БАГАТО букв, але все по справі!

З "клини"

Не перевелися в автошколах інструктори, які вчать їздити "внатяг", на мінімальних обертах - мовляв, так менше зноситься двигун. Дехто з них навіть підгинає педаль або підкладає під неї дерев'яний упор - тоді при всьому бажанні повністю газ не відкриєш. Так і їздить потім інший водій - з "клином", лякаючись, ледь стрілка тахометра перевалює позначку 2000. Чи виправдовують такий стиль економією палива, турботою про двигун.

Що стосується економії палива, це вірно лише частково. На низьких оборотах двигун не тягне, тому при обгоні або на більш-менш помітному підйомі прихильник такого стилю їзди змушений "топтати" педаль газу, додатково збагачуючи суміш і спалюючи заощаджений паливо.

Так, може бути, виграємо в ресурсі? На перший погляд, відповідь очевидна: менше обертів двигуна - нижче відносні швидкості переміщення деталей, відповідно зменшується і знос. Але не все так просто. Найбільш відповідальні підшипники ковзання (розподільного вала, корінних і шатунних шийок колінчастого вала) розраховані на роботу в режимі гідродинамічного мастила. Масло під тиском подається в зазор між валом і вкладишем і сприймає виникаючі навантаження, не допускаючи безпосереднього зіткнення деталей - ті просто "спливають" на так званому масляному клині. Коефіцієнт тертя при гідродинамічної мастилі вкрай малий - всього 0,002-0,01 (у змазаних поверхонь при граничному терті він в десятки разів вище), тому в такому режимі вкладиші витримують сотні тисяч кілометрів. Але тиск масла залежить від оборотів двигуна: масляний насос приводиться від колінчастого вала. Якщо навантаження на двигун велика, а обороти - низькі, масляний клин може продавлюватися до металу, і вкладиш почне розбиватися, причому знос швидко прогресує в міру зростання зазорів: створити "клин" все складніше, подачі масла не вистачає.

До того ж при їзді на низьких оборотах виникають ударні навантаження в двигуні і трансмісії. Інерція обертових деталей вже недостатня, щоб згладити виникаючі коливання. Те ж відбувається і при троганье. Згадаймо автошколу: варто різко відпустити зчеплення при малому газі, як машина починає стрибати. Іноді це закінчується поломкою зчеплення: не витримують пружні пластини кріплення веденого диска до кожуха, лопаються, вискакують з вікон пружини. Краще вже трохи втратити на знос, але уникнути дострокової поломки.

Отже, чим більше вимагаємо від мотора (різке прискорення, підйом, навантажений автомобіль), тим вище повинні бути обороти. І навпаки, при спокійній їзді, коли двигун навантажений слабо, немає сенсу заганяти стрілку тахометра в кінець шкали.

ЗОЛОТА СЕРЕДИНА

Прискорене зношування вкладишів - не єдине зло від захоплення низькими оборотами. При коротких поїздках на таких режимах в двигуні накопичуються низькотемпературні відкладення, в першу чергу в системі мастила. Варто "пройняти" по шосе - і гаряче масло під напором гарненько промиє систему, заодно вигорить зайвий нагар в камерах згоряння і канавках поршня. Іноді так вдається відновити знизився через залягання кілець компресію в циліндрах.

Розбираючи "жігульовській" мотор, багато хто звертав увагу на стерті виїмки на торці клапанів - сліди важелів. Ці мітки означають: клапани не оберталися, а працювали весь час в одному положенні. Тим часом обертання клапана подовжує термін його служби, тільки можливо це при оборотах понад 4000-4500 об / хв. Мало хто виводять мотор на ці режими, ось і з'являється виїмка на клапанах. А далі вона сама стане перешкоджати їх обертанню.

Але довга робота поблизу червоної зони двигуну теж не на користь. Системи охолодження і мастила працюють на межі, без запасу. Найменший дефект першої - забитий пухом спереду або герметиком зсередини радіатор, несправний термостат - і стрілка покажчика температури виявиться в червоній зоні. Погане масло або забиті брудом мастильні канали можуть викликати задираки на деталях або навіть "прихват" вкладишів або поршнів, поломку распредвала. Тому "гонщикам" не варто випускати з уваги манометр і термометр. Справний же двигун, заправлений хорошим маслом, без проблем переносить максимальні оберти. Звичайно, в такому режимі його ресурс знижується, але аж ніяк не катастрофічно - аби запчастини не виявилися "лівими"!

Між цими двома крайнощами і лежить золота середина. Залежно від конкретних умов оптимальний режим - 1 / 3-3 / 4 оборотів максимальної потужності. В режимі обкатки теж неприпустимі занадто низькі обороти, а верхню межу варто опустити до 2/3 "максималки". Але головний принцип залишається непорушним - чим вище навантаження, тим вище повинні бути обороти.

ХОЛОДНИЙ ПУСК

Пуск на морозі мотору не на користь. Сконденсувалася на холодних стінках циліндра бензин не згорає, а розріджує і змиває з них масляну плівку. Тому великі обороти непрогрітому двигуні шкідливі, а на малих старі карбюраторні двигуни не тягнуть. Вприскові мотори дозволяють їхати відразу ж, але краще почекати хвилинку, поки масло хоч трохи розбіжиться по системі, надійде до всіх вузлів.

Масляне голодування може наступити відразу ж після пуску, якщо масло не встигне повернутися в піддон і насос хл ***** повітря. Тому, якщо загорілася лампочка недостатнього тиску масла, відразу ж вимкніть двигун на 30-40 секунд - нехай воно стече. Причиною може стати як дуже густе масло, так і його недостатній рівень або забитий маслоприемник (ЗР, 2002 № 4, с. 188).

ТЕПЛОВИЙ УДАР

Ця небезпека підстерігає водія, який завжди поспішає: вигравши якісь секунди в божевільній гонці, він підлітає до тротуару, вимикає запалювання і ... в той же момент температура двигуна починає рости. Секунду назад тепловий баланс працював на високих оборотах мотора підтримувався за рахунок інтенсивної циркуляції охолоджуючої рідини і обдування радіатора. Але ось що перекачує її насос зупинився, а поршні, клапани, головка циліндрів ще сильно нагріті. Іноді рідина навіть встигає закипіти, а пар відводить тепло в сотні разів гірше. Після кількох таких перегрівів може деформуватися головка циліндрів, прогоріти її прокладка - ремонт не копійчаний.

Вихід один - після активної їзди дайте мотору остигнути на холостих обертах хоча б 15-20 секунд. Особливо це важливо на двигунах з турбонаддувом. Заміна вийшла з ладу турбіни обійдеться куди дорожче зекономленого часу.

ЧИМ БІЛЬШЕ ВИМАГАЄМО ВІД МОТОРА (РІЗКЕ ПРИСКОРЕННЯ, ПІДЙОМ, навантаженого автомобіля), ТИМ ВИЩЕ ПОВИННІ БУТИ ОБЕРТИ

ОПТИМАЛЬНИЙ РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТОВ МАКСИМАЛЬНОЮ ПОТУЖНОСТІ

ВЕЛИКІ ОБЕРТИ непрогрітому двигуні ШКІДЛИВІ

ПІСЛЯ АКТИВНОЇ ЇЗДИ ДАЙТЕ Мотор охолонути на холостих обертах

Теми з такими питаннями періодично з'являються на всіх форумах, Логан-клуб не виняток. На яких оборотах двигуна потрібно їздити цікавить багатьох водіїв, а так як це питання суперечливе, то чіткої й однозначної відповіді на нього немає - потрібно враховувати купу нюансів. Є кілька аксіом, які є актуальними для будь-якого бензинового двигуна внутрішнього згоряння, і ряд особливостей, які характерні для конкретних моделей двигуна.

Аксіома перша - їзда на дуже низьких і дуже високих оборотах шкідлива. У першому випадку мало тиск масла і деталі, що труться мотора не отримують належного його кількості, у другому - системи змащення і охолодження, навпаки, працюють на своєму межі, що скорочує ресурс мотора. «Найменше движки виходжують у« дідів »і« гонщиків », - зауважив один з відвідувачів Логан-клубу і він має рацію. Інша справа, що ресурс моторів Logan дозволяє особливо не замислюватися про ощадливість. Ну не пройде він 500 тисяч кілометрів, пройде 400 в «несприятливих» умовах (цифри абсолютно умовні). Хіба засмутиться середньостатистичний власник, який купив машину на три роки, а потім продав? Стільки на машинах сьогодні не їздять. Та й двигун швидше помре від неякісного обслуговування, ніж від високих обертів.

Аксіома друга - чим вище обороти, тим краще динаміка. Тут і говорити нічого, хочеш швидко прискоритися - крути движок. Особливо це актуально для малооб'ємних слабосильних двигунів, наприклад як у Logan. Кому-то потрібно задовольнити свої гоночні амбіції, хтось хоче відчути драйв від високої швидкості, ну і про повсякденні дорожні завдання не варто забувати - обігнати фуру на трасі, уклиниться в потік, швидко проїхати перехрестя ... Як все це реалізувати якщо під капотом 75 л.с., а багажник і салон забиті повністю? Тільки викручуючи двигун до відсічення.

Аксіома третя - чим нижче обороти, тим нижче витрата палива. Природно, цю аксіому не потрібно доводити до абсурду, стверджуючи, що на 1000 оборотів буде сама економічна їзда. Занадто великі навантаження при маленьких оборотах шкідливі. Якщо тримати мінімально розумні обороти, то їзда буде економічною. Ці «мінімально розумні» обороти залежать від обсягу двигуна, завантаження авто, характеру рельєфу та інших параметрів. Досвідчений водій завжди зрозуміє, що двигуну доводиться важко - по детонації, поганій тязі, що змінився звуку роботи - і включить знижену передачу. З досвіду автора цього матеріалу ненавантаженим Logan (1,6, 8 клапанів) по рівній дорозі цілком може підтримувати постійну швидкість при 1400-1500 оборотів в хвилину на будь-якій передачі. Якщо їхати на 5-й (близько 55 км / ч), то це буде самий економічний режим. Ця аксіома, до речі, повністю спростовує популярний міф, що найнижчий витрата палива на оборотах максимального крутного моменту.

Аксіома четверта - при частому стоянні в пробках і довгій роботі на холостому ходу на свічках і деталях двигуна утворюється нагар, який потрібно періодично «марнувати». Найкращий засіб це якраз високі обороти. Вся «гидоту» благополучно згорить і вилетить в вихлопну трубу. У багатьох офіційних сервісах механіки для машин з міською експлуатацією настійно рекомендують як мінімум раз на тиждень викручувати мотор до відсічення. Та й на Логан-клубі є повідомлення, що після такої «чистки» машина навіть краще заводиться.

Це, повторимо, стосується всіх двигунів, в тому числі і Логановський, але у наших є свої особливості. На Logan в Росії, як відомо, встановлюють 8-клапанні мотори об'ємом 1,4 і 1,6 і 16-клапанний 1,6. Всі три двигуни нормально працюють на низьких оборотах і добре викручуються до обмежувача. Це не волговский 402-й движок, який на 4000 оборотах витрачає масла більше, ніж бензину.

Є правда нюанс. У 16-клапанного мотора пік крутного моменту наздоганяє при 3750 обертів коленвала в хвилину, це більш спритний мотор, на високих оборотах у нього помітний підхоплення і краще динаміка. 8-клапанники архаїчніше по конструкції - у них пік моменту на 3000 оборотів, але це навіть і добре. Ці двигуни, що 1,4, що і 1,6, на високих оборотах дають меншу надбавку, демонструючи хороший момент «внизу». Цю особливість відрізняють багато логановоди: в місті, де двигун особливо не розкрутиш, різниця між 8-клапанником і 16-клапанником не так вже й помітна, а ось на трасі, де обороти зазвичай високі, більшу кількість клапанів грає помітну роль.

У 8-клапаніков є особливість - вони гучний. Укупі з невисоким рівнем шумоізоляції машини в цілому це призводить до слабкого акустичному комфорту при роботі двигуна на високих оборотах. Звичайно, до жігульовськой «класики», яка на 4000 оборотах реве так, ніби зараз піде на зліт, Logan далеко, але все одно мотор чути добре. І це зайвий аргументом розкручувати його надміру.

Так чи варто крутити двигун? Над таким питанням, по хорошому, взагалі не варто замислюватися. Logan дозволяє кожному водієві їздити так, як йому подобається. Хочеш крутити - крути, не хочеш - не крути. Якщо ви хочете швидко розігнатися, зробити маневр, раскочегарить навантажену машину, то чому б і не розкрутити до високих оборотів. Двигун від цього не зламається, а якщо не зловживати навіть і подякує. Але їхати з постійною швидкістю на високих оборотах, не переходячи на підвищену (ми не говоримо, звичайно, про п'яту передачу на трасі, тут без варіантів), досить нерозумно, адже бензину в такому режимі витрачається більше, та й зайвий шум ні до чого.

13 вересня 2017

Режим експлуатації двигуна - один з головних чинників, що впливають на швидкість зносу його деталей. Добре, коли автомобіль обладнаний автоматичною коробкою або варіатором, самостійно вибирають момент переходу на вищу або нижчу передачу. На машинах з «механікою» перемиканням займається водій, який «розкручує» мотор на власний розсуд і не завжди правильно. Тому автолюбителям без досвіду варто вивчити, на яких оборотах краще їздити, щоб максимально продовжити ресурс силового агрегату.

Рух на малих обертах з раннім перемиканням

Найчастіше інструктора автошкіл і старі водії рекомендують новачкам їздити «в натяг» - переходити на вищу передачу при досягненні 1500-2000 об / хв колінчатого вала. Перші дають поради з міркувань безпеки, другі - за звичкою, адже раніше на машинах стояли низькообертовий мотори. Зараз подібний режим годиться хіба що для дизеля, чий максимальний крутний момент знаходиться в більш широкому діапазоні оборотів, ніж у бензинового двигуна.

Не всі автомобілі обладнані тахометрами, тому малодосвідчених водіїв при даному стилі їзди варто орієнтуватися по швидкості руху. Режим з раннім перемиканням виглядає так: 1-я передача - рух з місця, перехід на II - 10 км / год, на III - 30 км / год, IV - 40 км / год, V - 50 км / ч.

Подібний алгоритм перемикання - ознака дуже спокійного стилю водіння, що дає незаперечну перевагу в безпеці. Мінус - в підвищенні швидкості зносу деталей силового агрегату і ось чому:

1. Масляний насос досягає номінальної продуктивності починаючи з 2500 об / хв. Навантаження при 1500-1800 оборотах викликає масляне голодування, особливо страждають шатунні підшипники ковзання (вкладиші) і компресійні поршневі кільця.
2. Умови спалювання паливо-повітряної суміші далекі від сприятливих. У камерах, на тарілках клапанів і днищах поршнів посилено відкладається нагар. В процесі роботи ця сажа розжарюється і запалює паливо без іскри на свічці запалювання (ефект детонації).
3. Якщо потрібно різко збільшити обороти двигуна при ездес самих «низів», ви натискаєте на акселератор, але розгін залишається млявим, поки мотор не досягне свого крутного моменту. Але як тільки це відбувається, ви включаєте вищу передачу і частота обертання коленвала знову падає. Навантаження велике, мастила недостатньо, помпа слабо перекачує антифриз, звідси виникає перегрів.
4. Всупереч поширеній думці, економія бензину в даному режимі відсутня. При натисканні на педаль газу паливна суміш збагачується, але згоряє не повністю, значить, витрачається даремно.

Власникам авто, оснащених бортовим комп'ютером, легко переконатися в неекономічності руху «в натяг». Досить увімкнути на дисплеї показ миттєвої витрати пального.

Подібна манера їзди посилено зношує силовий агрегат, коли автомобіль експлуатується в тяжких умовах - по грунтових і путівцях, з повним завантаженням або причепом. Не варто розслаблятися і власникам авто з потужними моторами об'ємом 3 л і більше, здатними різко прискорюватися з «низів». Адже для інтенсивного змащування тертьових деталей двигуна потрібно тримати мінімум 2000 об / хв колінчатого вала.

Чим шкідлива висока частота обертання коленвала?

Манера їзди «тапку в підлогу» має на увазі постійне розкручування колінчастого вала до 5-8 тис. Оборотів за хвилину і пізніше перемикання швидкостей, коли від шуму двигуна буквально дзвенить у вухах. Чим загрожує даний стиль водіння, крім створення аварійних ситуацій на дорозі:

• всі вузли і агрегати автомобіля, а не тільки мотор, відчувають максимальні навантаження протягом терміну експлуатації, що знижує загальний ресурс на 15-20%;
• через інтенсивне нагрівання двигуна найменший збій охолоджувальної системи веде до капітального ремонту внаслідок перегріву;
• труби вихлопного тракту прогорають значно швидше, а разом з ними - дорогий каталізатор;
• прискорено зношуються елементи трансмісії;
• оскільки частота обертання коленвала перевищує нормальні оборотичуть чи не вдвічі, витрата пального теж збільшується в 2 рази.

Експлуатація автомобіля «на розрив» має додатковий негативний ефект, пов'язаний з якістю дорожнього покриття. Рух на великій швидкості по нерівних дорогах буквально вбиває елементи підвіски, причому в найкоротші терміни. Досить влетіти колесом в глибоку вибоїну - і передня стійка зігнеться або трісне.

Як правильно їздити?

Якщо ви не автогонщик і не прихильник їзди «внатяжку», якому важко перевчитися і поміняти стиль водіння, то для заощадження силового агрегату і автомобіля в цілому намагайтеся утримувати робочі обороти двигуна в діапазоні 2000-4500 об / хв. Які бонуси ви отримаєте:

1. Пробіг до капітального ремонту двигуна збільшиться (повний ресурс залежить від марки авто і потужності мотора).
2. Завдяки згорянню паливо-повітряної суміші в оптимальному режимі ви зможете економити пальне.
3. Швидкий розгін доступний в будь-який момент, варто лише натиснути на педаль акселератора. Якщо оборотів недостатньо, з ходу перемикайтеся на нижчу передачу. Ті ж дії повторюйте при русі в гору.
4. Система охолодження буде функціонувати в робочому режимі і вбереже силовий агрегат від перегріву.
5. Відповідно, довше прослужать елементи підвіски і трансмісії.

Рекомендація. На більшості сучасних автомобілів, оснащених високооборотними бензиновими моторами, краще перемикати передачі при досягненні порогу 3000 ± 200 об / хв. Це стосується і переходу з вищої на нижчу швидкість.

Як говорилося вище, приладові панелі авто не завжди мають тахометри. Для водіїв з малим стажем водіння це є проблемою, оскільки частота обертання коленвала невідома, а орієнтуватися по звуку новачок не вміє. Є 2 варіант вирішення питання: купити і встановити на торпедо електронний тахометр або користуватися таблицею, де вказані оптимальні оберти двигуна по відношенню до швидкості руху на різних передачах.

Позиція 5-ступінчастої коробки передач	1	2	3	4	5
Оптимальна частота обертання коленвала, об / хв	3200–4000	3500–4000	становити не менше 3000	> 2700	> 2500
Приблизна швидкість автомобіля, км / год	0–20	20–40	40–70	70–90	більше 90

Примітка. З огляду на, що у різних марок і модифікацій машин різний відповідність швидкості руху і числа обертів, в таблиці наведені усереднені показники.

Кілька слів про їзду накатом з гори або після розгону. У будь-якій системі подачі палива передбачений режим примусового холостого ходу, що активується в певних умовах: автомобіль рухається накатом, включена одна з передач, а обороти коленвала не опускаються нижче 1700 об / хв. Коли режим активований, подача бензину в циліндри блокується. Так що ви спокійно можете гальмувати двигуном на вищій швидкості, не боячись даремно витратити пальне.

Практично кожному водієві добре відомо, що від індивідуального стилю їзди безпосередньо залежить ресурс двигуна та інших вузлів автомобіля. З цієї причини багато автовласників, особливо початківці, часто замислюються про те, на яких оборотах краще їздити. Далі ми розглянемо, які обороти мотора потрібно тримати з урахуванням різних дорожніх умов під час експлуатації транспортного засобу.

Читайте в цій статті

Ресурс двигуна і обороти при їзді

Почнемо з того, що грамотна експлуатація і постійна підтримка оптимальних оборотів двигуна дозволяє домогтися збільшення моторесурсу. Іншими словами, існують режими роботи, коли мотор зношується найменше. Як вже було сказано, термін служби залежить від стилю водіння, тобто сам водій може умовно «регулювати» даний параметр. Відзначимо, що дана тема є предметом обговорень і суперечок. Якщо конкретніше, водії діляться на три основні групи:

• до перших відносяться ті, хто експлуатує двигун на низьких оборотах, постійно пересуваючись «внатяг».
• до других слід віднести таких водіїв, які тільки періодично розкручують свій мотор до оборотів вище середніх;
• третьою групою вважаються автовласники, які постійно підтримують силовий агрегат в режимі вище середніх і високих обертів двигуна, часто заганяючи стрілку тахометра в червону зону.

Давайте розбиратися докладніше. Почнемо з їзди на «низах». Такий режим означає, що водій не піднімає обороти вище 2.5 тис. Об / хв. на бензинових двигунах і тримає близько 1100-1200 об / хв. на дизелі. Така манера їзди нав'язується багатьом ще з часів автошколи. Інструктори авторитетно стверджують, що їздити необхідно на найнижчих оборотах, так як в даному режимі досягається найбільша економія палива, двигун навантажений найменше і т.д.

Відзначимо, що на курсах водіння радять не крутити агрегат, так як одним із головних завдань є максимальна безпека. Цілком логічно, що низькі обороти в цьому випадку нерозривно пов'язані з їздою на малих швидкостях. Логіка в цьому є, так як повільне і розмірений рух дозволяє швидше навчитися їздити без ривків при перемиканні передач на автомобілях з МКПП, привчає початківця водія рухатися в спокійному і плавному режимі, забезпечує більш впевнений контроль над автомобілем і т.д.

Очевидно, що після отримання посвідчення водія така манера їзди далі активно практикується і на власному авто, переростаючи в звичку. Водії даного типу починають нервувати, коли в салоні починає прослуховуватися звук розкрученого мотора. Їм здається, що підвищення шуму означає значне збільшення навантаження на ДВС.

Що стосується самого двигуна і його ресурсу, занадто «щадна» експлуатація терміну служби йому не додає. Більш того, все відбувається з точністю до навпаки. Уявімо ситуацію, коли машина рухається зі швидкістю 60-км / год на 4-ій передачі по рівному асфальту, обороти, припустимо, на позначці близько 2 тис. У такому режимі двигуна майже не чути навіть на бюджетних авто, паливо витрачається мінімально. При цьому головних мінусів в такій їзді два:

• практично повністю відсутня можливість різко прискоритися без перемикання на знижену передачу, особливо на «».
• після зміни рельєфу дороги, наприклад, на підйомах, водій не перемикається на знижену передачу. Замість перемикання він просто сильніше натискає на педаль газу.

У першому випадку мотор, найчастіше, знаходиться поза «полки», що не дозволяє швидко розігнати машину при такій необхідності. В результаті, подібна манера їзди впливає на загальну безпеку руху. Другий пункт безпосередньо позначається на двигуні. Перш за все, рух на низьких оборотах під навантаженням з сильно натиснутою педаллю газу призводить до детонації двигуна. Зазначена детонація в буквальному сенсі слова розбиває силовий агрегат зсередини.

Що стосується витрати, економія практично повністю відсутня, так як більш сильне натискання на педаль газу на підвищеній передачі під навантаженням викликає збагачення паливно-повітряної суміші. В результаті витрата пального збільшується.

Також їзда "внатяг" підвищує знос двигуна навіть в разі відсутності детонації. Справа в тому, що на низьких оборотах навантажені деталі, що труться мотора змащуються недостатньо. Причиною є залежність надходження мастила і створюваного ним тиску моторного масла в від все тих же обертів двигуна. Іншими словами, підшипники ковзання розраховані на роботу в умовах гідродинамічної мастила. Такий режим передбачає подачу масла під тиском у зазори між вкладишами і валом. Так створюється потрібна масляна плівка, яка перешкоджає зносу сполучених елементів. Ефективність гідродинамічної мастила має пряму залежність від оборотів двигуна, тобто чим більше оборотів, тим вище тиск масла. Виходить, при великому навантаженні на двигун з урахуванням низького числа обертів існує великий ризик сильного зносу і поломки вкладишів.

Ще одним аргументом проти їзди на низьких оборотах є посилене двигуна. Простими словами, з набором оборотів зростає навантаження на ДВС і температура в циліндрах істотно підвищується. В результаті частина нагару просто вигорає, чого не відбувається при постійній експлуатації на «низах».

Високі обороти двигуна

Ну що, скажете ви, відповідь очевидна. Мотор потрібно розкручувати сильніше, так як машина буде впевнено відгукуватися на педаль газу, легко йти на обгін, двигун очиститься, витрата палива не так вже сильно зросте і т.д. Це так, але тільки частково. Справа в тому, що постійна їзда на високих оборотах також має свої мінуси.

Високими оборотами можна вважати такі, які перевищують приблизний показник близько 70% від загального числа доступних для бензинового двигуна. З ситуація трохи інша, так як агрегати даного типу спочатку менш спритні, але мають більш високий крутний момент. Виходить, високими оборотами для моторів даного типу можна вважати ті, які знаходяться за «полицею» крутного моменту дизеля.

Тепер про ресурс двигуна при такому стилі їзди. Сильне розкручування двигуна означає, що навантаження на всі його складові та систему змащення значно зростає. Також збільшується і показник температури, додатково навантажуючи. В результаті підвищується знос двигуна і зростає ризик перегріву двигуна.

Також слід враховувати, що на режимах високих обертів вимоги до якості моторного масла підвищуються. Мастильний матеріал повинен забезпечувати надійний захист, тобто відповідати заявленим характеристикам по в'язкості, стабільності масляної плівки і т.д.

Ігнорування цього твердження призводить до того, що канали системи мастила при постійній їзді на високих оборотах можуть забитися. Особливо часто це відбувається при використанні дешевої напівсинтетики або мінерального масла. Справа в тому, що багато водіїв міняють масло не раніше, а строго за регламентом або навіть пізніше цього терміну. В результаті відбувається руйнування вкладишів, порушуючи роботу коленвала, і інших навантажених елементів.

Які обороти вважаються оптимальними для мотора

Для збереження ресурсу двигуна найкраще їздити на таких оборотах, які умовно можна вважати середніми і трохи вище середніх. Наприклад, якщо на тахометрі «зелена» зона передбачає 6 тис. Об / хв, тоді найбільш раціонально тримати від 2.5 до 4.5 тис.

У випадку з атмосферними ДВС конструктори намагаються вмістити полку крутного моменту саме в цьому діапазоні. Сучасні турбовані агрегати забезпечують впевнену тягу на більш низьких оборотах мотора (полку моменту ширша), але двигун все одно краще трохи розкручувати.

Фахівці стверджують, що оптимальними режимами роботи для більшості моторів є показник від 30 до 70% від максимального числа оборотів при їзді. При таких умовах силового агрегату наноситься мінімальний збиток.

Наостанок додамо, що періодично бажано розкручувати добре прогрітий і справний мотор з якісною олією на 80-90% при русі по рівній дорозі. У такому режимі буде досить проїхати 10-15 км. Відзначимо, що дана дія не потрібно повторювати часто.

Досвідчені автолюбителі рекомендують розкручувати двигун майже до максимуму один раз в 4-5 тис. Пройдених кілометрів. Це необхідно з різних причин, наприклад, щоб стінки циліндрів зношувалися більш рівномірно, так як при постійній їзді тільки на середніх оборотах може утворитися так звана сходинка.

Читайте також

Налаштування холостих обертів на карбюраторному і инжекторном моторі. Особливості регулювання ХХ карбюратора, регулювання холостого ходу на інжекторі.

На холостому ходу "плавають" обороти: чому так відбувається. Основні несправності, пов'язані з холостими оборотами на бензиновому і дизельному двигуні.