Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Комітет освіти уряду Санкт-Петербурга

Малоохтинський Професійний Ліцей

Професія «Автомеханік»

Випускна письмова робота

Тема: «Технічне обслуговування та ремонт кермового керування автомобіля ВАЗ-2104»

Розробив:

учень групи № 35 Тихонов В.Ю

Перевірив: Мандзюк О.М.

Вступ

Організація робочого місця авто слюсаря.

Охорона праці та протипожежна заходи

Призначення та пристрій кермового управління

Діагностика кермового управління

Технічне обслуговування кермового управління

Ремонт та регулювання рульового керування

Застосовувані пристрої та оснащення

Мірливий інструмент

Список використаної литературы

Вступ

До сучасного легковика пред'являються багато різноманітних вимог:

1. Легковий автомобіль вимогам міжнародних та російських стандартів, що забезпечують високу безпеку при прискоренні, гальмуванні, маневрах та в аварійних ситуаціях. Крім цього сучасний вантажний автомобіль повинен мати високу пасивну, післяаварійну та екологічну безпеку. Виходячи з вищесказаного, він повинен бути оснащений гальмівною системою АВS, якісними покришками, амортизаторами та системою управління.

2. Легковий автомобіль повинен відповідати сучасним міжнародним екологічним вимогам, оскільки проблема забруднення довкілля нині стоїть першому місці.

3. До легкового автомобіля пред'являються високі вимоги щодо економічності. Витрата палива, мастильних та інших витратних матеріалів має бути мінімальною, при забезпеченні високих тягово-швидкісних властивостей. Велике значення має вартість обслуговування і запасних частин.

4. Такі експлуатаційні показники, як прохідність, маневреність, керованість, плавність ходу повинні відповідати призначенню автомобіля.

5. Автомобіль повинен відповідати вимогам сучасної ергономіки. Він має бути не тільки надійним та комфортним, але й зручним. Його зручності полягають у плавності ходу, зручності управління, що у свою чергу залежить від конструкції кузова, розташування органів управління. Так само не на останньому місці у зручності автомобіля знаходяться його опції, а саме, клімат-контроль, який дозволяє створити для водія найсприятливішу температуру та вологість повітря, невеликий холодильна камера, гідропідсилювач керма, бортовий комп'ютер, телевізор з рідкокристалічним екраном, люк з електроприводом, наявність телефону, першокласної аудіосистеми із сабвуфером та інших опцій, які створюють додатковий комфорт користувачу. Для максимального комфорту водія має бути передбачена додаткова шумоізоляція.

6. Автомобіль повинен відповідати вимогам внутрішньої та зовнішньої інформативності. Конструкція панелі приладів, пристроїв, що забезпечують огляд, рукояток, педалей керування повинні своєчасно забезпечувати водія інформацією необхідною для керування автомобілем. Зовнішні прилади автомобіля повинні бути помітними та забезпечувати інших учасників дорожнього руху всією інформацією про намір змінити швидкість або напрямок руху.

Вимоги до сучасних легкових автомобілів призводять до ускладнення конструкції та вимагають від автомеханіків великих знань, навичок та умінь. Головна вимога до сучасного автомеханіка – вміти думати. Автомобілі ВАЗ на превеликий жаль за більшістю показників не відповідають вимогам до сучасного легкового автомобіля. Але навіть при обслуговуванні таких автомобілів потрібні багато знань і вимагають від автомеханіка творчого ставлення до своєї праці, сумлінності та відповідальності.

Вимоги до професійної підготовки автомеханіка

Автомеханік повинен знати: правила техніки безпеки; будову принципів роботи устаткування, що ремонтується, силових установок, агрегатів і машин; властивості оброблюваних матеріалів, антикорозійних мастил та олій; способи відновлення зношених деталей; технічні умови на випробування, регулювання та. приймання вузлів, механізмів та обладнання після ремонту; допуски, посадки та класи точності; будову та способи застосування спеціальних пристроїв та контрольно-вимірювальних інструментів. Потрібні знання з математики, фізики. Вміння виконувати роботи з розбирання, ремонту та збирання вузлів та механізмів.

Якщо для автомеханіка, що займається ремонтом вітчизняної машини, важливі кмітливість, кмітливість, винахідливість, хитрість, а часом навіть сміливість у прийнятті рішень, то від ремонтника іномарок очікують знання та суворого дотримання високотехнологічних процесів, загальносвітових правил їх проведення. Тому серед вимог до кандидатів на цю вакансію у компанії-дилері іноземного автовиробника можна зустріти таке: відсутність досвіду роботи в автосервісах з ремонту машин, випущених у нашій країні. Багато хто вважає, що людина, яка звикла лагодити вітчизняні авто за вітчизняними стандартами з російським, а вірніше совковим? підходом до виконання своїх обов'язків і тим більше без вищої освіти, не зможе перейти на якісно інший рівень ремонту. Роботодавці посилюють вимоги до освіти автомеханіків, автомалярів, бляхарів та інших ще й тому, що зріс підготовленість самих директорів автосервісів. Нині вже ніхто не дивується, коли керуючими автотехцентрами чи їхніми заступниками стають кандидати технічних наук. Відповідно, вони встановлюють високу планку початкової підготовки всіх співробітників очолюваних ними підприємств, починаючи з автомеханіків.

Організуція робочого місця авто слюсаря

Роботи з технічного обслуговування та ремонту виробляють на робочих постах. За своїм призначенням пости можуть бути універсальними та спеціалізованими.

На універсальних постах проводиться всі види технологічних операцій, пов'язаних з технічним обслуговуванням та ремонтом автомобіля. На спеціалізованих робочих постах проводять роботи пов'язані з певним видом ремонтних операцій. Наприклад, спеціалізований пост з ремонту автомобільного двигуна. На цій посаді виконуються тільки роботи, пов'язані тільки з ремонтом двигуна.

Для підвищення продуктивності праці та поліпшення якості робіт, що виконуються на робочих постах всі вони обладнуються найрізноманітнішим гаражним обладнанням. Все обладнання підбирається виходячи з призначення даного робочого посту і умовно поділяється на 3 великі групи:

1. Технологічне устаткування.

2. Технологічне оснащення.

3. Організаційне оснащення.

До технологічного обладнання відносяться різні стенди та пристосування для ТО та ремонту, оснащені вимірювальними та діагностичними приладами, різними захватами та затискачами.

До технологічного оснащення відносять всілякі види інструменту та пристроїв, набори ключів, торцевих головок, знімачів, динамометричних рукояток і т.д. За видами робіт технологічне підрозділяють на збирально-мийні, підйомно-транспортне, мастильно-заправне розбирально-складальні, контрольно-діагностичне та спеціалізоване.

До організаційного оснащення відносяться різне допоміжне обладнання, що підвищує зручність у роботі. До організаційного оснащення відносяться різного виду верстати, інструментальні візки, підставки під обладнання, стелажі та тумбочки для зберігання оснастки інструменту і т.д.

Роботи з технічного обслуговування та ремонту кермового керування автомобіля найчастіше на сучасних станціях технічного обслуговування виробляють на універсальних робочих постах. Нижче наведено приблизний перелік різного обладнання, яке встановлюється на таких робочих постах.

Технологічне обладнання.

Охорона праці та протипожежна заходи

Безпечні умови праці та протипожежні заходи

Охорона праці:

Під охороною праці розуміють систему законодавчих актів та відповідних їм заходів, спрямованих на збереження здоров'я та працездатності трудящих.

Система організаційних та технічних заходів та засобів, що запобігають виробничому травматизму, носить назву - техніки безпеки.

Основні положення з охорони праці викладено у трудовому кодексі Російської Федерації.

У цехах та (на підприємствах) на виробничих ділянках відповідальність за безпеку праці несуть начальники цехів та майстри.

1) Підвищену небезпеку становлять операції зняття та встановлення пружин, оскільки в них накопичена значна енергія. Ці операції необхідно виконувати на стендах або за допомогою пристроїв, що забезпечують безпечну роботу.

2) Етиленгліколеві низькозамерзаючі суміші – токсичні. При попаданні на шкіру слід витерти це місце насухо і вимити водою з милом.

3) Не слід перебувати під автомобілем, піднятим на домкраті.

5) Щоб уникнути дрібних травм рук, потрібно працювати в рукавичках.

6) При знаходженні під автомобілем на механіці повинні бути одягнені – шапка та окуляри.

7) Під час обслуговування автомобіля слід керуватися “Правилами техніки безпеки”.

На території підприємства необхідна наявність санітарно-побутових приміщень – вбиралень, душових, умивальних.

Природне та штучне освітлення робочих місць мають бути достатніми для безпечного виконання робіт.

ОСНОВНІ ВИМОГИ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ

1. Безпека людей повинна забезпечуватися: планувальними та конструктивними рішеннями шляхів евакуації відповідно до діючих будівельних норм та правил, постійним утриманням шляхів евакуації у належному стані, що забезпечують можливість безпечної евакуації людей у ​​разі виникнення пожежі або іншої аварійної ситуації (Додаток 4).

2. Усі виробничі, адміністративні, допоміжні, складські, ремонтні приміщення, а також стоянки та майданчики зберігання автотранспортної техніки повинні бути забезпечені первинними засобами пожежогасіння (вогнегасники, пожежні щити, установки пожежогасіння тощо) згідно з нормами (Додаток 5).

3. Усі приміщення підприємства повинні бути обладнані знаками пожежної безпеки відповідно до вимог ГОСТ 12.4.026-76 "Кольори сигнальні та знаки безпеки" та вказівниками евакуації.

4. Спецодяг працюючих повинен своєчасно піддаватися пранню (хімчистці) та ремонту відповідно до встановленого графіка. Робота у промасленому спецодязі забороняється.

5. Автоцистерни, призначені для перевезення ЛЗР та ГР, повинні зберігатися в окремих одноповерхових будівлях або на спеціально відведених для цієї мети відкритих майданчиках відповідно до вимог нормативної документації.

6. Під час завантаження або розвантаження пожежонебезпечних вантажів двигун автомобіля повинен бути вимкнений.

Виробничі ділянки мають бути обладнані наступним пожежним обладнанням

Вуглекислотний вогнегасник ОУ-1 Лафетний ствол

Пожежні шафи Пожежні щити

Призначення та пристрої рульового керування

Рульове управління - сукупність механізмів, що служать для повороту керованих коліс, забезпечує рух автомобіля в заданому напрямку.

Основні вимоги до кермових управлінь пов'язані із забезпеченням безпеки дорожнього руху. До цих вимог слід зарахувати:

1. Правильність кінематики повороту, яка має забезпечити поворот керованих коліс на різні кути, за рахунок чого рух автомобіля на повороті має відбуватися без бокового ковзання та прослизання.

2. Легкість керування.

3. Необхідне передатне число.

4. Висока жорсткість деталей.

5. Узгодженість кінематики рульового приводу та направляючого пристрою підвіски.

6. Оптимальна величина стабілізуючого моменту.

7. Мінімальні зазори в зчленування деталей.

Рульове управління складається з таких механізмів:

1. Рульового механізму.

2. Рульового приводу.

3. Підсилювач рульового приводу (не на всіх автомобілях).

Рульові механізми бувають таких типів:

1. Черв'якові - які поділяються на черв'ячно-роликовий та черв'ячно-секторний

2. Гвинтові - які поділяються на гвинто-важільний та гвинто-рейковий

3. Зубчасті - які поділяються на шестерний та рейковий

На заднє приводне найчастіше застосовується гвинто-роликові кермові механізми, які мають невеликі габарити, надійні в роботі і прості в обслуговуванні. Їх ККД становить 0,85 при передачі зусиль від кермового колеса на керовані колеса і 0,07 - від керованих коліс до кермового колеса. Тому зусилля водія витрачаються на подолання тертя в кермовому механізмі малі.

Рульовий привід є системою тяг і важелів, що здійснює зв'язок керованих коліс автомобіля з кермовим механізмом. Рульовий привід служить передачі зусилля від рульового механізму до керованих коліс і забезпечення правильного повороту коліс. На автомобілях застосовуються різні типи кермових приводів:

1. За типом рульової трапеції бувають - з нарізною рульовою трапецією та розрізною рульовою трапецією.

2. За розташуванням рульової трапеції бувають - з передньою рульовою трапецією і з задньою рульовою трапецією.

На задньопривідних автомобілях ВАЗ кермові підсилювачі не використовуються.

На автомобілі ВАЗ-2106 застосовується травмобезпечне кермо з проміжним карданним валом.

У кермовому управлінні розрізняють кермовий механізм і кермовий привід. Через кермовий механізм здійснюється передача зусилля від водія до кермового приводу, а кермовий привід передає зусилля на керовані колеса.

Рульовий механізм складається з черв'ячного редуктора, рульового колеса 40, складеного валу рульового управління та деталей його кріплення. Черв'ячний редуктор (передаточне число 16,4) розташований в алюмінієвому картері 34, який кріпиться до лівого лонжерону кузова трьома болтами з гайками, що самоконтрятся. Два отвори під болти кріплення картера мають овальну форму для забезпечення правильної установки кермового механізму. При такій установці кут між валом 58 черв'яка та горизонталлю не повинен перевищувати 32°, а зазор між валом 58 та педаллю гальма має бути не менше ніж 5 мм.

У картері 34 на двох радіально-упорних підшипниках 57 встановлений черв'як 56. Підшипники не мають внутрішніх кілець. Їхню роль виконують бігові доріжки, виконані на торцях черв'яка. Зазор у підшипниках черв'яка регулюється прокладками 47, встановленими під нижньою кришкою. На виході з картера вал черв'яка ущільнений сальником 59. На шліцевій частині валу черв'яка виконана кільцева проточка для болта стяжного вилки карданного шарніра. У зачепленні з черв'яком знаходиться двогребеневий ролик 50, який обертається на осі 48 на дворядному кульковому підшипнику 49. Кінці осі після її запресування в отвір валу 62 розклепані із застосуванням електропідігріву, тобто це нероз'ємне з'єднання.

Рульове управління. 1. Бічна тяга кермового приводу; 2. Сошка; 3. Опорна шайба пружини вкладиша кульового пальця; 4. Пружина вкладиша кульового пальця; 5. Кульовий палець; 6. Вкладиш кульового пальця; 7. Захисний чохол кульового пальця; 8. Середня тяга кермового приводу; 9. Маятниковий важіль; 10. Регулювальна муфта бічної тяги; 11. Нижня кульова опора передньої підвіски; 12. Нижній важіль передньої підвіски; 13. Правий поворотний кулак; 14. Верхній важіль передньої підвіски; 15. Важіль правого поворотного кулака; 16. Стяжні хомути регулювальної муфти; 17. Кронштейн маятникового важеля; 18. Правий лонжерон підлоги кузова; 19. Втулка осі маятникового важеля; 20. Кільце ущільнювача втулки; 21. Вісь маятникового важеля; 22. Голковий підшипник верхнього валу; 23. Труба кронштейна кріплення валу рульового керування; 24. Верхній вал кермового управління; 25. Наконечник дроту; 26. Утримувач вмикача сигналу; 27. Нижнє контактне кільце; 28. Ступиця колеса; 29. Утримувач нижнього контактного кільця; 30. Провід від нижнього контактного кільця; 31. Пружина вмикача сигналу; 32. Вмикач звукового сигналу; 33. Корок маслоналивного отвору; 34. Картер кермового механізму; 35. Мітки для встановлення ролика (сошки) у середнє положення; 36. Проміжний вал кермового управління; 37. Фіксуюча пластина передка кронштейна; 38. Облицювальний кожух валу рульового керування; 39. Важіль перемикача склоочисника та змивача; 40. Рульове колесо; 41. Важіль перемикача покажчиків повороту; 42. Важіль перемикача світла фар; 43. Кронштейн кріплення валу рульового упарвування; 44. Ущільнювач валу рульового керування; 45. Лівий лонжерон попа кузова; 46. ​​Нижня кришка картера кермового механізму; 47. Регулювальні прокладки; 48. Вісь ролика валу сошки; 49. Кульковий підшипник ролика; 50. Ролик; 51. Верхня кришка картера кермового механізму; 52. Пластина регулювального гвинта; 53. Стопорна шайба; 54. Контргайка; 55. Регулювальний гвинт; 56. Черв'як; 57. Підшипники черв'яка; 58. Вал черв'яка; 59. Сальник вал черв'яка; 60. Втулка валу черв'яка; 61. Сальник вала сошки; 62. Вал сошки;

Вал сошки своєю циліндричною шліфованою частиною встановлений у двох бронзових втулках 60 і на виході з картера ущільнений сальником 61. На конічні шліци нижнього вала сошки насаджена в одному певному положенні сошка 2, при суміщенні здвоєного шліцю на валу зі здвоєною в.

Зачеплення черв'ячної пари виконано зі зміщенням осей ролика та черв'яка на 5,5 мм, що дозволяє регулювати беззазорне зачеплення ролика з черв'яком у міру їхнього зносу. Це забезпечується осьовим зміщенням вала сошки за допомогою регулювального гвинта 55. Головка гвинта заходить у Т-подібний виріз вала сошки разом з пластиною 52, яка забезпечує потрібну посадку гвинтового гвинта. Регулювальний гвинт 55 вкручений у верхню кришку 51, зафіксований від провертання шайбою і затягнутий контргайкою. При загортанні регулювального гвинта в кришку вал сошки опускається і вибирається зазор у зачепленні ролика з черв'яком.

Для визначення точності регулювання зазору в підшипниках черв'яка та в зачепленні ролика з черв'яком користуються динамометром, який вимірює момент опору (тертя) прокручування. При цьому спочатку заміряють момент тертя валу хробака без установки валу сошки. Він має бути в межах 20-50 Н-см (2-5 кгс см). Підбором товщини регулювальних прокладок 47 встановлюють потрібний проміжок (момент тертя) в підшипниках черв'яка. Потім після установки валу сошки та регулювання зазору в зачепленні перевіряють момент тертя черв'яка, який повинен дорівнювати 90-120 Н-см (9-12 кгс см) при повороті валу черв'яка на 30 ° як вліво, так і вправо від середнього положення і знижується плавно до 70 Н-см (7 кгс-см) при повороті від кута 30 ° до упору.

На верхньому торці картера 34 рульового механізму і на валу 58 черв'яка виконані мітки (ризики) 35 при суміщенні яких ролик 50 встановлюється в середнє положення, а керовані колеса забезпечують прямолінійний рух автомобіля. При такому положенні спиця рульового колеса має розташовуватись горизонтально. Це говорить про правильне з'єднання валу черв'яка із проміжним валом.

Деталі черв'ячного редуктора змащуються маслом ТАД-17, яке заливається через отвір, що закривається пробкою 33, заправна місткість 0,215 л.

Рульове колесо виготовлене із пластмаси, армованої сталевим каркасом. У маточині 28 рульового колеса нарізані шліци зі здвоєною западиною, а на верхньому валу 24 здвоєні шліци, що забезпечує з'єднання колеса з валом тільки в одному положенні. Рульове колесо кріпиться на валу 24 гайкою, яка після затягування розкернена в одній точці. Знизу до маточини 28 кріпиться пластмасовий тримач 29 нижнього контактного кільця 27, яким ковзає контакт перемикача. Цей контакт з'єднується проводами з обмоткою реле вмикача звукового сигналу.

До маточини рульового колеса гвинтами приєднаний тримач 26 вмикача сигналу. Він ізольований від "маси". Нижнє контактне кільце 27 з'єднується з проводами 30, наконечники 25 яких вмонтовані в вмикач 32 звукового сигналу. Між вмикачем 32 і спицею встановлені пружини 31. При натисканні на вмикач 32 наконечники 25 проводів замикають на "масу" нижнє кільце контактне, тобто обмотку реле включення звукового сигналу. При відпусканні вмикача під дією пружин 31 контакти розмикаються.

З метою безпеки водія вал рульового керування виконаний складовим. Він складається з верхнього 24 і 36 проміжного валів з карданними шарнірами. Верхній вал обертається на двох голчастих підшипниках 22 з гумовими втулками. Підшипники завальцьовані в трубі 23 кронштейна 43. Ближче до нижньої опори на валу 24 приварено кільце з пазом пристрою.

Проміжний вал по кінцях має два нерозбірні карданні шарніри на голчастих підшипниках. Виделки шарнірів насаджені на валу 58 черв'яка і верхнього валу 24 і зафіксовані стяжними болтами.

Кронштейн 43 кріпиться до кронштейна панелі кузова чотирма болтами, причому головки двох нижніх болтів ввертаються в гайки приварні кронштейна панелі і в момент максимального затягування скручуються. Під нижні болти встановлені фіксуючі пластини 37 жорсткість яких розрахована на певне навантаження. Верхні болти приварні та кронштейн 43 кріпиться до них гайками з фігурними та пружинними шайбами.

При зіткненні автомобіля з перешкодою навантаження на болти кріплення 43 кронштейна збільшується і під її впливом кінці пластин 37 деформуються. При цьому кронштейн 43 проскакує через передні болти кріплення, повертаючись щодо верхніх болтів кріплення, внаслідок чого рульове колесо йде із зони грудної клітки водія, що зменшує ймовірність тяжкого травмування.

Вал рульового управління закритий лицювальним кожухом 38, що складається з верхньої та нижньої частин, з'єднаних між собою гвинтами.

Рульовий привід включає: сошку 2, середню 8 і бічні тяги 1, маятниковий важіль 9, поворотні важелі 15. Вказані деталі пов'язані між собою кульовими шарнірами. Сошка з'єднана із середньою та бічною тягами. Вона має упор, що обмежує кут повороту передніх коліс.

Середня тяга 8 цільна, на кінцях має гнізда для розміщення деталей шарових шарнірів. Бічні тяги 1 складові. Кожна з них складається з двох наконечників, з'єднаних між собою різьбовою регулювальною муфтою 10. Муфта фіксується на наконечниках тяги двома стяжними хомутами 16. При такій конструкції бічних тяг можлива зміна їх довжини, що необхідно для регулювання сходження керованих коліс. Зовнішні наконечники бічних тяг з'єднані шарнірно з поворотними важелями 15, які кріпляться болтами до поворотних кулаків. Внутрішній наконечник правої бічної тяги з'єднаний шарнірно з важелем маятниковим, а наконечник лівої бічної тяги з сошкою. Усі шарові шарніри однотипні.

Кульовий шарнір тяги складається із сталевого пальця 5, сферична головка якого спирається на конусний розрізний вкладиш 6, виготовлений із пластмаси з високими протизадирними властивостями. Конічна пружина 4, підтискуючи вкладиш до сферичної головки пальця 5, автоматично підтримує без сором з'єднання між ними. Знизу в гнізді наконечника завальцована шайба 3 є опорою для пружини. Конусна частина пальця заходить у конічний отвір поворотного важеля (сошки або маятникового важеля) і кріпиться корончастою гайкою, зафіксованою шплінтом. Кульові шарніри при складанні заповнюються мастилом ШРБ-4 і герметизуються: знизу опорною шайбою 3 зверху армованим захисним чохлом 7. Поповнення або заміна мастила при експлуатації автомобіля не потрібно. Якщо захисні чохли у хорошому стані та забезпечують чистоту всередині шарнірів, то термін служби останніх не обмежений. При справному шарнірі наконечник тяги повинен мати осьове переміщення щодо пальця на 1-1,5 мм і повинен мати відчутного биття.

Кронштейн маятникового важеля кріпиться з внутрішньої сторони правого лонжерона двома болтами з гайками, що самоконтрятся. Кронштейн відлитий із алюмінієвого сплаву. У його наскрізній проточці розташовані дві пластмасові втулки 19, на яких повертається вісь 21 важеля маятникового. До торців втулок підібгані шайби. Верхня шайба насаджена на лиски осі і підібгана корончастою гайкою моментом, що забезпечує поворот важеля із зусиллям 10-20 Н (1-2 кгс), прикладеним на його кінці. Нижня шайба підібгана до втулки гайкою, що самоконтрится, моментом 106 Н м (10 кгс-м). Цією ж гайкою на осі нерухомо закріплений маятниковий важіль 9. Між торцевими поверхнями шайб і корпусу кронштейна маятникового важеля встановлені гумові кільця ущільнювача 20. При складанні порожнину між втулками заповнюється мастилом Літол-24. Цією ж мастилом змащуються самі втулки.

При справному кермовому керуванні вільний хід кермового колеса не повинен перевищувати 5° (18-20 мм по обіду колеса), а зусилля повороту колеса при повороті на гладкій плиті не більше 250 Н (25 кгс).

Діагностика технічного стану кермівпрого управління

Діагностування дозволяє без розбирання вузлів оцінити стан кермового механізму та кермового приводу. Діагностування включає роботи з визначення вільного ходу рульового допроліси, загальної сили тертя,люфта в шарнірах кермових тяг.

Вільний хід кермового колеса та силу тертя визначають за допомогою різних приладів, які отримали назву люфтомір.

На сучасних СТО найчастіше з люфтомірів вітчизняного виробництва застосовують такі моделі:

1. Тестер люфтів ТЛ 2000

Тестер люфтів у зчленуваннях кермового управління та підвіски автомобілів з навантаженням на вісь до 4 т. модель ТЛ 200 являє собою стаціонарно встановлену платформу, що складається з нерухомої плити з антифрикційними накладками та рухомого майданчика, що переміщується навколо кутової осі штоком пневмоциліндра. Пневмоциліндри італійської фірми PNEUMAX. Управління переміщенням майданчика за допомогою кнопки на ліхтарі підстітки механізмів, що оглядаються. Платформа пласка, не потребує поглиблення. Встановлюється на оглядову канаву або витяг і кріпиться за допомогою двох гвинтів.

2. Прилад для вимірювання люфту ІСЛ-401

Люфтомір ІСЛ-401 є єдиним люфтомером прийнятим наказом МВС Росії № 264 від 23.03.2002 на постачання органів внутрішніх справ Російської Федерації та внутрішніх військ МВС Росії. Прилад ІСЛ-401 призначений для вимірювання сумарного люфта кермового керування автотранспортних засобів шляхом вимірювання кута повороту кермового колеса щодо початку повороту керованих коліс відповідно до ГОСТу Р 51709-2001.

Загальну силу тертя в рульовому управлінні перевіряють при повністю вивішених передніх колесах докладанням зусилля до ручок динамометра. Виміри виконують при прямолінійному положенні коліс і в положеннях їх максимального повороту вправо і вліво. У правильно відрегульованому кермовому механізмі кермо повинно вільно повертатися від середнього положення (для руху прямо) при зусиллі 8-16 Н.

Нині визначення загальної сили тертя у кермовому управлінні перспективним є застосування електронних динамометрів, загальний вигляд якого зображено малюнку.

Якісним методом візуальної оцінки роблять висновок про стан шарнірів рульових тяг (на дотик у момент різкого докладання зусилля до рульового до рульового колеса або безпосередньо до шарнірів). При цьому люфт у шарнірах виявлятиметься взаємним відносним переміщенням з'єднаних рульових тяг та ударами у шарнірах. Більш точно визначити люфт у шарнірах, що з'єднують кермові тяги, можна за допомогою різних люфтомірів, наприклад, зображеному на малюнку.

Технічне обслуговування кермового управління

автомобіль ремонт кермовий керування

При ЕОякісним методом візуальної оцінки та в процесі руху автомобіля перевіряють: герметичність з'єднань та шлангів системи гідропідсилювача рульового управління, вільний хід рульового колеса, стан рульового механізму та рульового приводу.

При ТО-1перевіряють: кріплення та шплінтівку гайок важелів поворотних цапф, гайок та кульових пальців поздовжньої та поперечної рульових тяг; стан ущільнювачів кульових пальців (виявлені несправності усувають); кріплення (при необхідності закріплюють сошку кермового керування на валу); картер рульового механізму на рамі та контргайку регулювального гвинта валу рульової сошки, вільний хід та зусилля повороту рульового колеса, люфт у шарнірах рульового приводу (при необхідності усувають люфти); затягування (при необхідності затягують клини карданного валу рульового механізму), натяг приводних ременів насоса гідропідсилювача рульового управління (при необхідності виправляють).

При ТО-2перевіряють кріплення і при необхідності закріплюють кермо на валу і колонку кермового управління на панелі кабіни, знімають і промивають фільтр насоса гідропідсилювача керма.

МОЖЛИВІ НЕСПРАВНОСТІ, ЇХ ПРИЧИНИ І МЕТОДИ УСУНЕННЯ

Причина несправності	Метод усунення
Збільшений вільний хід кермового колеса
1. Ослаблення болтів кріплення картера кермового механізму	1. Затягніть гайки
2. Ослаблення гайок кульових пальців кермових тяг	2. Перевірте та затягніть гайки
3. Збільшений зазор у шарових шарнірах.	3. Замініть наконечники або кермові тяги
4. Збільшений зазор у підшипниках маточок передніх коліс	4. Налаштуйте зазор
5. Збільшений зазор у зачепленні ролика з хробаком	5. Налаштуйте зазор
6. Занадто великий зазор між віссю маятникового важеля та втулками	6. Замініть втулки або кронштейн у збиранні
7. Збільшений зазор у підшипниках черв'яка	7. Налаштуйте зазор
Туге обертання кермового колеса
1. Деформація деталей кермового приводу	1. Замініть деформовані деталі
2. Неправильне встановлення кутів передніх коліс	2. Перевірте кути установки коліс та відрегулюйте
3. Порушено зазор у зачепленні ролика з черв'яком	3. Налаштуйте зазор
4. Перетягнута регулювальна гайка осі маятникового важеля
5. Низький тиск у шинах передніх коліс	5. Встановіть нормальний тиск
6. Ушкодження деталей кульових шарнірів	6. Перевірте та замініть пошкоджені деталі
7. Відсутня олія в картері кермового механізму	7. Перевірте та долийте. За потреби замініть сальник.
8. Ушкодження підшипників верхнього валу рульового керування	8. Замініть підшипники
Шум (стукіт) в рульовому управлінні
1. Збільшений зазор у підшипниках маточок передніх коліс	1. Налаштуйте зазор
2. Ослаблення гайок кульових пальців кермових	2. Перевірте та затягніть гайки
3. Збільшений зазор між віссю маятникового важеля та втулками	3. Замініть втулки або кронштейн у збиранні
4. Ослаблена регулювальна гайка осі маятникового важеля	4. Відрегулюйте затягування гайки
5. Порушено зазор у зачепленні ролика з хробаком або в підшипниках хробака	5. Налаштуйте зазор
6. Збільшений зазор у кульових шарнірах рульових тяг	6. Замініть наконечники або кермові тяги
7. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму чи кронштейна маятникового важеля	7. Перевірте та затягніть гайки болтів
8. Ослаблення гайок кріплення поворотних важелів	8. Затягніть гайки
9. Ослаблення болтів кріплення проміжного валу рульового керування	9. Затягніть гайки болтів
Кутове коливання передніх коліс, що самозбуджується.
1. Тиск у шинах не відповідає нормі
	2. Перевірте та відрегулюйте кути установки передніх коліс
3. Збільшений зазор у підшипниках маточок передніх коліс	3. Налаштуйте зазор
4. Дисбаланс коліс	4. Збалансуйте колеса
5. Ослаблення гайок кульових пальців кермових тяг	5. Перевірте та затягніть гайки
6. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму чи кронштейна маятникового важеля	6. Перевірте та затягніть гайки болтів
7. Порушено зазор у зачепленні ролика з черв'яком	7. Налаштуйте зазор
Відведення автомобіля від прямолінійного руху в будь-яку одну сторону
1 . Неоднаковий тиск у шинах	1 . Перевірте та встановіть нормальний тиск
2. Порушено кути встановлення передніх коліс	2. Перевірте та відрегулюйте кути установки коліс
3. Різне осад пружин передньої підвіски	3. Замініть непридатні пружини
4. Деформовано поворотні кулаки або важелі підвіски	4. Перевірте кулаки та важелі, негідні деталі замініть
5. Неповне розгальмовування одного або декількох коліс	5. Перевірте стан гальмівної системи, усуньте несправність
Нестійкість автомобіля
1. Порушено кути встановлення передніх коліс	1. Перевірте та відрегулюйте кути установки коліс
2. Збільшений зазор у підшипниках передніх коліс	2. Налаштуйте зазор
3. Ослаблення гайок кульових пальців кермових тяг	3. Перевірте та затягніть гайки
4. Занадто великий зазор у кульових шарнірах рульових тяг	4. Замініть наконечники або кермові тяги
5. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму чи кронштейна маятникового важеля	5. Перевірте та затягніть гайки болтів
6. Збільшений зазор у зачепленні ролика та черв'яка	6. Налаштуйте зазор
7. Деформовано поворотні кулаки або важелі підвіски	7. Перевірте кулаки та важелі; замініть деформовані деталі
Витік масла з картера
1. Знос сальника валу сошки або черв'яка	1. Замініть сальник
2. Ослаблення болтів, що кріплять кришки картера кермового механізму	2. Затягніть болти
3. Ушкодження ущільнювальних прокладок	3. Замініть прокладки

Регулювання та ремонт рульового управління

Регулювання та ремонт рульового керування включає наступні роботи:

1. Огляд, перевірку та регулювання кермового керування.

2. Перевірка кульових шарнірів кермових тяг

3. Перевірку та регулювання зазору в підшипниках черв'яка рульового механізму

4. Перевірку та регулювання зазору в зачепленні ролика з хробаком рульового механізму

5. Розбирально-складальні роботи із заміною зношених деталей.

Нижче описано порядок виконання перерахованих робіт.

ЗАГАЛЬНИЙ ОГЛЯД, ПЕРЕВІРКА ТА РЕГУЛЮВАННЯ РУЛЬОВОГО УПРАВЛІННЯ

При появі несправностей у кермовому управлінні (стукіт, підвищений вільний хід кермового колеса або, навпаки, його туге обертання і т. д.) огляньте деталі кермового управління. Огляд проводите на естакаді або у оглядовій канаві у наступному порядку.

Очистіть від забруднення деталі кермового приводу та картер кермового механізму. Встановіть колеса у положення, яке відповідає руху по прямій.

Провертаючи кермо в обидві сторони, переконайтеся в тому, що:

Вільний хід кермового колеса не перевищує 5° (при вимірі по обіду колеса не більше 18-20 мм);

У шарнірах, з'єднаннях та кермовому механізмі не виникає стукотів;

Кріплення картера кермового механізму та кронштейна маятникового важеля міцно (при необхідності підтягніть різьбові з'єднання);

У кульових шарнірах тяг і кронштейні маятникового важеля відсутня вільний хід, а вал черв'яка не переміщається в осьовому напрямку;

Зусилля повороту кермового колеса (при встановленні передніх коліс на гладкій плиті) не перевищує 196 Н (20 кгс).

Повертаючи регулювальні муфти бічних тяг, переконайтеся в надійності затягування їх хомутів.

Перевірте стан шарових шарнірів та захисних ковпачків, як зазначено нижче.

ПЕРЕВІРКА КУЛЬНИХ ШАРНІРІВ РУЛЬОВИХ ТЯГ

Насамперед, перевірте переміщення наконечників тяг вздовж осі пальців. Для цього, використовуючи важіль та опору, перемістіть наконечник паралельно до осі пальця.

Осьове переміщення наконечника щодо пальця має бути 1-1,5 мм. Таке переміщення свідчить про те, що вкладка пальця не заклинена в гнізді наконечника тяги і переміщається разом з пальцем, стискаючи пружину. Шарнір із заклиненим вкладишем замініть.

Прокачуючи кермо в обидві сторони, на дотик перевірте відсутність вільного ходу в шарнірах кермових тяг. Якщо ви відчуваєте вільний хід у кульовому шарнірі, замініть наконечник тяги або рульову тягу в зборі.

Перевірте стан захисних ковпачків кульових шарнірів кермових тяг.

Якщо захисні ковпачки в хорошому стані забезпечують чистоту всередині шарнірів, то термін служби останніх практично необмежений. При попаданні в шарнір вологи, пилу тощо. відбувається передчасне зношування його деталей.

Ковпачок необхідно замінити, якщо він має тріщини, розриви, а також якщо мастило проникає назовні при здавлюванні його пальцями рук.

ПЕРЕВІРКА ТА РЕГУЛЮВАННЯ ЗАЗОРУ В ПІДШИПНИКАХ ЧЕРВ'ЯКА РУЛЬОВОГО МЕХАНІЗМУ

Мал. Розріз картера кермового механізму: 1 - пластина регулювального гвинта валу сошки; 2 - регулювальний гвинт валу сошки; 3 - гайка регулювального гвинта; 4 - пробка маслоналивного отвору; 5 - кришка картера кермового механізму; 6 – черв'як; 7 - картер кермового механізму; 8 – сошка; 9 – гайка кріплення сошки до валу; 10 - пружинна шайба гайки кріплення сошки; 11 - сальник вала сошки; 12 – бронзова втулка вала сошки; 13 – вал сошки; 14 - ролик валу сошки; 15 - вал черв'яка; 16 - верхній шарикопідшипник; 17 - нижній шарикопідшипник; 18 - регулювальні прокладки; 19 - нижня кришка підшипника хробака; 20 - вісь ролика; 21 - кульковий підшипник ролика; 22 - сальник валу черв'яка; В, С - мітки

Встановіть передні колеса в положення прямолінійного руху і, повертаючи кермо в ту й іншу сторони, перевірте, чи не змінюється відстань між торцем картера 7 (рис. 5-2) і міткою "В", нанесеною на валу черв'яка кермового механізму.

Зміна відстані є ознакою зазору у підшипниках черв'яка.

Для регулювання зазору в підшипниках черв'яка, повернувши кермо в ліву сторону на 1-1,5 обороту, відверніть болти кріплення нижньої кришки 19 і злийте масло з картера кермового механізму. Зніміть нижню кришку, видаліть одну з регулювальних прокладок 18 або замініть її тоншою.

Примітка. Регулювальні прокладки поставляються у запасні частини товщиною 0,10 та 0,15 мм.

Закріпивши нижню кришку, перевірте, чи немає осьового переміщення черв'яка в підшипниках. За відсутності переміщення залийте в картер кермового механізму 0,215 л трансмісійної олії ТАД-17і.

Перевірте зусилля повороту кермового колеса, встановивши передні колеса на гладкій плиті. Воно має перевищувати 196 Н (20 кгс).

ПЕРЕВІРКА ТА РЕГУЛЮВАННЯ ЗАЗОРУ В ЗАЧЕПЛЕННІ РОЛИКА З ЧЕРВ'ЯКОМ РУЛЬОВОГО МЕХАНІЗМУ

Переконавшись, що немає осьового переміщення черв'яка в підшипниках, знімачом А.47035 випресуйте пальці шарових шарнірів з отворів у сошці та від'єднайте тяги від сошки, зберігаючи при цьому прямолінійне положення передніх коліс.

Похитуючи сошку за головку, перевірте, чи немає зазору в зачепленні ролика черв'яка. У межах повороту кермового колеса на 30° у кожний бік від нейтрального становища зазору, тобто. відчутного вільного ходу сошки не повинно бути.

Якщо відчувається вільний хід сошки, послабте гайку 3 регулювального гвинта і, піднявши стопорну шайбу, загорніть гвинт 2 до усунення зазору. Регулювальний гвинт не затягуйте. Потім, притримуючи гвинт викруткою, затягніть гайку 3.

Переконавшись, що сошка не рухається, з'єднайте з нею пальці шарових шарнірів. Перевірте зусилля повороту кермового колеса. Якщо він перевищує 196 Н (20 кгс), послабте регулювальний гвинт 2.

ЗНЯТТЯ ТА ВСТАНОВЛЕННЯ РУЛЬОВОГО МЕХАНІЗМУ

Зняття. Від'єднайте дроти від акумулятора та зніміть вимикач сигналу, обережно відігнувши викруткою три засувки знизу через вікна.

Зніміть кермо. Зніміть обидві половини облицювального кожуха рульового вала.

Зніміть щиток приладів та від'єднайте штепсельні колодки триважільного перемикача від штепсельних колодок пучка дротів.

Від'єднайте дроти від клем вимикача запалювання і, відкрутивши гвинти кріплення та втопивши фіксатор замка, зніміть вимикач запалювання. Послабте хомут кріплення корпусу перемикача покажчиків повороту, світла фар та склоочисника та зніміть його.

Відкрутіть болт кріплення нижнього кінця проміжного валу до валу хробака рульового механізму.

Мал. Деталі кермового механізму: 1 - картер кермового механізму; 2 - ущільнювач валу; 3 – проміжний вал; 4 – верхній вал; 5 - фіксуюча пластина передньої частини кронштейна; 6 - кронштейн кріплення валу рульового керування; 7 - верхня частина облицювального кожуха; 8 – втулка підшипника; 9 - голковий підшипник; 10 - кермо; 11 - нижня частина облицювального кожуха; 12 - деталі кріплення кронштейна

Відкрутіть болти кріплення кронштейна 6 і зніміть вал рульового керування з кронштейном.

Відкрутіть гайки кріплення кульових пальців бокової та середньої тяги до сошки, а потім знімачом А.47035 випресуйте кульові пальці з отворів у сошці.

Зніміть картер кермового механізму, попередньо відкрутивши болти його кріплення до лонжерону кузова. Відкрутіть гвинти кріплення ущільнювача валу рульового керування та зніміть його.

Встановлення. Закріпивши на щитку передка ущільнювач 2, встановіть картер кермового механізму на лонжерон, не затягуючи повністю гайки болтів кріплення картера.

Спеціальним пристроєм орієнтувати картер так, щоб кут (рис.5-4) не перевищував 32°, а зазор між валом і педаллю гальма був не менше 5 мм. Потім повністю затягніть гайки болтів кріплення картера.

Встановіть сошку кермового механізму в середнє положення, для чого поєднайте мітки на картері та на валу черв'яка

Встановіть тимчасово на вал колесо так, щоб спиці були розташовані горизонтально і в цьому положенні з'єднайте вилку карданного шарніра проміжного валу рульового керування з валом черв'яка, потім прикріпіть до кузова кронштейн рульового валу.

Зніміть рульове колесо і надягніть на вал рульового керування перемикач покажчиків повороту, світла фар та склоочисників.

Мал. Установка кермового механізму на автомобіль: 1 - болти кріплення картера кермового механізму; 2 - стяжний болт нижнього кінця валу; 3 – болти кріплення кронштейна; 4 - кронштейн валу рульового керування; 27,5 мм - відстань від центру отвору сошки до опорної поверхні картера рульового механізму при середньому положенні сошки

Встановіть кермо на вал у початкове положення і, натискаючи на кермо, як показано стрілками на рис. перевірте відсутність радіального переміщення валу. Під час радіального переміщення замініть верхній вал кермового механізму або його підшипника.

Перевірте плавність та легкість обертання рульового колеса в обох напрямках, потім затягніть гайку кріплення рульового колеса та закріпіть її у трьох точках. Посуньте корпус перемикача покажчиків повороту, світла фар та склоочисника у бік кермового колеса до упору і затягніть хомут кріплення перемикача.

З'єднайте дроти з клемами вимикача запалювання та закріпіть вимикач гвинтами на кронштейні валу рульового керування.

Приєднайте штепсельні колодки перемикача покажчиків попороту, світла фар та склоочисника до штепсельних колодок пучка дроту автомобіля.

Встановіть на вал дві половини облицювального кожуха і скріпіть гвинтами. Встановіть на кермо вимикач звукового сигналу.

Встановіть на сошці кульові пальці середньої та бічної лівої тяги та закріпіть їх гайками.

Відрегулюйте сходження передніх коліс і перевірте зусилля на рульовому колесі, яке при повороті коліс на місці на гладкій плиті не повинно перевищувати 196 Н (20 кгс) (при вимірі колеса).

Для кріплення вузла встановіть спиці рульового колеса горизонтально та з'єднайте вал хробака з нижнім кінцем проміжного валу рульового керування.

Не повністю загорнувши болти кріплення кронштейна, поверніть кілька разів кермо в обидва боки, потім затягніть болти кріплення кронштейна.

РОЗБІРКА І ЗБІРКА КАРТЕРА РУЛЬОВОГО МЕХАНІЗМУ

Розбирання. Злийте масло з картера кермового механізму. Закріпіть картер на кронштейні A.74076/R із опорою А. 74076/1.

Мал. Зняття сошки: 1 – знімач А.47043; 2 - вал сошки кермового управління; 3 – сошка; 4 - кронштейн A.74076/R

Відкрутивши гайку кріплення кермової сошки 2 (рис. 5-6) і знявши пружинну шайбу, знімайте А.74043 зніміть сошку (рис. 5-5). Відкрутивши болти кріплення, зніміть кришку 12 (рис. 5-6) картера рульового механізму разом з регулювальним гвинтом 8, регулювальною пластиною 9, стопорною шайбою 10 і контргайкою. Вийміть із картера 1 кермового механізму вал 7 сошки у зборі з роликом.

Відкрутивши болти кріплення, зніміть кришку 3 упорного підшипника валу черв'яка разом із регулювальними прокладками 4.

Мал. Деталі картера кермового механізму: 1 – картер; 2 - сошка" 3 - нижня кришка картера; 4 - регулювальні прокладки; 5 - зовнішнє кільце підшипника валу черв'яка; 6 - сепаратор з кульками; 7 - вал сошки; 8 - регулювальний гвинт; 9 - регулювальна пластина; 10 - стопорна - вал черв'яка; 12 - верхня кришка картера; 13 - ущільнювальна прокладка; 14 - втулка валу сошки;

Валом 11 черв'яка виштовхніть з картера зовнішнє кільце 5 підшипника і вийміть вал разом із сепаратором 6 підшипників. Зніміть сальник 15 валу черв'яка та сальник 16 валу сошки.

Виправленням 67.7853.9541 випресуйте зовнішнє кільце верхнього підшипника.

Мал. Зняття зовнішнього кільця верхнього підшипника черв'яка за допомогою оправки 67.7853.9541: 1 – картер кермового механізму; 2 - зовнішнє кільце верхнього підшипника хробака; 3 - оправлення 67.7853.9541

Складання рульового механізму проводьте на кронштейні A74076/R в послідовності, зворотній розбиранні.

Зовнішнє кільце верхнього підшипника черв'яка запресуйте оправкою 67.7853.9541, переставивши насадку на ручці оправлення зворотним боком.

Зняття зовнішнього кільця верхнього підшипника черв'яка: 1 - картер кермового механізму; 2 - зовнішнє кільце верхнього підшипника хробака; 3 - оправлення 67.7853.9541

Мал. Контроль моменту тертя хробака динамометром: 1 - хробак; 2 - головка А.95697/5; 3 – динамометр 02.7812.9501; 4 - кронштейн стенду для ремонту картера кермового механізму; 5 - картер кермового механізму

Після встановлення черв'яка в картер рульового механізму та закріплення нижньої кришки перевірте за допомогою динамометра 02.7812.9501 та головки А.95697/5 (рис. 5-9) момент тертя валу черв'яка; він повинен знаходитися в межах 19,6-49 Н·см (2-5 кгс·см). Якщо момент виявиться меншим від зазначеного, зменшіть товщину регулювальних прокладок 2 (рис. 5-8), і якщо більше - збільште.

Після встановлення валу сошки перевірте відсутність зазору в зачепленні ролика з черв'яком у положеннях валу черв'яка, повернутого вправо та вліво на 30 ° від нейтрального положення сошки. Можливий зазор у зачепленні встановіть регулювальним гвинтом 2 (мал. 5-2) та затягніть контргайку 3.

Після регулювання зазору в зачепленні ролика та черв'яка, перевірте динамометром момент тертя валу черв'яка, який повинен дорівнювати 68,6-88,2 Н·см (7-9 кгс·см) при повороті валу черв'яка на 30° як вліво, так і вправо від середнього положення і знижуватися плавно до 49 Н см (5 кгс см) при повороті від кута 30 ° до упору.

Після закінчення збирання перевірте кути повороту сошки від нейтрального положення, яке повинні становити 32°10"±1° як вліво, так і вправо, до упору сошки в головки болтів, залийте в картер кермового механізму 0,125 л трансмісійної олії.

ПЕРЕВІРКА ТА РЕМОНТ

Ретельно огляньте, чи немає робочих поверхнях ролика і черв'яка слідів зносу, заїдання чи рисок. Зношені та пошкоджені деталі замініть.

Перевірте величину зазору між втулками та валом сошки, який не повинен перевищувати 0,10 мм. Якщо зазор більше зазначеного, то замініть втулки, користуючись оправкою А. 74105.

На внутрішній поверхні втулок валу сошки пролягають спіральні канавки, які мають вихід тільки одну сторону втулки. При запресуванні втулки розташовуйте так, щоб їх торці, що мають вихід канавок, знаходилися всередині отвору картера, а виходи канавок були розташовані один проти одного. Торці втулок повинні потопати в отворі картера на 1,5 мм.

Нові втулки перед запресуванням змастіть трансмісійною олією.

Після запресування в картер остаточно обробіть втулки розгорткою А.90336 до 28,698-28,720 мм. Монтажний зазор між валом сошки та втулками має бути в межах 0,008-0,051 мм.

Перевірте легкість обертання ролика валу сошки на кульковому підшипнику.

Кулькові підшипники черв'яка та ролика повинні обертатися вільно, без заїдання і на поверхні кілець та кульок не повинно бути зношування та пошкоджень.

Перевірте осьовий зазор між головкою регулювального гвинта 8 (рис. 5-6) та пазом вала сошки 7. Зазор не повинен перевищувати 0,05 мм. Якщо він більший, замініть регулювальну пластину 9 на пластину більшої товщини.

У запасні частини поставляються регулювальні пластини одинадцяти розмірів, завтовшки від 1,95 мм до 2,20 мм, збільшення кожного розміру становить 0,025 мм.

Перевірте стан фіксуючих пластин 5 (рис. 5-3). Якщо їх деформовано, замініть їх.

РОЗБІРКА І ЗБІРКА ВЕРХНЬОГО ВАЛУ РУЛЬОВОГО УПРАВЛІННЯ

Розбирання. Відкрутіть стяжний болт вилки карданного шарніра та роз'єднайте проміжний та верхній вал рульового керування.

У разі пошкодження верхнього валу або його підшипників розвалкуйте місця керування труби кронштейна і вийміть із труби вал 13 (рис. 5-1) у зборі з підшипниками 10.

Якщо вал обертається в підшипниках без заїдання і підшипниках не відчувається осьовий і радіальний вільний хід, розбирання верхнього валу рульового управління не рекомендується.

Під час зношування або пошкодження валу або його підшипників замініть їх новими.

Складання проводьте в порядку, зворотному розбиранні. Після цього закріпіть у двох точках з обох боків трубу кронштейна, щоб зафіксувати підшипники валу.

ЗНЯТТЯ ТА ВСТАНОВЛЕННЯ ТЯГ І КУЛЬНИХ ШАРНІРІВ РУЛЬОВОГО ПРИВОДУ

Розшплінуйте і відверніть гайки, якими кульові пальці бічних тяг кріпляться до важелів на поворотних кулаках.

Знімачом А.47052 вийміть кульові пальці з конічних гнізд на важелях.

Мал. Зняття кульових пальців тяг кермової трапеції: 1 – ключ гайковий; 2 - знімач А.47052; 3 - кульовий шарнір; 4 - важіль поворотного кулака

Розшплінтуйте і відверніть гайки кріплення кульових пальців середньої та бічних тяг до сошки та маятникового важеля. Використовуючи знімач А.47035, вийміть пальці з відповідних гнізд на важелях і зніміть тяги.

Установку тяг кермового керування виконуйте в порядку, зворотному зняттю. Усі гайки кульових тяг пальців затягуйте динамометричним ключем із наступною шплінтівкою. Якщо виріз гайки не збігається з отвором для шплінта, гайку доверніть на кут менший 60° для забезпечення шплінтівки.

Після встановлення налаштуйте сходження передніх коліс.

ПЕРЕВІРКА ТА РЕМОНТ

Розріз кульового шарніра тяги: 1 - кульовий палець; 2 - брудозахисний ковпачок; 3 – корпус шарніра; 4 – вкладиш; 5 – пружина; 6 - заглушка

Перевірте стан захисних ковпачків 2 (рис. 5-11), як описано вище (див. "Огляд, перевірка та регулювання кермового керування"). Пошкоджені захисні ковпачки замініть.

Перевірте стан кульових шарнірів тяг по радіальному та осьовому зазору. Якщо відчувається вільний хід у кульовому шарнірі, а також при попаданні в шарнір бруду, піску, появі корозії на кульовому пальці та при повному використанні ходу опорного вкладиша – замініть шарнір із наконечником тяги.

Подібні документи

Організація та обладнання робочого місця з технічного обслуговування кермового керування з гідропідсилювачем. Принцип роботи гідропідсилювача керма, його влаштування та рекомендації з експлуатації. Можливі несправності та методи усунення, перевірки.

курсова робота , доданий 22.12.2013


Забезпечення руху автомобіля у заданому водієм напрямку як основне призначення кермового керування автомобіля Камаз-5311. Класифікація кермових механізмів. Влаштування кермового управління, принцип його роботи. Технічне обслуговування та ремонт.

курсова робота , доданий 14.07.2016


Технічне обслуговування автомобільного транспорту. Технологія виконання операцій з ремонту зчеплення автомобіля Kia Rio із заміною веденого диска. Інструменти, пристрої, що застосовуються для ремонту автотранспортних засобів. Організація робочого місця.

курсова робота , доданий 07.12.2016


Влаштування та технічне обслуговування системи живлення двигуна ВАЗ, основні несправності та їх ремонт. Вимоги до запобігання нещасним випадкам, виробнича санітарія та протипожежні заходи. Характеристика робочого місця автослюсаря.

курсова робота , доданий 30.05.2010


Призначення системи охолодження автомобіля Toyota Camri XV-30, її влаштування та основні принципи функціонування. Несправності, технічне обслуговування та ремонт. Застосовувані інструменти, пристрої та обладнання. Організація робочого місця.

курсова робота , доданий 18.01.2016


Опис призначення, пристрої та принципів роботи кермового керування з гідропідсилювачем автомобіля МАЗ-643008. Вивчення основ технічного обслуговування та ремонту даного пристрою. Ознайомлення із основними несправностями. Основи охорони праці.

дипломна робота , доданий 03.08.2014


Влаштування кузова автомобіля ВАЗ-2115. Основні його несправності, способи усунення. Технічне обслуговування та ремонт машини. Організація робочого місця слюсаря. Заходи безпеки при ТО. Охорона навколишнього середовища на заправній станції.

курсова робота , доданий 22.12.2013


Технологічний процес ремонту кермового керування автомобіля ВАЗ 2104. Збільшений вільний хід кермового колеса. Вимірник сумарного люфта кермового керування. Стенд розвал-сходження, його тестування. Обладнання та інструмент для ремонту.

дипломна робота , доданий 25.12.2014


Загальні поняття про технічне обслуговування та ремонт вузла. Призначення, типи вузлів. Призначення, влаштування складових частин вузла. Карта мастила. Ремонт вузла та його складових частин. Розрахунок собівартості ремонту вузла. Охорона праці.

курсова робота , доданий 15.06.2006


Влаштування електрообладнання автомобіля, його технічне обслуговування, діагностика, ремонт та модернізація. Влаштування фільтра газовідділювача паливороздавальної колонки. Техніка безпеки під час проведення ремонту автомобіля, прийому нафтопродуктів.

1. знос черв'яка та ролика;
2. знос вала сошки та втулок;
3. знос підшипників та місць їх посадки;
4. знос різьбових отворів картера;
5. знос деталей кульових з'єднань рульових тяг та погнутість тяг;
6. ослаблення кріплення кермового колеса на валу.

Розбирання кермового механізму

Для розбирання кермового механізму (автомобілі ГАЗ-51 та ЗІС-150), знятого з автомобіля, необхідно:

1. зняти кнопку сигналу, відвернути гайку рульового валу та зняти рульове колесо;
2. відвернути гайку і зняти рульову сошку;
3. відвернути болти, зняти бічну кришку разом із валом сошки і злити з картера мастило;
4. відвернути болти, зняти нижню кришку і вийняти з картера рульовий вал із черв'яком та підшипниками.

Ремонт деталей кермового механізму

Зношування черв'яка і ролика у відомих межах компенсується відповідним регулюванням. При великому зносі деталі замінюють одночасно.

Зношені опорні шийки валу сошки відновлюють хромуванням до номінального розміру або шліфують під розмір бронзових втулок, що встановлюються в картері. Зім'яте або зірване різьблення на кінці валу сошки повністю видаляють різцем, потім наплавляють зварюванням метал (наплавку ведуть відводячи тепло від зони зварювання), проточують під необхідний розмір і нарізають нове різьблення.

Зім'яті та забиті шліци на кінці вала сошки виправляють тригранним напилком. Різьбові отвори картера, що мають пошкодження, заварюють і просвердлюють, а потім у них нарізають нове різьблення.

Зношені місця посадки підшипників у картері рульового механізму розточують і запресовують у них сталеві кільця під розмір підшипників.

Ремонт деталей рульового приводу

У рульовому приводі найбільшому зносу піддаються кульові пальці (кермовий сошки та поворотних важелів) та вкладиші кульових пальців. Крім того, іноді розробляються отвори на кінцях тяг, зривається різьблення, послаблюються або ламаються пружини та гнуться тяги. Ослаблі або зламані пружини та зношені вкладки кульових пальців замінюють новими. Розроблені отвори на кінцях рульових тяг заварюють та обробляють слюсарними інструментами.

Погнуту рульову тягу можна виправити у холодному стані або з місцевим нагріванням до температури 800°. У тому й іншому випадку перед редагуванням тяги заповнюють сухим дрібним піском.

Мал. Установка кульового пальця при роздачі:
1 – матриця; 2 - кульовий палець; 3 – бойок.

Зношені кульові пальці ремонтують двома способами:

1. На зношену поверхню зварюванням наплавляють шар металу. Після цього поверхню обробляють на верстаті під потрібний розмір. Внаслідок трудомісткості та складності процесу цей спосіб застосовують дуже рідко.
2. Кульовий палець нагрівають до температури 1000-1100°, встановлюють спеціальну матрицю і ударами через бойок роблять роздачу пальця. Потім палець піддають механічній та термічній обробці, передбаченій при виготовленні пальця.

Складання та регулювання кермового механізму

Мал. Рульовий механізм автомобіля ГАЗ-51:
1 - ущільнююче повстяне кільце; 2 – нижня кришка; 3 – пружина сальника; 4 - трубка дроту звукового сигналу; 5 – регулювальні прокладки; 6 - кільце нижнього підшипника хробака; 7 - сальник кермового валу; 8 – черв'як; 9 – пробка; 10 - конічний роликовий підшипник; 11 – верхня кришка картера; 12 - стяжний хомут кермової колонки; 13 - провід; 14 – пружина сальника; 15 - сальник кермового валу; 16 - контргайка регулювального гвинта; 17 - регулювальний гвинт; 18 - бічна кришка; 19 - роликовий підшипник валу сошки; 20 – подвійний ролик; 21 - вал сошки; 22 – бронзова втулка; 23 - сальник; 24 - картер кермового механізму; 25 - гайка кріплення кермового колеса; 26 - маточина рульового колеса; 27 - роликовий циліндричний підшипник кермового валу; 28 - кермова колонка; 29 - кермовий вал.

При збиранні кермового механізму з подвійним роликом автомобіля ГАЗ-51 виконують такі операції:

1. Запресовують картер бронзову втулку 22 з натягом 0,04-0,10 мм і розгортають її розгорткою під розмір шийки валу рульової сошки з розрахунком отримання зазору 0,025-0,1 мм.
2. Встановлюють зовнішнє кільце верхнього роликового підшипника 10 картер з зазором 0,01-0,07 мм.
3. У верхній кінець рульової колонки встановлюють роликовий циліндричний підшипник 27, а нижній - пружину 14 з сальником 15; надягають колонку на шийку верхньої кришки 11 картера і закріплюють її стяжним хомутом 12.
4. Знизу картера рульового механізму вставляють рульовий вал з черв'яком 8 і двома роликовими конічними підшипниками, ставлять зовнішнє кільце 6 нижнього підшипника і привертають нижню кришку 2 з регулювальними прокладками 5 товщиною 0,12 мм (пергаментні) і 0,2.
5. На шліци рульового валу надягають рульове колесо і закріплюють 25 гайкою.
6. Перевіряють затягування підшипників черв'яка. При правильній затяжці зусилля, прикладене по дотичній до кола рульового колеса, необхідне повороту рульового валу, повинно дорівнювати 0,3-0,5 кг. За відсутності динамометра затягування перевіряють обертанням валу, який повинен легко обертатися і не мати помітного осьового зазору.
7. У бічну кришку 18 запресовують циліндричний роликовий підшипник 19 і ввертають регулювальний гвинт 17 валу рульової сошки 21.
8. З'єднують вал рульової сошки (у зборі з роликом) з регулювальним гвинтом, встановлюють вал картер і привертають бічну кришку 18 з ущільнюючою прокладкою.
9. Встановлюють на кінець валу сошки сальник 23, ущільнююче повстяне кільце 1 в обоймі, сошку і закріплюють її гайкою.
10. Виробляють регулювання зачеплення ролика з черв'яком, навіщо черв'як ставлять у положення, у якому ролик перебуватиме посередині черв'яка (рух автомобіля по прямий).

У цьому положенні переміщують сошку в площині її гойдання під час роботи і вимірюють величину переміщення кінця сошки.

Якщо це переміщення більше 0,8 мм, регулювання зачеплення слід проводити гвинтом бічної кришки. Після закінчення регулювання перевіряють легкість обертання рульового валу, який повинен повертатися від зусилля 1,6-2,2 кг, прикладеного по дотичному колу рульового колеса, потім встановлюють на гвинт регулювальний стопорну шайбу і загортають контргайку гвинта.

Мал. Перевірка ступеня затягування підшипників кермового валу.

При збиранні кермового механізму з потрійним роликом автомобіля ЗІС-150 виконують наступні операції:

1. Запресовують в картер кермового механізму та в бічну кришку бронзові втулки і розгортають їх розгорткою. З боку сошки картер встановлюють пробковий сальник 3 і шайбу сальника 4, яку в трьох місцях відгинають.
2. Встановлюють в картер зовнішнє кільце верхнього роликопідшипника, вставляють кермовий вал з черв'яком і підшипниками 8, зовнішнє кільце нижнього роликопідшипника і привертають кришку 5 зі сталевими прокладками регулювальними 6.
3. Зверху рульову колонку встановлюють сальник 11, шарикопідшипник 12, пружину, вставляють шпонку 13 в рульовий вал, надягають рульове колесо і закріплюють його гайкою.
4. Регулюють затягування підшипників черв'яка прокладками нижньої кришки так, щоб зусилля для повороту валу, прикладене по дотичній до кола рульового колеса, становило 0,3-0,8 кг динамометра.
5. Вставляють в картер вал рульової сошки 25 у зборі з трирядним роликом і привертають бічну кришку 19 з прокладкою, що ущільнює. На кришку встановлюють гумові кільця ущільнюючі 21.
6. Надягають на вал сошки регулювальні сталеві кільця та завзяту бронзову шайбу. Загвинчують вщент фасонну гайку, надягають рульову сошку і перевіряють правильність зачеплення ролика з черв'яком. Для цього черв'як та ролик встановлюють у середнє положення (рух автомобіля по прямій) та перевіряють величину руху кінця сошки (нормально має бути не більше 0,8 мм). При цьому зусилля для повороту валу, прикладене по дотичній до кола рульового колеса, повинно дорівнювати 2,5 кг.
7. Після регулювання зачеплення фасонну гайку закріплюють стопорною пластиною.

Мал. Рульовий механізм автомобіля ЗІС-150:
1 - кронштейн кріплення картера кермового механізму; 2 - втулка валу кермової сошки; 3 - корковий сальник; 4 – шайба сальника; 5 – нижня кришка; 6 – регулювальні прокладки підшипників черв'яка; 7 – кришка кронштейна; 8 – роликові конічні підшипники черв'яка; 9 – пробка; 10 - трубка дроту сигналу; 11 - сальник; 12 - шарикопідшипник; 13 – шпонка; 14 - каркас кермового колеса; 15 - рульова колонка; 16 - провід звукового сигналу; 17 - кермовий вал; 18 - картер кермового механізму; 19 - бічна кришка картера; 20 - стопорна пластина; 21 - гумові ущільнюючі кільця; 22 - регулювальні сталеві кільця; 23 - завзята шайба; 24 - фасонна гайка; 25 - вал кермової сошки; 26 - поздовжня балка рами; 27 - рульова сошка.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ РУЛЬОВИХ УПРАВЛІНЬ

ОСНОВНІ НЕСПРАВНОСТІ РУЛЬОВИХ УПРАВЛІНЬ

ЛЮФТ РУЛЬОВОГО КОЛІСА ПЕРЕВИЩАЄ НОРМАТИВНИЙ КУТ - для старих моделей автомобілів 25 °; для нових моделей 10—15°.

Причини:

ослаблення кріплення кермового колеса на шліцях кермового валу;

ослаблення кріплення кермової колонки;

ослаблення кріплення картера кермового механізму;

люфт у карданних шарнірах або шліцевих з'єднаннях - у автомобілів з зчленованими складовими кермовими валами (ЗІЛ, КамАЗ і т.д.);

люфт сполучної (безпечної) муфти;

люфт у зачепленні робочої пари «черв'як-ролик»;

люфт у конічних підшипниках черв'яка;

люфт кермового гвинта;

люфт у зачепленні робочої пари поршень-рейка та зубчастий сектор валу сошки;

люфт у підшипниках або в зачепленні конічних шестерень кутового редуктора;

ослаблення кріплення сошки – на конічних шліцях валу сошки;

люфт у кермових шарнірах;

люфт маятникового важеля - у легкових автомобілів із незалежною підвіскою;

люфт у шкворневих з'єднаннях поворотних цапф коліс;

люфт у конічних підшипниках маточок передніх коліс.

Вищеперелічені люфти рульового управління виникають в основному при зносах сполучених деталей або при неправильному регулюванні різних пар.

ЗАЇДАННЯ АБО ЗАВАЖЕНИЙ ПОВОРОТ РУЛЬОВОГО КОЛІСА ПРИ РУХІ АВТОМОБІЛЯ.

Причини:

перетяг у зачепленні робочої пари або в конічних підшипниках черв'яка - при регулюванні;

погнутість рульового валу, колонки або рульових тяг;

еліпсоподібне зношування робочих головок кульових пальців і вкладишів рульових шарнірів - може призвести до повного заклинювання рульового управління;

заклинювання маятникового важеля - відбувається при його погнутості, зношуванні втулок;

підвищена в'язкість олії у кермовому механізмі - зазвичай при низьких температурах;

відсутність або затвердіння мастила в різних вузлах - у кермових шарнірах, у шкворневих з'єднаннях;

погнутість шворня;

заїдання пари поршень-рейка в циліндрі картера у автомобілів з гідропідсилювачем - відбувається при забрудненні канавок і заїданні гвинта приводу поршня, при поломці поршневого пальця;

заїдання золотника чи реактивних плунжерів клапана управління;

знижений рівень олії в бачку насоса, наявність у системі повітря або води - призводить до сильного піноутворення в бачку, масло може повністю витекти з системи;

масляний насос не розвиває необхідної подачі та достатнього тиску в системі гідропідсилювача - відбувається при пробуксовуванні приводного ременя, при зависанні перепускного або заїданні зворотного клапана (в основному при забрудненні), при порушенні роботи запобіжного клапана (при забрудненні, поломці пружини і т.д.) .

ПОВНА ВІДМОВИ В РОБОТІ РУЛЬОВОГО УПРАВЛІННЯ.

Причини:

роз'єднання рульових тяг - зазвичай буває при мимовільному відкручуванні незашплінтованих гайок кульових пальців рульових шарнірів тяг;

руйнування рульових шарнірів з роз'єднанням рульових тяг - при неприпустимо великому люфті в рульових шарнірах при зношуванні пальців і вкладишів, посилюється можливістю ударних навантажень на шарніри при наїзді на різні перешкоди, при ДТП і т.д.

заклинювання робочої пари черв'як-ролик - при великому люфті в конічних підшипниках черв'яка (приводить до осьового люфта черв'яка і рульового валу), при сильному люфті в зачепленні самої робочої пари.При повороті рульового колеса будь-яке крайнє положення зуб ролика може потрапити на торцеву кромку робочої частини черв'яка (особливо при поверненні рульового колеса у вихідне положення).

За технічними умовами рульове керування має забезпечувати надійну керованість автомобілем у всіх режимах та умовах руху автомобіля за заданим напрямком, при цьому водій не повинен витрачати великого зусилля на керування, однак безвідмовна робота кермового управління забезпечується не тільки справністю елементів, що входять до нього: істотний вплив надає технічне стан та інших вузлів та параметрів автомобіля.

Погіршення стійкості автомобіля може бути при порушенні нормального тиску в шинах, кутів розвалу та сходження коліс, при порушенні балансування коліс і т.д.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ

ЕО

Перед виїздом на лінію відкрити капот та зовнішнім оглядом перевірити загальний стан кермового керування.

Звернути особливу увагу на стан приводного ременя насоса гідропідсилювача, сполучної муфти безпеки, на кріплення картера рульового механізму, перевірити, чи немає течі масла з нього (під кришок, через сальники вала сошки, з-під болта отвори для зливу масла і т.д. д.).

Для підвищення зручності перевірки шплінтівки гайок кермових шарнірів при щоденному огляді один із вусиків шплінту загинають вгору над гайкою, тоді його досить добре видно навіть у забрудненому стані.

Герметичність системи гідропідсилювача слід перевіряти при працюючому двигуні.

При поверненні водій зобов'язаний повідомити чергового механіка гаража (або КТП) про всі неполадки в роботі кермового управління, помічені під час роботи на лінії, а той, у свою чергу, на підставі власного огляду та перевірки, а також за словами водія, повинен зробити висновок про технічному стані кермового керування автомобіля, при цьому особисто перевірити шплінтівку гайок кермових шарнірів і можливий люфт у них (візуально, коли водій різко похитує кермо в обидві сторони).

При відхиленні від нормативних параметрів роботи кермового керування, виявленні різних несправностей (в т.ч. зі слів водія) необхідно направити автомобіль у зону поточного ремонту для уточнення характеру несправності та проведення, за необхідності, ремонтних робіт.

Необхідно пам'ятати:

при виході з ладу на лінії гідропідсилювача, а також при буксируванні автомобіля з непрацюючим двигуном дозволяється користуватися кермовим керуванням лише короткочасно - щоб уникнути швидкого зношування або поломки деталей рульового механізму;

буксирування автомобілів з гідропідсилювачем на дальню відстань можна проводити лише з вивішеним переднім мостом;

ТО-1

Провести контрольний огляд та кріпильні роботи.

Перевірити:

Чи не деформовано тяги, маятниковий важіль (у легкових автомобілів);

чи немає тріщин і течі олії з кермового механізму;

стан ущільнювачів шарнірів рульових тяг (ушкоджені ущільнювачі замінюються в обов'язковому порядку);

шплінтівку гайок кульових пальців, що використовуються для кріплення суміжних тяг (сильно корозійні та деформовані шплінти замінити.

Усі кріпильні роботи слід виконувати обов'язково по всіх різьбових з'єднаннях, з зусиллям, що відповідають ТУ (корончасті гайки рульових шарнірів слід спробувати підтягнути гайковим ключем, не розшплінтовуючи їх — якщо вони рушать з місця, тоді їх слід розшплінтувати і затягнути з відповідним зусиллям).

Після кріпильних робіт слід перевірити вільний хід кермового колеса (люфт) за допомогою люфтомірів-динамометрів К-187 або К-402. Для цього, закріпивши попередньо стрілку на рульовій колонці, а сам прилад на рульовому колесі, повертають рульове колесо вправо та вліво (до початку повороту лівого колеса), заміряючи при цьому кут за шкалою приладу.Зусилля на поворот рульового колеса вимірюється аналогічно, за шкалою динамометра (цю перевірку доцільно робити при вивішених колесах, що дозволить точніше визначити технічний стан рульового управління).

Якщо люфт перевищує заводські ТУ і тим більше максимально допустимий люфт (дозволений при експлуатації органами ДАІ), необхідно з'ясувати причину та ретельно перевірити можливість наявності люфтів у вказаних вище вузлах.

Люфти в кермових шарнірах у легкових автомобілів перевіряються різким похитуванням у протилежні сторони суміжних тяг. Люфт у маятниковому важелі визначається похитуванням кінця важеля вертикальної площині.

У вантажних автомобілів та автобусів, з тягами підвищеного діаметра, перевірка проводиться за допомогою напарника, який різко обертає кермо вправо та вліво, а другий слюсар стежить за можливим люфтом по черзі у всіх шарнірах. Якщо в ході перевірки охопити пензлем долоні шарнір, що перевіряється (дотримуючись обережності), то можна додатково відчути поштовхи і удари в шарнірі при підвищених зносах деталей.

Провести мастильні роботи: за наявності маслянок на рульових шарнірах за допомогою пістолета-солідолонагнетателя заповнити шарніри свіжим пластичним мастилом (до повного видалення через зазори старого мастила). Як мастило використовується ЦИАТИМ-201, Літол-24.

Необхідно перевірити рівень масла в картері кермового механізму - він повинен бути на 15-20 мм нижче краю заливного отвору. Злив олії при повній заміні виробляють при вивернутій пробці маслозаливного отвору і одного з нижніх болтів кріплення нижньої кришки кермового механізму (який одночасно є пробкою для зливу олії).

На автомобілях із гідропідсилювачем додатково слід перевірити натяг приводного ременя насоса. Прогин ременя не повинен перевищувати 15-22 мм за зусилля 40Н. Натяг ременя проводиться відтяжкою корпусу масляного насоса при ослаблених болтах кріплення насоса кронштейна.

ТО-2

Додатково до ТО-1, обсяг діагностичних робіт у автомобілів з гідропідсилювачем входить контроль тиску в гідросистемі, що розвивається насосом. Для цього використовується нескладний прилад, що складається з трійника із запірним вентилем та манометром.

У великих АТП використовують складніші конструкції, що дозволяють визначати з більшою точністю цілу низку параметрів роботи системи гідропідсилювача - це переносний прилад К-405 або пересувний стенд К-465М.

У ході перевірки трійник встановлюють між насосом та шлангом високого тиску, що йде до золотника. Температура олії має бути в межах 65-75°С. Пускають двигун на частоті холостого ходу і, відкривши вентиль пристосування, повертають кермо до упору (щоб був повністю відкритий золотниковий механізм) в будь-який бік, з зусиллям не менше 100 Н.

Моделі К-405 і К-465М включають ряд додаткових приладів, завдяки чому перевірку можна проводити за такими параметрами: тиску, що розвивається, і подачі насоса (при контрольованому електронним тахометром частоті обертання КВ двигуна); кількості перетіканої олії в підсилювачі; моменту початку та повного відкриття золотника підсилювача (по куту повороту коліс); температурі олії в системі.

При ТО-2 обов'язково слід перевіряти технічний стан рульового механізму, як з робочою парою черв'як-ролик, так і в автомобілів з гідропідсилювачем. Для цього зазвичай від'єднують сошку від рульових тяг і, похитуючи її в обох напрямках, визначають, чи немає люфта в конічних підшипниках черв'яка (при цьому відчувається люфт рульового валу) і зачеплення робочих пар.

При виявленні люфтів звичайні кермові механізми з робочою парою черв'як-ролик знімають і передають в агрегатний цех для проведення регулювань або ремонту.

У автомобілів з гідропідсилювачем регулювання зачеплення зубчастого сектора валу сошки із зубами пари поршень-рейка регулюють безпосередньо на автомобілі, загортаючи викруткою попередньо розконтрений регулювальний гвинт, вал сошки із зубчастим сектором переміщається, і зубці робочої пари щільно входять один в одного (за рахунок .Перетяг у зачепленні при цьому неприпустимий.

При ТО-2, в порядку супутнього ремонту, можна замінювати окремі несправні легкодоступні деталі і вузли кермового механізму.

При необхідності роз'єднання рульових тяг шляхом випресування кульових пальців з конічних отворів суміжних тяг слід користуватися спеціальними знімачами. Неприпустимо використання з цією метою великих ударних навантажень (кувалдами тощо).

ТР

Полягає переважно у заміні несправних вузлів і деталей.

Несправні вузли доставляються в агрегатний цех, де проводиться їх миття, розбирання, дефектування та заміна несправних, зношених деталей.

Регулювання робочої пари черв'як-ролик проводиться в наступній послідовності: спочатку відвертають болти кріплення нижньої кришки картера і видаляють з-під неї регулювальну прокладку відповідної товщини для усунення люфту в конічних підшипниках. Потім, після розконтрування, шестигранним ключем загортають регулювальну пробку, поки зубці ролика не увійдуть у нормальне зачеплення із зубами черв'яка.

Технічне обслуговування механізмів кермового керуванняносить плановий характер. Обсяг виконуваних робіт визначається видом технічного обслуговування. У процесі щоденного технічного обслуговування необхідно перевіряти вільний хід кермового колеса, стан кріплень сошки, а також обмежувачів максимальних кутів повороту керованих коліс. Крім цього необхідно щодня перевіряти зазор у шарнірах гідропідсилювача та в рульових тягах, а також роботу гідропідсилювача та рульового керування. Ці перевірки виконують при працюючому двигуні.
У процесі першого технічного обслуговування (ТО-1) необхідно перевіряти кріплення та шплінтування гайок сошок, кульових пальців, важелів поворотних цапф; вільний хід рульового колеса та шарнірів рульових тяг; стан шворнів та стопорних шайб; затягування гайок, клинів карданного валу рульового управління; герметичність системи посилення рульового управління, а також рівень мастильного матеріалу в бачку гідропідсилювача, при необхідності доливають його.

У процесі ТО-2 виконують ті ж роботи, що і при ТО-1, а також перевіряють кути установки передніх коліс і при необхідності виконують їхнє регулювання; перевіряють і при необхідності підтягують кріплення клинів шворнів, картера рульового механізму, рульової колонки рульового колеса; зазори рульового управління, шарнірів рульових тяг та шкворневих з'єднань; стан та кріплення карданного валу рульового управління; кріплення та герметичність вузлів та деталей гідропідсилювача рульового управління.

При сезонному технічному обслуговуванні виконують роботи ТО-2, а також здійснюють сезонну заміну мастильного матеріалу.
Візуальний контроль технічного стану деталей, агрегатів та механізмів кермового управління виконують шляхом огляду та випробування. Якщо доступ до деталей рульового керування неможливий зверху, огляд можна проводити над оглядовою ямою.
Контроль кріплення колонки та кермового механізму здійснюється шляхом докладання зусиль у всіх напрямках. У процесі такої перевірки не допускається осьове переміщення або кочення кермового колеса, колодки, а також присутність стукоту у вузлах кермового керування.
При перевірці кріплень картера рульового механізму, а також важелів поворотних цапф необхідно повертати рульове колесо біля нейтрального положення на 40-50 ° в кожну сторону. Стан рульового приводу, а також надійність кріплення з'єднань перевіряють за допомогою додатка знакозмінного навантаження безпосередньо до деталей приводу. Робота обмежувачів повороту перевіряється візуально при повороті керованих коліс у різні боки до упору.

Для того щоб перевірити герметичність з'єднань системи гідропідсилювача кермового приводу, необхідно утримувати кермо в крайніх положеннях при працюючому двигуні. Крім цього, перевірку герметичності з'єднань системи гідропідсилювача здійснюють у вільному положенні рульового колеса. З'єднання вважаються герметичними, якщо відсутнє перебіг мастильного матеріалу. Крім цього, при перевірці не допускається мимовільний поворот рульового колеса з гідропідсилювачем рульового приводу від нейтрального положення до крайніх або навпаки.
Силу тертя, а також вільний хід рульового колеса перевіряють за допомогою спеціального приладу, що складається з динамометра та люфтоміра. Люфтомер включає шкалу, яка кріпиться на динамометрі, і вказівну стрілку, яка закріплюється на рульовій колодці за допомогою затискачів. Динамометр кріпиться до обода рульового колеса за допомогою затискачів. На ручці приладу розташовується шкала динамометра. При вимірі люфта рульового колеса до ручки приладу прикладають зусилля 10 Н, що діє в обидві сторони. Після цього стрілка пристрою показує сумарну величину люфта. Для легкових автомобілів сумарна величина люфта повинна перебувати в межах 10 °, а для вантажних автомобілів - в межах 20 °. На автомобілях, оснащених гідропідсилювачем, люфт визначають при працюючому двигуні.
Загальну силу тертя визначають при повністю вивішених передніх колесах. Якщо кермо правильно відрегульоване, то колесо повинно вільно повертатися від середнього положення для руху по прямій при зусиллі в 8-16 Н.
Стан шарнірів рульової тяги оцінюють візуально, докладаючи зусиль до рульового колеса. Люфт у шарнірах проявляється у взаємному відносному переміщенні деталей, що з'єднуються.

Перевірку підсилювача кермового керуванняздійснюють шляхом вимірювання тиску в системі гідропідсилювача. Для перевірки необхідно вставити в нагнітальну магістраль манометр із краном. Виміри тиску роблять при працюючому двигуні на малих обертах, повертаючи колеса в крайні положення. Тиск, який розвиває насос гідравлічного підсилювача, має бути не менше ніж 6 МПа. Якщо тиск менше 6 МПа, необхідно закрити кран, після цього тиск має піднятися до 6,5 МПа. Якщо після закриття крана тиск не піднімається, значить сталася поломка насоса, який необхідно відремонтувати або замінити на новий.

Регулювальні роботи з кермового механізму включають роботи з регулювання осьового зазору в зачепленні, а також в підшипниках вала гвинта.
Рульовий механізм вважається справним та придатним для подальшого застосування, якщо люфт рульового колеса при русі по прямій не перевищує 10°. Якщо люфт перевищує допустимі значення, необхідно перевірити зазор в підшипниках вала гвинта. Якщо підшипники мають досить великий зазор, то осьовий люфт буде легко відчуватися.

Для того, щоб усунути люфт у підшипниках валу, необхідно відвернути болти, зняти кришку картера рульового механізму і потім видалити одну регулювальну прокладку. Після видалення прокладки необхідно знову перевірити осьовий люфт. Операцію необхідно повторювати доти, доки зусилля на поворот керма не становитиме 3-6 Н.
Регулювання зачеплення гвинта (черв'яка) з роликом регулюють без зняття кермового механізму. Для цього необхідно відвернути гайку зі штифта вала гвинта, потім зняти шайбу зі штифта, після цього за допомогою спеціального ключа повертають регулювальний гвинт на кілька вирізів стопорної шайби. В результаті відбувається зміна величини бічного зазору в зачепленні, що, в свою чергу, змінює вільний хід рульового колеса.
Для того щоб визначити величину люфта в зчленування рульового приводу, необхідно різко похитувати сошку керма при повороті рульового колеса. Після перевірки за необхідності підтягують різьбову пробку. Крім цього при перевірці осьового люфта до зчленування додають мастило, а при великому зносі роблять заміну кульового пальця або всієї тяги в зборі.
До основних несправностей системи управління відносяться: обломи та тріщини на фланці кріплення картера, знос отвору в картері під втулку валу рульової сошки та деталей кульових з'єднань рульових тяг; знос черв'яка та ролика валу сошки втулок, підшипників та місць їх посадки; вигин тяг та ослаблення кріплення рульового колеса на валу.

При значному зносі робочої поверхні або відшаруванні загартованого шару черв'як рульового колеса замінюють на новий. За наявності тріщин на поверхні ролика валу його змінюють новий. Черв'як та ролик необхідно замінювати одночасно.
Зношені шийки вала сошки відновлюють за допомогою хромування та подальшого шліфування під найближчий ремонтний розмір. Шию вала можна відновити за допомогою шліфування бронзових втулок, що встановлюються в картері, під найближчий ремонтний розмір.
Зношені місця посадки підшипників у картері кермового керування можна відновити за допомогою додаткової втулки. Втулка запресовується у зношене місце посадки підшипника, потім втулка розточується під робочий розмір підшипника.
Обломи та тріщини на фланці кріплення картера можна усунути за допомогою варіння газовим полум'ям. Зношений отвір у картері розточується під ремонтний розмір.

Крім цього швидкому зносу схильні кульові пальці та вкладиші поперечної кермової тяги. На кінцях поперечних кермових тяг часто виникає зрив різьблення. Крім цього, в процесі експлуатації з'являється ослаблення або поломка пружин, а також порушення вигину тяг.
Зношені кульові пальці, які мають сколи або задираки, необхідно замінити на нові. Одночасно із заміною кульових пальців здійснюється заміна їх вкладишів. Зламані чи ослаблені пружини не підлягають відновленню та замінюються на нові. Порушення вигину тяг усувається правкою тяги у холодному стані.

Основними несправностями гідравлічного підсилювача є відсутність посилення при будь-яких частотах обертання колінчастого валу двигуна, а також нерівномірне або недостатнє посилення при повороті кермового колеса в обидві сторони.
Для того щоб усунути несправності системи гідравлічного посилення, необхідно злити з системи масло, ретельно промити деталі, що складають її, а також розібрати насос.

Послідовність розбирання насоса гідравлічного підсилення:
1) зняти кришку бачка та фільтра;
2) утримуючи запобіжний клапан від випадання, необхідно зняти бачок із корпусу насоса;
3) зняти розподільний диск;
4) зняти статор, попередньо відзначивши його положення щодо розподільчого диска та корпусу насоса;
5) зняти ротор у збиранні з лопатями.

Крім цього, при ремонті насоса гідравлічного посилення необхідно зняти шків, стопорне кільце і вал насоса з переднім підшипником.
Деталі насоса необхідно промити розчином, обмити водою і обдути стисненим повітрям.
При технічному обслуговуванні необхідно перевіряти вільне переміщення перепускного клапана в кришці насоса, а також відсутність задир або зносу на торцевих поверхнях ротора, корпусу та розподільчого валу.
Після перевірки, усунення неполадок та збирання насос необхідно перевірити на стенді. Рульовий механізм після перевірки, ремонту та контролю деталей збирають, регулюють та випробовують з гідравлічним підсилювачем у зборі.
Крім цього через неполадки в системі рульового управління може виникати стукіт у процесі руху, нестійкий рух автомобіля, а також важкий поворот рульового колеса.

Якщо рульове колесо туго обертається, необхідно перевірити тиск у шинах передніх коліс. Іншою причиною туго обертового кермового колеса може бути деформація деталей кермового приводу. У цьому випадку слід перевірити, чи не зігнуті кермові тяги та поворотні важелі, та замінити деформовані деталі.

При тугому повороті рульового колеса слід перевірити рівень масла в картері рульового механізму і при необхідності долити його до норми. Якщо під час перевірки виявляється несправний сальник, його необхідно замінити на новий. Крім цього, в деяких випадках причиною тугого обертання рульового колеса на морозі є загусання трансмісійної олії. Необхідно перевірити шарові шарніри рульових тяг, переміщуючи наконечники тяг вздовж осі пальців. Для перевірки за допомогою важеля та опори переміщують наконечник паралельно осі пальців. Якщо вкладиш пальця не заклинило в гнізді наконечника тяги, осьове переміщення наконечника щодо пальця становить 1-1,5 мм, якщо вкладиш заклинило, його необхідно замінити разом із вкладишем.

Крім того, кермо може туго обертатися після ремонту маятникового важеля. Це може виникнути через перетягнуту регулювальну гайку при заміні втулок або осі маятникового важеля. Якщо гайка затягнута неправильно, то важіль маятниковий буде обертатися в горизонтальному положенні під дією власної маси. Якщо гайка затягнута правильно, важіль повертатиметься тільки під дією сили, прикладеної до його кінця.
Якщо гайка перетягнута, то необхідно її відвернути, потім підняти шайбу і знову затягнути гайку. Після того, як затягування гайки виправлено, потрібно з'єднати кульові пальці тяг з важелем.

Якщо у кермовому механізмі немає неполадок, то проблема полягає у встановленні кутів передніх коліс. Установку передніх коліс необхідно перевіряти після ремонту або заміни деталей передньої підвіски, а також після поїздки нерівною дорогою. Однак необхідно враховувати, що точне регулювання кутів передніх коліс можуть зробити лише на станції технічного обслуговування.
Стуки передньої підвіски під час руху, коливання передніх коліс, утруднене керування автомобілем можуть з'явитися в результаті збільшення зазорів у з'єднанні деталей рульового керування через знос деталей, ослаблення затягування гайок кріплення Наконечників або кульових пальців. Для того щоб усунути зазори, необхідно підтягнути гайки кульових пальців рульових тяг, гайку регулювальної осі маятникового важеля, гайки кульових пальців поворотних важелів, а також болти кріплення рульового механізму, кронштейна маятникового важеля. Крім цього, для усунення шуму потрібно відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком або підшипників черв'яка.

При різкому погіршенні стійкості автомобіля необхідно зупинитися та перевірити кріплення картера рульового керування, кронштейна маятникового важеля, кронштейна валу рульової колонки до кузова, а також затягування гайок кріплення кульових пальців.
Якщо в процесі руху кермо автомобіля «тягне» убік, то проблема, швидше за все, у падінні тиску в одному з передніх коліс, тому автомобіль відхиляється у його бік. При падінні тиску в одному із задніх коліс автомобіль навіть на невеликій швидкості починає водити то в один бік, то в інший.

Якщо автомобіль постійно відхиляється в один бік, то причиною цього може бути деформація поворотної цапфи або поворотного важеля через швидкий рух нерівною дорогою. При цьому відбувається постійне занесення автомобіля. Для перевірки технічного стану цапфи та важелів необхідно звернутись на станцію технічного обслуговування. Якщо ці деталі деформовані настільки, що їх неможливо відновити, ці деталі необхідно замінити на нові.

У процесі першого технічного обслуговування (ТО-1) необхідно перевіряти кріплення та шплінтування гайок сошок, кульових пальців, важелів поворотних цапф; вільний хід рульового колеса та шарнірів рульових тяг; стан шворнів та стопорних шайб; затягування гайок, клинів карданного валу рульового управління; герметичність системи посилення рульового управління, а також рівень мастильного матеріалу в бачку гідропідсилювача, при необхідності доливають його.

У процесі ТО-2 виконують ті ж роботи, що і при ТО-1, а також перевіряють кути установки передніх коліс і при необхідності виконують їхнє регулювання; перевіряють і при необхідності підтягують кріплення клинів шворнів, картера рульового механізму, рульової колонки рульового колеса; зазори рульового управління, шарнірів рульових тяг та шкворневих з'єднань; стан та кріплення карданного валу рульового управління; кріплення та герметичність вузлів та деталей гідропідсилювача рульового управління.

При сезонному технічному обслуговуванні виконують роботи ТО-2, а також здійснюють сезонну заміну мастильного матеріалу.
Візуальний контроль технічного стану деталей, агрегатів та механізмів кермового управління виконують шляхом огляду та випробування. Якщо доступ до деталей рульового керування неможливий зверху, огляд можна проводити над оглядовою ямою. Контроль кріплення колонки та кермового механізму здійснюється шляхом докладання зусиль у всіх напрямках. У процесі такої перевірки не допускається осьове переміщення або кочення кермового колеса, колодки, а також присутність стукоту у вузлах кермового керування. При перевірці кріплень картера рульового механізму, а також важелів поворотних цапф необхідно повертати рульове колесо біля нейтрального положення на 40-50 ° в кожну сторону. Стан рульового приводу, а також надійність кріплення з'єднань перевіряють за допомогою додатка знакозмінного навантаження безпосередньо до деталей приводу. Робота обмежувачів повороту перевіряється візуально при повороті керованих коліс у різні боки до упору.

Для того щоб перевірити герметичність з'єднань системи гідропідсилювача кермового приводу, необхідно утримувати кермо в крайніх положеннях при працюючому двигуні. Крім цього, перевірку герметичності з'єднань системи гідропідсилювача здійснюють у вільному положенні рульового колеса. З'єднання вважаються герметичними, якщо відсутнє перебіг мастильного матеріалу. Крім цього, при перевірці не допускається мимовільний поворот рульового колеса з гідропідсилювачем рульового приводу від нейтрального положення до крайніх або навпаки. Силу тертя, а також вільний хід рульового колеса перевіряють за допомогою спеціального приладу, що складається з динамометра та люфтоміра. Люфтомер включає шкалу, яка кріпиться на динамометрі, і вказівну стрілку, яка закріплюється на рульовій колодці за допомогою затискачів. Динамометр кріпиться до обода кермового колеса за допомогою затискачів. На ручці приладу розташовується шкала динамометра. При вимірі люфта рульового колеса до ручки приладу прикладають зусилля 10 Н, що діє в обидві сторони. Після цього стрілка пристрою показує сумарну величину люфта. Для легкових автомобілів сумарна величина люфта повинна перебувати в межах 10 °, а для вантажних автомобілів - в межах 20 °. На автомобілях, оснащених гідропідсилювачем, люфт визначають при працюючому двигуні.
Загальну силу тертя визначають при повністю вивішених передніх колесах. Якщо рульове керування правильно відрегульоване, то колесо повинне вільно повертатися від середнього положення для руху по прямій при зусиллі 8-16 Н. Стан шарнірів рульових тяг оцінюють візуально, докладаючи зусилля до рульового колеса. Люфт у шарнірах проявляється у взаємному відносному переміщенні деталей, що з'єднуються.

Перевірку підсилювача кермового управління здійснюють шляхом вимірювання тиску в системі гідропідсилювача. Для перевірки необхідно вставити в нагнітальну магістраль манометр із краном. Виміри тиску роблять при працюючому двигуні на малих обертах, повертаючи колеса в крайні положення. Тиск, який розвиває насос гідравлічного підсилювача, має бути не менше ніж 6 МПа. Якщо тиск менше 6 МПа, необхідно закрити кран, після цього тиск має піднятися до 6,5 МПа. Якщо після закриття крана тиск не піднімається, значить сталася поломка насоса, який необхідно відремонтувати або замінити на новий.

Регулювальні роботи з кермового механізму включають роботи з регулювання осьового зазору в зачепленні, а також в підшипниках вала гвинта. Рульовий механізм вважається справним та придатним для подальшого застосування, якщо люфт рульового колеса при русі по прямій не перевищує 10°. Якщо люфт перевищує допустимі значення, необхідно перевірити зазор в підшипниках вала гвинта. Якщо підшипники мають досить великий зазор, то осьовий люфт буде легко відчуватися.

Для того, щоб усунути люфт у підшипниках валу, необхідно відвернути болти, зняти кришку картера рульового механізму і потім видалити одну регулювальну прокладку. Після видалення прокладки необхідно знову перевірити осьовий люфт. Операцію необхідно повторювати доти, доки зусилля на поворот керма не становитиме 3-6 Н.
Регулювання зачеплення гвинта (черв'яка) з роликом регулюють без зняття кермового механізму. Для цього необхідно відвернути гайку зі штифта вала гвинта, потім зняти шайбу зі штифта, після цього за допомогою спеціального ключа повертають регулювальний гвинт на кілька вирізів стопорної шайби. В результаті відбувається зміна величини бічного зазору в зачепленні, що, в свою чергу, змінює вільний хід рульового колеса. Для того щоб визначити величину люфта в зчленування рульового приводу, необхідно різко похитувати сошку керма при повороті рульового колеса. Після перевірки за необхідності підтягують різьбову пробку. Крім цього при перевірці осьового люфта до зчленування додають мастило, а при великому зносі роблять заміну кульового пальця або всієї тяги в зборі.

До основних несправностей системи управління відносяться: обломи та тріщини на фланці кріплення картера, знос отвору в картері під втулку валу рульової сошки та деталей кульових з'єднань рульових тяг; знос черв'яка та ролика валу сошки втулок, підшипників та місць їх посадки; вигин тяг та ослаблення кріплення рульового колеса на валу.

При значному зносі робочої поверхні або відшаруванні загартованого шару черв'як рульового колеса замінюють на новий. За наявності тріщин на поверхні ролика валу його змінюють новий. Черв'як та ролик необхідно замінювати одночасно.

Зношені шийки вала сошки відновлюють за допомогою хромування та подальшого шліфування під найближчий ремонтний розмір. Шию вала можна відновити за допомогою шліфування бронзових втулок, що встановлюються в картері, під найближчий ремонтний розмір.
Зношені місця посадки підшипників у картері кермового керування можна відновити за допомогою додаткової втулки. Втулка запресовується у зношене місце посадки підшипника, потім втулка розточується під робочий розмір підшипника.
Обломи та тріщини на фланці кріплення картера можна усунути за допомогою варіння газовим полум'ям. Зношений отвір у картері розточується під ремонтний розмір.

Крім цього швидкому зносу схильні кульові пальці та вкладиші поперечної кермової тяги. На кінцях поперечних кермових тяг часто виникає зрив різьблення. Крім цього, в процесі експлуатації з'являється ослаблення або поломка пружин, а також порушення вигину тяг.
Зношені кульові пальці, які мають сколи або задираки, необхідно замінити на нові. Одночасно із заміною кульових пальців здійснюється заміна їх вкладишів. Зламані чи ослаблені пружини не підлягають відновленню та замінюються на нові. Порушення вигину тяг усувається правкою тяги у холодному стані.

Основними несправностями гідравлічного підсилювача є відсутність посилення при будь-яких частотах обертання колінчастого валу двигуна, а також нерівномірне або недостатнє посилення при повороті кермового колеса в обидві сторони. Для того щоб усунути несправності системи гідравлічного посилення, необхідно злити з системи масло, ретельно промити деталі, що складають її, а також розібрати насос.

Послідовність розбирання насоса гідравлічного підсилення:
1) зняти кришку бачка та фільтра;

2) утримуючи запобіжний клапан від випадання, необхідно зняти бачок із корпусу насоса;

3) зняти розподільний диск;

4) зняти статор, попередньо відзначивши його положення щодо розподільчого диска та корпусу насоса;

5) зняти ротор у збиранні з лопатями.

Крім цього, при ремонті насоса гідравлічного посилення необхідно зняти шків, стопорне кільце і вал насоса з переднім підшипником. Деталі насоса необхідно промити розчином, обмити водою і обдути стисненим повітрям. При технічному обслуговуванні необхідно перевіряти вільне переміщення перепускного клапана в кришці насоса, а також відсутність задир або зносу на торцевих поверхнях ротора, корпусу та розподільчого валу. Після перевірки, усунення неполадок та збирання насос необхідно перевірити на стенді. Рульовий механізм після перевірки, ремонту та контролю деталей збирають, регулюють та випробовують з гідравлічним підсилювачем у зборі. Крім цього через неполадки в системі рульового управління може виникати стукіт у процесі руху, нестійкий рух автомобіля, а також важкий поворот рульового колеса.

Якщо рульове колесо туго обертається, необхідно перевірити тиск у шинах передніх коліс. Іншою причиною туго обертового кермового колеса може бути деформація деталей кермового приводу. У цьому випадку слід перевірити, чи не зігнуті кермові тяги та поворотні важелі, та замінити деформовані деталі.

При тугому повороті рульового колеса слід перевірити рівень масла в картері рульового механізму і при необхідності долити його до норми. Якщо під час перевірки виявляється несправний сальник, його необхідно замінити на новий. Крім цього, в деяких випадках причиною тугого обертання рульового колеса на морозі є загусання трансмісійної олії. Необхідно перевірити шарові шарніри рульових тяг, переміщуючи наконечники тяг вздовж осі пальців. Для перевірки за допомогою важеля та опори переміщують наконечник паралельно осі пальців. Якщо вкладиш пальця не заклинило в гнізді наконечника тяги, осьове переміщення наконечника щодо пальця становить 1-1,5 мм, якщо вкладиш заклинило, його необхідно замінити разом із вкладишем.

Крім того, кермо може туго обертатися після ремонту маятникового важеля. Це може виникнути через перетягнуту регулювальну гайку при заміні втулок або осі маятникового важеля. Якщо гайка затягнута неправильно, то важіль маятниковий буде обертатися в горизонтальному положенні під дією власної маси. Якщо гайка затягнута правильно, важіль повертатиметься тільки під дією сили, прикладеної до його кінця. Якщо гайка перетягнута, то необхідно її відвернути, потім підняти шайбу і знову затягнути гайку. Після того, як затягування гайки виправлено, потрібно з'єднати кульові пальці тяг з важелем.

Якщо у кермовому механізмі немає неполадок, то проблема полягає у встановленні кутів передніх коліс. Установку передніх коліс необхідно перевіряти після ремонту або заміни деталей передньої підвіски, а також після поїздки нерівною дорогою. Однак необхідно враховувати, що точне регулювання кутів передніх коліс можуть зробити лише на станції технічного обслуговування. Стуки передньої підвіски під час руху, коливання передніх коліс, утруднене керування автомобілем можуть з'явитися в результаті збільшення зазорів у з'єднанні деталей рульового керування через знос деталей, ослаблення затягування гайок кріплення Наконечників або кульових пальців. Для того щоб усунути зазори, необхідно підтягнути гайки кульових пальців рульових тяг, гайку регулювальної осі маятникового важеля, гайки кульових пальців поворотних важелів, а також болти кріплення рульового механізму, кронштейна маятникового важеля. Крім цього, для усунення шуму потрібно відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком або підшипників черв'яка.

При різкому погіршенні стійкості автомобіля необхідно зупинитися та перевірити кріплення картера рульового керування, кронштейна маятникового важеля, кронштейна валу рульової колонки до кузова, а також затягування гайок кріплення кульових пальців.
Якщо в процесі руху кермо автомобіля «тягне» убік, то проблема, швидше за все, у падінні тиску в одному з передніх коліс, тому автомобіль відхиляється у його бік. При падінні тиску в одному із задніх коліс автомобіль навіть на невеликій швидкості починає водити то в один бік, то в інший.

Якщо автомобіль постійно відхиляється в один бік, то причиною цього може бути деформація поворотної цапфи або поворотного важеля через швидкий рух нерівною дорогою. При цьому відбувається постійне занесення автомобіля. Для перевірки технічного стану цапфи та важелів необхідно звернутись на станцію технічного обслуговування. Якщо ці деталі деформовані настільки, що їх неможливо відновити, ці деталі необхідно замінити на нові.

Технічне обслуговування підвісок, маточок, коліс та шин.

Технічне обслуговування-це комплекс технічних впливів та кооперацій з підтримки транспортного засобу у справному режимі.

Ремонт – це комплекс технічних впливів та кооперацій з відновлення справного стану технічних засобів.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти оглядом стан коліс та шин (наявність пошкоджень, що застрягли сторонніх предметів у протекторі шини, наявність ковпачків на вентилях) та тиск повітря в них (за зминання шин), а приблизно через кожну 1000 км пробігу перевіряти тиск повітря шинним манометром та при необхідності доводити його до норми, а також перевіряти кріплення коліс їхньою підтяжкою.

Після перших 2 000 км, а потім через кожні 10 000... 15 000 км пробігу, а також після сильних ударів про перешкоди на дорозі (попадання в ями, удари об випадкові предмети або каміння тощо) перевіряють стан деталей передньої підвіски оглядом знизу автомобіля після встановлення його на підйомнику, естакаді або оглядовій канаві.

Оглядом перевіряють, чи немає на деталях підвіски тріщин або слідів зачеплення про дорожні перешкоди або кузов, деформацій важелів, розтяжок, штанги стабілізатора, її стійок та елементів передка кузова у місцях кріплення вузлів та деталей підвіски. Деформація деталей підвіски і насамперед розтяжок, реактивних штанг та деталей передка кузова порушує кути установки коліс та може призвести до неможливості їх регулювання. У разі виявлення таких деформацій необхідно перевірити кути установки коліс.

Через кожні 10 000 км пробігу з метою підвищення рівномірності зносу шин і терміну їхньої служби слід проводити перестановку коліс за схемою, наведеною при установці на автомобілі шин з діагональним кордом. При встановленні на автомобілі шин з радіальним кордом перестановку слід проводити тільки при виявленні підвищеного та нерівномірного зношування шин передніх коліс внаслідок порушення кутів установки коліс. В цьому випадку проводять перевірку кутів установки коліс і змінюють місцями задні та передні шини, зберігаючи напрямок їх обертання (передня шина змінюється місцями із задньою шиною з цього боку автомобіля). При зміні напрямку обертання радіальної шини у разі перехресної заміни, як показано на рис. 274, вона швидше виходить з ладу.

Через кожні 10 000... 15 000 км пробігу слід перевіряти балансування коліс, стан кульових шарнірів підвіски та контролювати зазори в ступицях передніх (у автомобілів з класичною схемою компонування) та задніх (у автомобіля ЗАЗ-1102) коліс і при необхідності додавати в них мастило (Літол-24).

Через кожні 20 000... 30 000 км пробігу, а при виявленні підвищеного і нерівномірного зношування шин передніх коліс раніше, слід перевіряти кути установки коліс і замінювати мастило в ступицях коліс автомобілів з класичною схемою компонування, а також у ступицях задніх коліс автомобіля ЗАЗ- 1102 з розбиранням маточок і промиванням деталей.

Ремонт маятникового важеля провадиться при виявленні його люфта в корпусі. Невеликий люфт може бути усунений підтяжкою гайки кріплення важеля у кронштейні безпосередньо на автомобілі. У разі неможливості усунути люфт підтяжкою гайки важіль знімається з автомобіля у зборі з кронштейном і ремонтується шляхом заміни втулок, які можуть бути виготовлені з гуми (на автомобілі ІЖ-21251) або пластмаси (на автомобілі ВАЗ-2105). При підвищеному зносі осі важеля або кронштейна замінюють окремо важіль маятниковий в зборі з віссю або весь вузол маятникового важеля в зборі з кронштейном.

Технічне обслуговування кермового управління полягає в основному в перевірці його стану, підтяжці кріплень, регулюванні зазору в робочій парі редуктора кермового механізму та затяжці підшипників. Основним показником стану кермового управління є вільний хід (люфт) кермового колеса. Великий вільний хід значно ускладнює керування автомобілем, тому що при цьому збільшується час, необхідний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно при великій швидкості руху.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти наявність шумів і стуків при обертанні кермового колеса в один і інший бік, а також хоча б приблизно оцінювати вільний хід кермового колеса за величиною відстані на його обід.

Після перших 2000...3000 км, та був через кожні 10000...15000 км пробігу перевіряють стан рульового управління загалом. Це роблять удвох на естакаді чи оглядовій канаві. Повертаючи кермо від упору до упору, треба перевірити: кріплення картера редуктора кермового механізму і керма; відсутність зазорів у гумометалевих та кульових шарнірах рульових тяг; затягування кріплень рульових тяг та рейки; відсутність заїдань, шумів та стукотів; стан захисних чохлів рульового механізму та шарових шарнірів рульових тяг.

Ослаблені з'єднання треба підтягнути, визначити та усунути причини шумів та стукотів. Особливу увагу слід звернути на стан захисних чохлів картера рульового механізму та шарових шарнірів, так як при їх пошкодженні різко збільшується знос і знижується працездатність рульового механізму та шарнірів. Якщо захисний чохол кульового шарніра має тріщини або при натисканні на нього назовні виходить мастило, він підлягає заміні

Подібна інформація.