль став більшим, комфортабельним і дорожчим.
Модель більше не продавалася на ринках США, Європи та Японії. Основним підприємством із випуску цієї моделі був таїландський завод компанії, а складання позашляховиків було організовано у Бразилії, Венесуелі, Індії, Бангладеш. У 2013-2015 роках машини для російського ринку робили в Калузі, причому рами для цих автомобілів «варив» автозавод Горького.
Другий "Паджеро Спорт" був створений на рамному шасі пікапа четвертого покоління. Трансмісія - постійний повний привід Super Select з можливістю відключення приводу на передні колеса та блокування міжосьового та заднього міжколісного диференціалів.
На російському ринку базовий позашляховик пропонувався із 2,5-літровим турбодизелем потужністю 178 л. с. у поєднанні з механічною або автоматичною коробкою передач. Також на машину ставили бензиновий мотор V6 3.0 (220-222 л. с.) у парі з "автоматом", а до 2011 року у продажу була ще й версія з 3,2-літровим дизелем потужністю 200 л. с.
Всі машини для Росії мали п'ятимісний салон і повний привід, але на деяких ринках автомобіль також пропонувався із семимісним салоном та в задньопривідному виконанні. Серед силових агрегатів, недоступних на російському ринку були бензинові мотори 2.4 (160 л. с.), V6 3.5 (210 л. с.) та турбодизель 2.5 (136 л. с.)
У 2013 році було трохи підкориговано зовнішність машини, а в 2014 році автомобіль отримав оновлену передню панель у салоні та нову аудіосистему.
Випуск моделі Mitsubishi Pajero Sport другого покоління завершився в 2016 році, всього було зроблено близько 400 тисяч таких машин.
До Росії нарешті дістався Паджеро Спорт з турбодизелем 2,4 л. потужністю 181 л.с. (З початку цього року його почали збирати на Калузькому заводі). Аналогічний Тойота Ленд Крузер Прадо відразу ж виступив його суперником. Проведений тест-драйв Прадо та Мітсубісі Паджеро Спорт з бездоріжжя дозволив виявити, який із цих «динозаврів» краще.
На тест потрапили Паджеро Спорт 2016 року випуску та Ленд Крузер.2.8 л. 177 к.с, випущений під завісу 2015 року.
За вартістю на російському ринку, це два прямі конкуренти, але за філософією – вони повністю відрізняються між собою. Ленд Крузер створений на окремій власній платформі, Паджеро Спорт - той самий, хоча з іншим кузовом.
Ціни: 3,2 млн рублів за Прадо та 2,9 млн за Паджеро Спорт. Вартість можна вважати однаковою, адже коли за автомобіль доводиться викладати більше трьох мільйонів рублів, різниця в 300 тисяч уже не відіграє особливої ролі.
Перше враження від Паджеро Спорт розчаровує. Очікувалося, що разом із новим мотором він змінить зовнішність хоча б попереду. Але все залишилося, як і раніше, а задні ліхтарі, які без бампера вільно стікають кудись униз, викликають неприємний післясмак. За ідеєю, це «брутал», завдання якого входить перетинати бездоріжжя. Але його кузов, швидше за все, легко пам'ятається на першій великій купині, так як нічим не захищений ззаду. Без справжнього позашляхового доопрацювання тут не обійтися.
З іншого боку, це лише зовнішність гіганта, з яким у Росії склалися особливі відносини. Гармонійний і спокійний, він не дає підстав сумніватися у своїй силі. Доказом цього можна навести цікаве спостереження. Незважаючи на те, що Паджеро Спорт повністю готовий до позашляхової переробки, за останній рік на ринку такої тюнінг-моделі не з'явилося, хоча висота арок і чималий дорожній просвіт прямо натякають на . Передбачено місце для лебідки під переднім бампером.
Щодо Прадо, то на його позашляховий тюнінг працює ціла індустрія. На просторах інтернету можна побачити Prado на великих 35-дюймових колесах. Це модель «Арктік Трак» з розширювачами крил та іншими наворотами. Але і це не межа, адже у нас на ринку можна знайти Prado і з 37-дюймовими колесами. Однак це виняток із правил, адже більшість людей віддає перевагу стандартним моделям.
Базовий Прадо з двома акумуляторами спочатку непогано готовий до їзди бездоріжжям. Капот приємно відкривається за допомогою газових упорів. Повітрозабірник поставлений високо і захований у крило, що дає можливість переїжджати навіть глибоководний брід.
Дизельний Паджеро Спорт і готовий до гідроударів. У моторному відсіку повітрозабірник, як і в Прадо, захований у правому крилі. Нагадаємо, що на бензиновому Pajero Sport повітрозабірник був виведений лише під край передка. Капот важкий, відкривати незручно, він без упорів.
У салоні Спорт немає особливих змін, крім тахометра, розміченого до 4 тис. об/хв під дизельний діапазон. Крайня помірність інтер'єру, як і раніше, викликає несхвалення. Цей салон з дешевим пластиком явно не тягне на 3 млн. Якщо не хороше зручне крісло водія, набагато краще, ніж у Pajero Sport, можна було б ставити салону двійку.
Інтер'єр Прадо також явно не тягне на суму, яку за нього просять. Все простенько, досить архаїчно, зате максимально зрозуміло та практично. Сидіння жорсткіші і не настільки комфортні, профіль спинки продуманий вкрай незручно.
У топових комплектаціях доступне темно-коричневе оздоблення та алюмінієві молдинги. Прадо ґрунтовно підготовлений до перевезення вантажів. До цього розташовують вагонне компонування багажного відсіку та його значний обсяг. Для запасного колеса знайшлося місце під днищем.
Асфальт
Цілих 8 передач класичного гідромеханічного автомата апріорі викликають повагу. Але чи виправдане використання великої кількості щаблів. Примітно, що з бензиновим двигуном така коробка вживалася погано. Постійні затримки та запізнення автомата позначалися на нестачі тяги двигуна. Особливо це було помітно на вживаних моделях. У нового турбодизеля мотор явно потужніший, затримки коробки на нього не так впливають.
Найкраще використовувати потенціал двигуна в ручному режимі коробки, тому що сама по собі робота автомата не вселяє довіри. І дивно, що його не переналаштували для нового дизельного Паджеро Спорту. Про плавність ходу на Pajero Sport можна відразу забути. Позашляховик цей твердий, особливо на нерівних дорожніх покриттях. Однак у порівнянні з бензиновим аналогом дизель краще. Він важчий десь на 120 кг і дивно, як чотирициліндровий агрегат може переважити у цьому плані шестициліндрову бензинову установку.
Збільшення маси апріорі призвело до трансформації пружин та амортизаторів. Це позначилося на краще для позашляховика, який раніше добре їздив лише бездоріжжям. Тепер джип котить без особливих проблем і рівними трасами.
Бензинова ж машина постійно трусила, їзда асфальтом була зовсім не комфортною. Якщо раніше виникало бажання залишити машину після 100 кілометрів колії, зараз цього немає. Все ж таки, на жаль, деякі ляпи залишилися. Це розгойдування на довгій хвилі та болісний проїзд гострих нерівностей (люки, опуклості дорожнього полотна).
Коробка передач Прадо шестиступінчаста. Зате вона набагато «розумніша» за автомат Спорту. Вона теж не найшвидша у світі, є затримки, але вони заздалегідь відчуваються та контролюються. Прадо дещо поступається у плані жвавості. 11,6 секунди до 100 км/год у Паджеро Спорт та 12,7 секунди у Тойоти Прадо.
Вражає плавність ходу Прадо. Рамність великого позашляховика взагалі не відчувається. Нерівності асфальту клацаються Тойотою, як насіння. Порівняно з Паджеро Спорт, це легковий автомобіль з усім своїм комфортом.
Переваги Prado.
- Він краще заходить у повороти, ніж конкуренти. Особливо добре це відчувається, коли пересідаєш з Паджеро Спорт. Позашляховик не валиться набік при поворотах, набагато активніше реагує на кермо, і в цілому сприймається живішою машиною.
- Ще одна перевага Прадо на асфальті: він залізобетонно стоїть на прямій, що властиво всім Toyota.
Із недоліків.
- Педаль Прадо, де складно дозувати гальмування. У перший момент виникає ефект перепідсилення, начебто в роботу включається не один підсилювач гальм, а кілька. Прадо зупиняючись, клює носом, і це неприємно.
- Шумоізоляція явно кульгає. При кожному прискоренні двигун начебто вилазить з-під капота. Рокіт дизеля після 1500 оборотів за хвилину не залишає салон.
У результаті можна дати таку порівняльну оцінку обом позашляховикам. Новий дизельний Паджеро Спорт більше не бісить після сотні кілометрів, але будь-які далекі дистанції, проведені за його кермом, все одно сприймаються як обов'язок або обов'язок. У Прадо хочеться кудись їхати, а це саме те почуття, яке має народжувати автомобіль траси.
Бездоріжжя
Ці позашляховики створені для подолання бездоріжжя. І тест на асфальті не може підбити підсумок. Головне - як поводяться "динозаври" на поганих дорогах.
Хоча сидіння у Прадо не настільки комфортні, як на Паджеро Спорт, їзда хвилями проходить набагато м'якше. Підвіска у Toyota працює чудово. Міцубісі скаче гірським козлом, і його ходова викликає запитання. У класичного Паджеро - інша річ, там підвіска відмінна, вона так і провокувала ганяти грунтовками. На жаль, зі Спортом все не так: корабельне розгойдування, слабка енергоємність (особливо в передній частині), постійні відскоки коліс та роз'єднання з дорогою. Якщо ж зустрічається відрізок шляху з глибокими колдобинами, втихомирити Паджеро Спорт практично неможливо, доводиться скидати швидкість.
Тим самим підвіска Паджеро Спорт потрапляє до списку недоліків. Вона дуже погано показала себе і на асфальті, і на бездоріжжі.
Пісок
На піску позашляховику потрібна ефективна знижка і потужний двигун. У Pajero Sport із цим все добре. Можна вибрати автоматичний режим руху Sand, що допускає невелике пробуксовування коліс (коли машина починає застрявати), але при цьому підтримує різкий і хороший відгук з місця.
На пісковому покритті АКПП треба поставити в ручний режим, тому що в автоматичному легко застрягти. Двигун тут повинен показати себе на повну силу, особливо на підйомах. Без блокування міжосьового диференціалу, нацькування тиску в шинах та іншої позашляхової підготовки підкорити бархани з першого разу не вдасться нікому.
Випробування на важкому піску новий турбодизельний базовий Паджеро Спорт не пройшов принаймні на п'ятірку. Йому забракло ні крутного моменту, ні кінських сил. Зате чудово показала себе електроніка. Вона дозволила вийти переможцем там, де однозначно застряг би Прадо.
На Ленд Крузер теж треба заблокувати міжосьовий диференціал і включити «знижку». З електроніки можна залишити систему контролю тяги, адже саме вона виконує функції міжколісних блокувань. На відміну від Міцубісі з його жорсткою задньою відключалкою, у Прадо обидва диференціали вільні.
На жаль, Toyota не має такого «чесного» ручного режиму АКПП, як на Спорт. Проте можна вибирати обмеження за швидкостями. Наприклад, якщо ставиться 2-а з обмеженням, це означає, що вище за другу передачу Прадо не поїде.
Швидкий старт з місця, але щойно шини застряють у важкому піску, Прадо безнадійно буксує. "Самурай" показав набагато кращі результати.
Прадо бере бика за роги, там, де покриття дещо твердіше. Тойота показує офф-роудовские чудеса, і підйом на неглибокому, рівному піску береться з першого разу. Спорт — це випробування провалив. Але тут позначився профіль шин, який на Ленд Крузер виявився більш підходящим для позашляхових стрибків.
А ось діагональна на піску виявилася набагато кращою за Прадо. Електроніка у Тойоти працює не так ефективно, чути, як хрумтять гальма. На Спорті можна просуватися на сантиметри вперед, і зрештою перемогти складну ділянку, підключаючи в роботу електронних помічників. Прадо просувається на міліметри, страшно буксує, і спроба подолати складну ділянку провалюється.
На піску Міцубісі за потенціалом виглядає краще. «Чесний» ручний режим, жорстке задне блокування, більший набір електронних помічників – все це позначається плюс Паджеро Спорт. На жаль, на Прадо зі стандартними шинами краще на такому покритті не зупинятися, а весь час тиснути на газ, намагаючись уникати глибоких пісків.
Бруд
Залишимо пісочний тест-драйв арабським шейхам. Це вони звикли проводити офф-роуд на такому покритті. Щодо наших реалій, то виїзд на бездоріжжя означатиме зустріч із вузькими лісовими стежками, наповненими грязьовою жижею.
І Міцубісі Спорт, і Тойота Прадо від початку готові до підкорення традиційного російського бездоріжжя. В обох попереду передбачені дуже потужні важелі та сталеві захисту піддонів картера. Враховуючи, що ззаду стоїть ще й нерозрізний міст, побоюватися контактів із ґрунтом особливо не доводиться.
Потенціал електроніки Спорту дався взнаки і тут. З іншого боку, Прадо теж не вдарив обличчям у бруд, долаючи бар'єри трохи повільніше за свого опонента. І тут спасибі треба сказати тойотівській підвісці, здатній чудово тримати удар.
А ось усі переваги трансмісії Паджеро Спорт (а вона практично найкраща у світі) тонуть у недоліках його ходової. На будь-якій ділянці бездоріжжя відчувається неприємне розгойдування та удари.
| Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruizer Prado | |
|---|---|---|
| Середня ціна, руб. | 2900000 | 3200000 |
| Паливо | Дизель | Дизель |
| Витрата, л | 8 | 7.4 |
| Коробка передач | 8 АКПП | 6 АКПП |
| Кліренс, мм | 218 | 215 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 2442 | 2755 |
| Максимальна швидкість, км/год | 180 | 175 |
| Розгін до 100 км/год, з | 11.6 | 12.7 |
| Країна збирання | Тайланд | Японія |
| Габарити кузова (Д x Ш x В), мм | 4785 x 1815 x 1805 | 4780 x 1885 x 1845 |
| Колісна база, мм | 2800 | 2790 |
| маса, кг | 2095 | 2165 |
| Об'єм паливного бака, л | 70 | 87 |
Відео: бездоріжжя на Міцубісі Паджеро Спорт і Тойота Прадо
Офф-роуд показав, що обидва автомобілі ціною під 3 млн. рублів для повноцінного бездоріжжя не готові. Спорт виглядав дещо кращим, але його потопила підвіска. Прадо – справжній динозавр, але тільки на асфальті.
