¿Cuál es la caja de cambios en la generación Ford Focus III? ¿Por qué las cajas Powershift se rompen de Ford? ¿Cuál es la transmisión en Ford Focus 3?

Cómo empezar al adaptar las unidades de control Ford Enfoque, es necesario comprender claramente los términos y posibilidades de la caja de Powershift. La transmisión automática tiene tres funciones: calibración del sensor de posición del selector de engranajes, mecanismo de conmutación y sistema de embrague. De estas tres funciones, solo la primera se refiere a la calibración clásica, pero los otros dos implica la capacidad de aprender (aprender), es decir, para adaptarse durante condiciones especiales de conducción (sin parpadeo de software). También hay matices de adaptación en un automóvil nuevo y ya tienen un kilometraje.

En este artículo, se describirá sobre la adaptación de las unidades de control de los bloques de control FORD FOCE de acuerdo con las instrucciones del fabricante, así como sobre la capacidad de potencia a cero.

Indicaciones: los ejercicios se realizan en un recubrimiento seco.

En su lugar

Habilitar la ignición.
Exprime perfectamente el pedal del freno.
Cambiar a la unidad.
Esperar 15 s.
Traducir a la posición inversa.
Espera 2 s.
Repetimos 10 veces el ejercicio "en su lugar" (de 1 a 5 pasos).

En movimiento Ejercicio 1.

Desde el lugar para acelerar a 24 km / h, sin presión intensiva presionada.
Freno para detener el coche entre 6-7 segundos.
Repetir 5 veces Ejercicio 1.

En movimiento Ejercicio 2.

Marque suavemente la velocidad dentro de 1800-2000 v. Y. Min. Cambie las transmisiones en el orden 1-2, 2-3, 3-4.
Para lograr un rango de velocidad de 81 km / h - 105 km / h, cambie manualmente 6 transmisión. Nivel de rollo Ahorras al menos 3000 por 2 minutos.
Repita el ejercicio por otra vez.

Las recomendaciones del fabricante Ford se centran en la operación de la transmisión automática de Powershift.

En las posiciones R, D, S, no puede presionar el freno de pie durante 40 s. Si es necesario que el motor permanezca encendido, traduzca la palanca en N / P. No olvides levantar el freno de mano.
Para S, el botón "+/-" no se puede mantener presionado.

El auto defectuoso de remolque está prohibido cuando está prohibido la escena del río. Para el transporte, es necesario traducir la palanca a la posición neutra, se adhiere al modo de velocidad, no más de 20 km / h a una distancia de hasta 20 km.

Transmisión automática de software a cero.

El procedimiento se realiza utilizando programas especializados. Por ejemplo, VAS PC19 o VAG COM.

Abra el grupo AKKP, modo de adaptación. Seleccione el artículo 1, ingrese 1 y todos los valores se restablecen. Después de eso, es necesario realizar ejercicios adaptativos similares a los descritos al comienzo del artículo.

Ejercicio 1

Tocamos suavemente el lugar y marcamos la aceleración de la 4ª marcha, sin jerga.
Seguimos acelerando hasta la 6ª marcha.
Luego, inhibe el motor (sin el uso del pedal del freno), reduciendo las velocidades de hasta 40 km / h. Freno suavemente para detener el coche.
No apague el motor, mantenga su pie en el pedal del freno 10 s.
Repita 10 veces.

Ejercicio 2

Toque desde el lugar y acelere el automóvil hasta 70 km / h. Cambiamos manualmente a la 5ª marcha.
Aceleramos suavemente a 90 km / hy, reducimos la velocidad del motor a 60 km / h (repetimos este segmento 5 veces).
Aceleramos a 85 km / h, cambiando manualmente la 6ta transmisión.
Aceleramos a una velocidad de 100 km / h, disminuya la velocidad del motor hasta 75 km / h (repitiendo el segmento 5 veces).
Incluye 4 transmisión manual.
Repetimos 6 veces el ejercicio 2.

Ejercicio 3.

Al inactividad, cuando vale la pena, cambiamos 5 veces de N a D, fuera de N en R. En este caso, el selector se encuentra en las posiciones de la unidad y el estacionamiento durante al menos 5 segundos.

Si, después de los procedimientos realizados, el automóvil estará ligeramente torcido, esta es una reacción normal que pasará con el tiempo. Si persiste las contracciones, es necesaria la ayuda de una estación de servicio especializada (diagnósticos en el stand).

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Ford Focus 3 Generaciones puede considerarse con razón uno de los líderes en la clase C, recordamos que esta generación se vende a partir de 2010 y en 2014 hubo un pequeño restyling durante el cual un poco cambió la apariencia y el diseño de interiores. Mirando un poco adelante, digamos que en 2018 debe aparecer la cuarta generación de enfoque en el mercado, la red ya está llena de información sobre la novedad, así como las fotografías de versiones previas a setenta. Pero de vuelta a nuestra versión de Restyled, hoy en Rusia, el automóvil se vende en tres versiones corporales:

hatchback de cinco puertas;
sedán;
universal.

Desafortunadamente, estábamos suspiendo de la ejecución de 3 puertas de Ford Focus, así como sus versiones deportivas de ST y Rs.

De acuerdo con sus características técnicas del hatchback, el sedán y el vagón no son muy diferentes, naturalmente, si no estamos hablando de las dimensiones y el volumen del maletero. Por lo tanto, el foco de la tercera generación tiene una tracción delantera, tres tipos de transmisiones sobre las cuales hablaremos con más detalle justo debajo y la rica línea de motores en los que incluye:

Capacidad del motor de gasolina de 1.6 litros de 85 HP;
Motor de gasolina de 1.6 litros 105 HP;
Motor de gasolina de 1.6 litros con una capacidad de 125 hp;
Motor de gasolina de 1.5 litros con potencia turbo 150 hp

De todas las versiones presentadas en nuestra opinión, la más interesante es la capacidad del motor de 1.6 litros de 125 HP. y 1.5 litros turbo sobresalientes de 150 hp

Vale la pena señalar que anteriormente el automóvil también estaba equipado con un motor de gasolina de 2.0 litros con una capacidad de 150 hp, en la nueva versión, su lugar fue tomado por un motor con un volumen más pequeño, pero equipado con turbocompresor. Recientemente, más y más fabricantes prefieren las unidades de potencia turboalimentadas, porque Demuestran la mejor dinámica, al tiempo que consumen menos combustible.

Cajas de caja de engranajes disponibles

Y ahora hagamos más información sobre las casillas disponibles en Ford Focus 3 generaciones y que es mejor elegir en función de la confiabilidad y la conveniencia del control.

Como ya hemos tenido que decir, antes, se instalan tres tipos de cajas de cambios en el automóvil, cada una de las cuales tiene sus propios pros y sus contras (sobre las ventajas y desventajas, también me diremos);

Mecánico de 5 pasos;
6 máquina escalonada;
6 paso.

Los ingenieros de la compañía decidieron ir un camino diferente, en lugar de los fabricantes restantes. Si bien la mayoría de las empresas establecen transmisiones robóticas en versiones con motores turboalimentados, los ingenieros de Ford decidieron equipar motores atmosféricos con el robot de turno de energía, mientras que el motor de turbocompresor está equipado con una máquina clásica.

Si se le pregunta acerca de qué caja de cambios es mejor comprar enfoque con una máquina o un robot o mecánica, intentaremos darle algún tipo de rendimiento.

Honestamente desde los tres primeros, nos gustó el trabajo de la máquina clásica, pero la mecánica y el robot causaron algunas preguntas.

Mecánica

Para trabajar la mecánica, o en lugar de cambiar las preguntas, sin preguntas, pero el número de engranajes causó preguntas, y hay suficientes de ellas en la ciudad, pero cuando sale de la pista, una escasez de 6 transmisión es tangible. Además, los competidores han sido ofrecidos durante mucho tiempo seis engranajes.

Robot

A pesar de que se ha convertido en mucha confiabilidad que las primeras versiones de muchos automovilistas, existen preocupaciones al comprar un automóvil con un tipo de control de este tipo. Power Spit tiene sus ventajas y desventajas, las desventajas incluyen un dongy cuando se cambia de 1 a 2 y la espalda, que muchos pueden obtener al conducir en modo de corcho. La segunda desventaja es el costo del servicio y el costo de reparación al momento.

Precio en 2018 y competidores.

Hasta la fecha, el costo del automóvil en Rusia es:

el precio del hatchback es de 769,000 - 1,171,000 rublos;
precio sedan 916 000 - 1 181 000 rublos;
el precio de un vagón 926,000 - 1 191,000 rublos.

Lo que los competidores tienen enfocados

Podemos decir de nosotros mismos que consideramos a los principales competidores para los fabricantes coreanos que son totalmente similares, tanto a precios como en las características técnicas.

Caja de oro de 1 millón en el Conder de 2011 2012

El fabricante de Transmisiones GETRAG ha creado una empresa conjunta con FOMOCO (Ford Motor Company) para la liberación de cajas de engranajes preselectivos con dos embragues. Además de DSG, son dos especies:

con embrague húmedo wd (embrague dual húmedo)
con DD DD Embrague (embrague dual seco)

La caja de cambios de diseño es idéntica a la caja DSG con un embrague húmedo, la diferencia en el software y la cantidad de engranajes: DSG es máximo 7, y Powershift - 6. Para VAG, la parte mecánica y el software desarrollaron una empresa Borg Warner, y para Ford - GetRag y Luk. DSG es más dura, con un tirón ligero en el motor de frenado de inicio y bien tangible para un vertedero de gas. En Powershift, el interruptor es más suave, casi como una máquina hidromecánica clásica, pero es posible ralentizar efectivamente el motor solo en modo manual. El servicio de club especializado DCT + realiza diagnósticos y reparación de la caja del FORD FOCUS 3 en Moscú con una garantía.

Designaciones de decodificación (GETRAG)

DCL - Ubicación longitudinal del PPC (L)

DCT - Ubicación transversal de la caja de engranajes (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 velocidades

250/450/750 - Torque transmitido en N / M

Para DCT con Torque Bajo (hasta 300 nm), se instalan cajas de gabinetes DD. Para autos más potentes, "húmedo", embrague WD (450/470, etc.).

Para Ford Focus 3, se instalan 3 tipos de transmisiones: MCPP, FORD FOCUS 3 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA, ROBOT (seco 6DCT250 y HOT 6DCT450 para versiones diesel).

6F35 ensamblado

Hylobal 6f35

6 velocidad de transmisión automática 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 de Ford - Junta con motores generales. En términos de pieza mecánica, la transmisión automática con hidrotransformador 6f35 es un análogo casi completo de transmisiones en las transmisiones GM 6T40 / 6T45, las piezas para la producción son lo más bajas posible para reducir el costo del desarrollo y difieren en la parte eléctrica. Filtros, paletas y salidas para varios diseños y otros pequeños matices.

Este modelo de gato (6F35) se instala en casi toda la gama Ford Ford (C-MAX, ECOSPORT, ESCAPE, FIESTA, ENFOQUE, GALAXY, KUGA, MONDEO, S-MAX). Si toma un enfoque específicamente, el modelo con un motor de 1.5 litros es de 6F35, con un motor de 1.0 litros que va 6F15.

La transmisión se realiza en las plantas de EE. UU. (Sterling Heights, Michigan, también Sharonville, Ohio) y en China. En general, la familia 6F, en las normas modernas, confiable y cómoda transmisión automática con 6 transmisiones. Se diferencian de las generaciones anteriores de Automata de 4 velocidades estadounidenses, ya que es un poco antes que se requieren la reparación preventiva y la limpieza del sistema, y, como la mayor parte de la transmisión automática de la economía moderna, no le gusta la marcha agresiva.

A diferencia de GM-CIA Series 6T, la serie 6F está configurada con un programa de operación de transmisión automática menos dinámica y más cuidadosa. Ford actualiza regularmente el firmware de la ECU de ACAP, en su mayoría todas las actualizaciones tienen como objetivo cortar la unidad y preservar el hidroblock y el convertidor de par.

Desde 2012, se han realizado cambios significativos en la parte hidráulica y eléctrica al diseño, así como a los consumibles. Por ejemplo, el filtro estaba completamente hecho de plástico, pero conservaba la membrana doble del fieltro. CAMBIAR MEJORÁTE MÁS A COMPLETAMENTE.

Filtro desechable y cámbielo con cada cambio de aceite. El período de reemplazo de aceite depende en gran medida de los modos de operación. Con un paseo en calma en la autopista, el primer cambio de aceite puede ser necesario aproximadamente después de 80-100 mil km de carrera. Pero después de las cargas largas cerca del par limitante (a bajas velocidades), se puede requerir reemplazo de aceite en pasajes urbanos después de 20 mil km. En general, como de costumbre, en promedio todos los períodos de 60 mil km. También es necesario reparar preventivamente el hydrotransformer, sin esperar su falla (aproximadamente 150 mil km). La conducción más agresiva, cuanto más rápido se come la fricción.

Toda la serie de 6F caprichosa para el nivel de aceite no tiene la sonda y el nivel de aceite se verifica mediante un tapón de desbordamiento. Y cómo todas las cajas de tracción delantera modernas no les gustan las cargas durante el aceite frío. Caja de cambios de calefacción de invierno antes de conducir se recomienda estrictamente.

Reparación típica 6F35 / 6F15

En la reparación del modelo promediada de la caja, la máquina FORD FOCUS 3 con transmisión automática 6F35 / 6F15 incluye:

reparación obligatoria del Hydrotransformer.
reparación / limpieza de la hidroblificación con el reemplazo de anillos y sellos.
conjunto de discos de fricción y acero.
reemplazo de piezas dañadas en la parte mecánica.
consumibles

DCT + Servicio especializado realiza diagnósticos, mantenimiento y reparación de la caja automática FF3 en Moscú en el Servicio del Club. Ciclo de reparación completo sin contratistas de terceros: Hydrotransformer (su taller), hidroblock. En stock Reparación y series de transmisión automática contractual 6F, así como piezas de repuesto para ellos. Trabajamos desde 2009.

Precios para 6F35 / 6F15

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Contrato (usado) PPC :.

Dispositivo 6DCT250 (DPS6)

El Powershift 6DCT250 es un producto de las secciones más nuevas de una caja de cambios con dos embragues de GETRAG. Combinan la conveniencia de la transmisión automática habitual con características y un alto nivel de eficiencia de las cajas de engranajes mecánicos. Todas las cajas de engranajes de doble agarre GETRAG operan sin interrumpir el flujo de potencia y lograr la reducción de emisiones de CO2. 4-8%. En comparación con las transmisiones automáticas Classic DPS6 Hydrotransformer con una doble adherencia y unidad electromecánica seca, alcanza una disminución en el consumo de combustible al 20% (en comparación con el autómata habitual, y no en automóvil en general).

Como de costumbre, GETRAG declara que en 6DCT250 se inunda para toda la vida útil. Pero todavía vale la pena cambiar los problemas con anticipación.

La transmisión de 6 pasos 6DCT250 se diseñó para instalarse en el diseño transversal de la rueda delantera en el segmento de automóvil compacto y está diseñado para un par de hasta 280 nm. Se puede equipar con separado con el sistema de transmisión completo, así como la función de inicio / parada sin modificar el equipo. Además, DPS6 se puede utilizar en una unidad híbrida (combinando con un motor eléctrico).

Comparación de la efectividad de la caja de engranajes mecánicos y 6DCT250.

Características principales 6DCT250:

Utiliza embrague seco, que no se enfría en aceite. Aumenta la eficiencia.
Está lleno de aceite y sellado para la vida (la vida útil estimada es de 10 años o 240,000 km), no requiere mantenimiento periódico.
Tiene un peso seco de 73 kg.
Engranajes más rápidos y pérdidas más bajas al transmitir par.
Las unidades electro-mecánicas eliminan la necesidad de líneas hidráulicas.
El embrague seco no requiere enfriamiento.
La complejidad del diseño puede llevar a problemas y dificultades en la reparación.

Vale la pena señalar que los fabricantes cambian con una caja de engranajes con acoplamiento seco en la caja de engranajes con garras húmedas debido a una mayor confiabilidad y restricciones térmicas (incluso cuando se usa un par bajo, que es un área de embrague seco).

¿De qué consiste PowerShift 6DCT250?

Como se mencionó anteriormente, el DPS6 consta mecánicamente de 2 cajas mecánicas que interactúan con el uso de equipos eléctricos y electrónicos.

Embragues dobles y ejes de entrada doble.

Hay 2 ejes de entrada, uno de los cuales es hueco (azul) y el otro sólido (amarillo) y se sienta coaxialmente dentro del eje hueco.
Eje interno (amarillo) tiene engranajes fijos para el engranaje 1, 3 y 5; Mientras que el eje exterior (azul) tiene engranajes fijos para 2, 4, 6 y viceversa. Tenga en cuenta que este eje tiene solo 2 mecanismos, cada uno de los cuales se usa para dos engranajes.
Cada uno de estos ejes está conectado al embrague a través de las ranuras fuera del eje.
Este diseño proporciona un embalaje compacto de ambos acoplamientos.
A diferencia de otros acoplamientos visibles en las cajas de engranajes manuales, en el estado normal de descanso, el embrague se mantiene con resortes (es decir, no transmite un par) y debe ser alimentado para cerrar y retenido con una corriente de sujeción cerrada aplicada a la unidad,
La electrónica de transmisión garantiza que solo un acoplamiento se cerrará en cualquier momento.

Ejes de salida

La caja de engranajes tiene dos ejes de salida (se muestra azul). Contrariamente a las consideraciones iniciales, no llevan transmisiones correspondientes a los ejes de entrada. En su lugar, los engranajes que llevan están determinados por el orden de las horquillas del selector.
La transmisión en los ejes de salida no se fija, pero son gratuitos. Al igual que una caja de cambios manual, están equipadas con sincronizantes para que coincidan con las velocidades y el equipo de bloqueo.
Las transmisiones 1, 3.4, 5, 6 y REVERS están equipadas con una sola sincronización y transmisión 2: sincronización doble.
El segundo engranaje está conectado a la marcha trasera en el mismo eje (aunque ambos pueden girar libremente, lo hacen juntos).
Tenga en cuenta que las transmisiones de retorno de naranja en ambos ejes de salida están directamente relacionados entre sí. Sin embargo, no interactúan con los ejes de entrada amarilla o con azules.
Como resultado, los ejes de salida y los ejes de entrada no están en el mismo plano, en su lugar, se encuentran en una formación triangular.

Diferencial

Tanto el eje de salida transmiten el torque a través del equipo de salida en el eje diferencial total (verde).
Este diferencial no está en el mismo plano que los ejes de salida, se desplaza nuevamente: 4 ejes se ubican en forma de un paralelogramo.
El diferencial sirve como el mismo propósito que el automóvil equipado con mecánica, le permite girar a cada una de las ruedas esclavas a diferentes velocidades (por ejemplo, al girar).

Mangas con sincronizador y enchufe selector.

Al discutir los ejes de salida, se mencionó que ninguno de los engranajes se unió a los ejes, y en su lugar gira libremente.
Hay 4 sincronizadores (y conjuntos apropiados) que permiten que estos engranajes giratorios libremente coincidan con la velocidad del eje de salida y bloquee los engranajes. 3 de estos bujes se utilizan para engancharse entre dos engranajes (en diferentes momentos), y se usa solo 1 manga para una marcha.
Cada una de estas mangas sincronizadoras tiene un enchufe de conmutación correspondiente, que puede mover el manguito a cualquier lado (para fijar el engranaje) o en el medio (para desbloquear el engranaje).

Hasta este punto, los componentes que se consideraron son todos familiares, ya que son muy recordados por cajas de cambios mecánicas, en lugar de dos Transmisiones, ya que tenemos dos clips, dos ejes de entrada y dos ejes de salida. Solo con diferenciales, ambas unidades se combinan en una salida. A continuación, se consideran los componentes que se encuentran en todo el DCT Powershift 6DCT250.

Actuadores de turnos (actuadores)

En este momento, debemos centrarnos en dos motores eléctricos presentes en TCM, ya que proporcionan un rendimiento de rotación de TCM para activar la horquilla del selector.
Los motores tienen un diseño de CC. Tienen sensores de hall incorporados para determinar la posición del rotor y contar el número de rotaciones que pasan.
A través del sistema de engranajes cilíndricos, estos tambores selectores giratorios están en marcha en un cierto ángulo (la gama de golpes para estos tambores es de 200 - 290 grados).
Los interruptores laterales tienen una ranura cortada en ellos. El enchufe selector tiene una lengüeta que está en este nido.
La ranura se encuentra en un ángulo con los extremos de la carrera, de modo que cuando la palanca selectora gira, la lengüeta es perpendicular por la fuerza a la dirección de rotación (es decir, paralela al eje del tambor selector). Si se confunde que entienda, imagine cómo el tornillo convierte el movimiento de rotación del destornillador en movimiento directo.
De este modo rotacional El movimiento creado por los motores eléctricos se puede transformar en moverse Selector de horquilla de ida y vuelta . Esto permite que el selector Bearkam mueva los bujes del sincronizador hacia adelante o hacia atrás para bloquear y desbloquear ciertos engranajes.
Para comparación, en la caja de engranajes de transmisión mecánica, la horquilla del selector se controla manualmente utilizando las palancas de cambio de engranaje.

Impulsos de embrague

Como una conmutación, la unidad de embrague convierte el movimiento del motor eléctrico en el movimiento lateral.
Y el motor DC sin escobillas se usa nuevamente.
Como se mencionó anteriormente, la adherencia se conserva mediante el resorte de presión abierta por defecto y no transmite el par.
Para cerrar el acoplamiento, el motor gira un engranaje de gusano que empuja la unidad de embrague.
Para mantener el embrague cerrado, la corriente de sujeción se aplica al motor.
Las siguientes 2 imágenes animadas son una idea representativa de cómo se activan cada uno de los acoplamientos. En el principio DSG lo mismo.

Unidad de control de transmisión (TCM)

Unidad de control TCM 6DCT250

La imagen para los actuadores del turno se desplaza por un elemento rosado descrito como TCM. Ligeramente más alto en la imagen, que tiene conectores de entrada de ECU. El lado opuesto a esto tiene 2 motores que hemos visto anteriormente.

TCM recopila señales de entrada de diferentes sensores, evalúa la entrada y controla las unidades, respectivamente.

Las entradas utilizadas por TCM incluyen:

Rango de transmisión (P / R / N / D / S / L, etc.)
Velocidad del coche
Frecuencia de rotación del motor y torque del motor.
Posición de la válvula del acelerador.
Temperatura del motor
Temperatura ambiente (para determinar cómo es el aceite viscoso para los lanzamientos en frío)
El ángulo de rotación del volante (para evitar sobrecargas o bajando al girar)
Entradas de bog
La velocidad del eje de entrada (para ambos ejes de entrada)
Relación (inclinación) del automóvil del módulo de control corporal (BCM)

TCM controla los motores de los actuadores que usan el control con un contorno abierto para garantizar el control de adaptación. Esto permite a TCM identificar y adaptarse a lo siguiente:

Puntos de compromiso del embrague (los fanáticos de F1 se escuchan sobre el "punto de la mordedura del acoplamiento")
Coeficiente de fricción del embrague
Posición de cada nodo sincronizador.

La información para lo anterior se almacena en RAM no volátil en TCM. Esto es lo que constituye modelos de gestión estudiados para una caja de cambios específica.

Sensores

Hay varios sensores que recopilan y proporcionan información de TCM, tanto de DCT como otro lugar en el vehículo. Los relacionados con el DCT en sí:

Sensor de velocidad del eje de entrada (sensor de ISS) - Sensor resistivo magneto - uno en el eje de entrada
Sensor de velocidad de salida (Sensor OSS): nuevamente, un sensor de resistencia magneto: un sensor unido al diferencial
Sensor de rango de transmisión (Sensor TR): para determinar la posición de la palanca selectora y transformarla en la señal PWM

Powershift DPS6

Deporte (s) y SELECTSHIPT (+/-)

El modo (s) de deporte (s) permite que el motor aumente anteriormente antes de cambiar a una transmisión más alta.
Esto le permite resolver las solicitudes de controladores para cambiar a transmisiones más altas y más bajas utilizando el botón +/-.
Estas son solo "consultas", porque TCM evaluará esto en relación con otras entradas antes de cambiar el engranaje, por ejemplo, evita que cambie a revoluciones más altas para evitar el corte

MODO DE APARCAMIENTO (P)

Modo de estacionamiento

En el eje de salida, el estacionamiento se fija al eje de salida no gira.
El pestillo (PIN) está horrorizado para asegurarse de que no salte, si no está desconectado.
Ambos acoplamientos no están alimentados, por lo que ambos se abren automáticamente.
Los actores de turno bloquean los engranajes 1 y R, ya que la eliminación del automóvil de P conducirá a la elección de uno de estos engranajes.
El manual del usuario también recomienda instalar el freno de estacionamiento (freno manual) para asegurarse de que este mecanismo no elimine toda la carga en el automóvil (por ejemplo, en la pendiente).

Modo de ayuda al comenzar con pendiente

Esta característica no es una parte integral del 6DCT250, también utiliza el sistema de frenos.
Cuando el automóvil está en un estado detenido en una pendiente que exceda los 3 grados, la ayuda está activada.
El sistema de frenos está bajo presión para sujetar el automóvil hasta que se instale el par de torsión suficiente para mover el vehículo. Esto puede tomar 2-3 segundos.
Esto permite al conductor mover la pierna derecha desde el freno al pedal de gas, mientras que no está rodando.

MODO NEUTRAL (N)

Los embragues se desconectarán cuando se usan frenos.
Aumenta los ahorros de combustible, mejora el apagado hacia abajo y mejora la confiabilidad del embrague.

Modos de advertencia

Si se incrementa la temperatura del embrague, se generan advertencias para instruir al conductor que se detenga en el vehículo hasta que el embrague se enfríe. El conductor también puede acelerar el movimiento del vehículo para enfriar la adherencia a través del flujo de aire (el embrague puede sobrecalentarse cuando se detiene y el movimiento).
Para reducir el calentamiento del acoplamiento, el embrague estará involucrado más rápido de lo habitual, y el torque del motor disminuye.
Si la temperatura del embrague excede los 300 grados Celsius, se desconectan los acoplamientos.
Si uno de los motores de la unidad de embrague falla, entonces la transmisión se adapta a esto usando solo engranajes en otro acoplamiento.
Si los sensores de velocidad no funcionan en el eje de entrada, los engranajes en este eje están bloqueados.
Si el Sensor de TCM OR o TR (rango de transmisión) no funciona, ambos acoplamientos están desconectados, y el vehículo no se puede controlar.
Estos modos de falla causarán MIL / CEL (indicador indicador de motor / indicador).

Problemas típicos 6DCT250.

Básicamente, los problemas son con un embrague, un bloque de TCM, las horquillas de conmutación y, también se encuentran, problemas con la parte mecánica del punto de control (vea ejemplos de trabajo). El sello del eje primario está fluyendo.

Considere los principales bloques conectados a TCM:

Twinks Caja cuando se cambia con 1 a 2º. Debe actualizar el software (firmware) de la unidad de control TCM.
Durante la operación en el tablero de instrumentos, la lámpara ESP se ilumina y aparece "AHORA AYUDA EL ARBIO DE LIJE".
La transmisión desaparece (opcionales), el modo de rastreo está apagado

Al instalar una nueva unidad de control de robot (TCM), debe registrarlo (VIN, Calibración). Ofrecemos tal servicio también.

P0606 - Mal funcionamiento del procesador
P07A3 - Jamming en el estado incluido del elemento de fricción una caja de engranajes.
P0702 - Fallo del sistema de control de transmisión eléctrica
P0707 - Voltaje de entrada baja en el circuito eléctrico del interruptor de rango de transmisión
P0715 - Circuito eléctrico del sensor y la frecuencia de rotación del eje primario.
P0718 - Señal intermitente en el circuito eléctrico del sensor y la frecuencia de rotación del eje primario.
P0720 - Circuito eléctrico del sensor del eje de salida
P0723 - Señal intermitente en el circuito eléctrico del sensor de eje de salida
P0805 - Sensor de posición de embrague Circuito eléctrico
P0806 - Sensor de posición de embrague Fallo de circuito eléctrico
P0810 - Sensor de posición de embrague
P087A - Interruptor de circuito terminal en pedales de embrague
P087B - Fallo del circuito eléctrico del interruptor de pedal de embrague
P0882 - Voltaje de entrada de baja potencia
P0900 - Disputa Circuito eléctrico del recinto
P0901 - Problemas de calidad del trabajo del recinto.
P090A - Cortar el circuito del circuito de acoplamiento
P090B - Violación de los parámetros del mecanismo ejecutivo de acoplamiento
P0949 - La recolección de datos Adaptive ASM no se ejecuta.
P1719 - Señal de torque del motor no válido.
P1799 - Disputa del circuito eléctrico entre TCM y ABS.
P2701: problemas con el trabajo del elemento de fricción de la caja de engranajes.
P2765 - Mal funcionamiento del sensor de rotación del eje primario (turbina)
P2802 - Voltaje de entrada baja en el circuito eléctrico del rango de transmisión
P2831 - Mal funcionamiento del enchufe de cambio
P2832 - Problemas con la calidad de la operación Fork Shift Gear
P2836 - Circuito eléctrico de la horquilla de cambio
P285C - Parámetros del circuito de la horquilla del actuador A
P2860 - Parámetros del mecanismo ejecutivo de enchufe en
P2872 - Acoplamiento y comprometido
P287A - Acoplamiento en compromiso
P287B - La calibración de cambio de engranajes no está registrada
P090C - bajo voltaje en el circuito del mecanismo ejecutivo de acoplamiento en
P0607 - Características del módulo de control
U0294 - Pérdida de comunicación con PMM
U0415 - Datos invalidos obtenidos del módulo ABS
U1013 - Datos de monitoreo no válidos para el módulo interno de la figura recibida de TCM
U0101 - Pérdida de comunicación con TCM
U0028 - Autobús de datos de automóviles
U0073 - Oficina de neumáticos de transmisión de neumáticos deshabilitada

Adaptación de embrague.

Consejos para la correcta operación de 6DCT250 de GETRAG

Antes de poner un automóvil en "P", el conductor debe mantener el pedal del freno, elevar el freno de mano (freno de estacionamiento), y solo después de eso, puede traducir la escena en "P".
En los modos "R", "D" y "S" no se pueden permitir para el funcionamiento prolongado del motor cuando se presiona el pedal del freno. En la posición del selector "D" y cuando se presiona el pedal del freno, el acoplamiento del robot PowerShift DPS6 6DCT250 no está completamente bloqueado y se desliza ligeramente, por lo que, después de un tiempo, el sobrecalentamiento local del nodo es posible. Los especialistas de la compañía aconsejaron que no se aconsejan que no se mantengan de pie más de dos o tres minutos y traduzan la palanca selectora a "N" o "P".
El remolque un automóvil en el modo "N" se permite a 60 km / h.

Precios para 6F35 / 6F15 (ACP con GDT)

Diagnóstico: ¡GRATIS!
Reemplazo de petróleo parcial: 1500 (trabajo) + carreras
Cambio de aceite completo: 2000 (trabajo) + carreras
Reparación del Hydrotransformer - 8-12 tr. Reparación de hidroblock - desde 6 tr. Gorra Reparación: 10,000 rublos + s / h. Garantía de 6 meses.
Contrato (usado) PPC :.

Precios

Ejemplos de trabajo reciente

En caso de revisión, la caja de cambios se desmonta del automóvil. En esta etapa, el mecánico examina cuidadosamente el estado de todos los sistemas que atiende la caja de engranajes, admite la sujeción de la unidad de potencia, etc.

Después del desmantelamiento del automóvil, la transmisión automática ingresa al sitio de reparaciones de capital. Cabe señalar que en esta área, así como en todos los anteriores, trabajan en maestros experimentados, que tienen educación técnica más alta (ingeniería-física). La reparación de Ford Focus 3 se repara aquí, y después de lavar y secar todas las piezas, se lleva a cabo su defección, es decir, Se determina la posibilidad de uso adicional de cada parte o la necesidad de reemplazarla.

Si se desea, cualquier cliente puede estar presente tanto cuando se desmonta la caja de cambios y durante los defectos por sus detalles. Al finalizar este procedimiento, se elabora la declaración de las piezas reemplazables, que es entonces obligatoria consistente con el cliente. Debe señalarse especialmente que durante la revisión es necesario, independientemente del estado de la transmisión automática, reemplace todos los sellos y juntas. El uso de repuestos originales solo fabricantes de cajas de engranajes aumenta la vida útil de la transmisión automática renovada FORD FOCUS 3, pero conduce a un aumento significativo en el costo de las piezas de repuesto. Para lograr la combinación más óptima de la relación "calidad de precio", permite el uso de detalles "Aftermarket", es decir, Empresas especializadas en la producción de repuestos a cajas de engranajes automáticos.

La instalación se realiza teniendo en cuenta todos los requisitos técnicos. En esta etapa, existe un reemplazo de los elementos de sujeción y sistemas de servicio de transmisión auxiliar. Además, durante la instalación, se realizan ajustes preliminares de los elementos de la parte externa del sistema de control.

Diagnóstico de salida y rodando en el coche. Se mantienen en los mismos métodos que el diagnóstico de entrada. Además, todos los códigos de falla aparecidos anteriormente se borran de la memoria de la unidad de control.

Caja de oro de 1 millón en el Conder de 2011 2012

con embrague húmedo wd (embrague dual húmedo)
con DD DD Embrague (embrague dual seco)

La caja de cambios de diseño es idéntica a la caja DSG con un embrague húmedo, la diferencia en el software y la cantidad de engranajes: DSG es máximo 7, y Powershift - 6. Para VAG, la parte mecánica y el software desarrollaron una empresa Borg Warner, y para Ford - GetRag y Luk. DSG es más difícil, con un tirón ligero al motor de frenado de inicio y bien tangible para un gas de dumping. En Powershift, el interruptor es más suave, casi como una máquina hidromecánica clásica, pero es posible ralentizar efectivamente el motor solo en modo manual. El servicio de club especializado DCT + lleva a cabo el diagnóstico y la reparación de la caja del robot FORD FOCUS 3 en Moscú con una garantía.

Designaciones de decodificación (GETRAG)

DCL - Ubicación longitudinal del PPC (L)

DCT - Ubicación transversal de la caja de engranajes (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 velocidades

250/450/750 - Torque transmitido en N / M

Para DCT con Torque Bajo (hasta 300 nm), se instalan cajas de gabinetes DD. Para autos más potentes, "húmedo", embrague WD (450/470, etc.).

Para Ford Focus 3, se instalan 3 tipos de transmisiones: MCPP, transformador automático de transformador automático, transformador automático, caja de robots de PowerShift (Seco 6DCT250 y HOT 6DCT450 para versiones Diesel).

Dispositivo 6DCT250 (DPS6)

Como de costumbre, GETRAG declara que en 6DCT250 se inunda para toda la vida útil. Pero todavía vale la pena cambiar los problemas con anticipación.

Comparación de la efectividad de la caja de engranajes mecánicos y 6DCT250.

Características principales 6DCT250:

Utiliza embrague seco, que no se enfría en aceite. Aumenta la eficiencia.
Está lleno de aceite y sellado para la vida (la vida útil estimada es de 10 años o 240,000 km), no requiere mantenimiento periódico.
Tiene un peso seco de 73 kg.
Engranajes más rápidos y pérdidas más bajas al transmitir par.
Las unidades electro-mecánicas eliminan la necesidad de líneas hidráulicas.
El embrague seco no requiere enfriamiento.
La complejidad del diseño puede llevar a problemas y dificultades en la reparación.

¿De qué consiste PowerShift 6DCT250?

Como se mencionó anteriormente, el DPS6 consta mecánicamente de 2 cajas mecánicas que interactúan con el uso de equipos eléctricos y electrónicos.

Embragues dobles y ejes de entrada doble.

Hay 2 ejes de entrada, uno de los cuales es hueco (azul) y el otro sólido (amarillo) y se sienta coaxialmente dentro del eje hueco.
Eje interno (amarillo) tiene engranajes fijos para el engranaje 1, 3 y 5; Mientras que el eje exterior (azul) tiene engranajes fijos para 2, 4, 6 y viceversa. Tenga en cuenta que este eje tiene solo 2 mecanismos, cada uno de los cuales se usa para dos engranajes.
Cada uno de estos ejes está conectado al embrague a través de las ranuras fuera del eje.
Este diseño proporciona un embalaje compacto de ambos acoplamientos.
A diferencia de otros acoplamientos visibles en las cajas de engranajes manuales, en el estado normal de descanso, el embrague se mantiene con resortes (es decir, no transmite un par) y debe ser alimentado para cerrar y retenido con una corriente de sujeción cerrada aplicada a la unidad,
La electrónica de transmisión garantiza que solo un acoplamiento se cerrará en cualquier momento.

Ejes de salida

La caja de engranajes tiene dos ejes de salida (se muestra azul). Contrariamente a las consideraciones iniciales, no llevan transmisiones correspondientes a los ejes de entrada. En su lugar, los engranajes que llevan están determinados por el orden de las horquillas del selector.
La transmisión en los ejes de salida no se fija, pero son gratuitos. Al igual que una caja de cambios manual, están equipadas con sincronizantes para que coincidan con las velocidades y el equipo de bloqueo.
Las transmisiones 1, 3.4, 5, 6 y REVERS están equipadas con una sola sincronización y transmisión 2: sincronización doble.
El segundo engranaje está conectado a la marcha trasera en el mismo eje (aunque ambos pueden girar libremente, lo hacen juntos).
Tenga en cuenta que las transmisiones de retorno de naranja en ambos ejes de salida están directamente relacionados entre sí. Sin embargo, no interactúan con los ejes de entrada amarilla o con azules.
Como resultado, los ejes de salida y los ejes de entrada no están en el mismo plano, en su lugar, se encuentran en una formación triangular.

Diferencial

Tanto el eje de salida transmiten el torque a través del equipo de salida en el eje diferencial total (verde).
Este diferencial no está en el mismo plano que los ejes de salida, se desplaza nuevamente: 4 ejes se ubican en forma de un paralelogramo.
El diferencial sirve como el mismo propósito que el automóvil equipado con mecánica, le permite girar a cada una de las ruedas esclavas a diferentes velocidades (por ejemplo, al girar).

Mangas con sincronizador y enchufe selector.

Al discutir los ejes de salida, se mencionó que ninguno de los engranajes se unió a los ejes, y en su lugar gira libremente.
Hay 4 sincronizadores (y conjuntos apropiados) que permiten que estos engranajes giratorios libremente coincidan con la velocidad del eje de salida y bloquee los engranajes. 3 de estos bujes se utilizan para engancharse entre dos engranajes (en diferentes momentos), y se usa solo 1 manga para una marcha.
Cada una de estas mangas sincronizadoras tiene un enchufe de conmutación correspondiente, que puede mover el manguito a cualquier lado (para fijar el engranaje) o en el medio (para desbloquear el engranaje).

Actuadores de turnos (actuadores)

En este momento, debemos centrarnos en dos motores eléctricos presentes en TCM, ya que proporcionan un rendimiento de rotación de TCM para activar la horquilla del selector.
Los motores tienen un diseño de CC. Tienen sensores de hall incorporados para determinar la posición del rotor y contar el número de rotaciones que pasan.
A través del sistema de engranajes cilíndricos, estos tambores selectores giratorios están en marcha en un cierto ángulo (la gama de golpes para estos tambores es de 200 - 290 grados).
Los interruptores laterales tienen una ranura cortada en ellos. El enchufe selector tiene una lengüeta que está en este nido.
La ranura se encuentra en un ángulo con los extremos de la carrera, de modo que cuando la palanca selectora gira, la lengüeta es perpendicular por la fuerza a la dirección de rotación (es decir, paralela al eje del tambor selector). Si se confunde que entienda, imagine cómo el tornillo convierte el movimiento de rotación del destornillador en movimiento directo.
De este modo rotacional El movimiento creado por los motores eléctricos se puede transformar en moverse Selector de horquilla de ida y vuelta . Esto permite que el selector Bearkam mueva los bujes del sincronizador hacia adelante o hacia atrás para bloquear y desbloquear ciertos engranajes.
Para comparación, en la caja de engranajes de transmisión mecánica, la horquilla del selector se controla manualmente utilizando las palancas de cambio de engranaje.

Impulsos de embrague

Como una conmutación, la unidad de embrague convierte el movimiento del motor eléctrico en el movimiento lateral.
Y el motor DC sin escobillas se usa nuevamente.
Como se mencionó anteriormente, la adherencia se conserva mediante el resorte de presión abierta por defecto y no transmite el par.
Para cerrar el acoplamiento, el motor gira un engranaje de gusano que empuja la unidad de embrague.
Para mantener el embrague cerrado, la corriente de sujeción se aplica al motor.
Las siguientes 2 imágenes animadas son una idea representativa de cómo se activan cada uno de los acoplamientos. En el principio DSG lo mismo.

Unidad de control de transmisión (TCM)

Unidad de control TCM 6DCT250

TCM recopila señales de entrada de diferentes sensores, evalúa la entrada y controla las unidades, respectivamente.

Las entradas utilizadas por TCM incluyen:

Rango de transmisión (P / R / N / D / S / L, etc.)
Velocidad del coche
Frecuencia de rotación del motor y torque del motor.
Posición de la válvula del acelerador.
Temperatura del motor
Temperatura ambiente (para determinar cómo es el aceite viscoso para los lanzamientos en frío)
El ángulo de rotación del volante (para evitar sobrecargas o bajando al girar)
Entradas de bog
La velocidad del eje de entrada (para ambos ejes de entrada)
Relación (inclinación) del automóvil del módulo de control corporal (BCM)

TCM controla los motores de los actuadores que usan el control con un contorno abierto para garantizar el control de adaptación. Esto permite a TCM identificar y adaptarse a lo siguiente:

Puntos de compromiso del embrague (los fanáticos de F1 se escuchan sobre el "punto de la mordedura del acoplamiento")
Coeficiente de fricción del embrague
Posición de cada nodo sincronizador.

La información para lo anterior se almacena en RAM no volátil en TCM. Esto es lo que constituye modelos de gestión estudiados para una caja de cambios específica.

Sensores

Hay varios sensores que recopilan y proporcionan información de TCM, tanto de DCT como otro lugar en el vehículo. Los relacionados con el DCT en sí:

Sensor de velocidad del eje de entrada (sensor de ISS) - Sensor resistivo magneto - uno en el eje de entrada
Sensor de velocidad de salida (Sensor OSS): nuevamente, un sensor de resistencia magneto: un sensor unido al diferencial
Sensor de rango de transmisión (Sensor TR): para determinar la posición de la palanca selectora y transformarla en la señal PWM

Powershift DPS6

Deporte (s) y SELECTSHIPT (+/-)

El modo (s) de deporte (s) permite que el motor aumente anteriormente antes de cambiar a una transmisión más alta.
Esto le permite resolver las solicitudes de controladores para cambiar a transmisiones más altas y más bajas utilizando el botón +/-.
Estas son solo "consultas", porque TCM evaluará esto en relación con otras entradas antes de cambiar el engranaje, por ejemplo, evita que cambie a revoluciones más altas para evitar el corte

MODO DE APARCAMIENTO (P)

Modo de estacionamiento

En el eje de salida, el estacionamiento se fija al eje de salida no gira.
El pestillo (PIN) está horrorizado para asegurarse de que no salte, si no está desconectado.
Ambos acoplamientos no están alimentados, por lo que ambos se abren automáticamente.
Los actores de turno bloquean los engranajes 1 y R, ya que la eliminación del automóvil de P conducirá a la elección de uno de estos engranajes.
El manual del usuario también recomienda instalar el freno de estacionamiento (freno manual) para asegurarse de que este mecanismo no elimine toda la carga en el automóvil (por ejemplo, en la pendiente).

Modo de ayuda al comenzar con pendiente

Esta característica no es una parte integral del 6DCT250, también utiliza el sistema de frenos.
Cuando el automóvil está en un estado detenido en una pendiente que exceda los 3 grados, la ayuda está activada.
El sistema de frenos está bajo presión para sujetar el automóvil hasta que se instale el par de torsión suficiente para mover el vehículo. Esto puede tomar 2-3 segundos.
Esto permite al conductor mover la pierna derecha desde el freno al pedal de gas, mientras que no está rodando.

MODO NEUTRAL (N)

Los embragues se desconectarán cuando se usan frenos.
Aumenta los ahorros de combustible, mejora el apagado hacia abajo y mejora la confiabilidad del embrague.

Modos de advertencia

Si se incrementa la temperatura del embrague, se generan advertencias para instruir al conductor que se detenga en el vehículo hasta que el embrague se enfríe. El conductor también puede acelerar el movimiento del vehículo para enfriar la adherencia a través del flujo de aire (el embrague puede sobrecalentarse cuando se detiene y el movimiento).
Para reducir el calentamiento del acoplamiento, el embrague estará involucrado más rápido de lo habitual, y el torque del motor disminuye.
Si la temperatura del embrague excede los 300 grados Celsius, se desconectan los acoplamientos.
Si uno de los motores de la unidad de embrague falla, entonces la transmisión se adapta a esto usando solo engranajes en otro acoplamiento.
Si los sensores de velocidad no funcionan en el eje de entrada, los engranajes en este eje están bloqueados.
Si el Sensor de TCM OR o TR (rango de transmisión) no funciona, ambos acoplamientos están desconectados, y el vehículo no se puede controlar.
Estos modos de falla causarán MIL / CEL (indicador indicador de motor / indicador).

Problemas típicos 6DCT250.

Considere los principales bloques conectados a TCM:

Twinks Caja cuando se cambia con 1 a 2º. Debe actualizar el software (firmware) de la unidad de control TCM.
Durante la operación en el tablero de instrumentos, la lámpara ESP se ilumina y aparece "AHORA AYUDA EL ARBIO DE LIJE".
La transmisión desaparece (opcionales), el modo de rastreo está apagado

Al instalar una nueva unidad de control de robot (TCM), debe registrarlo (VIN, Calibración). Ofrecemos tal servicio también.

Adaptación de embrague.

Consejos para la correcta operación de 6DCT250 de GETRAG

Antes de poner un automóvil en "P", el conductor debe mantener el pedal del freno, elevar el freno de mano (freno de estacionamiento), y solo después de eso, puede traducir la escena en "P".
En los modos "R", "D" y "S" no se pueden permitir para el funcionamiento prolongado del motor cuando se presiona el pedal del freno. En la posición del selector "D" y cuando se presiona el pedal del freno, el acoplamiento del robot PowerShift DPS6 6DCT250 no está completamente bloqueado y se desliza ligeramente, por lo que, después de un tiempo, el sobrecalentamiento local del nodo es posible. Los especialistas de la compañía aconsejaron que no se aconsejan que no se mantengan de pie más de dos o tres minutos y traduzan la palanca selectora a "N" o "P".
El remolque un automóvil en el modo "N" se permite a 60 km / h.