Consejos para propietarios de automóviles Peugeot y Citroën Artículos e información útiles.

La reparación del motor EP6 empezó a tener demanda a principios de la década de 2000, cuando los ingenieros de Peugeot y BMW llevaron las primeras "unidades perfectas" a las masas. Aquellos que tuvieron la suerte de convertirse en propietarios de uno de los coches con un nuevo motor pudieron apreciar la dinámica notablemente mejorada y la alta eficiencia, pero los cambios realizados por el tándem franco-alemán no tuvieron el mejor efecto en la calidad. Los problemas del motor EP6 son una situación común que requiere la participación de un verdadero profesional.

Para tener una idea de la complejidad del trabajo de reparación de la unidad de la serie EP6, es necesario comprender cómo funciona.

Como otros motores modernos, el EP6 está hecho principalmente de aluminio de aleación ligera, con dieciséis válvulas en fila impulsadas por ejes clásicos. La dificultad de reparar el EP6 se ​​debe al hecho de que el esquema de control de válvula familiar se complementa aquí con un eje adicional controlado por un accionamiento eléctrico y una palanca intermedia, que, trabajando juntos, no solo cambian o estrechan la sincronización de la válvula, sino también ajustar la posición de las válvulas de admisión.

Si, en buenas condiciones técnicas, un nuevo esquema de control de sincronización de válvulas es sinónimo de mayor potencia, entonces, en un motor EP6 defectuoso, los problemas se suceden uno tras otro.

La mayoría de las veces, las fallas se hacen sentir por averías del termostato, detonación, ruido de válvulas, negativa a reaccionar con la velocidad del rayo al girar la llave de encendido. A menudo, los propietarios de automóviles, justo durante el viaje, se enfrentan a una pérdida de rendimiento del primer cilindro. Un cortocircuito en la fuente de alimentación de la boquilla es una de las razones más comunes por las que el motor EP6 tiene un problema con el primer cilindro.

Se requiere un conocimiento profundo para comprender la verdadera causa de una avería. Un técnico no calificado preferirá recomendar la sustitución del motor, mientras que un técnico experimentado intentará solucionar el problema con una mínima inversión. No arriesgue su dinero y su tiempo. Elija "Carfrance".

Los motores EP6, que incorporan los mejores desarrollos de los ingenieros "cabeza de huevo" de BMW y PSA, son ciertamente buenos. Sin embargo, como no es de extrañar, en muchos Peugeot y Citroën, incluso bastante “jóvenes”, los motores EP6 funcionan de manera inestable y ruidosa, no desarrollan la potencia requerida, se “ahogan” durante la aceleración, consumen demasiado combustible y aceite. Después de un kilometraje relativamente corto, las "fases" de sincronización desaparecen, el error "sistema anticontaminación defectuoso" se enciende en el tablero ... En un automóvil prácticamente nuevo, el sensor de temperatura del refrigerante puede "apagarse", lo que provoca un mal funcionamiento del motor y reemplazo de termostato. Las fugas frecuentes de aceite añaden una gota de alquitrán. Los principales lugares potencialmente peligrosos son la junta de la tapa de la válvula (especialmente si el aceite fluye hacia los pozos de las bujías y corroe las puntas de las bobinas de encendido) y las carcasas de los filtros de aceite, la junta de la bomba de vacío y la válvula de la bomba de aceite eléctrica.

Si el aceite se cambia con poca frecuencia, y especialmente cuando el motor EP6 funciona con un nivel de aceite bajo, el mecanismo de elevación de la válvula fallará. Puede haber opciones aquí. O el motor en sí está "cubierto", lo que mueve el eje de elevación de la válvula, o el par sinfín del motor con el eje está mecánicamente desgastado. Mire las fotos, parece el desgaste mecánico del tornillo sin fin y la rueda dentada del eje de elevación de la válvula.

Desgaste del tornillo sin fin del motor de elevación de la válvula del motor EP6 Peugeot 308, preste atención al grosor de los dientes en el medio

Engranaje desgastado de la válvula de elevación del motor EP6 Peugeot 308, en el centro de la vía de "propileno" del engranaje

Una cadena de distribución de una sola fila tiene un recurso pequeño. Simplemente se estira. Agregue aquí los cambios de aceite recomendados por los franceses en ese momento después de 20,000 kilómetros, y solo al final del período de garantía recibirá un motor sucio por una sustancia negra y fases desplazadas. Los canales de aceite en la culata y las válvulas reguladoras de fase, que suministran aceite a los reguladores de fase, están obstruidos con escorias del aceite que rara vez se cambia. Los propios reguladores de fase pueden sufrir escoria de aceite. En los motores de los primeros lanzamientos, los anillos de sellado del árbol de levas con sellos de metal del árbol de levas “cortan” las pistas en los lechos del árbol de levas, por lo que, nuevamente, la presión de aceite requerida no se suministra a los reguladores de fase. El motor comienza a "enriquecerse" y aparece el error P2178. Más sobre esto.

El error P2178, que indica una mezcla demasiado rica, puede aparecer por muchas razones. Pero básicamente, esto es, por supuesto, contaminación de los canales de aceite de la culata de cilindros.

Las válvulas EP6 están muy empapadas, especialmente en. Esto se debe, en primer lugar, al rápido desgaste de los sellos del vástago de la válvula, especialmente en las válvulas de escape. Las válvulas de escape se calientan más y las tapas mueren más rápido. El aceite entra en los cilindros, los productos de su combustión se depositan en crecimientos de grasa negra en las válvulas y desactivan prematuramente el catalizador. Los depósitos de carbón complican el funcionamiento normal de las válvulas y perjudican la distribución del gas, pero además "pelan" los sellos del vástago de la válvula ya defectuosos, de los cuales estos últimos dejan de realizar su función por completo. Para eliminar los depósitos de carbón en las válvulas, debe actuar drásticamente, limpiando manualmente las válvulas. Hasta que el proceso haya llegado tan lejos, puede ser preventivo. Esto no es particularmente costoso y debe hacerse si su EP6 ha funcionado más de 50 mil y comienza a consumir aceite. El consumo de aceite, por regla general, también está asociado con un diafragma roto del separador de aceite, que se encuentra en la tapa de la válvula. En este caso, no pierda el tiempo con los kits de reparación chinos, simplemente son de una calidad terrible, pero es mejor "agitar" toda la tapa. Siempre los tenemos originales. Otro problema de los motores turbo EP6DT es el tubo, a través del cual se suministra el aceite a la turbina, obstruido con los mismos depósitos de aceite viejo. Cuando el aceite deja de fluir hacia la turbina, se "apaga".

En cuanto a los problemas con las fases de sincronización, en primer lugar, es necesario determinar correctamente la fuente del problema. Y luego, ya sea con un tensor y amortiguadores, o reemplazando las "estrellas" de los reguladores de fase del árbol de levas o válvulas que les suministran aceite, o limpiando los canales de aceite en la culata, o todo lo anterior. El mecanismo de elevación de la válvula o los lechos del árbol de levas desgastados también pueden "beber sangre". Cabe señalar que en un servicio multimarca, es poco probable que repare o ajuste correctamente los motores EP6 y EP6DT. Casi cualquier intervención en el motor requiere una adaptación posterior mediante un ordenador y un software especializado. Lexia no está disponible en todos los servicios de automóviles. Incluso hay menos personas que saben cómo usarlo con normalidad.

Por supuesto, en primer lugar, ¡debe verificar el nivel de aceite de manera elemental! El motor EP6, debido a su complejo sistema de sincronización, es muy sensible al nivel de aceite y "salchicha" si falta "sólo un litro". La mayoría de las veces, las fases de sincronización se cambian simplemente debido a la cadena estirada. No es de extrañar. No se puede mirar la cadena sin rasgaduras, la impresión es que está destinada a la bicicleta "Druzhok". No se pudo poner al menos dos filas ... Para los motores EP6, lo peor es un cambio de aceite de motor poco común, que se practica ampliamente en los concesionarios. Me sangra el corazón cuando una linda chica viene a nosotros en un Peugeot 308, que fue sometido a mantenimiento en los concesionarios, cuyo libro de servicio está cuidadosamente lleno, pero al mismo tiempo, no solo se drena el aceite usado de su motor, sino 2-3 litros de aceite. ennegrecimiento espeso una sustancia que recuerda más al fuel oil ... Es posible que el aceite no se haya cambiado en absoluto. O cambiado cada dos veces.

En nuestra humilde opinión, 10.000 kilómetros es el límite del recurso de aceite de motor, por bueno que sea. Al conducir por los atascos de Moscú, es aconsejable cambiar el aceite en general después de 8 carreras. Reemplace las velas al menos una vez al año. Hay muchos ejemplos vivientes en los que la gente "martillaba" una garantía y, a menudo, cambiaba el aceite por su cuenta. Uno de los abuelos de nuestro cliente en el cervatillo 308, que está cambiando el aceite en su propio garaje por costumbre, ya ha conducido 170.000 de esta manera y, sorprendentemente, ¡su motor sigue funcionando como un reloj!

La conclusión de todo lo anterior sugiere una simple. Si compró un automóvil nuevo con un motor EP6 y desea que le sirva durante mucho tiempo, "puntúe" en la garantía (de todos modos, no pasará nada durante el período de garantía) y cambiar el aceite cada 8-10 mil kilómetros ... Es aconsejable llenar solo TOTAL 5w30 ENEOS con aceite en el motor EP6.

Buenas noches. Desde la compra de Mishka, hubo una pequeña, nada notable caída en la aceleración. Lo que simplemente no hice, cambié las boquillas, las limpié. Midió la presión. Parece normal, pero cuando el gas está en el suelo, cae a 2,6, 2,7 bar y se estabiliza de inmediato. Eso me confundió, no pensé que todos los problemas fueran los culpables, era el RDT el que tenía la culpa. ¿Y cuánto consiguieron los pobres dmrv?))) Pero todo resultó ser elemental. La respuesta al gas es instantánea, sin problemas. En el antiguo RDT, la flecha se estropeaba constantemente,

Una vez, habiendo llegado a casa, el motor empezó a funcionar con fuerza y ​​apareció un mandril de gases de escape. Se acabó el anticongelante. Se decidió levantar la culata y resultó por una buena razón. Entró en el garaje y corrí. Analizando. El comienzo de todos los comienzos Levantó la válvula, todo está bien Se tomó mucho tiempo para desmontar todo, luego no hay llave, luego no se desenrosca, pero todo salió bien. Saqué la culata con una turbina, por separado tomará más tiempo. Sin culata, la culata resultó no ser muy presentable, los canales están rojos, en corrosión. Hay tres profundas

Corté el hilo 16 × 1,5 en lugar de 14 × 1,25 (nativo). Lo corto sin quitar el palet, mientras lubrica el grifo con gráficos. Para que las virutas se peguen al grifo. Uniformidad de roscado, controlado por una tuerca enroscada al grifo. Es decir, cebamos el grifo, lo sacamos y luego enroscamos la tuerca en él y lo ajustamos bien al palet. A medida que se cortaba el hilo, apreté la tuerca, controlando así el plano, de modo que la tuerca siempre estuviera presionada exactamente a lo largo del plano. Aceite nuevo, filtro y listo. Suerte al menos surgió

Antes de la inspección técnica, resultó noquear dos días en el trabajo para reparar el automóvil y se apresuró. 1. Reemplazo de los amortiguadores delanteros 2. Al mismo tiempo los cojinetes de soporte 3. Cojines de soporte Al mismo tiempo reemplazando las anteras del semieje y la rótula compré alicates para las abrazaderas de la junta homocinética, una cosa muy conveniente, es necesario que haya una herramienta de este tipo en el garaje, aunque no se necesita con tanta frecuencia Bueno, el goteo del sello de aceite en la caja, para el reemplazo Desde la derecha, también cambié el enlace estabilizador, en general, la suspensión delantera

¡Hola todos! En realidad, tal pregunta: desde la edad, la perilla de la caja de cambios en mi 406 se ha vuelto inutilizable (agrietada)

Entonces, ha pasado un año y 10k km después del cambio de filtro anterior. Es hora de cambiar el filtro de aire del motor y el filtro de combustible. El proceso de reemplazo se describió anteriormente, es simple. Pero el estado del filtro de aire ... Hmm, tal vez conduje detrás de un camión humeante, pero de alguna manera fue demasiado. Demasiado mugriento. Kilometraje: 162.000 km

¡Hola, todos! Hoy hablaremos de arreglar unas jambas en la carrocería desde la compra del coche. Jamba de moldura del parachoques trasero, lado derecho. También en el lado derecho del guardabarros trasero había una abolladura en la parte trasera. Creo que todo esto es el resultado de una acción y de lo que sucedió la víspera de la venta de un automóvil. Porque no veo ninguna otra explicación para un golpe tan torpe en una abolladura. Bueno, está bien. Así que manejé durante aproximadamente cinco años, solo más tarde en este lugar el barniz comenzó a desprenderse

¡Hola, todos! Quiero contarles sobre el trabajo realizado y sus resultados. Un poco antes escribí que había razones para entrar en el motor, y aún así lo decidí. Le di el auto a un amigo y me fui. Difícilmente se puede nombrar lo que hizo el capital, pero ayudó a mi motor. Una autopsia mostró que el pulido en las carcasas (para 200.000 millas) sigue siendo excelente, lo que significa que vivirá. El motivo del raspador de aceite estaba en los anillos del raspador de aceite, estaban muy contaminados. Y, por supuesto, los sellos del vástago de la válvula fueron

La estufa dejó de funcionar en verano. Las revoluciones dejaron de ser reguladas, el motor giraba a las revoluciones más bajas, no reaccionaba al ajuste. Subiendo por el camino, me di cuenta de que básicamente podía haber dos razones, en el propio motor o en la resistencia (erizo). Como tengo control de clima, la resistencia está en el motor mismo. Habiendo quitado el motor, conectado en línea recta desde la batería, funciona muy bien ya que gira como loco. Decidí cambiar la resistencia. También leí que se puede quitar el protector.

Hola, todos. En ese año, cuando revisé las pinzas, ya estaba claro que el borde necesitaba cambiar el soporte de la pinza derecha. Fue hervido en tres lugares. Al mismo tiempo, también reemplacé el pistón, aunque todavía podría dejarlo por un año. La abrazadera según TRW, la calidad es buena, se montó de inmediato, lo que me hizo feliz. Ya había guías y anteras en él. Todo estaba engrasado y en abundancia. Pero todavía había una bolsa de grasa en la caja. ¡Buenos frenos a todos! P. S La foto muestra las viejas guías que unté

A veces por la mañana vas a ir a trabajar, miras y los pájaros patean el auto. Sí, no solo pateó, sino la sensación de que el elefante pasó volando. Pero han alcanzado un nuevo nivel, también corren alrededor de los coches. En el capó, lobash y en la barandilla se sentó.

¡Hola, todos! ¿Qué elegirías? ¿Quizás haya un fabricante de pelota eterna?) Me pregunto quién puso qué y cuánto sobró. Estas son mis observaciones de Febi y Rts Visualmente, una marca a una es diferente Febi es conocida como empacadora. MOOG y stellox Ambos se producen en Turquía Visualmente son iguales, uno a uno, aparte de la marca. China) son fundamentalmente diferentes

Tarde o temprano, casi todos los propietarios de un sedán 407 se enfrentarán a esto, a saber: romper los cables en la corrugación que va a la tapa del maletero, lo cual es un gran problema. Ya he parcheado mis cables varias veces. Pero todo esto es un fenómeno temporal, tk. el aislamiento se agrieta de nuevo, pero en lugares nuevos. El maletero dejó de abrirse desde el botón de la tapa, solo desde la llave. Decidí reemplazar los cables por otros nuevos del bloque en el nicho y casi hasta la cerradura por otros más suaves. Quizás alguien sea útil: naranja

Mientras regresaba, conduje hacia una pequeña zanja, y si no fuera por las piedras que estaban allí, todo estaría bien. Con estas piedras, enganché el tapón del cárter de aceite, cortando así el hilo. En el hoyo, vi que estaba goteando del corcho, quise exprimirlo, pero se desplaza. Según tengo entendido, la opción más normal es cortar un hilo nuevo. El tamaño del corcho viejo es 14 × 1,25, y debes perforarlo en 16 × 1,25. Simplemente no puedo encontrar un corcho con un tamaño de 16x1.25. ¿Cuál es la mejor manera de cortar un hilo nuevo, para no cortar?

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Aunque lo tengo apagado, como dicen, el Sensor de Velocidad sirve una vez. Posibles razones de la avería. ubicación debajo de la guantera texton 96173834.80 solo se puede abrir cortando la carcasa * comprobando los elementos del circuito Resultado: 1 diodo sonó en ambas direcciones (significa que está roto), y también soldó todos los conductos de acuerdo con la capacidad nominal. PD en Brest cuesta $ 30 Precio de emisión: $ 2

El motor de automóvil EP6 se ​​instala principalmente en automóviles franceses de los fabricantes Citroen y Peugeot. A pesar de que esta unidad de potencia es bastante común, es imperfecta y tiene varios problemas. Para evitarlos, es necesario seguir una serie de reglas y recomendaciones para el funcionamiento y mantenimiento del motor EP6.

información breve

La unidad de potencia EP6 fue desarrollada conjuntamente por Peugeot y BMW. A pesar de este hecho, el motor resultó ser bastante controvertido: por un lado, las tecnologías innovadoras lo hicieron barato, eficiente y confiable, y por otro lado, se manifiesta "caprichoso" a las duras condiciones de funcionamiento, que se expresa en excesivo consumo de aceite de automóvil. Sin embargo, el motor EP6 se ​​instala no solo en Citroen y Peugeot, sino también en otros modelos creados por la mega empresa BMW Group.

Vale la pena señalar que la empresa también participó en el desarrollo del motor. Los motores se fabrican en la planta de PSA Peugeot-Citroen. Está ubicada en la parte norte de Francia, y desde allí entran los motores al mercado mundial. Los nuevos desarrollos y la tecnología de producción de tales unidades se mantienen en la más estricta confidencialidad. Sin embargo, parte de la información aún se filtra a las masas y se hace de conocimiento público.

Por ejemplo, en este modelo de motor, se instalan cilindros, cuyas cabezas se moldean sin el uso de formas especiales. Además, el fabricante utiliza solo aleaciones ligeras como materia prima para la producción de bloques de cilindros. Otra característica es la falta de contrapeso al equilibrar el cigüeñal durante la producción del motor. En la última tecnología, la fabricación de bielas no está completa sin el forjado de doble cara. Una vez que el motor está montado, pasa por un control de calidad muy estricto. Esto es probablemente lo que hizo de este motor uno de los más confiables en el proceso de operación.

Caracteristicas del motor

Esta unidad está equipada con cuatro cilindros, así como con un sistema especial de refrigeración por agua. Potencia del motor EP6 - 120 CV. con. (en términos de unidades eléctricas - 88 kW), mientras que el volumen es de 1598 centímetros cúbicos (o 1,6 litros). Cada cilindro del motor tiene 4 válvulas, su número total es 16. Una característica distintiva es la relación de compresión, que tiene un parámetro de 11: 1. Muchos entusiastas de los automóviles también pueden estar satisfechos con el par motor, que es de 160 nm a 4250 rpm. El diámetro de cada cilindro es de 77 mm.

El motor EP6 se ​​adapta perfectamente a una transmisión manual de cinco velocidades, así como a una transmisión adaptativa de cuatro velocidades. Además de la versión de 120 caballos de fuerza, hay una versión turbo de 150 caballos de fuerza.

Dispositivo de motor

La descripción del motor EP6 le permitirá comprender mejor la causa del mal funcionamiento y realizar reparaciones rápidas. Entonces, la unidad de potencia consta de las siguientes partes:

• cuatro cilindros seguidos;
• dos árboles de levas, que se encuentran en la culata;
• cuatro válvulas por cilindro;
• un sistema especial que le permite cambiar las fases de distribución de gas;
• turbocompresor BorgWarner Twin-Scroll;
• un sistema que permite el autoenfriamiento regular del turbocompresor;
• intercooler;
• transmisión por cadena;
• soportes hidráulicos y empujadores de rodillos que accionan cada válvula;
• sistemas de inyección directa de combustible.

Gracias a los dispositivos y mecanismos descritos anteriormente, el motor EP6 se ​​considera una de las unidades de potencia más modernas y de alta tecnología. Al mismo tiempo, es bastante respetuoso con el medio ambiente, funciona con gasolina RON 95-98 y cumple con la norma medioambiental EURO-4.

Los principales problemas del motor EP6.

Según las estadísticas, el motor EP6 se ​​instala en Peugeot con más frecuencia que en otras marcas de automóviles. Sin embargo, los propietarios de estos automóviles a menudo se quejan de los problemas que surgen con el motor. Vale la pena señalar que el EP6 es bastante vulnerable a las duras condiciones de funcionamiento. A continuación se presentará información sobre las causas de los problemas, así como las formas de eliminarlos.

En un nuevo "Peugeot" o "Citroen", el motor comienza a funcionar de manera bastante ruidosa e inestable, mientras que no "cede" la potencia declarada. El motor literalmente se ahoga al intentar acelerar el automóvil, mientras usa una mayor cantidad de aceite y combustible. Además, las fases del mecanismo de distribución de gas comienzan a "escaparse" y puede aparecer un mensaje en el tablero: sistema anticontaminación defectuoso ...

Es inexplicable, pero es un hecho que en un automóvil nuevo con EP6 el sensor responsable de monitorear la temperatura del refrigerante comienza a "fallar", como resultado de lo cual el motor mismo comienza a funcionar de manera inestable. Las lecturas erróneas del sensor pueden provocar un reemplazo innecesario del termostato, lo que no ayudará a resolver el problema.

Sin embargo, la principal desventaja de dicho motor son las frecuentes fugas de aceite. Puede "escaparse" al filtrarse, desde allí entra en los pozos de las velas y devora las puntas de las bobinas de encendido. Además, el aceite puede fluir desde la carcasa del filtro de aceite, filtrarse a través de la junta y la válvula solenoide.

Causas de problemas con EP6

Las razones que conducen a la aparición de una serie de averías y averías de EP6 incluyen los siguientes factores:

• Incumplimiento de las recomendaciones para el funcionamiento y mantenimiento del motor.
• Uso del motor en condiciones adversas (alta intensidad de funcionamiento constante, cambios bruscos de temperatura, alta humedad, conducción extrema).
• Cambios raros de aceite y uso de combustibles de baja calidad.

Vale la pena hablar con más detalle del último problema con el motor EP6. Un cambio poco frecuente de lubricante o el funcionamiento del motor EP6 en condiciones de bajo nivel de aceite conduce a una avería del mecanismo responsable de la elevación de la válvula. En este caso, tanto el motor que mueve el eje como el tornillo sin fin y el engranaje del eje pueden fallar (simplemente se produce el desgaste mecánico de estos elementos). Además, se debe prestar especial atención al período de uso de la cadena de distribución. Se estira con el tiempo y requiere reemplazo.

Una característica interesante es el hecho de que los ingenieros de Peugeot recomiendan cambiar el aceite después de 20.000 kilómetros. Esta recomendación está dirigida al hecho de que después de la expiración del período de garantía, el automovilista tendrá un motor que requiere una revisión seria: una cadena extendida, fases desplazadas, canales de aceite obstruidos con escoria, reguladores de fase dañados, sensores defectuosos y mucho más. Bueno, ¿dónde hacer funcionar el motor si no es en un centro de servicio Peugeot?

Esta es la razón del cálculo incluso en la etapa de creación de una unidad de potencia. Es solo marketing y aprovechar al máximo sus ganancias, nada personal. Entre otras cosas, puede aparecer un error en el salpicadero del coche, que informa que la mezcla está demasiado enriquecida. La principal causa de este error son los canales de aceite sucios (P2178 es el código de este error).

Formas de solucionar problemas de la unidad de potencia EP6

Para eliminar cualquier mal funcionamiento que haya surgido en el motor, es necesario conocer sus señales y ubicación exactas. Consulte la tabla siguiente para conocer los problemas y soluciones del motor EP6.

Mal funcionamiento del motor EP6	Como eliminarlo
Los depósitos de carbón en las válvulas del motor se deben al desgaste de los sellos del vástago de la válvula. Dejan pasar el aceite, que entra en los cilindros y se quema, formando un depósito de carbón espeso que puede dañar el catalizador. En última instancia, las tapas gastadas se ven afectadas y fallan por completo. Los depósitos de carbón perjudican la distribución del gas e interfieren con el funcionamiento eficiente y estable de los cilindros. Como resultado, la unidad de potencia no puede desarrollar la potencia declarada y se ahoga cuando intenta acelerar el automóvil.	Para eliminar los depósitos de carbón de las válvulas, debe limpiarse manualmente. Bueno, si el problema se identifica en una etapa temprana, entonces los sellos del vástago de la válvula se pueden reemplazar por otros nuevos. Vale la pena señalar que este paso será una solución más económica que la posterior revisión de la unidad de potencia EP6.
Consumo excesivo de aceite. La razón principal de esto puede ser un diafragma roto del separador de aceite, que se encuentra en la tapa de la válvula.	La única solución correcta a este problema es reemplazar la tapa de la válvula. El punto es que los kits de reparación chinos no tienen la calidad adecuada, pero las piezas de repuesto originales se pueden comprar tanto en los concesionarios oficiales como en varios concesionarios de automóviles de renombre.
Las fases "flotan" el problema puede estar ya sea en una cadena extendida, o en la falla de las "estrellas" de los reguladores de fase, árboles de levas y (o) válvulas, que se encargan de suministrar aceite a los ejes.	Para eliminar el problema, dependiendo de su causa, es necesario: sustituir la cadena y el tensor, cambiar las "estrellas", limpiar los canales de aceite en el propio mecanismo de distribución de gas, o realizar todas las operaciones anteriores en el mismo tiempo.
El funcionamiento inestable de la unidad de potencia es la falta de aceite, en gran parte debido al hecho de que el mecanismo de sincronización es demasiado complejo y literalmente "lleno" con una serie de componentes complejos.	Verifique el nivel de aceite y manténgalo en la cantidad requerida.

Sensores de motor

El motor 5FW EP6 está equipado con una gama de sensores para monitorear su desempeño y detectar fallas a la primera señal. Los siguientes sensores están instalados en el motor:

• monitorear la presión del aceite;
• detonación;
• impulsos;
• oxígeno;
• monitorear la temperatura del refrigerante;
• termostato;
• regular la posición del árbol de levas.

Quizás la electrónica principal del motor sea el interruptor, así como el actuador del embrague. Estos sensores de motor EP6 ayudan a controlar el tren motriz.

Para el funcionamiento estable de los sensores, es necesario realizar un mantenimiento regular del vehículo. Además, vale la pena monitorear el estado de los componentes mecánicos y conjuntos del motor, así como la calidad y el nivel del aceite automotriz. Si los sensores fallan, deben reemplazarse de inmediato, ya que las lecturas incorrectas pueden provocar daños más graves. Cabe agregar que para cualquier intervención en los sistemas de motor EP6, se debe realizar una depuración electrónica, la cual solo puede ser realizada por profesionales con equipos especiales.

Recurso del motor

Con el cuidado adecuado, el motor EP6 en el Citroen C4, así como en el Peugeot, es capaz de correr entre 150 y 200 mil kilómetros. Para que el motor permanezca en un estado "viable" incluso después de alcanzar estos indicadores, se deben observar una serie de reglas y recomendaciones:

• El aceite del motor debe cambiarse cada 8-10 mil kilómetros, prestando atención a su marca (en particular, se recomienda TOTAL 5w30 ENEOS). También vale la pena controlar la calidad del combustible (AI 95-98).
• Es necesario desarrollar el hábito de realizar inspecciones técnicas periódicas y diagnósticos completos del automóvil. Sí, este paso lleva tiempo y conlleva algunos costes monetarios, pero serán mucho mayores al realizar una revisión del motor.
• Las piezas gastadas o próximas al desgaste deben sustituirse de inmediato.
• Vale la pena prestar mucha atención al estado de los sensores del motor. Son ellos quienes informan sobre la estabilidad del motor, así como sobre la aparición de posibles averías y averías.

Siguiendo las recomendaciones anteriores, puede extender la vida útil del motor EP6 en unos buenos 50-100 mil kilómetros. Quizás, tal unidad "comerá" un poco más de aceite, pero al mismo tiempo el motor funcionará de manera estable y eficiente.

Los componentes del motor se fabrican en la planta de PSA Peugeot Citroen en Douvrine, en el norte de Francia. Los mismos motores se utilizan en los coches Mini Cooper y Cooper S producidos por BMW Group en Gran Bretaña. El montaje final de los motores tiene lugar en la planta de Franciase de Mechanique totalmente robotizada en Dovrin. El principal principio operativo de esta planta es crear una producción independiente altamente integrada. Gracias a esto, fue posible producir rápidamente componentes de motor a otras capacidades, así como combinar líneas de producción para los componentes principales: culata, cárter del motor, cigüeñal, bielas, etc. ¡Esta organización de la producción nos permite producir hasta 2500 motores por día! Cada 26 segundos, nace un motor nuevo, altamente confiable y perfecto.

Motor de gasolina EP6 (1.6L VTi / 120hp)

Especificaciones:

• Desplazamiento: 1598 cm3
• Potencia: 88kw / 120hp a 6000 rpm
• Par de torsión: 160 Nm a 4250 rpm
• Rango de par máximo: 3900-4500 rpm
• Relación de compresión: 11,1: 1

Diseño del motor:

Opciones de combinación con un punto de control:

Peculiaridades:

• El motor está instalado en automóviles Peugeot 207, 308 y Mini Cooper.

Motor de gasolina EP6 DT (1.6L THP Turbo / 150 CV)

Especificaciones:

• Desplazamiento: 1598 cm3
• Potencia: 110kW / 150hp a 5800 rpm
• Rango de par máximo: 1400-4000 rpm
• Diámetro / carrera: 77,0 mm / 85,8 mm
• Relación de compresión: 10,5: 1
• Presión de refuerzo: 0,8 bar

Diseño del motor:

Opciones de combinación con un punto de control:

• Caja de cambios manual de 5 velocidades BE4 / 5N

Peculiaridades:

• El motor solo se instala en Peugeot 207 GT y Peugeot 308
• Adaptación especial para el mercado ruso (para condiciones operativas especiales)

Motor de gasolina EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 CV)

Especificaciones:

• Desplazamiento: 1598 cm3
• Potencia: 103kW / 140 CV a 6000 rpm
• Par de torsión: 240 Nm a 1400 rpm
• Rango de par máximo: 1400-3600 rpm
• Diámetro / carrera: 77,0 mm / 85,8 mm
• Relación de compresión: 10,5: 1
• Presión de refuerzo: 0,8 bar

Diseño del motor:

Opciones de combinación con un punto de control:

• AL4 automático adaptativo de 4 bandas con "Tiptronic System Porsche®"

Peculiaridades:

• El motor está especialmente diseñado e instalado solo en Peugeot 308 con transmisión automática
• Adaptación especial para el mercado ruso (para condiciones operativas especiales)
• Sistema de enfriamiento autónomo con turbocompresor

I. Sistema de sincronización variable de válvulas VTi - “Inyección variable de válvulas y sincronización” (motores EP6 de 120 hp)

El sistema VTi es un sistema que no solo cambia en el tiempo, expande o estrecha la sincronización de la válvula, sino que también cambia la posición de las válvulas de admisión (entre 0,2 y 9,5 mm). Tiene mucho en común con la tecnología "patentada" de BMW llamada "Valvetronic®". Para los propietarios de un Peugeot 308, el sistema VTi es sinónimo de mayor potencia y par, así como un funcionamiento suave del motor, combinado con un bajo consumo de combustible y unas emisiones de escape mínimas. Los motores EP6 equipados con el sistema VTi, a diferencia de otros motores, utilizan un complejo de elementos mecánicos y electrónicos para minimizar el uso de una unidad obsoleta y muy imperfecta para regular el flujo de la mezcla de trabajo que ingresa a los cilindros para el control de la válvula de mariposa. Si no está completamente abierto, el amortiguador habitual crea demasiada resistencia al flujo de aire, lo que conduce a un aumento del consumo de combustible y un aumento de la toxicidad de los gases de escape. Sin embargo, la válvula de mariposa "vieja" no se quitó del motor en absoluto. En la mayoría de los modos de funcionamiento del motor, el amortiguador permanece completamente abierto y solo en algunos modos "se activa".

Cómo funciona:

En los motores EP6 del Peugeot 308, la cadena familiar "árbol de levas de admisión (1) - balancín - válvula" se complementó con un eje excéntrico (2) y una palanca intermedia (3). El eje excéntrico (2) se gira eléctricamente. Un motor paso a paso controlado por ordenador, girando el eje excéntrico (2), aumenta o disminuye el hombro de la palanca intermedia (3), estableciendo la necesaria libertad de movimiento del balancín (4), por un lado apoyado en el soporte hidráulico (5), y por otro, actuando sobre la válvula de entrada (6). El hombro de la palanca intermedia (3) cambia: la altura de elevación de la válvula cambia de 0,2 mm a 9,5 mm (7) de acuerdo con la carga del motor.

¿Cuáles son las ventajas del sistema VTi para el futuro propietario?

Mejora de la dinámica del vehículo . El uso del sistema VTi tiene un efecto beneficioso sobre la dinámica del vehículo. Después de todo, ahora no hay "collares electrónicos". El nuevo motor EP6 responde casi instantáneamente al pedal del acelerador. Los motores EP6 no tienen ninguna característica de "retardo" de la mayoría de los otros motores. Los fanáticos de un estilo de conducción activo definitivamente lo apreciarán. Es pertinente recordar que uno de los lemas del Peugeot 308 es “¡Más deporte!”.
¡El mismo lema se escucha en voz alta en cada línea de las características dinámicas y de potencia del nuevo automóvil! Incluso el "atmosférico" 1.6 VTi / 120 CV. ya a 2000 rpm, el par alcanza el 88% de su valor máximo. A modo de comparación, en las "versiones turbo", el par máximo se desarrolla a 1.400 rpm. Un arranque rápido del Peugeot 308 está totalmente asegurado y aún más…. Después de todo, ¡incluso los motores de 2.0 litros instalados en el predecesor no tenían tanta agilidad!

Economía de combustible. El uso del sistema VTi proporciona una economía de combustible sustancial, que se estima que alcanza el 15-18% en ralentí y hasta el 8-10% en el rango de rpm utilizado con más frecuencia. En este caso, la válvula sube solo 0.5-2.3 mm, y el aire que pasa a través de este espacio, debido al mayor caudal, se mezcla más completamente con la gasolina. Se forma una mezcla con propiedades predeterminadas y óptimas. No hace falta decir que los motores de la familia EP6 cumplen con los requisitos de las normas ambientales no solo EURO IV, sino también después de una modernización simbólica, incluso EURO V. Por cierto, en teoría, un motor con un sistema VTi debería ser exigente con la calidad. de gasolina y es fácil de "digerir" incluso una gasolina regular número 92. Sin embargo, los expertos de Peugeot, después de examinar la gasolina en las estaciones de servicio de Moscú, recomiendan en Rusia usar gasolina solo con un octanaje de al menos 95.

En general, las ventajas de usar el sistema VTi compensan completamente el aumento potencial en el costo del motor por el aumento de potencia, el aumento de la eficiencia y el hecho de que acaricia el alma de cualquier conductor: ¡CONDUZCA!

II. Turbocompresor BorgWarner "Twin-Scroll" (motores EP6DT de 140 CV y ​​150 CV)

Un poco de teoría:
Las leyes de la física establecen que la potencia del motor depende directamente de la cantidad de combustible quemado en un ciclo de trabajo. Cuanto más combustible se quema, más par y potencia. Al mismo tiempo, el oxígeno contenido en el aire es necesario para la combustión del combustible. Por lo tanto, no es el combustible lo que se quema en los cilindros, sino la mezcla de aire y combustible. Es necesario mezclar combustible con aire en una cierta proporción. Para los motores de gasolina, una parte del combustible se basa en 14-15 partes de aire, según el modo de funcionamiento, la composición química del combustible y muchos otros factores. Los motores "atmosféricos" convencionales aspiran aire por sí mismos debido a la diferencia de presión en el cilindro y en la atmósfera. La dependencia resulta ser directa: cuanto mayor sea el volumen del cilindro, más aire y, por lo tanto, oxígeno entrará en él en cada ciclo. ¿Hay alguna forma de llevar más aire al mismo volumen? El problema se resolvió: en 1905, el Sr. Buchi patentó el primer dispositivo de inyección del mundo, que utilizaba la energía de los gases de escape como dispositivo de propulsión, en otras palabras, inventó el turbocompresor.

Así como el viento hace girar las alas de un molino, los gases de escape hacen girar una rueda con palas llamada turbina. La rueda es muy pequeña, tiene muchas palas y está montada en el mismo eje que la rueda del compresor. El compresor parece una turbina, pero realiza la función opuesta: sopla aire como el ventilador de un secador de pelo doméstico. Por lo tanto, el turbocompresor se puede dividir convencionalmente en dos partes: el rotor y el compresor. La turbina obtiene su rotación de los gases de escape, y el compresor conectado a ella, que funciona como un "ventilador", bombea aire adicional a los cilindros. Cuantos más gases de escape ingresen a la turbina, más rápido gira y cuanto más aire adicional ingresa a los cilindros, mayor es la potencia. Todo este diseño se llama turbocompresor (de las palabras latinas turbo - vórtice y compressio - compresión) o turbocompresor.

La eficiencia de la turbina depende en gran medida de la velocidad del motor. A bajas velocidades, la cantidad de gases de escape es pequeña y su velocidad es baja, por lo que la turbina gira a baja velocidad y el compresor casi no suministra aire adicional a los cilindros. Como resultado de este efecto, sucede que el motor "no arranca" hasta las tres mil rpm, y solo entonces, después de cuatro a cinco mil rpm, "se enciende". Este efecto se llama "turbo lag". Además, cuanto mayor sea el tamaño y el peso del kit de turbina / compresor (también llamado "cartucho"), más tiempo girará, sin seguir el ritmo del acelerador presionado abruptamente. Por esta razón, los motores con una potencia de litros muy alta y turbinas de alta presión sufren, en primer lugar, un "retraso del turbo". Casi no se observa retraso del turbo en las turbinas de baja presión, sin embargo, es imposible lograr una alta potencia en ellas.
Una de las opciones para resolver el problema del "turbo lag" - turbinas con dos "caracoles", llamadoTganar-Scroll. Uno de los "caracoles" (un poco más grande) recibe los gases de escape de la mitad de los cilindros del motor, el segundo (un poco más pequeño), de la otra mitad de los cilindros. Ambos alimentan gases a la misma turbina, haciéndola girar eficazmente, tanto a baja como a alta velocidad.

La colaboración entre BMW y PSA Peugeot Citroen ha dado como resultado un motor de gasolina EP6 DT de 1.6L de inyección directa con un turbocompresor BorgWarner “Twin-Scroll” acoplado con sincronización variable de válvulas VVT. El turbocompresor del motor EP6DT tiene una característica importante: por primera vez en un turbocompresor para un motor de esta cilindrada, se utilizó un esquema de presurización de doble desplazamiento con un colector de escape separado, que suministra los gases de escape de cada par de cilindros por separado. y no de los cuatro a la vez. Como resultado, el efecto "turbo lag" está completamente ausente, y el funcionamiento eficiente del motor comienza ya a partir de 1400 rpm.

Hay otra característica muy importante del turbocompresor de este motor: la presencia de un sistema de enfriamiento autónomo. El circuito de refrigeración del turbocompresor está controlado por una computadora separada.

El tiempo de circulación del refrigerante en el circuito después de que se apaga el motor puede ser de hasta 10 minutos. Debido a la presencia de este circuito, no se requiere el uso de los llamados “temporizadores turbo” y la durabilidad y confiabilidad del funcionamiento del turbocompresor se incrementa varias veces.

III. Sistema de inyección de combustible directa (directa)(Motores EP6DT de 140 y 150 CV)

La diferencia más notable entre el sistema de inyección de combustible directa (directa) y el sistema de inyección de combustible multipunto "clásico" es la ubicación del inyector. Mientras que en los motores de inyección convencionales “mira” desde el colector de admisión a la válvula, en los sistemas de inyección directa el atomizador de la boquilla está ubicado directamente en la cámara de combustión. De ahí el nombre de la inyección - "directa". La mezcla se realiza directamente en el cilindro y la cámara de combustión (de ahí que, dicho sea de paso, el segundo nombre sea inyección “directa”), lo que evita una gran cantidad de pérdidas y optimiza la combustión del combustible.

Un motor con inyección directa (directa) de gasolina funciona con una mezcla de aire y combustible muy diferente en composición a la que se utiliza en los motores con un sistema de inyección multipunto “clásico”.

Esta mezcla, en algunos modos de funcionamiento del motor, alcanza una relación aire-combustible de 30 - 40/1.

Para un motor convencional, esta relación es aproximadamente 15/1.

Es decir, la mezcla es "súper magra", que es la razón para lograr la eficiencia del combustible, especialmente cuando el motor está funcionando a la carga más baja.

La inyección de combustible directa (directa) es más prometedora y eficiente en términos de combustión de combustible. Permite que el motor funcione a relaciones de compresión más altas en comparación con los motores equipados con un sistema de inyección de combustible multipunto "clásico". En los motores de gasolina “convencionales” es imposible elevar la relación de compresión por encima de 12 - 13. La razón de esto es la detonación (ignición explosiva prematura de la mezcla de aire y combustible durante la compresión). La inyección directa (directa) de combustible elimina este obstáculo ya que solo se comprime aire en el cilindro. La detonación es imposible. El combustible se inyecta en la cámara de combustión a una presión de hasta 120 bar. El encendido se produce en un momento estrictamente especificado, independientemente de la relación de compresión de la mezcla de aire y combustible.
Como resultado, el motor desarrolla más potencia, consume menos combustible y emite menos gases nocivos, especialmente cuando se combina con el sistema de sincronización variable de válvulas VVT.

Cómo funciona:

1. Bujía
2. Válvula de escape
3. Pistón
4. Biela
5. Cigüeñal
6. Cilindro
7. Válvula de entrada
8. Boquilla de inyección

IV. Bomba de aceite y refrigerante de caudal variable.

El sistema de control de capacidad de la bomba de aceite se ha utilizado durante varios años en los famosos "sixes" en línea de BMW, ha demostrado ser excelente y, con cambios menores, se utiliza en los motores de la familia EP6. El sistema suministra exactamente la misma cantidad de aceite a las unidades de fricción y exactamente bajo la presión que se requiere en este momento. Según cálculos, esto permite ahorrar hasta 1,25 kW de potencia consumida y hasta un 1% de combustible.
La bomba de refrigerante funciona según el mismo principio. La circulación forzada de anticongelante comienza en el motor no inmediatamente después de un arranque en frío, sino dependiendo de la velocidad a la que se alcanza la temperatura de funcionamiento. La bomba es controlada por una transmisión de fricción al "cerrar" las poleas de la bomba y el cigüeñal.

V. Intercooler (motores EP6DT de 140 CV y ​​150 CV)

Un poco de teoría:
La presión creada por el impulsor de un turbocompresor, de acuerdo con las leyes de la física, conduce al calentamiento del aire. Si el aire caliente no se enfría antes de introducirlo en el colector, puede encontrar los siguientes problemas desagradables:
1. El aire caliente tiene una densidad más baja, esto significa que contiene menos moléculas de oxígeno, que son necesarias para el proceso de combustión. El resultado es una notable pérdida de potencia.
2. El aire caliente puede encender el combustible demasiado pronto y provocar su detonación. El resultado es un trabajo con cargas aumentadas, posible destrucción del motor.
El enfriamiento del aire de carga con un solo intercooler permite agregar potencia adicional al motor de su automóvil alrededor de 15-20 hp, así como mejorar su eficiencia y eliminar la posibilidad de sobrecalentamiento.

Los motores EP6DT utilizan un intercooler aire / aire. El intercooler exteriormente se asemeja a un radiador convencional, dentro del cual, en lugar de refrigerante, el turbocompresor hace circular aire. En otras palabras, el intercooler es un sistema para enfriar el aire suministrado por el turbocompresor a los cilindros. Lo menos la temperatura del aire, mayor es su densidad y, por tanto, mayor es la cantidad de oxígeno que puede reaccionar con una gran cantidad de combustible.

Este sistema permite aumentar la potencia y el par de un motor equipado con turbocompresor, especialmente a cargas máximas. Junto con esto, tiene absoluta confiabilidad, porque es un intercambiador de calor que no realiza ningún trabajo mecánico.