В даний час на звичайних автомобілях використовуються три типи приводу: привід на передні колеса (FWD), привід на задні колеса (RWD) і привід на всі колеса (4WD).

Уже на початку своєї історії компанія Subaru зробила ставку на повний привід, який в ті часи застосовували тільки для спеціальних автомобілів. У цьому розділі ми розповімо про переваги фірмової системи повного приводу Subaru. Для кращого розуміння розглянемо вплив кожного типу приводу на динамічні якості автомобіля. Оскільки ці якості багато в чому залежать від властивостей шин, що відповідають за зв'язок між автомобілем і поверхнею дороги, спочатку слід ознайомитися з характеристиками шин.

Крім забезпечення комфорту поїздки при русі за рахунок поглинання поштовхів від нерівностей дороги шини виконують ще три важливі функції:

Оскільки тягове і гальмівне зусилля не можуть виникнути одночасно, на наведеній справа ілюстрації сила, що діє на шину, представлена \u200b\u200bдвома складовими. Це дві елементарні сили, величина яких обмежена загальними властивостями шини, що означає відсутність можливості управління, якщо шина вичерпала запас властивостей для прискорення.

Уявімо собі автомобіль, що рухається по дузі. У цій ситуації на всі чотири шини діє бічна сила, що врівноважує відцентрову силу, яка виникає в процесі повороту автомобіля. І хоча керованими є тільки передні колеса, на всі чотири колеса автомобіля діють сили, які прагнуть виштовхнути його назовні, за межі траєкторії повороту. Якщо швидкість автомобіля продовжує збільшуватися, сила, що діє на шини і забезпечує задану траєкторію руху, досягне своєї межі, після чого автомобіль відхилиться від заданої траєкторії. У такому випадку, якщо одна з шин навантажена позитивним або негативним (гальмівним) крутним моментом, вона досягне своєї межі по зчепленню раніше інших шин. Залежно від типу приводу (FWD / RWD / 4WD) таке явище може так чи інакше впливати на поведінку автомобіля. *

Характеристики шин у великій мірі залежать від їх матеріалу і конструкції, а також від стану дороги. Крім того, на них впливає прикладена вертикальна навантаження (чим більше навантаження на шину, тим більшу силу в контакті з дорогою вона може реалізувати). Шина здатна підтримувати задану траєкторію тільки під час обертання. Якщо колесо повністю заблоковане, автомобіль стає некерованим.

• Відцентрова сила
• Бічна реакція шини
• Максимальна сила зчеплення
• сила тяги
• задана траєкторія

* На поведінку автомобіля впливає не тільки тип системи приводу. Більшість автомобілів, незалежно від типу приводу, конструюється з невеликою недостатньою поворачиваемостью на звичайних сухих дорогах - з міркувань безпеки. Найбільш явно особливості поведінки в залежності від типу приводу проявляються в граничних режимах або на слизькій дорозі.

Передній привід

Задній привід

Повний привід

Постійний повний привід Subaru - Symmetrical AWD

переваги

• Висока стійкість: крутний момент розподіляється на всі чотири колеса, завдяки чому безпечна поведінка зберігається навіть на неоднорідному покритті.
• Висока прохідність: прекрасні тягові можливості в будь-яких умовах забезпечуються подачею крутного моменту на всі чотири колеса.
• Легкість в управлінні: схильність до недостатньої або надмірної обертальності подолана навіть в граничних режимах.
• Хороша динаміка розгону: крутний момент підводиться до всіх чотирьох колесах, завдяки чому ця схема відмінно поєднується з двигунами великої потужності.

Недоліки традиційного повного приводу, від яких позбавлений симетричний повний привід Subaru

• Велика маса, підвищена витрата палива ... Компоненти повного приводу можуть бути простими і легкими завдяки подовжньому розташуванню двигуна і коробки передач.
• Посередня керованість ... Завдяки конструктивним переваг повний привід не заважає моделям Subaru демонструвати відточену керованість.

Передній привід FWD

переваги

• Можливість отримати більш просторий салон, оскільки під днищем немає карданного валу. (Але необхідно забезпечити достатню жорсткість кузова, тому у багатьох передньопривідних моделей є підлоговий тунель).
• Висока курсова стійкість: оскільки передні колеса тягнуть автомобіль, постійно діючі сили тяги передніх коліс підвищують його стійкість при русі з великими швидкостями.
• Легкість в управлінні: передньопривідний автомобіль в граничних режимах виявляє схильність до недостатньої поворотності. При відпуску педалі акселератора і зменшенні сили тяги відбувається відновлення чутливості до управління з поверненням на задану траєкторію.
• Прекрасна паливна економічність: передньопривідна схема забезпечує короткий шлях передачі крутного моменту і високу ефективність роботи.

недоліки

• Гірше реакція на управління: оскільки і тяга, і управління автомобілем здійснюються тільки передніми колесами, в граничних режимах руху проявляється менш чітка реакція на управління і схильність до недостатньої поворотності.
• При інтенсивному розгоні автомобіля з потужним двигуном навантаження перерозподіляється на задні колеса, через що передні шини не можуть повністю реалізувати свої можливості. Привід на передні колесане виправдовує себе на автомобілях з потужним двигуном.

недостатня обертальність

• Відцентрова сила
• Бічна реакція шини
• Максимальна сила зчеплення
• сила тяги
• задана траєкторія

Задній привід RWD

переваги

• Гостра керованість: передні колеса виконують тільки функцію управління. Переднє розташування двигуна і задній привід забезпечують автомобілю хороший розподіл маси по колесах.
• Менший радіус розвороту: відсутність приводу передніх коліс дозволяє збільшити кут їх повороту.
• Хороший розгін на сухих дорогах: при розгоні маса перерозподіляється на задні колеса, сприяючи реалізації ними більшої сили тяги.

недоліки

• Менше місткість пасажирського салону і багажника: громіздкий привід задніх коліс (карданний вал, головна передача) розміщується під днищем кузова.
• Більше споряджена маса: у автомобілів з приводом на задні колеса більше вузлів і агрегатів у порівнянні з передньопривідними автомобілями.
• У граничних режимах ці автомобілі проявляють схильність до надлишкової керованості, що робить їх складніше передньопривідних в управлінні.

  Для спортивних моделей це швидше гідність, ніж недолік, оскільки додає гострих відчуттів.

надлишкова обертальність

• Відцентрова сила
• Бічна реакція шини
• Максимальна сила зчеплення
• сила тяги
• задана траєкторія

Повний привід 4WD

переваги

• Висока стійкість: крутний момент подається на всі чотири колеса, завдяки чому безпечна поведінка зберігається навіть на неоднорідному покритті.
• Висока прохідність: можливості реалізації тяги набагато ширше, ніж при моноприводной схемою.
• Легкість в управлінні: обертальність повнопривідних автомобілів ближче до нейтральної.
• Хороша динаміка розгону: крутний момент підводиться до всіх чотирьох колесах, тому повний привід дуже добре поєднується з двигунами великої потужності.

недоліки

• Менше місткість пасажирського салону і багажника: громіздкий привід передніх і задніх коліс (карданний вал, головна передача розміщені під днищем кузова).
• Велика споряджена маса внаслідок більшої кількості деталей, вузлів і агрегатів.
• Підвищений витрата палива, пов'язаний з більшою масою і наявністю додаткових деталей, що обертаються.
• Гірше реакція на керування внаслідок циркуляції потужності, а також через те, що керовані колеса навантажені крутним моментом як ведучі.

Обертальність, близька до нейтральної

• Відцентрова сила
• Бічна реакція шини
• Максимальна сила зчеплення
• сила тяги
• задана траєкторія

Безпека

Надійне зчеплення з дорогою

Основна відмінність симетричного приводу - однакова довжина правої і лівої піввісь, що дозволяє легко забезпечити достатні ходи підвіски з чітким відображенням профілю дороги. В результаті автомобіль надійно «тримає» дорогу, колеса немов липнуть до поверхні.

висока стійкість

Як вже говорилося, поєднання опозитного двигуна Subaru і симетричного приводу обумовлює прекрасну стійкість і керованість. Привід на всі колеса гарантує додаткові переваги в порівнянні з конкурентами при русі по бездоріжжю.

Задоволення від водіння

економічність

Як правило, повнопривідні автомобілі відрізняються більшою масою і гіршою керованістю, що в підсумку призводить до підвищеної витрати палива. Симетричний повний привід завдяки своїм конструктивним переваг не вимагає зайвих компонентів. У деяких моделей Subaru витрата палива можна порівняти з показниками моноприводних моделей того ж класу інших виробників.

відточена керованість

Завдяки поздовжньо встановленому оппозитному двигуну і симетричного приводу автомобілі Subaru мають відточеною керованістю. Вони наділені прохідністю повнопривідних моделей, а по швидкості реакцій перевершують звичайні моноприводні моделі.

Стійкість і тягове зусилля

Ефективність повного приводу залежить від концепції автомобіля. Чим активніше відбувається розподіл крутного моменту по колесах, тим вище прохідність, правда, найчастіше на шкоду керованості.

У моделей Subaru при швидкості реакції і високої ефективності повного приводу крутний момент може активно розподілятися по колесах, зберігаючи хорошу стійкість і високу прохідність на різних типах доріг без шкоди для паливної економічності і керованості.

Неважко зрозуміти різницю між повноприводними автомобілями на базі моноприводних моделей і автомобілями Subaru з їх ідеальною компонуванням, створеної з нуля.

Повнопривідний автомобіль з вільним міжосьовим диференціалом при пробуксовці одного з коліс зупиняється. Щоб уникнути цього, застосовують механізм блокування.

Однак робота такого механізму може негативно позначатися на керування транспортним засобом. Так, при русі по сухому асфальту із заблокованим диференціалом виникає циркуляція потужності, що викликає ривки і утрудняє виконання повороту. Тому на сухій дорозі диференціал потрібно розблокувати, а на складних ділянках з низьким зчепленням - заблокувати. Система постійного повного приводу може автоматично блокувати і розблокувати диференціал в залежності від умов руху.

Таке рішення необхідно для запобігання ривків при включенні блокування. Крім того, більш досконале управління потрібно в умовах різкої зміни дорожніх умов. Ось коли досвід і технічні знання в галузі управління системою повного приводу дійсно мають значення!

міжосьовий диференціал

Міжосьовий диференціал розблоковано

Міжосьовий диференціал заблокований

• Потенційна сила тяги, що передається колесом
• Сила тяги, що витрачається на внутрішні втрати
• Фактична сила тяги, що передається колесом

керованість

Мультирежимну система активного міжосьового диференціала

Багатоступінчастий режим ручного і три автоматичних режиму управління системи DCCD надають можливість вибору одного з двох типів блокування міжосьового диференціала. Це забезпечує ідеальний баланс чудових показників зчеплення з дорогою і маневреності на будь-яких дорожніх покриттях. Базова пропорція розподілу крутного моменту між передніми і задніми колесами - 41% / 59%. Перерозподіл крутного моменту забезпечується за рахунок керування багатодискової електромагнітною муфтою передачі крутного моменту і механічного диференціала, що самоблокується.

Мультирежимну система динамічної стабілізації

Vehicle Dynamics Control System

Вхідна в стандартну комплектацію всіх модифікацій автомобілів Subaru, система динамічної стабілізації відстежує відповідність поведінки автомобіля намірам водія через сигнали численних датчиків. Якщо автомобіль наближається до стану втрати стійкості, режими роботи системи розподілу крутного моменту, двигуна і гальма кожного колеса коригуються таким чином, щоб забезпечити збереження заданої траєкторії руху автомобіля.

Стійкість при виконанні маневрів

При виконанні поворотів або маневрів при об'їзді раптових перешкод система динамічної стабілізації порівнює наміри водія з фактичною поведінкою автомобіля. Це порівняння здійснюється на основі сигналів датчика кута повороту рульового колеса, датчика натискання педалі гальма, а також датчика бічного прискорення і кутової швидкості нишпорення.

Після цього система забезпечує коригування вихідної потужності двигуна і режимів роботи гальма кожного колеса, необхідну для утримання автомобіля на заданій траєкторії.

Системи симетричного повного приводу Subaru

Система повного приводу VTD * 1:

Спортивна версія повного приводу з електронним управлінням, що поліпшує характеристики обертальність. Компактна система повного приводу включає в себе міжосьовий планетарний диференціал і багатодискову гідравлічну муфту блокування * 2 з електронним управлінням. Розподіл крутного моменту між передніми і задніми колесами в співвідношенні 45:55 безперервно коригується блокуванням диференціалу за допомогою багатодискової муфти. Розподіл крутного моменту контролюється автоматично, з урахуванням стану дорожнього покриття. Це забезпечує чудову стійкість, а за рахунок розподілу крутного моменту з акцентом на задні колеса поліпшуються характеристики обертальність.

Subaru WRX c трансмісією Lineartronic.
Раніше встановлювалася на автомобілі: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI з автоматичною трансмісією 2011-2012

Система повного приводу з активним розподілом крутного моменту (ACT):

Система повного приводу з електронним управлінням, що забезпечує більшу курсову стійкість автомобіля на дорозі, в порівнянні з моноприводних автомобілями і повноприводними автомобілями з тим, що підключається приводом на іншу вісь.
Оригінальна багатодискова муфта передачі крутного моменту Subaru регулює розподіл крутного моменту між передніми і задніми колесами в режимі реального часу відповідно до умов руху. Алгоритм управління закладений в електронному блоці управління трансмісією і враховує швидкості обертання передніх і задніх коліс, поточний крутний момент на колінчастому валу двигуна, поточний передавальне відношення в трансмісії, кут повороту рульового колеса і т.д. і з за допомогою гидроблока стискає диски муфти з необхідним зусиллям. В ідеальних умовах система розподіляє крутний момент між передніми і задніми колесами в співвідношенні 60:40. Залежно від обставин, таких, як буксування, крутий поворот і ін. Перерозподіл крутного моменту між осями змінюється. Адаптація алгоритму управління під поточні умови руху забезпечує чудову керованість в будь-якій дорожній ситуації, незалежно від рівня підготовки водія. Багатодискова муфта розташовується в корпусі силового агрегату, є його складовою частиною і використовує ту ж робочу рідину, що і інші елементи автоматичної трансмісії, що обумовлює її краще охолодження, ніж при відокремленому розташуванні, як у більшості виробників, і, отже велику довговічність.

Актуальні моделі (російська специфікація)
На російському ринку Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Для модифікацій c трансмісією Lineartronic.

Система повного приводу з міжосьовим диференціалом з вискомуфтой (CDG):

Механічна система повного приводу для механічних трансмісій. Система являє собою поєднання міжосьового диференціала з конічними шестернями і блокування на основі віськомуфти. У звичайних умовах крутний момент між передніми і задніми колесами розподіляється в співвідношенні 50:50. Система забезпечує безпечне спортивне водіння, завжди максимально використовуючи доступну тягу.

Актуальні моделі (російська специфікація)
Subaru WRX і Subaru Forester - з механічною трансмісією.

Система повного приводу з електронноуправлінням активним міжосьовим диференціалом підвищеного тертя (DCCD * 3):

Система повного приводу, орієнтована на забезпечення максимальних ходових характеристик, для серйозних спортивних змагань. Система повного приводу з електронноуправлінням активним міжосьовим диференціалом підвищеного тертя використовує поєднання механічної та електронної блокувань диференціала при зміні крутного моменту. Крутний момент між передніми і задніми колесами розподіляється в співвідношенні 41:59, з акцентом на максимальні ходові характеристики і оптимальне управління динамічною стабілізацією автомобіля. Механічне блокування відрізняється більш швидким відгуком та спрацьовує до електронної. Працюючи з великим крутним моментом, система демонструє найкращий баланс між гостротою управління та стійкістю. Є встановлені режими управління блокуванням диференціалу, а також режим ручного управління, якими водій може користуватися відповідно до дорожньої ситуації.

Актуальні моделі (російська специфікація)
Subaru WRX STI з механічною трансмісією.

* 1 VTD: Змінна розподіл крутного моменту.
* 2 Керований диференціал підвищеного тертя.
* 3 DCCD: Активний міжосьовий диференціал.

Після того як в попередніх матеріалах були досить докладно розглянуті схеми 4WD, що застосовуються на Тойотах, виявилося, що з іншими марками як і раніше відчувається інформаційний вакуум. Давайте для початку візьмемо повний привід автомобілів Subaru, який багато хто називає "справжнісіньким, просунутим і правильним".

Механічні коробки нас, за традицією, цікавлять мало. Тим більше з ними все досить прозоро - з другої половини 90-х субару на механіці мають чесний повний привід з трьома диференціалами (міжосьовий блокується закритою віськомуфтой). З негативних сторін варто згадати занадто ускладнену конструкцію, що вийшла внаслідок поєднання поздовжньо встановленого двигуна і початково-переднього приводу. А також відмова субаровци від подальшого масового використання такої безсумнівно корисною речі, як знижує передача. На одиничних "спортивних" версіях зустрічається і сильно просунута МКПП з "електронноуправлінням" міжосьовим диференціалом, де водій може на ходу змінювати ступінь його блокування ...

Але не будемо відволікатися. В автоматичних трансмісіях нині експлуатованих Subaru використовується два основних типи 4WD.

1. Active AWD

Цей варіант здавна встановлюється на переважна більшість Subaru (з АКПП типу TZ1). По суті, цей "повний" привід такий же "чесний", як і тойотовские V-Flex або ATC - ті ж самі підключаються задні колеса і той же самий принцип TOD (Torque on Demand). Міжосьового диференціала немає, а задній привід включається гидромеханической муфтою в раздатке - назад йде від ~ 10% зусилля в нормальних умовах (якщо не відносити це на внутрішнє тертя в муфті) до майже 50% в граничному стані.

Хоча субаровская схема має деякі переваги в робочому алгоритмі перед іншими типами підключається 4WD. Нехай і невеликий, але момент при роботі A-AWD (якщо тільки система не відключена примусово) все ж передається назад постійно, а не тільки при пробуксовці передніх коліс - це корисніше й ефективніше. Завдяки гідромеханіки перерозподіляти зусилля (хоча занадто голосно сказано "перерозподіляти" - просто відбирати частину) можна точніше, ніж в електромеханічному ATC - A-AWD здатний злегка відпрацьовувати і в поворотах, і при прискоренні-гальмуванні, так і конструктивно попрочнее буде. Знижено ймовірність різкого самовільного "появи" заднього приводу в повороті з подальшим некерованим "польотом" (є така небезпека у машин з віськомуфтой підключення задніх коліс).

Для поліпшення "вседорожних" якостей Subaru часто встановлює в задній диференціал моделей з A-AWD механізм автоматичного блокування (вязкостную муфту, "кулачковий диференціал" - про нього див. Нижче).

2. VTD AWD

Схема VTD (Variable Torque Distribution) застосовується на менш масових версіях з автоматичними коробками типу TV1 (і TZ102Y, в разі Impreza WRX GF8) - як правило, найбільш потужних в гамі. Тут з "чесністю" все в порядку - повний привід дійсно постійний, з міжосьовим диференціалом (блокується гідромеханічної муфтою). До речі, за таким же принципом працював ще з середини 80-х років тойотовский 4WD на коробках A241H і A540H, але зараз, на жаль, він залишився тільки на початково-задньопривідних моделях (повний привід типу FullTime-H або i-Four).

У кожному проспекті, присвяченим VTD вказується, що "момент ділиться між передніми і задніми колесами в співвідношенні 45/55". І треба ж, багато справді починають думати, що вперед по трасі їх тягне на 55% задній привід. Потрібно розуміти, що ці цифри - показник абстрактний. Коли машина рухається по прямій і все колеса обертаються з однаковою швидкістю, то міжосьовий диференціал, природно, не відпрацьовує, і момент чітко ділиться між осями навпіл. А що означають 45 і 55? Всього лише передавальні числа в планетарному ряду диференціала. Якщо передні колеса примусово повністю зупинити, то водило диференціала також зупиняється, а передавальне відношення між ведучим валом заднього приводу і вхідним валом раздатки якраз складе ті самі 55/100, тобто назад відправиться 55% моменту, що розвивається двигуном (диференціал спрацює як підвищує передача ). Якщо замруть задні колеса, то через водило диференціала аналогічним чином вперед піде 45% моменту. Зрозуміло, тут не враховується наявність блокування, та й взагалі ... В реальності розподіл моментів є величиною постійно плаваючою і далеко не однозначною.

До VTD Subaru зазвичай докладає чималих просунуту систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашому - систему курсової стійкості. При старті її складова частина, TCS (Traction Control System), пригальмовує колесо, що буксує і злегка придушує двигун (по-перше, кутом випередження запалювання, по-друге, навіть відключенням частини форсунок). На ходу працює класична динамічна стабілізація. Ну і завдяки можливості довільно гальмувати будь-яке з коліс, VDC емулює (імітує) блокування міжколісного диференціала. Звичайно, це здорово, але не варто серйозно покладатися на можливості такої системи - поки що ні у одного з автовиробників не вийшло навіть наблизити "електронне блокування" до традиційної механіці по надійності і, головне, ефективності.

3. "V-Flex"
Ймовірно, варто згадати і про 4WD, застосовуваний на малих моделях з варіаторной коробками (на кшталт Vivio і Pleo). Тут схема ще простіше - постійний передній привід і "підключається" віськомуфтой при пробуксовці передніх коліс задній міст.

Про кулачковому диференціалі

1 - сепаратор, 2 - напрямні кулачки,
3 - завзятий підшипник, 4 - корпус диференціала, 5 - шайба, 6 - маточина

Ми вже говорили, що в англійській мові під поняття LSD потрапляють всі самоблокувалися диференціали, проте в нашій традиції так зазвичай називають систему з вискомуфтой. Часто застосовуваний на Subaru задній LSD-диференціал побудований по-іншому - його можна назвати "фрикційним, кулачкового типу". Жорсткого зв'язку між провідною шестернею диференціала і півосями тут фактично немає, різниця в кутової швидкості обертання забезпечується проскальзиваніем однієї піввісь щодо іншої, а "блокування" закладена в сам принцип дії.

Сепаратор обертається разом з корпусом диференціала. Закріплені на сепараторі "шпонки" можуть переміщатися в поперечному напрямку. Виступи і западини кулачків (назвемо їх так) разом зі шпонками утворюють передачу обертання, на зразок ланцюгової.

Якщо опір на колесах однаково, то шпонки не згадуються і обидві півосі обертаються з однаковою швидкістю. Якщо опір на одному колесі буде відчутно більше, то шпонки починають ковзати уздовж западин і виступів відповідного кулачка, все ж намагаючись його провернути в сторону обертання сепаратора. На відміну від диференціала планетарного типу, швидкість обертання другий Полус при цьому не збільшується (тобто, якщо одне колесо буде стояти нерухомо, друге не буде крутитися в два рази швидше, ніж корпус диференціала).

Чи зможе або не зможе машина з таким диференціалом "виїхати на одному колесі" - визначається поточним балансом між опором на півосі, швидкістю обертання корпусу, величиною переданого назад зусилля і тертям в парі шпонка-кулачок. Однак дана конструкція свідомо не є "поза" -Дорожній.

Швидкий перехід до розділів

Світова прем'єра кросовера Subaru XV, створеного на базі субаровской моделі Impreza, відбулася в 2011 році і на сьогодні ця машина міцно влаштувалася в рядах міських позашляховиків.

Дорожнього просвіту багато не буває, особливо в наших умовах.

Тому варто познайомитися з кросовера, а у якого цього самого дорожнього просвіту по максимуму. Це новий Subaru XV, який має кліренс 220 мм. Цей автомобіль, також, як і Subaru Forester, побудований на платформі нової Impreza. Він трохи менше "лісника", але дорожній просвіт у нього точно такий же. Плюс обов'язковий повний привід. Адже це Subaru!

Навіщо автомобілю така значна відстань між дорогою і кузовом? Запитайте це у тих, хто живе за містом і кожен день долає кілометри не найкращих доріг. Також на це питання вам дадуть відповідь ті, хто живе в місті, але на тих вулиці, де немає асфальту.

Альтернативний варіант

Однак дорожній просвіт - не єдиний критерій при виборі універсального автомобіля. Адже якби це було так, то альтернативи рівним позашляховиком просто не було ти, а така альтернатива є. Subaru XV по позашляховим здібностям може дати фору багатьом рамник, а що стосується поведінки на асфальті і витраті палива, то практично будь-яке порівняння буде на користь кросовера.

Для того щоб були краще зрозумілі габарити Subaru XV, наведемо дані «Форестера». XV на 15 см коротше і на 12 см нижче, а ось колісна база у них практично однакова. Справді, різницю в 5 мм на практиці ніхто не відчує, а тому і салон у Subaru XV практично такий же просторій, як у Forester.

Технічні характеристики

• Довжина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Висота: 1615 мм
• Колісна база: 2635 мм
• Споряджена маса: 1415 Отримати кг
• Кліренс: 22 см
• Обсяг багажника: 310/1210 літрів

Різниця в довжині відчутна тільки в обсязі багажника. Якщо у Форестера він становить 505 літрів, то у Subaru XVI всього 310. З іншого боку, для більшості компактних пятідверок цілком звичайний показник. Звичайно, багажник можна збільшити в чотири рази, якщо скласти задні сидіння. Для автомобіля з повним приводом завжди знайдеться габаритна поклажа, з якої потрібно зробити екскурсію на природу.

Так, спинки заднього дивана тут по куту нахилу не регулюються. Зате посадка тут більш легкова, ніж на Форестере і це дозволяє з більшою впевненістю переміщатися по асфальту. Цей Subaru здатний проходити повороти на такій швидкості, яка гідна кращих легкових представників преміальних брендів.

Те, що у машини дорожній просвіт в 22 см, абсолютно не відчувається. І зрозуміло чому. Опозитний двигун традиційно дозволяє зробити центра ваги нижче, ніж у інших автомобілів. Плюс постійний повний привід і досить грамотна налаштована система курсової стійкості.

Що стосується двигунів, то у нас Subaru XV доступний з двома моторами, обидва бензинові. Обсяг базового агрегату становить 1600 «кубиків». У ньому 114 к.с.

Але набагато цікавіше, звичайно ж, дволітровий мотор, в якому півтори сотні автоскакунов. З ним розгін з місця до першої сотні займає 10,5 сек., Та й витрата палива в смешенном циклі менше 8 л на 100 км. Причому ось що цікаво: цей показник у версії з автоматичною трансмісією краще, ніж у машини з 6-ступінчастою механікою.

двигуни:

• 1,6-літровий бензиновий
• Потужність 114 к.с.
• Крутний момент: 150 Нм
• Максимальна швидкість: 179 км / год
• Час розгону до 100 км / год: 13,1 сек

• 2-літровий бензиновий
• Потужність 150 к.с.
• Крутний момент: 198 Нм
• Максимальна швидкість: 187 км / год
• Час розгону до 100 км / год: 10,7 сек
• Середня витрата палива: 6,5 л на 100 км

особливості варіатора

Причина проста: тут, як і на Forester нового покоління, не класичний автомат, а варіатор Lineartronic. Тобто, перемикання передач, як такого, тут немає, а є постійно неослабним тяга практично у всьому діапазоні оборотів. Деякий, характерне для варіатора завивання є, але воно тоне в специфічному приємне звуці опозитного двигуна. Особливо якщо цей мотор крутити.

До речі, при бажанні варіатор надає можливість перемикати передачі і в ручному режимі, причому, не тільки селектором, але і підрульовими пелюстками. Хоча, якщо чесно, варіатор відмінно справляється і без підказок водія.

За мірками класу у Subaru XV досить просторий салон. Особливо, якщо порівнювати з кросоверами-конкурентами. Тут відразу відчувається перевага того, що автомобіль побудований на базі легкової машини. І посадка зручніше, і органи управління все під рукою.

Інтер'єр, звичайно, не такий ошатний як у «Форстера», але якість оздоблювальних матеріалів теж на висоті. Передня панель з м'якого пластику. Сидіння, хоч і здаються звичайними, насправді дуже чіпко тримають водія і пасажирів в поворотах.

Аудіосистема, клімат-контроль, електросклопідйомники - все це є вже «в базі». А ось безключевого доступ в салон, кнопка запуску двигуна, шкіряна оббивка сидінь, датчики дощу і світла, а також двозонний клімат-контроль покладається тільки топової комплектації. У ній також місце монохромного дисплея займе багато функціональний кольоровий, такий же, як на «Форестер», з динамічною картинкою і підключається камерою заднього виду.

Система повного приводу

Subaru XV буває тільки повнопривідним. Правда, схема «чотири на чотири» тут може бути різна. Все залежить від двигуна і трансмісії. Сама позашляхова, як не дивно у, версії з двигуном в 1,6 літра і механічною трансмісією. У ній є міжосьовий диференціал і передбачена знижує передача. Так що, якщо планується більш-менш регулярне прийняття реальних грязьових ванн, краще зупинити свій вибір саме на такій версії.

У машин з варіатором своя схема симетричного повного приводу, з активним розподілом крутного моменту. За замовчуванням 60% тяги передається на колеса передньої осі, а 40% - на задні. Але для кращого зчеплення коліс з дорогою і кращої керованості це співвідношення може змінюватися практично моментально і дуже гнучко. Саме це і є причиною того почуття впевненості, яке з'являється у кожного водія, який опинився за кермом Subaru.

Обов'язковою для всіх версій XV є система курсової стійкості. До речі, у всіх комплектаціях, крім самої базової, Subaru XV оснащується фронтальними бічними і завіски аербегамі. На європейських тестах цей кросовер отримав вищу оцінку - п'ять зірок. Більше того, саме цей автомобіль був названий «найбезпечнішим для дітей пасажирів».

Subaru XV дійсно універсальна машина, яка однаково добре впоратися майже з усіма завданнями, з якими стикаються автомобілі при експлуатації в наших умовах. Він зручний в місті, шикарно рулится на трасі і не боїться помірного бездоріжжя.

Ще на самому початку своєї історії компанія Subaru зробила ставку на повнопривідні версії моделей, що випускаються - технології, яка в той час була доступна в основному на спеціальних автомобілях. У 1972 році Subaru представила свою першу повнопривідну модель Leone Estate Van 4WD, і з тих пір більше половини продажів компанії припадає на автомобілі з повним приводом. Важливо і те, що симетричний повний привід Subaru не адаптувався до автомобілів з приводом на одну вісь, а відразу створювався для використання на автомобілях з чотирма ведучими колесами. Що ж стосується повного приводу Subaru Symmetrical All Wheel Drive з півосями однакової довжини укупі з поздовжньо розташованим оппозітним двигуном Subaru Boxer і зміщеною в межі колісної бази трансмісією, то така компоновка дозволяє крім близькою до ідеальної развесовки по осях забезпечити ефективну реалізацію потужності двигуна і хороший баланс зчеплення коліс з дорогою на будь-якому вигляді покриття. Тобто оптимальний розподіл крутного моменту між усіма колесами, а значить, і високий рівень керованості.

Крутний момент оптимально розподіляється на всі колеса, завдяки чому обертальність близька до нейтральної

Симетричний повний привід впевнено протидіє і зносу передньої осі, і заносу задньої

Видів повного приводу Symmetrical AWD чотири. Перший з них, VTD, сьогодні на російському ринку не представлений, а раніше використовувався на моделях Legacy GT 2010-2013 рр., Forester S-Edition того ж періоду, Outback з 3,6-літровим двигуном 2010-2014 рр., Tribeca, WRX і WRX STI 2011-212 рр. У цій системі використаний міжосьовий диференціал планетарного типу, який блокується багатодисковою гідравлічної муфтою з електронним управлінням.

Споконвічні характеристики розподілу крутного моменту в співвідношенні 45:55 за допомогою системи курсової стійкості Vehicle Dynamic Control постійно контролюються і автоматично змінюються в залежності від стану дорожнього покриття, профілю і рельєфу дороги. Друга система - ACT з активним розподілом крутного моменту. Тут через багатодискову електронно-керовану муфту крутний момент, залежно від стану дороги, дозовано передається на передні і задні колеса до співвідношення 60:40 в режимі реального часу. На російському ринку з цим типом повного приводу представлені моделі Forester, Outback і XV з трансмісією Lineatronic.

Для механічних трансмісій призначена система повного приводу CDG з диференціалом. В її конструкції застосований міжосьовий диференціал з конічними шестернями, що блокується вискомуфтой. При цьому в звичайних умовах руху розподіл тяги між передніми і задніми колесами відбувається в співвідношенні 50:50. Ця система дуже добре підходить для спортивного водіння, тому не дивно, що раніше вона використовувалася на моделі WRX з механічною КП, а сьогодні на російському ринку представлені моделі Forester і XV з механічною трансмісією. Четвертий тип повного приводу Subaru - DCCD має в своєму арсеналі електронноуправляемий активний диференціал підвищеного тертя, і він повністю орієнтований на любителів спортивного водіння, тих, хто любить бренд Subaru за його автомобілі з гоночним характером.

Саме з таким типом приводу у нас представлений автомобіль Subaru WRX STI. Ця конструкція являє собою симбіоз електронної та механічної блокувань міжосьового диференціала, що реагують на зміни крутного моменту. Спочатку спрацьовує більш швидкодіюча механічне блокування, потім блокуватиметься електронна. Крутний момент між передніми і задніми колесами розподіляється в співвідношенні 41:59, і робота всієї системи орієнтована на оптимальне використання максимальних ходових характеристик. У конструкції диференціала передбачена можливість «преднатяга», тобто режиму попередньої установки його характеристик. Швидко реалізуючи високий крутний момент, така система забезпечує хороший баланс між гостротою і точністю управління і стабільністю автомобіля. Зрозуміло, в цьому типі приводу передбачений і ручний режим управління трансмісією.

Низький центр ваги компактного опозитного двигуна, симетричний повний привід з приводами однакової довжини і варіаціями трансмісій ... Все це забезпечує відмінну керованість на будь-якому вигляді покриттів

І на закінчення кілька добре відомих постулатів про переваги повного приводу. В даному випадку симетричного повного приводу Subaru Symmetrical AWD. Завдяки тому, що крутний момент розподіляється на всі чотири колеса, автомобіль демонструє стабільну поведінку як на дузі повороту на асфальтовому покритті, так і при русі по дорозі з неоднорідним покриттям. Особливо помітна перевага повнопривідного автомобіля під час їзди по зимових дорогах. По-друге, повноприводний автомобіль більше схильний до нейтральної обертальність, ніж його моноприводні побратими. Таким чином, у його водія куди менше шансів поїхати повз повороту. І, звичайно, повноприводний автомобіль, як правило, має гарну динамікою розгону: крутний момент, що передається на всі чотири колеса, дозволяє краще реалізувати можливості двигунів великої потужності.