У разі коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда, за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула на ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен бути помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.
1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону
припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда
або несправності гальма в останніх двох вагонах
При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.
У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або
через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що знаходяться після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищезазначених локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).
Допомога пасажирському потягу або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.
У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:
■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.
■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіпляється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.
■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, що зупинився по несправності автогальм.
■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився по несправності автогальм.
■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився через несправність гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.
Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,
ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.
Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим виробляє ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та навантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда проводиться за командою машиніста переднього локомотива одночасно.
Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.
У випадках, які загрожують безпеці руху (сход рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обриві контактного дроту, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допомога) негайно після гальмування.
Відповідь:9. При роз'єднанні (розриві) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:
1) негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, та ДСП станцій, що обмежують перегін, які негайно повідомляють про це ДНЦ. За відсутності або несправності радіозв'язку повідомлення передається за іншими видами зв'язку відповідно до пункту 103 додатка № 6 до Правил;
2) через помічника машиніста перевірити стан складу та зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда. Осаджувати частини складу для зчеплення, що роз'єдналися, слід з особливою обережністю, щоб при зіткненні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;
3) пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона та переднього бруса локомотива.
У всіх випадках, коли операції по з'єднанню частин поїзда, що роз'єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 хвилин, машиніст зобов'язаний вжити заходів до того, щоб частина поїзда, що залишилася без локомотива, була закріплена гальмівними черевиками і ручними гальмами.
Після зчеплення частин помічник машиніста по номеру хвостового вагона і наявності на ньому поїзного сигналу повинен переконатися в цілісності складу. Перед поновленням руху мають бути відпущені ручні гальма, проведено скорочене випробування автогальм, вилучено гальмівні черевики з-під вагонів.
10. Не допускається з'єднувати частини поїзда на перегоні:
1) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
2) якщо частина, що відчепила, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.
У виняткових випадках для з'єднання з частиною складу, що відчепилася, може бути використаний локомотив ззаду поїзда, що йде, у порядку, передбаченому в пункті 22 цього додатка.
11. Якщо з'єднати поїзд неможливо, машиніст повинен зажадати допоміжний локомотив або відновлювальний поїзд у порядку, передбаченому в пункті 2 цього додатка, вказавши додатково у заявці орієнтовну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
У виняткових випадках, передбачених у пункті 2 цього Додатка, для доставки на залізничну станцію письмової вимоги про допомогу може бути використаний поїздний локомотив (з вагонами або без них). Хвіст такого локомотива має бути позначений у порядку, передбаченому у пункті 90 додатка № 7 до Правил.
Не допускається залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (ВМ).
3.Огородження місць перешкод та виконання робіт на станції сигналами зупинки на шляхах загального та незагального користування. ІСІ п .42
Відповідь: 42. Будь-яка перешкода для руху станційними залізничними коліями та стрілочними переказами повинна бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд (маневровий склад) чи ні.
При огорожі на станційному залізничному шляху місця перешкоди або виконання робіт сигналами зупинки всі стрілки, що ведуть до цього місця, встановлюються в таке положення, щоб на нього не міг виїхати залізничний рухомий склад, і замикаються або зашиваються милицями. На місці перешкоди або виконання робіт на осі залізничної колії встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 98).
Якщо будь-які з цих стрілок направлені дотепниками у бік місця перешкоди або виконання робіт і не дають можливості ізолювати залізничну колію, таке місце з обох боків огороджується переносними червоними сигналами, що встановлюються на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від меж місця перешкоди чи виконання робіт (рис. 99). У тому випадку, коли дотепники стрілок на залізничних коліях загального користування розташовані ближче ніж на 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – ближче ніж на 15 м від місця перешкоди або виконання робіт, між дотепниками кожної такої стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (мал. 100).
При огорожі переносними червоними сигналами місця перешкоди або виконання робіт на стрілочному перекладі сигнали встановлюються: з боку хрестовини – проти граничного стовпчика на осі кожного з залізничних колій, що сходяться; з протилежного боку на залізничних коліях загального користування – 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від дотепника стрілки (рис. 101).
Якщо поблизу стрілочного переведення, що підлягає огорожі, розташована інша стрілка, яку можна поставити в таке положення, що на стрілочний переведення, де є перешкода, не може виїхати залізничний рухомий склад, то стрілка в такому положенні замикається або зашивається. В цьому випадку переносний червоний сигнал з боку такої ізолюючої стрілки не ставиться (рис. 102).
Коли стрілку в зазначене положення поставити не можна, то на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від місця перешкоди або виконання робіт у напрямку цієї стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 101).
Якщо місце перешкоди або виконання робіт знаходиться на вхідній стрілці, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції – переносними червоними сигналами, що встановлюються на осі кожного зі залізничних колій, що сходяться, проти граничного стовпчика (рис. 103).
Коли місце перешкоди або виконання робіт знаходиться між вхідною стрілкою та вхідним сигналом, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції – переносним червоним сигналом, встановленим між дотепниками вхідної стрілки (рис. 104).
Черговий стрілочного поста, який виявив перешкоду на стрілочному перекладі, повинен негайно встановити один переносний червоний сигнал на місці перешкоди (до початку робіт з ремонту) і доповісти про це черговому залізничному вокзалу.
Квиток 8
1. Обов'язки машиніста під час поїзда (машиніст повинен). Що забороняється машиністу в дорозі (не вправі). ПТЕ дод.6 п. 99,100
Відповідь: 99. При веденні поїзда машиніст повинен:
мати гальмівні пристрої завжди готовими до дії, перевіряти їх у дорозі, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та у магістралі нижче встановлених норм;
при забороняючих показаннях постійних сигналів, показання сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зниження швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал зменшення швидкості пройти зі швидкістю, не більше встановленої для цього сигналу;
пройти сигнальний знак, що захищає нейтральну вставку (щоб уникнути зупинки на ній локомотива), зі швидкістю не менше 20 км/год;
при раптовій подачі сигналу зупинки або раптовому виникненні перешкоди негайно застосувати екстрені засоби гальмування для зупинки поїзда.
100. У дорозі машиніст немає права:
перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом власника інфраструктури, перевізника, власника залізничних колій незагального користування, а також виданими попередженнями та вказівками сигналів;
відволікатися від управління локомотивом, мотор-вагонним поїздом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та спостереження за сигналами та станом залізничної колії;
відключати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їхню роботу;
вирушати на перегін при відмові на локомотиві, спеціальному самохідному рухомому складі тягового обладнання, що забезпечує ведення поїзда, та неможливості усунення причин відмови.
2. Відправляє затриманий поїзд після перекриття вихідного сигналу світлофора при напівавтоблокуванні. ІДП дод.3 п.6
Відповідь: 6. Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд чомусь не буде відправлений, ДСП станції зобов'язаний закрити вихідний світлофор, зробити про це запис у журналі руху поїздів та повідомити про затримку поїзда на сусідній розділовий пункт та ДНЦ. Відправлення затриманого або іншого поїзда того ж напрямку провадиться при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I. Сусідний розділовий пункт про час фактичного відправлення поїзда повідомляється телефоном. При електромеханічному блокуванні без виконавчих постів після фактичного відправлення затриманого або іншого поїзда в тому ж напрямку на сусідній роздільний пункт подається блокувальний сигнал. Наступні поїзди відправляються по блокуванню у звичайному порядку. Дозвіл на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I видається машиністу провідного локомотива також у випадках мимовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок несправжньої зайнятості ізольованої секції, перегорання світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування.
На залізничних станціях, де пристрої поїздного радіозв'язку обладнані системою автоматичної реєстрації переговорів, замість видачі дозволу на бланку форми ДУ-52 машиністу поїзда може бути переданий по радіозв'язку фіксований на реєстраторі переговорів наказ про відправлення відповідно до пункту 17.1 таблиці № 2 додатка № 20 Інструкції. На залізничних станціях, що мають пристрої, які при вільному перегоні дозволяють повторно відкрити вихідний світлофор, відправлення поїзда проводиться знову відкритим вихідним світлофором. Скористатися пристроями для повторного відкриття вихідного світлофора ДСП станції може лише за згодою ДНЦ.
3. Вказівник «Опустити струмоприймач», призначення. Встановлення вказівника та постійних знаків до нього. ІСІ п.66,69
Відповідь: . На електрифікованих ділянках постійного струму перед повітряними проміжками, де у разі раптового зняття напруги в одній із секцій контактної мережі не допускається прохід електрорухомого складу з піднятими струмоприймачами, застосовуються сигнальні світлові вказівники «Опустити струмоприймач», що поміщаються на опорах контактної мережі або окремих щоглах. 140).
При появі на сигнальному покажчику миготливої смуги прозоро-білого кольору машиніст зобов'язаний негайно вжити заходів до прослідковування повітряного проміжку, що захищається, з опущеними струмоприймачами. Нормально сигнальні смуги покажчиків не горять, і в цьому положенні покажчики сигнального значення не мають. У разі застосування сигнальних покажчиків «Опустити струмоприймач» перед ним встановлюється постійний сигнальний знак із відбивачами «Увага! Струморозділ» (рис. 147). Постійний сигнальний знак «Підняти струмоприймач» з відбивачами на ньому встановлюється за повітряним проміжком у напрямку руху (мал. 148).
Схеми встановлення сигнальних покажчиків «Опустити струмоприймач» та постійних сигнальних знаків «Підняти струмоприймач» та «Увага! Струморозділ» наведено на рис. 149, 150. Розміщення їх має погіршувати видимість і сприйняття постійних сигналів.
При зверненні 12-вагонних електропоїздів відстань від повітряного проміжку до постійного знака «Підняти струмоприймач» має бути не менше 250 м-коду.
Квиток 9
1. Дорожні та сигнальні знаки, їх призначення та місце встановлення. ПТЕ прил.1 п.30
Відповідь: Власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування встановлюють:
у головних залізничних колій сигнальні та колійні знаки;
у стрілочних переказів та інших місцях з'єднання залізничних колій граничні стовпчики.
При необхідності для позначення меж залізничної смуги відведення залізничних колій загального та незагального користування, а також для позначення на поверхні землі прихованих споруд земляного полотна встановлюються спеціальні шляхові знаки.
Сигнальні знаки встановлюються, відповідно, власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування з правого боку за напрямком руху, а дорожні - з правого боку за рахунком кілометрів на відстані не менше ніж 3100 мм від осі крайньої залізничної колії.
У виїмках (крім скельних) та на виходах з них колійні та сигнальні знаки встановлюються відповідно власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування за межами кюветів та лотків з польового боку. У виїмках, що сильно заносяться, і на виходах з них (в межах до 100 м) зазначені знаки встановлюються на відстані не менше 5700 мм від осі крайньої залізничної колії. Перелік таких виїмок встановлюється відповідно власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування. На електрифікованих ділянках сигнальні та колійні знаки можуть встановлюватися на опорах контактної мережі, крім опор, на яких встановлені світлофорні головки, комплектні трансформаторні підстанції, роз'єднувачі та розрядники контактної мережі.
Граничні стовпчики встановлюються посередині міжколії в тому місці, де відстань між осями залізничних колій, що сходяться, становить 4100 мм. На існуючих станційних залізничних коліях, якими не звертається залізничний рухомий склад, побудований за габаритом Т, дозволяється зберегти відстань 3810 мм. На перевантажувальних залізничних коліях із звуженим міжшляхом граничні стовпчики встановлюються в тому місці, де ширина міжколії досягає 3600 мм.
На кривих ділянках залізничної колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до норм та правил.
Сигнальні, дорожні та особливі дорожні знаки повинні відповідати нормам та правилам.
2. Порядок прийому поїздів на станцію при заборонному показанні вхідного світлофора за наказом чергового станції. ІДП дод.9 п.32
Відповідь: Прийом поїзда при заборонному показанні вхідного світлофора проводиться за наказом ДСП станції, що реєструється, передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.1 таблиці № 2 додатка № 20 до цієї Інструкції.
При прямуванні поїзда по неправильній залізничній колії та відсутності вхідного сигналу по цьому залізничному шляху прийом поїзда проводиться за реєстрованим наказом ДСП станції, що передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.2 таблиці № 2 додатка № 20 до цієї Інструкції
Повторивши наказ та отримавши від ДСП станції підтвердження, що наказ зрозумілий правильно, машиніст вводить поїзд на залізничну станцію.
Аналогічний наказ ДСП станції передається машиністу про прямування поїзда на залізничну станцію при забороняє показання вхідного світлофора, якщо цей дозвіл передається за спеціальним телефоном, встановленим біля вхідного світлофора (сигнального знака «Кордон станції»). Користуватися цим телефоном можуть лише локомотивні бригади.
Зазвичай, наказ по радіозв'язку передається машиністу заздалегідь, під час поїзда до залізничної станції. Наказ спеціальним телефоном передається машиністу після зупинки поїзда перед вхідним світлофором (сигнальним знаком «Кордон станції»).
3. Позначення голови та хвоста вантажного поїзда під час руху вагонами вперед правильним і неправильним шляхом. ІСІ п.87,88
Відповідь: . Голова вантажного поїзда під час руху вагонами вперед на одноколійних і правильним залізничним шляхом на двоколійних ділянках вдень сигналами не позначається, вночі позначається прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса (рис. 190).
Під час руху вагонами вперед по неправильному залізничному шляху голова вантажного поїзда позначається: удень – розгорнутим червоним прапором, що показується з лівого боку, що супроводжує поїзд працівником, який перебуває на передньому перехідному майданчику; вночі – прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса і червоним вогнем ручного ліхтаря, що показується з лівого боку працівником, що супроводжує поїзд (мал. 191).
88. Хвіст поїзда при русі на одноколійних і по правильній та неправильній залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:
Хвіст поїзда при русі на одноколійних та по правильній та неправильній залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:
1) голова поїзда:
вдень – локомотив сигналами не позначається, а вагон позначається диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку (мал.195);
вночі – двома прозоро-білими вогнями ліхтарів біля буферного бруса локомотива (мал. 188) або одним прозоро-білим вогнем біля буферного бруса вагона з правого боку, головний вагон доповнюється пристроєм звукової сигналізації;
2) хвіст поїзда:
вдень – диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку
(Рис. 196), локомотив у хвості поїзда сигналами не позначається;
вночі – одним прозоро-білим вогнем ліхтаря на буферному брусі вагона з правого боку (рис. 197) або двома червоними вогнями на буферному брусі локомотива (мал. 198)
Квиток 10
1. Обов'язки машиніста після причеплення локомотива до складу. ПТЕприл.6 п.97
Відповідь: 97. Після причіплення локомотива до складу поїзда (спеціального самохідного рухомого складу до складу господарського поїзда) машиніст зобов'язаний:
переконатися у правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном складу та з'єднання повітряних рукавів та електричних проводів, а також у відкритті кінцевих кранів між ними;
зарядити гальмівну магістраль стисненим повітрям, переконатися, що падіння тиску вбирається у встановлених норм, і випробувати автогальма;
отримати довідку про забезпечення поїзда гальмами, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися у відповідності до гальмівного натискання в поїзді встановлених норм;
ознайомитися за натурним листом зі складом вантажного та вантажно-пасажирського поїзда - наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, зазначених у правилах перевезень вантажів на залізничному транспорті, а також відкритого залізничного рухомого складу;
ознайомитися з натурного листа зі складом пасажирського та поштово-багажного поїзда - наявністю вагонів, зайнятих вантажобагажем та багажем;
якщо локомотив оснащений радіостанцією з індивідуальним викликом, установіть присвоєний номер поїзда на пульті керування радіостанцією.
Після причіпки локомотива до складу пасажирського поїзда з електроопаленням вагонів машиніст зобов'язаний опустити струмоприймачі для підключення високовольтних електромеханіком міжвагонних електричних з'єднувачів.
На ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, машиніст провідного локомотива, мотор-вагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу зобов'язаний перед відправленням із залізничної станції включити ці пристрої, а на ділянках, обладнаних радіозв'язком, переконатися, що радіостанція включена, та шляхом виклику начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та відповідно з керівником робіт у господарському поїзді.
2. У яких випадках проводиться прийом та порядок прийому поїздів на станцію при заборонному показанні вхідного світлофора за письмовим дозволом. ІДП дод.9 п.34
Відповідь: 34. У виняткових випадках, коли для прийому поїзда на залізничну станцію забороняє показання вхідного світлофора не можуть бути використані інші види дозволів, передбачені в пункті 30 цього додатка, прийом поїзда здійснюється за письмовим дозволом ДСП станції такого змісту:
«Машиністу поїзда № … дозволяється прямувати на … шлях станції. Маршрут прийому готовий. ДСП (підпис)».
Дозвіл засвідчується штемпелем залізничної станції та підписом ДСП станції із зазначенням числа, місяця та часу заповнення дозволу (годинник, хвилина).
Для передачі машиністу поїзда письмового дозволу, що прибуває, можуть залучатися чергові стрілочних постів, сигналісти, чергові та оператори постів централізації, працівники упорядницьких бригад та інші працівники в порядку, передбаченому в ТРА станції або інструкції про порядок обслуговування та організацію руху на залізничних коліях незагального користування.
3. Як і в яких випадках подається сигнал сповіщення. ІСІ п.97
Відповідь: 97. Оповіщувальний сигнал – один довгий свисток, а під час руху неправильною залізничною колією – один довгий, короткий і довгий свисток локомотива, мотор-вагонного поїзда, спеціального самохідного залізничного рухомого складу подається:
1) при наближенні поїзда до залізничних станцій, колійних постів, пасажирських зупинкових пунктів, переносних і ручних сигналів, що вимагають зменшення швидкості, сигнальних знаків «З», виїмок, кривих ділянок залізничної колії, тунелів, залізничних переїздів, знімних дротів, знімань дорожнім вагончикам та іншим знімним рухомим одиницям, а на залізничних коліях незагального користування, крім того, при наближенні до вагоноперекидачів, бункерів, естакадів, вагонних ваг, пристроїв відновлення сипкості вантажів, гаражах розморожування вантажів, а також іншим об'єктам, розташованим на ;
2) при наближенні поїзда до місця робіт, починаючи з кілометра, що передує зазначеному у попередженні, незалежно від наявності переносних сигналів;
3) при сприйнятті ручного сигналу «Опустити струмоприймач», що подається сигналістом;
4) при наближенні до людей, що знаходяться на залізничній колії, та в інших випадках, встановлених власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.
При проходженні під час туману, хуртовини та інших несприятливих умовах, що знижують видимість, сигнал повторюється кілька разів.
Укладачі поїздів, які припинили маневри через прийом поїзда, сигналісти та чергові стрілочного поста за сповіщеним сигналом зобов'язані кожен на своїй ділянці перевірити та переконатися в тому, що безпека руху поїзда, що приймається, забезпечена.
Квиток 11
1. Видимість сигнальних вогнів світлофора на головних та бічних коліях станції.ПТЗ пр.3п.4
Відповідь: 4. Червоні, жовті та зелені сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії загального користування повинні бути вдень та вночі чітко помітні з кабіни керування рухомою одиницею на відстані не менше 1000 м. На кривих ділянках залізниці показання цих світлофорів, а також сигнальних смуг на світлофорах повинні бути чітко помітні на відстані не менше 400 м. У сильно перетнуті місцевості (гори, глибокі виїмки) допускається скорочення відстані видимості, але не менше 200 м.
На залізничних коліях незагального користування сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних і прикриття на прямих ділянках залізничної колії повинні бути вдень і вночі чітко помітні з кабіни управління рухомою одиницею на відстані не менш гальмівної колії, визначеної для даного місця при повному служінні. встановленої швидкості руху, а в'їзної та технологічної сигналізації - не менше 50 м.
Показання вихідних та маршрутних світлофорів головних залізничних колій повинні бути чітко помітні на відстані не менше 400 м, вихідних та маршрутних світлофорів бічних залізничних колій, запрошень і маневрових світлофорів - на відстані не менше 200 м, а показання маршрутних покажчиків - на відстані м.
2. Дія машиніста після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або згаслим під час автоблокування. ІДП дод.1 п.2
Відповідь: 2. При автоблокуванні дозволом на заняття поїздом блок-дільниці служить дозвіл на показ вихідного або прохідного світлофора.
Як виняток, на прохідних світлофорах (крім що знаходяться перед вхідними світлофорами), розташованих на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу власника інфраструктури або власника залізничних колій незагального користування установка умовно-дозвільного сигналу, що подається знаком у вигляді літери «Т», на щиті опори світлофора. Наявність цього сигналу є дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки. При цьому поїзд повинен пройти світлофор із червоним вогнем на залізничних коліях загального користування зі швидкістю не більше 20 км/год, а на залізничних коліях незагального користування – не більше 15 км/год.
Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або погаслим вогнем, якщо машиніст бачить або знає, що попереду лежить блок-дільниця зайнята поїздом або є інша перешкода для руху, забороняється продовжувати рух доти, доки блок- ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на попереду блок-дільниці поїзда (іншої перешкоди), він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з'явиться дозвільного вогню, вести поїзд до наступного світлофора на залізничних коліях загального користування зі швидкістю не понад 20 км/год, але в залізничних коліях незагального користування – трохи більше 15 км/ч.
Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж положенні, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.
У випадку, якщо після проходження в установленому цією Інструкцією порядку прохідного світлофора з заборонним показанням, з незрозумілим показанням або погаслим вогнем і подальшому прямуванні по блок-дільниці на локомотивному світлофорі з'явиться жовтий або зелений вогонь, машиніст поїзда може збільшити швидкість руху до 40 км/год. і слідувати з особливою пильністю до наступного світлофора.
При нестійкому показанні вогнів на локомотивному світлофорі під час прямування блок-дільницею машиніст повинен вести поїзд до наступного світлофора на залізничних коліях зі швидкістю не більше 20 км/год, а на залізничних коліях незагального користування – не більше 15 км/год.
Під час руху поїзда дільницею машиніст поїзда та його помічник зобов'язані стежити за показаннями світлофорів та суворо виконувати їх вимоги, а за наявності автоматичної локомотивної сигналізації (далі – АЛСН) слідкувати за показаннями як дорожніх, так і локомотивних світлофорів.
Коли сигнал колійного світлофора не видно (через велику відстань, наявність кривої, туману та в інших випадках), машиніст поїзда та його помічник до наближення до колійного світлофора на відстань видимості повинні керуватися показаннями локомотивного світлофора.
3. Сигнали, що подаються вихідними світлофорами під час автоблокування.
ІСІ п.14, 16, 17
Відповідь: 14. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, подаються сигнали:
1) один зелений вогонь – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції та слідувати із встановленою швидкістю; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 28);
2) один червоний вогонь – стій! Забороняється проїжджати сигнал (мал. 29);
3) два жовті вогні – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції зі зменшеною швидкістю; поїзд слідує з відхиленням по стрілочному перекладу; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 30);
4) два жовті вогні, з них верхній миготливий – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції зі зменшеною швидкістю; поїзд слідує з відхиленням по стрілочному перекладу; перегін до наступної залізничної станції (колійного посту) вільний; вхідний світлофор наступної залізничної станції відкрито (рис. 30а).
16. За наявності відгалуження, обладнаного колійним блокуванням, а також для вказівки залізничної колії, на яку відправляється поїзд на багатоколійних ділянках, обладнаних колійним блокуванням, та на двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, вогні вихідного світлофора у необхідних випадках, встановлених власником інфраструктури залізничних колій незагального користування, доповнюються відповідним показанням маршрутного покажчика.
За відсутності маршрутного покажчика допускається до реконструкції пристроїв СЦБ застосування сигналу: два зелені вогні на вихідному світлофорі – при відправленні поїзда на відгалуження або на залізничну колію багатоколійної ділянки, або по неправильній залізничній колії при двосторонньому автоблокуванні, що вказує на вільність не менше двох блок-ділянок при автоблокуванні, на вільність перегону до наступної залізничної станції (колійного поста) – при напівавтоматичному блокуванні (рис. 33).
На двоколійних ділянках, де рух правильною залізничною колією здійснюється за сигналами автоблокування, а по неправильній залізничній колії – за показаннями локомотивних світлофорів, а також на двоколійних ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, вихідними світлофорами при відправленні з залізничної станції на неправильну залізничну колію допускається подавати сигнал: один жовтий миготливий і один місячно-білий вогні – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції і далі слідувати неправильною залізничною колією за показаннями локомотивного світлофора (рис. 34).
При включенні тимчасових пристроїв організації руху по неправильному залізничному шляху двоколійних та багатоколійних перегонів за сигналами локомотивних світлофорів на період виконання ремонтних, будівельних та відновлювальних робіт допускається відправлення поїздів на неправильну залізничну колію за сигналами, встановленими для правильної залізничної колії.
Швидкість руху при відправленні на неправильну залізничну колію на двоколійних (багатоколійних) ділянках, обладнаних постійно діючим двостороннім автоблокуванням для руху неправильною залізничною колією за показаннями локомотивного світлофора, встановлюється власником інфраструктури або власником залізничних колій незагального користування.
17. На залізничних станціях, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням, готовність маршруту відправлення на відгалуження вказується одним місячно-білим вогнем вихідного світлофора; поїзди відправляються на відгалуження з видачею машиністу ключа-жезла або бланка форми ДУ-50 (далі – Шляхова записка) при місячно-білому вогні та погашеному червоному вогні вихідного світлофора (рис. 35).
На залізничних станціях залізничних колій незагального користування, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням для вказівки готовності маршруту відправлення на відгалуження, вихідні світлофори можуть доповнюватися відповідними показаннями, значення яких встановлюються власником залізничних колій.
За наявності на залізничних станціях маневрової сигналізації при готовності маршруту відправлення на відгалуження сигнал один місячно-білий вогонь доповнюється показанням маршрутного покажчика.
На залізничних станціях, де відправлення поїздів проводиться з залізничних колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда знаходиться за вихідним (маршрутним) світлофором, на його зворотному боці встановлюється повторювальна голівка, що сигналізує зеленим вогнем при відкритому вихідному (маршрутному) світлофорі і більше блок-ділянок (рис. 36).
Квиток 12
1. Вимоги до автоматичного та напівавтоматичного блокування. ПТЕ прил.3 п.19-23
Відповідь: 19. Перегони повинні бути обладнані колійним блокуванням, а на окремих ділянках - автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, за якого рух поїздів на перегоні в обох напрямках здійснюється за сигналами локомотивних світлофорів.
20. Пристрої автоматичного та напівавтоматичного блокування, а також автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, не повинні допускати відкриття вихідного або відповідно прохідного або локомотивного світлофора до звільнення залізничним рухомим складом огороджуваної ними блок-дільниці або міжстанційної а також мимовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне технологічне електропостачання або навпаки.
21. На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на залізничній станції вихідного світлофора повинна бути виключена можливість відкриття сусідньою залізничною станцією вихідних та прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.
Допускається на залізничних коліях мати пристрої, що дозволяють при відправленні поїздів на перегін, довжина якого менша за довжину поїзда або менша за гальмівну колію для даної ділянки і при збігу кордонів залізничних станцій, відкриття вихідного світлофора тільки при відкритому вхідному світлофорі сусідньої залізничної станції.
Така ж взаємозалежність сигналів повинна бути на двоколійних та багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожному залізничному шляху.
На обладнаних автоблокуванням одноколійних ділянках з двоколійними вставками, а також на двоколійних та багатоколійних перегонах вантажонапружених ліній, де рух за показаннями світлофорів
13. Дія машиніста при вимушеній зупинці поїзда
13.1. Машиніст при вимушеній зупинці поїзда має керуватися п.п. 17.45-17.53 ПТЕ, місцевою технічною інструкцією та вимогами цієї інструкції.
13.2. У разі вимушеної зупинки поїзда при зниженні тиску в головних резервуарах нижче 6,0 кгс/см 2 внаслідок зупинки компресорів через зняття напруги в контактній мережі, псування на тепловозі дизеля та з інших причин машиніст локомотива зобов'язаний:
13.2.1. На будь-якому профілі шляху (майданчик, ухил) привести в дію автоматичні гальма в поїзді зниженням тиску на 1,5 кгс/см 2 і здійснити повне гальмування допоміжним гальмом локомотива. Привести в дію ручні гальма тепловоза або електровоза керування тяговим агрегатом.
13.2.2. На ухилі (підйомі, спуску) вимагати від укладача, кондуктора, машиніста плуга, машиніста крана на залізничному ходу, машиніста реактивної установки, керівника відновлювального або господарського поїзда приведення в дію ручних гальм рухомого складу або укласти під колеса гальмівні черевики. На спеціалізованих та інших поїздах, де зазначені особи відсутні, цю роботу виконує помічник машиніста, а під час обслуговування локомотива без помічника – машиніст. При цьому машиніст насамперед приводить у дію всі ручні гальма локомотива, а потім закріплює гальмами вагони і в необхідних випадках укладає під колеса гальмівні черевики. Необхідна кількість гальмівних черевиків для утримання складу поїзда на місці визначається відповідно до п. 10.9 цієї інструкції.
Особа, яка проводить закріплення поїзда (рухомого складу) ручними гальмами, повинна перевірити надійність утримання ними кожного вагона (локомотива) відповідно до вимог п. 11.3 та п. 10.9 цієї інструкції та особисто (якщо закріплення здійснював не машиніст) повідомити машиніста гальмами або гальмівними черевиками.
Після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда в рух машиніст повинен відпустити та зарядити автоматичні гальма встановленим тиском.
Перед приведенням поїзда в рух, якщо застосовувалися ручні гальма або укладалися гальмівні черевики, необхідно осадити поїзд з черевиків, зробити ступінь гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 1,5кгс/см 2 , застосувати повне гальмування допоміжні гальма , відпустити ручні гальма вагонів, а потім локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма поїзда та ступенями допоміжне гальмо локомотива.
13.3. Як виняток, при обслуговуванні локомотива без помічника, машиністу дозволяється залишати електровоз з піднятим струмоприймачем, а тепловоз з працюючим дизелем і включеними компресорами на період не більше 20 хвилин для технічного обслуговування гальм поїзда, відпустки ручних гальм, постановки та вилучення гальмівних баш зупинки. При цьому машиніст локомотива повинен:
гальмувати зниження тиску в зрівняльному резервуарі на 1,5 кгс/см 2 ,
застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива,
повідомити за наявними засобами зв'язку черговому роздільного пункту, на якому зупинено поїзд або пункт, що обмежує перегін, про причину зупинки локомотива і на який період часу його залишає,
перевірити дію пневматичних гальм вагонів по виходу штоків гальмівних циліндрів та прилягання гальмівних колодок до колісних пар.
Зупинка та початок руху поїзда на узвозі
13.5. Для зупинки поїзда на спуску необхідно вимкнути контролер і привести в дію гальма зниження тиску не менше 0,7-0,8 кгс/см 2 . За 50-60 метрів до зупинки подати пісок (у разі потреби) для зчеплення коліс локомотива з рейками. Після зупинки поїзда гальмувати допоміжним гальмом локомотива, відпустити автогальма і на весь період стоянки тримати їх зарядженими. Якщо потяг, загальмований допоміжним гальмом, почне рухатися, зробити ступінь гальмування тиску в гальмівній магістралі, на 0,7-0,8 кгс/см 2 і утримувати його в загальмованому стані в процесі всієї стоянки.
13.6. Перед приведенням поїзда в рух після стоянки необхідно відпустити автоматичні гальма поїзда (якщо вони застосовувалися) та ступенями допоміжне гальмо локомотива. Якщо при цьому поїзд сам не рухався, плавно включити контролер.
Зупинка поїзда на майданчику
13.7. Для зупинки поїзда на майданчику при прямуванні з увімкненим контролером необхідно контролер вимкнути та привести в дію автоматичні гальма, не відпускаючи їх до повної зупинки поїзда.
Зупинка та початок руху поїзда на підйомі
13.8. Для зупинки поїзда на підйомі перевести рукоятку контролера на нижчу ходову позицію, у міру зменшення швидкості привести в дію автоматичні гальма, а потім вимкнути контролер і далі діяти згідно з п.13.5 цієї інструкції.
Якщо після включення тягового режиму привести поїзд у рух неможливо, то обережно стиснути (розтягти вагони попереду) склад і зробити ступінь гальмування зниження тиску в зрівняльному резервуарі на 0,7-0,8 кгс/см 2 .
Після зупинки поїзда автогальма в поїзді відпустити, почекати необхідний час для їхньої відпустки, а потім привести в поїзд.
13.9. При осадженні поїзда, що зупинився на підйомі, на більш легкий профіль керуватиметься п.п. 17.50-17.51 ПТЕ залізничного. транспорту.
14. Дії машиніста під час доставки поїзда на станцію після його розриву.
14.1. При розриві поїзда на перегоні, доставці його, керуватися п. 17.52 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів маневровою роботою.
14.2. При розриві поїзда машиніст локомотива повинен направити всі дії на те, щоб запобігти або пом'якшити зіткнення з частиною поїзда, що відірвалася.
Частина, що відірвалася, до з'єднання складу або до запиту допомоги, повинна бути за вказівкою машиніста закріплена від догляду ручними гальмами і наявними на локомотиві гальмівними черевиками відповідно до вимог п. 13.2 цієї інструкції. При обслуговуванні локомотива одним машиністом, до потреби допомоги, закріплення від догляду частини виконує машиніст.
Якщо частину, що відірвалася, утримати не вдається, машиніст повинен негайно повідомити про це поїзного диспетчера, чергового за станцією (постою), на яку йдуть вагони, по радіозв'язку або іншими засобами.
Перед, причіпкою локомотива до частини поїзда особа, що виробляє причіпку, повинна переконатися в надійному закріпленні частини гальмівними засобами, що відірвалася.
Виведення поїзда, що розірвався, на тимчасовому зчепленні здійснюється під керівництвом особи технічного нагляду вагонної служби.
Перед відправленням поїзда з перегону має бути наведене скорочення випробування автогальм встановленим у гол. 9 порядком цієї інструкції.
14.3. Виведення поїзда, що розірвався, частинами або повним складом повинен здійснюватися локомотивною бригадою у складі двох осіб (машиніста та помічника).
15. Управління гальмами під час подвійної або багаторазової тяги.
15.1. При причіпці двох і більше локомотивів, що діють, до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні були. включені до загальної гальмівної магістралі. Управління гальмами у поїзді здійснює машиніст першого з голови локомотива.
15.2. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою ум. № 367 у положення подвійної тяги та ручку крана машиніста ум.№№ 222, 394, 395 поставити у V положення.
15.3. Тиск у основних резервуарах на локомотивах підтримувати в межах, встановлених п. 2.2.4. цієї інструкції.
15.4. При подвійній тязі забороняється перекладати ручку комбінованого крана з положення подвійної тяги та проводити з метою прискорення відпустки або заряджання автогальм.
15.5. Машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитись з фактичним гальмівним натисканням у поїзді, зазначеним у довідці ВУ-45.
15.6. У разі небезпеки, що вимагає негайної зупинки поїзда при прямуванні подвійною та багаторазовою тягою, машиніст провідного локомотива повинен зробити екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці, повністю допоміжне гальмо локомотива та дати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні вимкнути контролер, зробити екстрене гальмування, застосувати повністю допоміжне гальмо локомотива, привести в дію пісочниці і повторити сигнал зупинки.
Якщо один з машиністів помітить небезпеку раніше ведучого локомотива, то він, не чекаючи сигналів з ведучого локомотива, зобов'язаний гальмувати з одночасним застосуванням пісочниці і допоміжного гальма локомотива, вимкнути контролер, подати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні застосувати екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці та застосувати допоміжне гальмо локомотива.
15.7. При прямуванні поїзда подвійною (багаторазовою) тягою та виявленні несправності компресорів або крана машиніста на провідному локомотиві, машиніст зобов'язаний дати сигнал зупинки (а при необхідності сигнал загальної тривоги) та після зупинки поїзда по можливості на майданчику передати керування гальмами машиністу другого локомотива. Передавши управління гальмами машиністу другого локомотива, машиніст першого локомотива зобов'язаний поставити ручку подвійної тяги або комбінованого крана положення подвійної тяги, ручку крана машиніста ум. №№ 222, 394, 395 у V становище.
Машиніст другого локомотива зобов'язаний зробити скорочене випробування гальм відповідно до цієї інструкції і в подальшому при веденні поїзда стежити за сигналами і продовжувати підпорядковуватися сигналам, що подаються машиністом першого локомотива. При несправності компресорів на одному з локомотивів живильні магістралі локомотивів, де є їх висновки, якщо вони були з'єднані перед відправленням поїзда.
15.8. Після відчеплення першого локомотива, машиніст другого локомотива зобов'язаний відновити положення кранів, як для головного локомотива, зарядити гальмівну магістраль і випробувати автогальма в поїзді, керуючись гол. 9 цієї інструкції.
15.9. При причіпці локомотива-штовхача в хвіст поїзда і включенні його автогальм у загальну гальмівну магістраль, машиніст локомотива-штовхача зобов'язаний ручку крана подвійної тяги або комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста в V положення локомотива та відкрити між ними кінцеві крани. Після цього машиніст ведучого локомотив зобов'язаний зарядити гальмівну магістраль всього поїзда та виконати скорочене випробування автогальм, дію яких перевіряє машиніст локомотива-штовхача по роботі автогальма свого локомотива.
15.10. Якщо при прямуванні з поїздом машиніст ведучого локомотива не перевірив дії гальм на ефектність, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з ним по радіозв'язку або дати сигнал пильності, як вимога провести цю перевірку.
16. Відчіплення локомотива від складу
16.1. Машиніст перед відчіпкою локомотива від складу повинен привести в дію автоматичні гальма зниженням тиску магістралі на 0,8-1,0кгс/см 2 .
16.2. Після цього помічник машиніста або особа, яка виконує обов'язки укладача, перекриває кінцеві крани біля локомотива та першого вагона, роз'єднує між локомотивом та першим вагоном рукава гальмівної магістралі, підвішує їх на підвіски.
16.3. Закріплення рухомого складу на станції на ухилах мене 5 тисячних проводиться відповідно до Додатка 2 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на ж. д. транспорт підприємств системи МЧМ СРСР.
17. Порядок увімкнення автоматичних гальм у недіючих
локомотивів, що пересилаються в поїздах та з'їздах та керування ними
17.1. Локомотиви можуть пересилатися з'єднаннями (2-3) та в одиночному порядку.
При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів з'єднуються у загальну гальмівну магістраль.
17.2. У локомотивів, що пересилаються, у недіючому стані роз'єднувальні та комбіновані крани на живильній і гальмівній магістралях повинні бути перекриті, крани до ЕКП і кран ум. № 254 мають бути також перекриті.
На локомотивах, які мають дію автоматичного гальма відбувається через кран ум. № 254 необхідно на одному з пультів всі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана № 254 відкрити.
Повітророзподільники на локомотивах, що пересилаються, повинні бути включені відповідно до вимог п. 2.2.6 цієї інструкції.
За наявності блокувального пристрою ум. № 367 воно має бути включене на цьому ж пульті, при цьому ручка комбінованого крана має бути переведена в положення подвійної тяги.
Кран недіючого локомотива на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильною через зворотний клапан, повинен бути відкритий при включеному одному головному резервуарі або групі резервуарів.
17.3. З'єднання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки у випадках неможливості приведення автоматичних гальм у стан, що діє. У цих випадках у хвості згуртування повинен бути причеплений вагон або локомотив з діючими автогальмами та забезпечено гальмівне натискання на 100 тонн ваги складу з урахуванням гальм провідного локомотива (керуватися цією інструкцією гл.4).
17.4. Опробування гальм на локомотивах, включених до з'єднання, проводити відповідно до п.п. 8.2. цієї інструкції.
17.5. Управління автогальмами в з'єднанні здійснюється машиністом провідного локомотива так само, як і під час поїзда.
18. Управління гальмами одиночного локомотива
18.1. При прямуванні одиночного локомотива компресори повинні бути включені, положення ручок всіх кранів у робочій та неробочій кабінах має бути як при веденні поїзда. Повітророзподільники локомотива включені відповідно до п. 2.2.6 цієї інструкції.
18.2. Після відправлення необхідно перевірити ефективність дії автоматичного гальма та роботу гальм від крана ум. № 254 згідно із цією інструкцією.
18.3. В дорозі швидкості локомотива і його зупинку проводити головним чином краном допоміжного гальма. При цьому гальмування застосовувати ступінчасте, аж до встановлення крана в крайнє гальмівне положення, а потім для регулювання швидкості проводити відпустку гальмів сходами.
Перед зупинкою локомотива необхідно гальмування послабити, зробити ступінь відпустки такої величини, щоб сила, що залишилася, натискання гальмівних колодок на осі не могла викликати заклинювання колісних пар перед зупинкою.
Якщо відстань до моменту зупинки не дозволить зробити відпустку, то, не послаблюючи гальмування, привести в дію пісочниці і не припиняти їх роботу до повної зупинки локомотива. Це збільшить зчеплення коліс з рейками і запобіжить юз коліс. При прямуванні одиночним локомотивом категорично забороняється застосовувати реостатне гальмування тягового агрегату, якщо справно діють пневматичні гальма.
18.1 При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватися порядком дії працівників при вимушеній зупинці поїзда на перегоні Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації та Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях Російської Федерації.
При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
18.2 У процесі виведення поїзда, що розірвався, відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущена лише у разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі та необхідності перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність встановлення допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність має бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їхнього прямування з урахуванням забезпеченості гальмівним натисканням встановлюються власником інфраструктури або власником шляхів незагального користування та вказуються у місцевих інструкціях власника інфраструктури або власника колій незагального користування.
Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм.
19 ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВ І УПРАВЛІННЯ НИМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах у зимових умовах необхідно завчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.
19.1 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах
19.1.1 Для забезпечення справності гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
На локомотивах, що перебувають у відстої, при температурі повітря нижче мінус 30°С не допускати пуску компресорів без попереднього розігріву олії у картерах;
Під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати поступово, включаючи насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряних циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшувати відкриття парового вентиля;
При тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос паровозом) не відключати.
19.1.2 Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу локомотивна бригада повинна випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, напірну магістраль з роз'єднанням міжсекційних компресори (на паровозі пароповітряний насос).
19.1.3 Лід, що утворився на деталях гальма і гальмівної важелевої передачі локомотива і моторвагонного рухомого складу, локомотивна бригада повинна видаляти за першої можливості (при стоянці на станції, в оборотному пункті і т. д.).
19.1.4 При виконанні технічного обслуговування та поточного ремонту локомотивів та моторвагонного рухомого складу проводити обігрів головних резервуарів до повного випуску вологи з них. Після закінчення процесу обігріву основних резервуарів продуть трубопроводи стисненим повітрям і випустити конденсат із вологозбірників.
Періодичність проведення цих операцій встановлюється керівником підрозділу власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування за місцевими умовами на основі досвіду експлуатації з метою забезпечення сталої роботи гальмівного обладнання та підтримання його працездатності у зимовий період.
19.1.5 Локомотивна бригада перед виїздом з депо повинна перевірити роботу пристроїв електрообігріву клапанів продування основних резервуарів. У зимовий період забороняється видача з депо локомотивів із несправними пристроями електрообігріву клапанів продування головних резервуарів.
19.1.6 При негативних температурах під час приймання локомотива, при перекритих блокувальних пристроях помічник машиніста повинен перекрити кінцеві крани між секціями локомотива, роз'єднати рукави гальмівної магістралі та перевірити наявність льоду у сполучних головках. За наявності льоду прибрати його та зробити запис у журналі форми ТУ-152.
19.2 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів
19.2.1 Зворотний запас розподільників повітря, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря.
19.2.2 У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.
19.2.3 У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів при температурах зовнішнього повітря мінус 25 о С та нижче вагони з гальмівним обладнанням західноєвропейського та типу КЕ включати в головну частину поїзда, виключаючи їх постановку хвостовим або другим з хвоста при експлуатації в умовах низьких температур .
19.2.4 Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконувати наступне:
Перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продуть її стислим повітрям, очистити головки з'єднувальних рукавів від бруду, льоду та снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець, за необхідності зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А наждачним папером. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
При продуванні гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
Замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після збирання циліндр випробувати на щільність;
Перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів при температурі мінус 30 °С та нижче допускається після повної зарядки гальмівної мережі здійснити повне гальмування та відпустку;
При випробуванні автогальм та виявленні повітророзподільників, нечутливих до гальмування та відпустки, а також з наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальма; у разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;
При поганій рухливості деталей гальмівної важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.
На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда, а також при стоянці поїзда понад 10 хв. провідники зобов'язані видалити лід з гальмівної важільної передачі та її запобіжних пристроїв. Не допускається відправляти у складі поїзда вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс унаслідок замерзання гальмівної важелевої передачі та її запобіжних пристроїв;
Під час руху поїзда до станції обов'язково слідкувати за станом гальм всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни або інші несправності, що загрожують безпеці руху, вжити заходів до зупинки поїзда.
19.3 Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання
19.3.1 Відігрівати головні резервуари, нагнітальні, поживні, перепускні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість загоряння.
19.3.2 На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрісах, рейкових автобусах та паровозах, що працюють на рідкому паливі, застосування відкритого вогню (факела) допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше ніж на 2 м від баків палива , паливо- та маслоподаючої арматури, масло- та паливопроводів.
19.3.3 Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та моторвагонному рухомому складі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих та горючих рідин, у пунктах екіпірування локомотивів рідких зливів складів легкогорючих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.
19.3.4 У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка – глухий звук вказує на наявність крижаної пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.
19.3.5 Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальну, живильну та перепускну труби можна лише після випуску з них стисненого повітря та при закритих випускних кранах. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.
19.3.6 На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.
19.3.7 Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти, відігріти і знову поставити або замінити запасними.
19.3.8 При замерзанні повітророзподільника вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока гальмівного циліндра, після прибуття на найближчий ПТО повітророзподільник замінити.
19.3.10 При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомотиві необхідно повітророзподільник залишити включеним і продовжувати працювати з гальмівними циліндрами, що залишилися. Після прибуття у депо несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонного рухомого складу в таких випадках вимкнути розподільник повітря, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх робочі поверхні. Після збирання гальмівного циліндра перевірити його щільність.
19.3.11 У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві або вагоні моторвагонного рухомого складу та при неможливості її усунення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.
Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де є депо або ПТО.
