Контейнери мають стандартизовані розміри. Їх можна завантажувати та вивантажувати, складати, ефективно перевозити на великі відстані та переводити з одного виду транспорту в інші – та напівпричепи – без відкриття. Система обробки повністю механізована, тому вся обробка виконується за допомогою кранів та спеціальних навантажувачів. Усі контейнери пронумеровані та відстежуються з використанням комп'ютеризованих систем.

Поїзд на контейнерних поїздах на головній лінії Західного узбережжя поблизу Нунеатону

Контейнеризація виникла кілька століть тому, але не була добре розвинена і широко не застосовувалася до Другої світової війни, післявоєнний бум міжнародної торгівліі став одним із основних елементів глобалізації. Контейнеризація покінчила з ручним сортуванням більшості партій та необхідністю складування. Це витіснило багато тисяч докерів, які раніше займалися . Контейнеризація також зменшувала затори в портах, значно скорочувала час доставки та зменшувала втрати від пошкоджень та крадіжок.

Контейнери можуть бути виготовлені з сталі, що вивітрюють, для мінімізації потреб у технічному обслуговуванні.

Морський контейнерний корабель неподалік Куксхавена

До контейнеризації товари зазвичай оброблялися вручну як сипучі вантажі. Як правило, товари завантажувалися на транспортний засіб із заводу та доставлені до порту, де вони розвантажувалися та зберігалися в очікуванні наступного судна. Коли судно прибуло, вони переміщалися в бік корабля разом з іншим вантажем, який опускався або переносився в трюм і пакувався док-робітниками.

Корабель мав зв'язатися з кількома портами до вивантаження однієї партії вантажу. Кожне відвідування порту затримувало доставку іншого вантажу. Потім доставлений вантаж міг бути вивантажений на інший склад, перш ніж його доставляли до пункту призначення. Багаторазова обробка та затримки робили транспорт дорогим, трудомістким та ненадійним.

Контейнеризація бере свій початок у ранніх регіонах видобутку вугілля в Англії, починаючи з кінця 18 століття. У 1766 році Джеймс Бріндлі розробив човен Starvationer з 10 дерев'яними контейнерами для транспортування вугілля з Уорслі-Дельфа (кар'єр) в Манчестер каналом Бріджуотер. У 1795 Бенджамін Аутрам відкрив невеликий проїзд «Ітон», на якому вугілля перевозили у вагонах, побудованих на його «Металоконструкції Баттерлей». Кінні колісні вагони на трапезі набирали форми контейнерів, які, завантажені вугіллям, перевантажувалися з барж каналу на Дербі-канал.

До 1830-х років залізниціна кількох континентах перевозили контейнери, які були передані іншим видам транспорту. Ліверпуль і Манчестер залізниці в Сполученому Королівстві був одним з них.

Прості прямокутні дерев'яні ящики, чотири у вагоні, вони використовувалися для транспортування вугілля з вугільних шахт Ланкашира до Ліверпуля, де були перевезені на кінські візки краном.

Спочатку використовується для переміщення вугілля на баржах і на них, «вільні ящики» використовувалися для контейнеризації вугілля з кінця 1780-х років у місцях, подібних до каналу Бріджуотер. До 1840 років використовувалися залізні ящики, а також дерев'яні. На початку 1900-х років було прийнято закриті контейнеровози, призначені для руху між автомобільним та залізничним транспортом.

Переміщення вантажних контейнерів на Лондонській, Мідлендській та Шотландській залізницях, 1928 р.

17 травня 1917 Бенджамін Франклін Fitch відкрив експлуатацію експериментальної установки для передачі контейнерів, званих знімними кузовами, на основі власного дизайну в Цинциннаті, штат Огайо, в США. Пізніше у 1919 році його система була розширена до понад 200 контейнерів, що обслуговують 21 залізничну станцію з 14 вантажними автомобілями.

До Другої світової війни багато європейські країнисамостійно розробляли контейнерні системи.

1919 року інженер Станіслав Родович розробив перший проект контейнерної системи в Польщі. 1920 року він побудував прототип двовісного вагона. Польсько-більшовицька війна зупинила розвиток контейнерної системи у Польщі.

Поштове відділення США уклало контракт із Нью-Йоркською центральною залізницею на пересилання пошти через контейнери у травні 1921 року. У 1930 році Чикаго та Північно-Західна залізниця почали відправляти контейнери між Чикаго та Мілуокі. Проте їхні зусилля завершилися навесні 1931 року, коли Комісія з міждержавної торгівлі не дозволила використати єдину ставку для контейнерів.

Вантажна платформа в залізничному музеї Бохум-Далхаузен, із чотирма різними контейнерами UIC-590

У 1926 році почалося регулярне сполучення розкішного пасажирського поїзда з Лондона до Парижа, "Золота стріла" / "Fleche d'Or", "Південна залізниця" і "Північна залізниця". Для перевезення багажу пасажирів використовувалися чотири контейнери. Ці контейнери були завантажені в Лондон або Париж і доставлені в порти, Дувр або Кале, на плоских автомобілях у Великій Британії та CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL у Франції.

На другому Всесвітньому конгресі автомобільного транспорту в Римі, вересень 1928 року, італійський сенатор Сільвіо Креспі запропонував використовувати контейнери для автомобільних та залізничних. транспортних систем, використовуючи співробітництво, а не конкуренцію.

Це було б зроблено під егідою міжнародного органу, подібного до компанії «Спляча машина», яка забезпечувала міжнародне перевезенняпасажирів у сплячих вагонах.

У 1928 році Пенсільванська залізниця (PRR) розпочала регулярне обслуговування контейнерів на північному сході Сполучених Штатів. Після розгрому на Уолл-стріт 1929 року в Нью-Йорку та наступної Великої депресії багато країн не мали жодних транспортних засобівдля вантажу. Залізниці були запитані як можливість перевезення вантажів, і з'явилася можливість довести контейнери до ширшого використання. Під егідою Міжнародної торгової палати в Парижі у Венеції 30 вересня 1931 року на одній із платформ Морської станції (Моль ді Поненте) було проведено практичні випробування для оцінки кращої конструкціїєвропейських контейнерів у рамках міжнародного конкурсу.

У тому ж році, в 1931 році, в США Бенджамін Франклін Fitch розробив два найбільші і найважчі контейнери, що існують десь у той час. Один вимірював 17'6 "на 8'0" на 8'0 "з потужністю 30 000 фунтів у 890 кубічних футах, а другий вимірював 20'0" на 8'0 "на 8'0", з ємністю 50 000 фунтів 1000 кубічних футів.

У листопаді 1932 року в Enola перший у світі було відкрито компанією PRR Pennsylvania RailRoad. Система перехоплення Fitch використовувалась для навантаження контейнерів.

Розвиток контейнеризації було створено в Європі та США як спосіб пожвавити залізничні компанії після розвалу Уолл-стріт 1929 року, що призвело до економічного колапсу та скорочення використання всіх видів транспорту.

У 1933 році у Європі під егідою Міжнародної торгової палати було створено (French: Bureau International des Conteneurs, BIC). У червні 1933 року БІК ухвалив рішення про обов'язкові параметри для контейнерів, що використовуються в міжнародному сполученні. Контейнери, оброблені з допомогою підйомних механізмів, як-от крани, верхні конвеєри тощо. буд. Для пересувних ліфтів (контейнери групи I), побудовані після 1 липня 1933 року.

Малком Маклін у перилах, Порт-Ньюарк, 1957

З 1926 по 1947 рік у Сполучених Штатах Чиказький Північний берег та Мілуокісська залізниця перевозили транспортні засоби для автотранспортних засобівта вантажні автомобілі, завантажені на плоских вагонах між Мілуокі, Вісконсіном та Чикаго, штат Іллінойс. Починаючи з 1929 року лінії Seatrain Lines перевозили залізничні вагони на своїх морських суднах для перевезення вантажів між Нью-Йорком і Кубою.

У середині 1930-х років Чикагськая Велика Західна залізниця, а потім залізниця Нью-Хейвен розпочала «контрейлерні» послуги (транспортування вантажних автофургонів на плоских вагонах), обмежених власними залізницями. Чиказька "Велика західна залізниця" подала в 1938 федеральний патент США на їх метод кріплення кожного причепа до плоского вагона з використанням ланцюгів і талрепів. Інші компоненти включали колісні подушки і пандуси для навантаження і вивантаження причепів з платформ. До 1953 Чикаго, Берлінгтон і Квінсі, Чикаго і Східний Іллінойс і Південна частина Тихого океану залізниці приєдналися до інновацій. Більшість вагонів використовували зайві платформи з новими колодами. До 1955 року ще 25 залізниць розпочали якусь форму контрейлерних трейлерів.

Друга світова війна

Під час Другої світової війни австралійська армія використовувала контейнери, щоб легше впоратися з розривами колії на залізницях. Ці контейнери без штабелювання були розміром з пізніший 20-футовий контейнер ISO і, можливо, зроблені в основному з дерева.

Водночас армія Сполучених Штатів почала об'єднувати предмети однакового розміру, накладаючи їх на піддон, поєднуючи вантажі для прискорення навантаження та розвантаження транспортних суден. 1947 року Транспортний корпус

розробив Транспортер, жорсткий, гофрований сталевий контейнер із вантажопідйомністю 9 000 фунтів (4,1 т) для перевезення предметів домашнього вжитку офіцерів у польових умовах

Він був 8 '6'' довжиною, 6' 3'' шириною і 6'10'' висотою (2,59 х 1,91 х 2,08 м), з подвійними дверима на одному кінці, встановленими на санках і мають підйомні кільця на верхніх чотирьох кутах. Під час корейської війни Transporter був оцінений для обробки чутливої військової технікиі, довівши свою ефективність, був схвалений для ширшого використання. Крадіжка матеріалу та пошкодження дерев'яних ящиків переконали армію у необхідності використання сталевих контейнерів.

Середина ХХ століття

У квітні 1951 року на залізничному вокзаліЦюріха Тіфенбруннен Швейцарський музей транспорту та Бюро міжнародних контейнерних контейнерів(БІК) провели демонстрації контейнерних систем з метою вибору найкращого рішеннядля Західної Європи У ньому взяли участь представники Франції, Бельгії, Нідерландів, Німеччини, Швейцарії, Швеції, Великобританії, Італії та Сполучених Штатів.

Система, обрана для Західної Європи, була заснована на системі Нідерландів за споживчими товарами та транспортуванням відходів під назвою Laadkisten(буквально «завантажувальні бункери»), які використовувалися з 1934 року. У цій системі використовувалися роликові контейнери які переміщалися залізницею, вантажівкою та судном у різних конфігураціях до 5 500 кг (12 100 фунтів) і до 3,1 х 2,3 х 2 метри.

Це стало першим пунктом європейської залізничної станції Другої світової війни UIC 590, відомої як pa-Behälter. Він був реалізований у Нідерландах, Бельгії, Люксембурзі, Західній Німеччині, Швейцарії, Швеції та Данії. З популяризацією більших контейнерів ISO, підтримка контейнерів pa поступово відключена залізницями. У 1970-х роках вони стали широко використовуватися для транспортування відходів.

1952 року американська арміярозробила Transporter у контейнер чи експрес – КОНЕКСкоробки системи. Розмір і ємність Conex були приблизно такими, як Transporter, але система була зроблена модульної, Додавши меншу половину розміру 6 '3 “довжиною, 4' 3” шириною і 6 '10½”. CONEXes можуть бути складені три високі і захищають їх вміст від елементів.

Перша велика партія CONEXes, що містить технічні матеріалиі запасні частини, була зроблена залізницею від Головного депо Колумба в Грузії до порту Сан-Франциско, а потім на кораблі в Йокогаму, Японію, а потім до Кореї наприкінці 1952 року; час відвантаження майже вдвічі. На момент В'єтнамської війни більшість поставок та матеріалів було відправлено CONEX. До 1965 року американські військові використали близько 100 000 коробок Conex та понад 200 000 у 1967 році що зробило це перше всесвітнє застосування інтермодальних контейнерів. Після Міністерства оборони США стандартизував 8-футовий 8-футовий поперечний контейнер довжиною 10 футів для військового використання, він був швидко прийнятий з метою доставки.

У 1955 році колишній власниквантажної компанії Malcom McLean працював з інженером Кейтом Тантлінгером у розробці сучасного.

Завдання полягало в тому, щоб спроектувати для транспортування, яке могло б ефективно завантажуватися на судна і надійно утримуватися при тривалих морських рейсах.

Результатом став ширококутний квадрат шириною 8 футів (2,4 м) на 8 футів (2,4 м) за 10 футів (3,0 м), побудований з гофрованої сталі товщиною 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкція включала механізм twistlock на кожному з чотирьох кутів, дозволяючи легко закріплювати та піднімати контейнер використовуючи крани. Допомагаючи McLean створити успішний дизайн, Тантлінгер переконав його надати запатентовані проекти для промисловості; це почало міжнародну стандартизацію морських контейнерів.

Цільові судна

Перші судна, призначені для перевезення контейнерів, почали функціонувати в 1926 для регулярного сполучення розкішного пасажирського поїзда між Лондоном і Парижем, «Золота стріла» / «Fleche d’Or». Для перевезення багажу пасажирів використовувалися чотири контейнери. Ці контейнери були завантажені до Лондона чи Парижа і доставлені до портів Дувру чи Кале.

Наступний крок був у Європі після Другої світової війни. Судна, призначені для перевезення контейнерів, використовувалися між Великобританією та Нідерландами, а також у Данії у 1951 році. У Сполучених Штатах кораблі почали перевозити контейнери у 1951 році між Сіетлом, Вашингтоном та Аляскою.

Однак жодна з цих служб була особливо успішною. По-перше, контейнери були досить невеликими, причому 52% з них мали об'єм менше 3 кубічних метрів (106 куб. футів). Майже всі європейські контейнери були виготовлені з дерева і використовували полотна, і вони потребували додаткового завантаження [в залізничні або вантажні кузови.

Першим спеціально створеним контейнерним судном у світі був Clifford J. Rodgers, побудований в Монреалі в 1955 році і належить White Pass та Yukon Corporation . Його перша поїздка складалася з 26 контейнерів між Північним Ванкувером, Британською Колумбією та Скагуєю, Аляска, 26 листопада 1955 року. у Скагуеї контейнери були розвантажені до спеціально побудованих вагонів для перевезення на північ до Юкона, в першу службу з використанням вантажних автомобілів, кораблів і вагонів. Southbound були завантажені відправниками вантажу в Юконі і переміщені по залізниці, судну і вантажівці до вантажоодержувачів без відкриття. Ця перша інтермодальна система працювала з листопада 1955 по 1982 рік.

Перша по-справжньому успішна контейнерна судноплавна компанія датується 26 квітня 1956 року, коли американська вантажівка-вантажівка McLean відправила трейлерів-фургонівпізніше назвав контейнери на борту переобладнаного танкерного судна SS Ideal Xі відправив їх із Ньюарка, Нью-Джерсі, до Х'юстона, штат Техас.

Незалежно від подій у Канаді, Маклін мав ідею використовувати великі контейнери, які ніколи не відкривалися в дорозі та які могли бути передані на інтермодальній основі, серед вантажівок, кораблів та вагонів. Маклін спочатку вважав за краще будівництво «причепів» – причепів з великих вантажівок та укладання їх у вантажний корабель.

Цей метод укладання, званий roll-on/roll-off, не був прийнятий через великі відходи в потенційному вантажному просторі на борту судна, відомого як зламана укладання. Натомість Маклін змінив свою початкову концепцію на завантаження тільки кораблів, а не шасі, на корабель; отже, позначення "контейнерний корабель" або "бокс" корабель. (Див. також фургон фургона та візок та вантажівка).

Стандарти контейнерів

Контейнери Maersk Line у ​​1975 році.

Протягом перших 20 років контейнеризації використовувалися багато розмірів контейнерів та кутові фітинги; у Сполучених Штатах існували десятки несумісних контейнерних систем. Серед найбільших операторів компанія Matson Navigation мала парк 24-футових (7,32 м) контейнерів, у той час як Sea-Land Service, Inc використовували 35-футові (10,67 м) контейнери.

Контейнерний термінал Keppel у Сінгапурі

Стандартні розміри та норми щодо монтажу та посилення, які нині існують, виникли внаслідок низки компромісів між міжнародними судноплавними компаніями, європейськими залізницями, залізницями США та американськими автоперевізниками. Чотири важливі рекомендації ISO (Міжнародна організація зі стандартизації) стандартизували контейнеризацію по всьому світу:

• Січень 1968: ISO 668визначив термінологію, розміри та рейтинги.
• Липень 1968: R-790визначив ідентифікаційні маркування.
• Січень 1970 року: R-1161зробив рекомендації щодо кутових фітингів.
• Жовтень 1970: R-1897виклав мінімальні внутрішні розміри вантажних контейнерів загального призначення.

Грунтуючись на цих стандартах, першим контейнеровозом TEU був японський de: Hakone Maruвід судновласника NYK, який почав плавання у 1968 році і міг перевозити 752 контейнери TEU.

У Сполучених Штатах Контейнеризація та інші досягнення в галузі судноплавства були утруднені Міждержавною комісією з торгівлі (МТП), яка була створена в 1887 році, щоб залізниці не використовували монополістичну цінову політикута дискримінацію за ставками, але стали жертвами нормативного захоплення.

До 1960-х років затвердження ICC було потрібне перш, ніж будь-який відправник вантажу міг би перевозити різні предметив тому самому транспортному засобі або змінювати тарифи. Цілком інтегровані системи у Сполучених Штатах сьогодні стали можливими лише після того, як нормативний нагляд МКС було скорочено (і скасовано у 1995 році); вантажні та залізничні перевезення було скасовано у 1970-х роках, і у 1984 році морські тарифи були дерегульовані.

У Сполучених Штатах було введено подвійний залізничний транспортз подвійним штабелем, у якому контейнери було укладено двома високошвидкісними вагонами.

Концепція була розроблена Морською та Південно-тихоокеанською залізницею. Перший автономний двостійковий контейнерний автомобіль (або двокомпонентний 40-футовий автомобіль COFC) було поставлено у липні 1977 року.

Вперше в 1981 році вперше з'явився автомобіль з 5-ма осередками, промисловий стандарт. Спочатку ці двоштатні залізничні вагони були розгорнуті на регулярній залізничній службі. З того часу, як 1984 року Американські президентські лінії ініціювали спеціалізоване двостоєчне контейнерне сполучення між Лос-Анджелесом і Чикаго, обсяги перевезень швидко зросли.

Ефекти

Контейнеризація значно скоротила витрати на і збільшила її швидкість, особливо споживчих товарів та товарів. Це також різко змінило характер портових міст у всьому світі. До високомеханізованих контейнерних перевезень екіпажі 20-22 вантажників збирали окремі вантажі до трюму судна. Після контейнерних перевезень у портових спорудах більше не потрібні великі екіпажі вантажників і професія різко змінилася.

Тим часом портові засоби, необхідні для підтримки контейнерних перевезень, змінилися. Одним із наслідків було зниження деяких портів та зростання інших. У порту Сан-Франциско колишні причали, що використовуються для навантаження та розвантаження, більше не були потрібні, але мало місця для створення величезних майданчиків для контейнерних перевезень. У результаті порт Сан-Франциско практично припинив функціонувати як великий торговий порт, але сусідній порт Окленд став другим за величиною Західному узбережжі США. Подібна доля зустріла зв'язок між портами Манхеттена та Нью-Джерсі.

У Сполученому Королівстві лондонський порт та порт Ліверпуля значно знизилися. Тим часом Порт Фелікстоу і Порт Роттердама в Нідерландах стали основними портами. Загалом, внутрішні порти на водних шляхах, нездатних до глибоководного проекту руху суден також відмовилися від контейнеризації на користь морських портів. З інтермодальними контейнерами роботу сортувальних та пакувальних контейнерів можна виконувати далеко від місця посадки.

Наслідки контейнеризації швидко поширилися межі судноплавної галузі. Контейнери були швидко прийняті транспортними та залізничними транспортними галузями для вантажних перевезеньне пов'язані з морським транспортом. Виробництво також розвивалося, щоб адаптуватися до використання контейнерів.

Компанії, які колись надсилали невеликі партії, почали групувати їх у контейнери. Багато вантажів тепер призначені точно для контейнерів. Надійність контейнерів також була зроблена вчасно, і це стало можливим, оскільки постачальники компонентів могли поставляти конкретні компоненти на регулярні фіксовані графіки.

Двадцать перше століття

Maersk Virginiaвирушає з Фрімантл, Австралія

Станом на 2009 рік близько 90% нереалізованих вантажів у всьому світі переміщуються контейнерами, складеними на транспортних судах; 26% усієї перевалки контейнерів здійснюється в Китаї. Наприклад, у 2009 році в Китаї було зроблено 105 976 701 перевалки (як міжнародних, так і прибережних, за винятком Гонконгу), 21 040 096 у Гонконгу (які перераховані окремо) та лише 34 295 572 у Сполучених Штатах.

У 2005 році близько 18 мільйонів контейнерів здійснили понад 200 мільйонів поїздок на рік. На деяких суднах може перевозитися понад 14 500 одиниць еквівалента в двадцять футів (TEU), таких як Emma Mærsk, 396 м (1299 футів) завдовжки, запущений у серпні 2006 року. Було передбачено, що в якийсь момент контейнерні судна будуть обмежені за розміром лише глибиною Малакських проток, однією з найжвавіших судноплавних шляхів у світі, що зв'язує Індійський океан до Тихого океану. Цей так званий розмір Малакмакксакса обмежує корабель розміром 470 м (1,542 фути) завдовжки і завширшки 60 м (197 футів).

Проте, лише деякі спочатку передбачали ступінь впливу контейнеризації на судноплавну галузь. У 1950-х роках економіст із Гарвардського університету Бенджамін Чинітц передбачив, що контейнерна експлуатація принесе користь.

Нью-Йорку, дозволивши йому дешевше постачати свої промислові товари в південні частини Сполучених Штатів, ніж в інших областях, але він не очікував, що контейнеризація може зробити його дешевшим для імпорту таких товарів з-за кордону.

Більшість економічних досліджень контейнерних перевезень припускали, що судноплавні компанії почнуть замінювати більш старі форми транспортування контейнерами, але не передбачають, що сам процес контейнеризації матиме безпосередній вплив на вибір виробників та збільшить загальний обсяг торгівлі.

Широке використання стандартних контейнерів стандарту ISO призводило до змін в інших стандартах вантажоперевезень, поступово витісняючи знімні кузови вантажівок або свопим кузовам у стандартні розміри та форми (хоча без міцності, необхідної для укладання) та повністю змінюючи всесвітнє використання вантажних піддонів, які вписуються в контейнери ISO або комерційних транспортних засобів.

Поліпшення безпеки вантажу також є важливою перевагою контейнерного перевезення. Як тільки вантаж завантажується в контейнер, він не торкається доти, доки він не досягне місця призначення. Вантаж не видно для випадкового глядача і, отже, його навряд чи вкрадуть; двері контейнерів зазвичай запечатуються, тому фальсифікація більш очевидна. Деякі контейнери оснащені електронними пристроями контролю та можуть контролюватись дистанційно для зміни тиску повітря, що відбувається, коли двері відчинені. Це зменшило крадіжки, які тривалий час страждали від судноплавства. Останні розробкибули зосереджені використання інтелектуальної оптимізації логістики для подальшого підвищення безпеки.

Використання однакових базових розмірів контейнерів по всьому світу зменшило проблеми, спричинені несумісними розмірами рейкових коліс у різних країнах. Більшість залізничних мереж у світі працює на 1435 мм (4 фути – 1 / 2 в) колію відому як стандартна колія, але в багатьох країнах (наприклад, Росії, Індії, Фінляндії та Литві) використовувати ширші датчики, в той час як багато інших в Африці та Південній Америці використовують вужчі датчики у своїх мережах. Використання контейнерних поїздіву всіх цих країнах полегшує перевалку між різними поїздами різних датчиків.

червоний вантажний контейнердовжиною 40 футів

Контейнери стали популярним способом доставки приватних автомобілів та інших транспортних засобів за кордон із використанням контейнерів на 20 або 40 футів. На відміну від рулонних/відкатних транспортних засобів, персональні ефекти можуть бути завантажені в контейнер з автомобілем, що дозволяє легко пересуватися світом.

Для людини сухопутної це неймовірно вражаюче видовище. Злий океан, що викидає на берег високі стіни киплячої білої піни, хмари з вологого сутінку над головою і рукотворна гора, що десь неподалік височить над водою. Гігантський контейнеровоз, що залишає акваторію порту, здається нерухомим і непорушним перед стихією. Це, звісно, ​​ілюзія. Стихія буває сильнішою…

Гігантські контейнеровози, що досягають у довжину майже чотирьох сотень метрів, – одні з найбільших великих машинстворених людством. Однак подібні розміри не є результатом гігантоманії, а наслідок економічної необхідності. Возити вантажі більшими партіями дешевше.

Олег Макаров

Серед головних символів сучасного суспільства споживання, звісно, ​​знайдеться місце однією з найбільших машин, створених людством. Судна класу VLCS (надвеликі контейнеровози) можуть досягати майже чотирисотметрової довжини, змагаючись у габаритах із супертанкерами. Але якщо економічна доцільність використання величезних кораблів для перевезення нафти в наші дні перебуває під питанням, то контейнеровози тільки зростають у розмірах, можливо, наближаючись до межі, що накладається технічними обмеженнями.

Власне, ідея контейнерних перевезень народилася із очевидних переваг використання стандартної тари. Можливо, першою такою тарою на морі стала звичайна бочка, в яку можна було поміщати і порох, і вино, і солонину. При цьому бочки відмінно складувалися в трюмах і завдяки куполоподібним бортам могли не руйнуючись встановлюватися в кілька ярусів. Незважаючи на давнину ідеї, історія сучасних контейнерних перевезень почалася порівняно недавно — майже 60 років тому.

Глобальна інтермодальність

Світове господарство початку 1950-х можна назвати економікою місцевого виробництва. Зрозуміло, викопна чи продовольча сировина, якщо її не було під рукою, доводилося возити здалеку — танкерами чи суховантажами. Але виробляти товари далеко від споживача здавалося абсолютно безглуздим: за морем теличка - півшка, та рубль перевіз. Світ змінився в той момент, коли 26 квітня 1956 року з порту Ньюарк, штат Нью-Джерсі, в море вийшов перероблений з танкера контейнеровоз Ideal X, який попрямував до Х'юстона, штат Техас, несучи на борту 58 стандартних сталевих контейнерів (втім, деякі не особливо вдалі досліди проводились і раніше). У наші дні в стандартних контейнерах морем перевозиться до 90% ненавалочних (тобто ув'язнених у тару) вантажів.

Щоб уникнути втрат контейнерів та інших неприємностей із важким вантажем, контейнеровози обладнані різними пристроями та пристроями для фіксації. У трюмах це напрямні, на палубі — стійки, що утримують контейнери та полегшують навантаження. Крім того, застосовуються замкові пристроїдля з'єднання контейнерів між собою.

Використання контейнерів дало очевидну перевагу. Одним із найбільш витратних як за часом, так і за грошима процесів у морських перевезеннях була перевалка різнотипних вантажів у різнотипних тарах сухопутного транспорту на судно і назад. Тепер перевалка неймовірно спростилася, прискорилася та здешевила завдяки стандартизації операцій. Кран із типовими захопленнями швидко переставляє величезні сталеві ящики, і процес навантаження-розвантаження замість довгих днів почав займати годинник. Більше того, реальністю стало те, що в логістиці називається інтермодальністю: стандартний контейнер легко переставлявся на рейкову або автомобільну платформу, щоб продовжити шлях від порту всередину континенту. З появою сучасних технологіймаркування спростився та прискорився процес адресації та відстеження вантажу: на всіх етапах його руху спеціальні пристроїзчитують вміщений на борт контейнера унікальний код.

Щоправда, для досягнення справжньої інтермодальності довелося домовитися про стандартні розміри контейнерів, які необхідно було «вписати» як у морську, так і сухопутну транспортні інфраструктури. У 1961 році, через п'ять років після першого рейсу Ideal X, Міжнародна організація стандартизації (ISO) визначила як базового стандартуконтейнер довжиною 20 футів (трохи більше 6 м). Другим стандартом став контейнер удвічі більшої довжини - 40 футів, який і є на сьогоднішній день найпоширенішим. Однак корисне завантаження контейнеровозів прийнято міряти в TEU, тобто в еквіваленті, що відповідає 20-футовому стандарту.

Контейнери виготовляють із особливого типу легованої сталі — кортенової. Це не нержавіюча сталь, але тонкий окисний шар (звідси червоно-бурий колір), що виникає на поверхні, надійно оберігає глибинні шари металу від впливу морської стихії. Найбільший на сьогодні контейнеровоз - Maersk Mc-Kinney M? ller - здатний прийняти на борт 18270 TEU. Очікується, що незабаром на корейських верфях буде збудовано контейнеровоз зі здатністю перевозити понад 20000 TEU, і це значення може стати максимальним, оскільки таке судно наблизиться до межі пропускної спроможності Суецького каналу. Зрозуміло, крім гігантських контейнеровозівіснують і не такі великі судна, наприклад Panamax (що вписуються в габарити старих шлюзів Панамського каналу) і New Panamaх (що відповідають габаритам нових шлюзів того ж Панамського каналу), а також контейнеровози ще меншої розмірності.

Кораблі та крани

Контейнери перевозять і в трюмах корабля, і на палубі, де їх нагромаджують у кілька ярусів. Звичайно, виникає питання, чому в умовах морської хитавиці вони не катаються по трюму і не падають у воду. Падають, але про це трохи згодом. Хоча, зрозуміло, контейнеровоз обладнаний таким чином, щоб доставити вантаж у максимальній безпеці. У трюмах контейнери ставляться по вертикальним напрямним, які забезпечують точне позиціонування вантажу та утримують його під час плавання. Для зручності навантаження палубу контейнеровозу можна розкрити майже повністю (на 85%), а потім, коли заповнений трюм, він закривається зверху міцними люками. У найпростішому вигляді це металеві товсті плити, які монтуються за допомогою крана. Існують судна і з розсувними палубами. У нових моделях вертикальні напрямні стали робити і над палубою, так що порожній суховантажник такої конструкції нагадує наїжачого дикобраза. Якщо ж напрямних стійок немає, контейнери встановлюють без них, але, природно, існує безліч інших пристроїв, які фіксують контейнери на палубі та стикують один з одним. Широко поширений, наприклад, механізм типу twistlock (поворотний замок). Цей пристрій вставляється в технологічні отвори контейнерів, що стоять один над одним, і за допомогою поворотної головки два вантажі жорстко кріпляться один до одного.

Деякі контейнерні судна (не найбільшого розміру) обладнані кранами, так що можуть самостійно вести вантажно-розвантажувальні роботи, але в контейнерній логістиці набагато важливіша ролькранів, встановлених у портах. Контейнерні крани бувають високопрофільні, коли стріла високо підвішена таким чином, що корабель може вільно під нею проходити, і низькопрофільні - у цьому випадку при навантаженні-розвантаженні стріла змінює своє становище, то висуваючись над судном, то заходячи назад. Кріплення контейнера до підйомного майданчика відбувається за допомогою поворотних замків twistlock.

Найбільші на сьогодні контейнерні крани відносяться до класу Super Post-Panamax. Це гігантські споруди у формі хреста з довгою стрілою, що дозволяє обслуговувати судна шириною 22 ряди контейнерів і більше. Рекорд було поставлено у березні 2010 року в малайському місті Порт-Кланг: за допомогою дев'яти кранів вдалося здійснити 734 переміщення контейнерів за годину. Логістика контейнерних перевезень сьогодні настільки відточена, що час прибуття конкретного контейнера, скажімо, з корабля на автомобільну платформу, можна розрахувати з точністю плюс-мінус 15 хвилин.

Качечки в океані

Але що стихія? Так, хоч би якими могутніми здавалися великі контейнеровози, сказати, що їм не страшні шторми, було б перебільшенням. 14 лютого цього року 346-метровий гігант Svendborg Maersk потрапив у бурю серед славиться штормами Біскайської затоки. В результаті було втрачено 520 контейнерів. Компанія — власник судна стверджувала, що більшість із них були порожніми, проте явно не всі. За кілька днів до британського берега прибило контейнер із 11 млн сигарет, якраз із датського контейнеровозу. Загальна кількість контейнерів, що втрачаються щорічно, точно невідома, оцінки коливаються в діапазоні від 2000 до 10000 на рік. Реальною звітністю ні суднові, ні страхові компаніїділитися не поспішають, щоб вона не налякала клієнтів, тим більше що йдеться про мізерну частку тих 160 млн контейнерів, які щорічно перевозяться морем.

Контейнери, що впали з суден, природно, відразу після падіння з води не дістають — немає можливості. Поки вони плавають, є небезпека зіткнення з іншими кораблями.

Проте сорокафутовий контейнер — це цілком вагомий матеріальний об'єкт, що містить до 30 т корисного вантажу. Вважається, що, потрапивши у воду, від постійного перевертання почне поступово руйнуватися, його заповнить вода, і він потоне. Залишається лише питання, коли саме це станеться, адже якщо, наприклад, усередині електронні компоненти, обкладені блоками пінопласту, то навряд чи варто очікувати швидкого затоплення.

Відомі кумедні випадки, пов'язані з втратами контейнерів. Наприклад, 1992 року з борту судна Evergreen Ever Laurel змило контейнер із гумовими качечками, яких дають малюкам під час купання. Качень рознесло по всьому Світовому океану, і кажуть, їх досі можна виловити то тут, то там. Але, зрозуміло, втрата контейнерів має ще один сумний бік: загроза судноплавству. Плаваючі контейнери особливо небезпечні для малорозмірних суден типу вітрильних яхт, і подібні зіткнення вже неодноразово відзначалися. У контейнерах також може перевозитися токсичний вміст.

Однак, як і куди небезпечніші за екологічними наслідками катастрофи супертанкерів, інциденти зі втратою контейнерів навряд чи призведуть до серйозної зміни існуючого стану речей. З того часу, як майстерня світу влаштувалася на Сході, а основні споживачі її продукції мешкають на іншому кінці Землі, морські контейнери залишаться вмістилищем всього найціннішого, чим хотіла б мати сучасна людина.

Крани для завантаження, розвантаження та сортування контейнерів

Для навантаження, розвантаження та сортування контейнерів широко застосовують вантажопідіймальні крани. В даний час, коли контейнерний парк складається в основному з 2,5(3)- та 5-тонних контейнерів, більшість кранів, що використовуються для цих цілей, мають вантажопідйомність 5 т.

Найбільш поширені козлові двоконсольні крани. Застосовують також козлові безконсольні, автомобільні стрілові, портальні, рейкові, мостові крани, а для великовантажних контейнерів - потужні перевантажувачі мостові, козлові, портальні, спарені портальні і плавучі крани.

Розроблено, наприклад, козловий кран із допоміжним майданчиком для контейнерів, закріпленим на опорах крана. Виникла необхідність швидко оснастити багато контейнерних майданчиків козловими кранами для вантажної переробки великовантажних контейнерів. Тому козлові кранипристосовують для навантаження та вивантаження 20-тонних контейнерів типу 1С шляхом скорочення прольоту з 32 до 25 м та підвищення вантажопідйомності до 25 т.

Мостові крани вантажопідйомністю 5т. вантажу 8-12 м/хв.

На невеликих залізничних станціях застосовують стрілові крани на залізничному ходу та безконсольні козлові крани різних типів.

Крани в морських та річкових портах для навантаження та вивантаження 5- та 2,5(3)-тонних контейнерів в основному портальні стрілові вітчизняного виробництвата імпортні, вантажопідйомністю 3, 5 та 10 т.

Для навантаження та вивантаження великовантажних контейнерів використовують крани. більшої вантажопідйомностіабо вдаються до спареної роботи кранів.

У зв'язку із зростанням перевезень великовантажних контейнерів причали оснащуватимуться кранами нових типів. великої вантажопідйомності, наприклад кранами «Сокіл» (НДР), спеціально спроектовані-1 ванними для морських і річкових портів кранами-

контейнерами, перевантажувачами вантажопідйомністю 32 т на захваті, які випускатимуть вітчизняна промисловість, а також імпортними кранами-перевантажувачами.

Як тимчасовий захід пристосовують до роботи з контейнерами частину старих кранів. Вантажопідйомність їх може бути збільшена шляхом, наприклад, зменшення вильоту стріли та швидкості підйому вантажу.

Серед портальних стрілових кранів великої вантажопідйомності можна відзначити, наприклад, кран КПМ 32-30-10,5 Жданівського заводу важкого машинобудування, а також кран вантажопідйомністю 15 т на будь-якому вильоті стріли - до 33 м, зі швидкістю підйому вантажу 60 м/' хв, що випускається заводом «Ганз» у Будапешті (ВНР).

Якнайкраще відповідають вимогам технології обробки спеціалізованих контейнерних суден мостові контейнерні перевантажувачі та козлові крани з великими підйомними консолями.

Козловий двоконсольний кран КК-5 призначений для перевантаження та сортування 5-тонних контейнерів та контейнерів меншої маси. Кран на двох опорах рейковий електричний, що самомонтується. Робочі швидкості крана порівняно із швидкостями кранів колишніх випусків підвищені, що дозволяє суттєво збільшити пропускну спроможність контейнерних майданчиків.

Звичайні складські навантажувачі вилкові противаги від 1,5 до 10 тонн:

«Важка артилерія» вантажної техніки

Вантажна техніка, що застосовується в порту, поділяється на дві групи:

• компактні портові навантажувачі для транспортування важких товарів та роботи всередині контейнерів;
• портові річстакери для переміщення самих контейнерів.

Використання навантажувачів

Портові навантажувачі відрізняються від звичайних насамперед вантажопідйомністю. Вони здатні швидко обробити вантажі вагою до 50 тонн, переміщаються з високою швидкістю, витримують інтенсивний ритм роботи транспортного терміналу та будь-які погодні умови.

Компактні габарити та можливість бічного захоплення вантажу дозволяють їм заїжджати усередину контейнерів та діяти в обмеженому просторі складу.

З їх допомогою можна:

• Перевезти важке промислове обладнання;
• Перемістити великі партії товарів;
• Транспортувати листове залізо, граніт, мармур та інші будматеріали;
• Завантажити та розвантажити контейнер, фуру.

Особливості річстакерів

Річстакери використовуються для переміщення морських контейнерів як порожніх, так і завантажених. Основні елементи їх конструкції - захоплення, підйомний механізм і стрілка, що висувається. Наявність такої техніки – запорука нормального функціонування вантажного порту. Адже використовувати крани або навантажувачі вилкові, Нехай навіть велика потужність, для переміщення контейнерів невигідно. Навантажувач-ричстакер працює значно швидше та ефективніше, отже, може виконувати більшу кількість операцій на день. Крім того, він надійніше фіксує контейнер, а значить, гарантує безпеку людей та вантажів.

Портові річстакери дозволяють:

• Швидко транспортувати 20, 40 та 45-футові контейнери всередині порту або терміналу;
• Завантажити контейнер та зняти його з судна;
• Заощаджувати простір, поміщаючи контейнери один на одного;
• Легко захопити і спустити потрібний контейнер, на якій висоті він не був би.

Придбання портової техніки

Звертаючись до групи компаній Атлет, ви можете бути впевнені, що отримуєте найкращі ціни та найвигідніші умови доставки техніки по всій Росії.

Крім того, у вас завжди є можливість:

• Оглянути обладнання обраного бренду на демо-майданчику
• Сплатити товар у зручній формі
• Замовити сервісне обслуговуванняу нашому тех. центрі
• Без проблем купити будь-які витратні матеріалита запчастини

Наші менеджери раді відповісти на всі ваші запитання – просто виберіть зручний для себе спосіб зв'язку – телефон, e-mail або спілкування на сайті.

ЗАЛИШИТИ ЗАЯВКУ або ЗАДАТИ ПИТАННЯ

Вигідне придбання

Фахівці ГК АТЛЕТ знайомі з усіма особливостями тих чи інших моделей. Ми допоможемо зробити правильний вибірі в тому випадку, якщо вам просто потрібно купити навантажувач або візок, і якщо ви вирішили повністю оновити свій парк спецтехніки.

• Ми пропонуємо гарантію та оптимальні ціни на навантажувачі та інше обладнання.
• Доставка важких машин, дрібної техніки та автонавантажувачів по СПб та іншим містам здійснюється максимально швидко.
• У нашому асортименті представлено продукцію перевірених брендів.
• У нас завжди у продажу запчастини для автонавантажувачів, всіх типів будівельної та складської техніки.
• Обслуговуванням займається наш сервіс-центр.
• Вибрати та купити будь-яку техніку, і навантажувачі в тому числі, можна по

Навантажувачі морських контейнерів– спеціалізована техніка, яка дозволяє акуратно та оперативно виконувати вантажно-розвантажувальні роботи в портах. Вони є підйомні механізмиз пневмоколісним ходом, призначені для переміщення та складування контейнерів, їх навантаження на тягачі та трали.

Види контейнерних навантажувачів

Портальні крани

Портальні крани використовують для перевантаження контейнерів із територій терміналів на судна та назад. Механізм пересувається в дві сторони по рейковому шляхуобмежена довжина. Ключовий параметр, що визначає конструкцію та розміри машини – кількість залізничних колій, які вона може перекрити.

Усі портальні крани можна розділити на такі типи:

• балочні;
• баржові;
• докові;
• контейнерний;
• пневмоходові;
• рейкові;
• бруківки;
• портові.

Портальні контейнеровози

Портальні контейнеровози використовують для перевезення контейнерів із місця вивантаження – залізничної платформи – до місця навантаження – на причал. Вони дозволяють штабелювати обладнання у 2-3 яруси. Застосовуються в терміналах з великою площею та вантажопотоком.

Човникові контейнеровози

Човникові контейнеровози використовують для горизонтального переміщення контейнерів у межах буферних зон. Вони підвищують пропускну здатність терміналів та збільшують швидкість виконання операцій. Не підходить для встановлення контейнерів на трали.

Річстакери

Річстакери універсальні навантажувачідля інтермодальних операцій. Можуть працювати з двома шляхами автопоїздів та залізничних колій. Вони оснащені поворотними механізмами, висувними стрілами та захватами, що дозволяє обробляти контейнери всіх розмірів та типів, у тому числі рефрижераторні. Річстакери сумісні з різними видаминавісного обладнання. Вони ефективні як у невеликих складських площах, і великих терміналах з інтенсивним вантажопотоком.

Основні технічні характеристики річстакерів:

• вантажопідйомність;
• колісна база;
• робоча маса;
• ряди;
• ярусність штабелів.

Відповідно до цих характеристик розрізняють такі типи цих машин:

• для переміщення обладнання із землі на судно – з довгою колісною базою;
• для переміщення та штабелювання до 6 ярусів;
• для переміщення лише завантажених і лише порожніх контейнерів.

Навантажувачі вилкові

Навантажувачі вилочні - це штабелери, транспортери інші види складської спецтехніки, сумісні з різними видами навісного обладнання. Їхні ключові параметри:

• призначення;
• вантажопідйомність;
• кількість секцій у щоглі;
• тип силової установки;
• тип шин.

Усі види вантажно-розвантажувальної техніки для терміналів опціонально комплектуються навігаційними системамиглобального моніторингу. Це дозволяє контролювати розташування вантажів, відстежувати операції з ними в режимі реального часу, тобто забезпечує диспетчера та замовника точною інформацією.