Lugemine 5 min. Vaatamisi 607 Avaldatud 23. novembril 2015

Selles artiklis käsitleme peamisi põhjuseid, miks mootor ei arenda täisvõimsust.

Iga auto mootor kaotab aja jooksul võimsust. Siiski on aegu, mil sisepõlemismootor kaotab ilma erilise põhjuseta võimsust dramaatiliselt rohkem kui 15 protsenti. Sellistel juhtudel on vaja auto mootor diagnoosida, otsida järsu võimsuse kadumise põhjust. Enam kui 15-protsendilise võimsuskaoga auto vaevalt kiirendab isegi tasasel kuival teepinnal. Mootori võimsuse järsul kadumisel on palju põhjuseid. Selles artiklis käsitleme peamisi põhjuseid, miks mootor ei arenda täisvõimsust.

Allolev tabel võtab kokku sõiduki mootori võimsuse vähenemise peamised põhjused.

Põhjus	Kirjeldus
Varajane süttimine.	Sisepõlemismootor võib varasema süüte tõttu märkimisväärselt kaotada võimsust. Selle tulemusena süttib kütusesegu enne tähtaega ja heitgaaside jõud läheb kolbide normaalse liikumise vastu. Järelikult mootori väntvõll aeglustub ja mootor ei tööta täisvõimsusel.
Hiline süttimine.	Hilisema süütamise korral pole kütusesegul lihtsalt aega põleda enne, kui kolb surnud punktist möödub. Selle tulemusena ei suunata põlemisel saadavat energiat õiges suunas ja mootor ei kasuta seda täit potentsiaali.
Vaakum-süüte ajastuse kontrolleri rike.	Mootori pöörlemiskiirust mõjutab kõige rohkem vale gaasihoob. Diafragma rikke korral töötab vaakumregulaator suurte raskustega. See põhjustab auto mootori võimsuse kadu.
Tsentrifugaalsüüte ajastuse regulaatori purunemine.	Mootori võimsus võib järsult langeda ka tsentrifugaalsüüte ajastuse kontrolleri tõrke tõttu. Kui mootor kiirendab, hakkavad tsentrifugaalregulaatorid suurendama süüteaega, samal ajal kui raskused hakkavad kinni ja nurk ei muutu kogu mootori töötamise ajal. See toob kaasa mootori võimsuse kadumise. Sama probleemi tõttu algab järsk liigne kütusekulu, kuna süüde toimub varem. Kõik see juhtub tsentrifugaalsüüte ajastuse regulaatori raskuste vedrude kiire venitamise tõttu.
Klapid lahti.	Kui ventiilid ei ole kindlalt paigas, ei tööta mootor korralikult ja mootori võimsus langeb. Iga konkreetse mootorimudeli puhul peab varda otsa ja tõukuri reguleerimisseibi vahe olema teatud suurusega. Pilu suuruse suurenemise korral katkeb põlemiskambri tihedus. See vähendab drastiliselt mootori võimsust. Kui pilu suurust vähendada, hakkavad pesa ja klapi serv põlema. Klapi lekked määratakse laskmisega. Kui lask läheb karburaatorisse, tähendab see sisselaskeklapi lahtist kinnitust. Kui lask läheb summutisse, tähendab see väljalaskeklapi lahtist kinnitust.
Kulunud kolvirõngad.	Kulunud kolvirõngaste tõttu võib tekkida mootori võimsuse järsk langus. Sellises olukorras väheneb silindrite surve järsult ja see mõjutab järsult mootori enda võimsust. Kulunud kolvirõngaid on üsna lihtne tuvastada. Peame karteri ventilatsioonivooliku õhutustorust eemaldama. Suitsu väljapääsu korral saame aru, et rõngad on kulunud. Sel juhul peaks suits meenutama pulseerivat tumedat joa.

Kui auto mootori süüde on õigesti reguleeritud, süüte ajastuse regulaator töötab korralikult, siis tuleb mootori võimsuse järsu languse põhjust otsida teisest.

Kui auto mootori süüde on õigesti reguleeritud, süüte ajastuse regulaator töötab korralikult, siis tuleb mootori võimsuse järsu languse põhjust otsida teisest. Eksperdid soovitavad pöörata tähelepanu silindri täitmisele tööseguga. Selle probleemi võib põhjustada kleepuv drosselklapp. Seetõttu soovitavad autojuhid gaasihoovastikule rohkem tähelepanu pöörata. Järgmiseks peate õhufiltrit kontrollima ja vajadusel uue vastu vahetama. Silindrites töötava segu puudumise peamised põhjused on järgmised:

- Suured tõrva ja koksi lademed sisselasketorustikus;

- Liiga suured süsinikusisaldused mootori silindrites;

- nõelklapi kleepimine ujukikambrisse;

- Selle mootorimudeli jaoks mittesobiva oktaanarvuga bensiini kasutamine.

Eksperdid soovitavad pöörata tähelepanu silindri täitmisele tööseguga. Selle probleemi võib põhjustada kleepuv drosselklapp.

Teine auto mootori võimsuse järsu vähenemise põhjus on lahja töösegu voolamine mootori silindritesse. Kui silindritesse satub lahja töösegu, võivad põhjused olla järgmised:

1. Õhulekked. Kohtades, kus pihusti ja karburaatori elemendid on ühendatud, võivad tihendite kahjustamise või kinnitusdetailide lõdvenemise tõttu tekkida õhulekked. Selliste lünkade tuvastamine toimub seebivahu abil. Õhulekkeid saab eemaldada poltide pingutamisega või tihendite vahetamisega.
2. Vedeliku külmutamine. Silindrites halvasti töötava segu põhjuseks võib olla vedeliku külmumine elektrisüsteemis. See saastab karburaatori kanalid ja düüsid. Sellises olukorras saab rikke kõrvaldada düüside, kanalite ja torustike puhastamisega.
3. Ummistunud õhuava kütusepumbas. Kui kütusepumba õhuava kinni jääb, tekib mootorisilindritesse lahja töösegu. Sellise rikke saab kõrvaldada kütusepumba komponentide väljavahetamisega ja õhuklapi puhastamisega.
4. Diafragma läbimurre. Kui membraan puruneb ja klapid kütusepumbasse kinni jäävad, tekib lahja töösegu. Selle probleemi saab lahendada.

Paljud on vähemalt korra pidanud kokku puutuma olukorraga, kui varem ideaalselt töötanud mootor "ära puhutakse", masinal justkui kasvab tagant ankur. Põhjuseid, miks mootor ei tõmba ega pöördeid üles ei võta, on erinevaid, kuid enamiku tunnuseid pole autodiagnostiku või -mehitaja oskusteta raske ära tunda.

Kõigi mootorite ühised põhjused

Auto passiandmetes märgitud mootori omadused esitatakse teatud tingimustel. See on tavaline silindrite täitmine õhuga, mis on sisepõlemismootori töövedelik. See on võime soojendada seda õigeaegselt soovitud temperatuurini - anda teatud kogus kvaliteetset kütust ja süüdata see õigel ajal (maksima efektiivsuse saavutamiseks peaks rõhu tipp toimuma hetkel, kui kolb ületab ülemise surnud punkti).

ICE töötsükkel

Mootori võimsuse kadu, olenemata selle konstruktsioonist, on mitmete üldiste põhjuste tagajärg. Alustame kütusest: selle kvaliteet jääb loteriiks, samal ajal kui mootor on häälestatud teatud klassile. See tähendab, et sissepritsekaartidel ettenähtud segu või karburaatori seadistustega määratud segu võib ideaalist erineda ja segu põlemiskiirus muutub. Seega, kui probleemid ilmnesid kohe pärast tankimist, teate ise, kuhu poole pöörduda.

Balloonide täitmine õhuga on jäigalt ühendatud klapi ajastusega. Piisab märkide jätmisest, kuna sisepõlemismootori käigud nihkuvad: 1 hamba vahe võib mootori võimsust oluliselt vähendada. Veelgi enam, rihma või kettide hüppamine pole vajalik - üha enam mootoreid saavad võtmeta rihmarattad, mis nõuavad paigaldamise ajal võllide jäika fikseerimist spetsiaalsete seadmetega. Kui te ei jõua rihmarattani ja ühel päeval liigub see etteantud asendist. Ja see on hea, kui mootor lihtsalt kaotab veojõu ega löö kolvi klappidele, mis õigel ajal ei sulgunud, ajades need silindripeasse.

Muutuva klapiajastusega mootorites on nukkvõllidel (vähemalt ühel) võimalus käike vahetada nii, et piisava gaasipedaali reaktsiooni korral allosas (väike faaside kattumine) ei lähe need ülevalt alla (nukkvõllid nihkuvad "iga poole" muu", suurendades kattumise faasi, mis suurendab võimsust suurtel kiirustel). Võimalikud põhjused, miks auto kiirust ei tõsta, on VVTi juhtventiili rike või probleemid faasinihutite ühendustega. Oleme seda küsimust juba käsitlenud, rääkides.

Lisaks on silindrite täitmine seotud sisselaske- ja väljalasketakistusega. Õhufiltri ummistamine nii, et see kaotab läbilaskevõime - see peab olema välja mõeldud, kuid karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu paiskuv õli, eriti kui kolbfilter on juba kulunud ja õlipüüdur on primitiivne, pole haruldane. VAZ-2106-l pole keeruline mootorit karteri ventilatsiooni kaudu "õli rüübama" panna ja isegi värsketel esiveolistel autodel (2109, 2110, 2114) on sellised juhtumid võimalikud. Õlise õhufiltri takistus tõuseb järsult, seega kaob mootori tõukejõud.

Karburaatoriga autode ja vanade diiselmootorite vabastamine on lihtne ning voolu ristlõiget on täiesti võimalik vähendada nii, et mootor hakkab heitgaasidega "lämbuma" võib-olla võimsa löögiga (näiteks ebakorrapärasuste ületamisel). ) või kanoonilist kartulit – aga see on vähemalt koheselt märgatav.

Kui elektroonilise sissepritsega mootor ei tõmba, satub sel juhul kahtluse alla katalüsaator. Ülekuumenemine, toitesüsteemi tõrgetest tingitud kütuse sissepääs võib põhjustada selle kärje paagutamist. Tahkete osakeste filtritega diiselmootorite puhul muutub tahm peamiseks vaenlaseks: automaatne filtri põletamine liikvel olles on ebaefektiivne ja tuleb läbi viia vähemalt sundregenereerimine.

Probleemid vabastamisega reedavad end kergesti: summutatud mootor paiskab järgneval käivitamiskatsel suitsu sisselaskeavasse, mootori hääl muutub, lekib kohe "roomab välja" (heitgaas hakkab kahjustatud piirkonda "piitsa"). ).

Mootor ei pea saama ainult õiges koguses õhku ja kütust – see peab õigel ajal süttima. Bensiinimootoril on vaja sobivat süüteajastust, diiselmootoril - sissepritse ajastust. Kuna tänapäevastel sissepritsemootoritel eraldi süütesüsteemi pole, on süüte edasiliikumise probleemid iseloomulikud eelkõige karburaatorimasinatele ja vanadele jagajaga sissepritsesüsteemidele (jaapanlased kasutasid selliseid süsteeme kuni 2000. aastate alguseni). Kontrollige turustaja seatud põhilist edasiliikumise nurka ja selles olevate automaatsete seadmete tööd (tõrgete korral hakkab tühikäigul normaalne nurk kiirendamisel "ära minema").

Omaette juhtum on mootorid, kus jagajat veab hammasrihmast eraldi rihmaratas (vanad Audid ja Volkswagenid). Siin on rihma vahetamisel jagaja rihmaratas seatud "vastavalt vajadusele" (sel rihmarattal pole jälgi!), Unustades, et rihma vahetamisel tuleb jagaja suunata nukiga vastavalt karteri all olevale riskile. seda. Pärast sellist asendamist lõpetab auto sõitmise, kuna süütenurgad muutuvad. Mehaanilise sissepritsepumbaga diiselmootorite puhul seatakse esialgne sissepritsenurk, lisaks töötab eelregulaator - neid kontrollitakse vastavalt remondi- ja hooldusjuhendi andmetele.

Bensiinimootoritel lisame kahtlustatavatele ka süüteküünlad: isegi kui mootor töötab tühikäigul normaalselt, pole tõsiasi, et küünlad töötavad hästi ka koormuse all, kui survetakti lõpus silindrites rõhk tõuseb. ja sädemete tekketingimused halvenevad. Testimiseks tasub panna veel üks komplekt: ilma ostsilloskoobita, mis võimaldab võtta toimivast süütesüsteemist pingekõveraid, on raske kindlaks teha, kuidas pistik koormuse all tegelikult käitub. Alloleval joonisel vaadake sädememomendile vastavaid tipppingeid: kolmanda silindri vahe on liigselt suurenenud, säde süttib liiga kõrgel pingel ja selle kestus väheneb (süütepooli kogunenud võimsus ei ole piisav normaalseks sädepõlemiseks).

Kui rääkida kompressioonist, siis tavatingimustes väheneb see kulumisega nii aeglaselt, et võimsuse vähenemine toimub juhi jaoks märkamatult. Erandiks on kiiresti arenevad rikked (kolvirõnga praod, rõngaste vaheseinte hävimine,). Samaaegselt võimsuse langusega langeb järsult tühikäigu stabiilsus, lõpliku diagnoosi teeb kompressomeeter üheselt.

Mis puutub turboülelaaduriga mootoritesse, siis turboülelaaduri olek kajastub hästi nende dünaamikas. Ideaalse tsentrifugaalpumba (turboülelaaduriga tiiviku) jõudlusel on ruutsõltuvus pöörete arvust: niipea, kui pöörete arv väheneb poole võrra, langeb ülelaadimisrõhk nelja võrra. Rootori kiilumine laagrite purunemise või koksimise tõttu, "kuuma" tiiviku põlemine on tõenäoline põhjus, miks turbolaaduriga masin ei tõmba. Siin, nagu kompressiooni puhul, aitab hädast välja manomeeter.

Karburaatori mootori võimsuse kadumise põhjused

Siin tasub kohe kontrollida kütusetaset ja kütusepumba tööd: kütuse "alatäitmine" reedab end koormuse all koheselt dünaamika kadumisega, lasud karburaatorisse. Karburaatori vigasest lukustusnõelast tingitud ületäitmine toob kaasa ka mootori võimsuse kaotuse, siin saab juba iseloomulikuks märgiks must suits ja summutist tulev tulistamine.

Kiirendamisel tajutakse auto dünaamikat paremini, mistõttu võib auto "nürisuse" võimalikuks põhjuseks olla gaasipumba rike. Fakt on see, et kõik karburaatorisüsteemid on loodud töötama staatilistes režiimides, samal ajal kui segu on kiirendamisel liiga kurnatud. Selle ülerahvastatuse vastu võitlemiseks kasutatakse kiirenduspumpa: gaasipedaali vajutamisel surub membraan läbi sulgklapi doosi bensiini difuusoritesse minevatesse düüsidesse. Kui kiirenduspumba membraan puruneb või pihustusotsikud on ummistunud, halveneb masina kiirendus kohe nii palju, et seda on raske mitte märgata. Kiirenduspumba kontrollimine pole keeruline - pärast õhufiltri või "kilpkonna" eemaldamist karburaatorist peate järsult vajutama gaasipedaali täiturmehhanismi: sõrmed tunnevad takistust (membraan tekitab kiirenduspumbas survet) ja niriseb. bensiini peaks pihustite sisselaskeavasse sattuma.

Töörežiimides seatakse õhu-kütuse segu koostis staatiliselt kütuse- ja õhujugade komplekti abil. Tasub need välja puhuda ja märgatavate setete korral loputada puhastusvahendiga: isegi kui see pole probleem, pole põhidoseerimissüsteemi tervise säilitamine üleliigne.

Ei tõmba sissepritsemootorit

Miks auto ei tõmba, kui sissepritsesüsteemid on varustatud tagasisidega ja saavad „suletud ahelas“ isereguleeruda? Paraku pole eneseregulatsiooni võimalused nii laiad, kui tahaksime.

Sissepritsesüsteemide esimene vaenlane on ebapiisav kütuserõhk. Kui kütusekulu on minimaalne, on parandusreserv tühikäigul piisav. Kuid niipea, kui mootor on koormatud, hüppab parandus maksimumläveni, kuid pihustid jäävad ikkagi "alatäiteks".

Rõhku kütusetorus seavad kolm seadet: kütusepump ise, rõhuregulaator ja filtrite komplekt (jäme ja peen). Hoolduskõlbliku kütusepumba jõudlus ületab mitu korda mootori vajadusi maksimaalse vooluhulga juures – seda tehakse nii, et pumba kulumine mõjutaks mootori tööd võimalikult vähe. Seetõttu kasutatakse kütuse rõhuregulaatorit, mis "liigse" kütuse väljastab kas kohe pumba väljalaskeava juures või peenfiltri järel kütusetorust.

Esimesel juhul nimetatakse kütusetoru äravooluta (16-klapilised VAZ-mootorid, kaasaegsed välismaised autod), teisel - äravooluks. Nende süsteemide erinevus seisneb regulaatori asukohas ja töös. Tühjenduskaldteedel juhib rõhuregulaatoreid sisselaskekollektori vaakum, rõhk rambis muutub sõltuvalt koormusest (tavalisel 3 baaril VAZ tühikäigul on see 2,3-2,4 baari, võtke see arvesse diagnoosimisel arvestama!). Drenaaživabadel hoitakse rõhk atmosfääri suhtes konstantsena ja on olenevalt auto mudelist 3,5-4 baari. Erandiks on otsepritsesüsteemid, kus töörõhk jääb vahemikku 20–70 baari.

Midagi muud teile kasulikku:

Kütusefiltrite takistus "korgis" kütuse rõhu mõõtmisel ei mõjuta (summutatud mootoril lülitatakse pump sunniviisiliselt sisse, kui siinil puudub kütusevool) ja tühikäigul on see minimaalne. Kuid teisest küljest vähendab filtri takistuse liigne suurenemine koormuse all kütusevarustust rööpale, mis põhjustab kiiruse kaotust. Seetõttu mõõtke rõhku tühikäigul ja koormuse all (näiteks riputades veotelge ja pidurdades rattaid käiguga). Juhtudel, kui tühikäigukiirus on normaalne ja probleemid tekivad käigu pealt, pole mõtet mõõta rõhku ainult tühikäigul (XX).

Välistamisetappide kontrollimine:

1. Eemaldage jämefilter (võrk sisselaskeava juures). See on paljude autode puhul teadaolev probleem – näiteks "Fookuste" teise põlvkonna puhul.
2. Vahetage peenfilter.
3. Mõõtke rõhku koormuse all.
4. Tühjenduskaldiga mootoritel suruge tagasivoolutoru kokku või summutage muul viisil, et välistada kütuserõhu regulaatori mõju. Drenaažita rambiga mootoritel paigaldatakse RTD kütusepumba moodulisse, siin on selle alla lihtsam paigaldada ajutiselt polüetüleenist või muust materjalist, mida bensiin ei hävita, pistikupesur.
5. Mõõtke rõhku uuesti: kui see on suurenenud, tuleb RTD välja vahetada, vastasel juhul tuleb pump välja vahetada.

Teine põhjus on "alatäitmine" -. Isegi tavalise filtri töötamise korral on sademete teke düüsidele aja jooksul vältimatu. Kodus saab hinnata ainult pihustuspõleti kuju, eemaldades kaldtee ja keerates mootorit starteriga (Tähelepanu! See protseduur on tuleohtlik!). Puhas otsik peaks ühtlaselt tolmuma, mitte pritsima ega kõrvale valguma. Pihustite jõudlust on võimalik hinnata ja nominaalsega võrrelda vaid stendil.

Dünaamika kadumine on segu liigse rikastamise tagajärg. Kütuse rõhuregulaatorit siin süüdistada ei saa (pumba jõudlus pole isegi ilma RTDta töötades nii kõrge, et sissepritsearvuti parandusvaru rikastamist ei takistaks). Palju tõenäolisem on pihustite lekkimine (jällegi kontrollitakse stendil) või andurite rike, millele süstimisaja arvestus on seotud.

Siin on vaieldamatu liider - õhu massivooluandur - täpne, kuid tundlik seade. Kuna õhumassivoolu andur määrdub ja vananeb, on näidud üle hinnatud, auto hakkab oluliselt rohkem kütust tarbima. Selle tulemusena ei saa segu ülerikastamist enam parandada. Kuid selline rike on kohe näha: auto hakkab suitsema, küünlad kasvavad musta süsiniku ladestustega. Absoluutrõhuanduriga mootoritel on õhutemperatuuri andur tõenäolisem rike (siin on see eraldi seade, õhu massivoolu anduris on see sisseehitatud).

Elektroonilise gaasihoovaga autodel tasub servo tööd kontrollida nii, et eemaldad gaasipedaalilt otsiku ja lased läbi. Drossel peaks avanema ühtlaselt, ilma pauside ja kiiludeta, mis viitab probleemidele ajami käigukastiga või (telg, võsastunud süsiniku ladestustega, kiilud korpuses).

Video: võimsus on kadunud. Võimu kaotus

Tihend

Piisav mootori võimsus on sõiduki normaalse töö eelduseks. Aga mida teha, kui diiselmootor ei tõmba, kuigi mitte "Mitmevärviline" suits? Mitte midagi – külastage pigem meie teeninduskeskust. Kuid kõigepealt uurige välja selle nähtuse võimalikud teoreetilised põhjused, et mitte kahtlustada "automaatse petmise" mehaanikat, mis maksab lisaraha.

Mida on vaja, et diiselmootor töötaks "täielikult"

Enamasti ei saavuta mootor oma täit võimsust isegi siis, kui valget, musta või sinist suitsu pole. See juhtub mõnikord masina paagis oleva jämekütusefiltri läbilaskvuse vähenemise ja peenkütusefiltri läbilaskvuse vähenemise tõttu. Loomulikult tunneb enamik autojuhte oma autost aukartust ja seetõttu, olles sõitnud täpselt nii palju, kui tootja on ette näinud, tormavad heas usus filtreid vahetama.

Kuid sageli ei oska autotootjad isegi eeldada, et diislikütuses võib sellises koguses olla vett või mustust.

Seetõttu esimene ja peamine reegel: kui soovite, et mootor tõmbaks "täielikult", vahetage kütusefilter pärast vähemalt poole tootja määratud läbisõidust.

See kehtib eriti siis, kui tankida kusagil suurlinnadest kaugel. Küll aga võite meile külla tulla ja me aitame mitte ainult kütuse sissepritsepumba remont või muid seadmeid, kuid moderniseerime ka kütusesüsteemi, muutes selle meie kütuse suhtes vähem haavatavaks.

Veendumaks, et diiselmootori võimsuse kadumise põhjuseks on madala kvaliteediga kütus, peate välja vahetama tehase läbipaistmatud kütusetorud, mis ühendavad sissepritsepumba ja kütusefiltri läbipaistva autovoolikuga. Pärast vooliku ja kütusefiltri vahetamist õhutage kindlasti kütusesüsteem, et eemaldada liigne õhk.

Pärast kõigi nende nõuete täitmist käivitage mootor. Kui kütusefilter on ummistunud, näete läbipaistvas voolikus ringlemas õhumulle. Diiselmootori kiirust suurendades suureneb mullide arv visuaalselt oluliselt.

Kütusesüsteemi õhumullid põhjustavad mootori talitlushäireid (mootor "troit"). Samal ajal kaob võimsus.

Mida teha, kui mootor "troidab" ainult suurtel kiirustel

Kui keskmistel ja tühikäigul pole teil diiselmootori töö kohta kaebusi ja suurtele pööretele üleminekul hakkab mootor "kolmekordistuma" (mis muidugi ei võimalda tal nimivõimsusel töötada), siis peaksite mõtlema:

• mootori gaasijaotusmehhanismi talitlushäired (ajastus);
• turboülelaaduri talitlushäired;
• kütusefiltri läbilaskevõime kaotus (kui see on sõna otseses mõttes mustusega ummistunud).

Konkreetse põhjuse leidmiseks alusta jällegi peenest kütusefiltrist – võib-olla on aeg see välja vahetada. Ühendage kütusevoolik filtri liitmiku küljest lahti ja laske see puhta diislikütuse kanistrisse.

Nüüd pane mootor käima ja kui see käib suvalisel kiirusel nagu kell, siis oli ebastabiilsuse põhjuseks lihtsalt määrdunud peen kütusefilter. Seega on aeg see välja vahetada. Kui rike püsib, proovige jämefiltrit mustusest uuesti puhastada. Ja õhutage kütusesüsteem uuesti.

Kui pärast filtrite täiendavat puhastamist töötab mootor kangekaelselt keskmisest kõrgemal kiirusel, kontrollige kompressiooni. See võib väheneda klapimehhanismi funktsionaalsuse rikkumise tõttu, sealhulgas hüdrauliliste tõstukite (kui üks neist on määrdunud õli tõttu kinni kiilunud) ja silindri-kolvirühma rikke tõttu.

Ühesõnaga, põhjuseid, miks mootor täisvõimsusel ei tööta, on küllaga. Ja selleks, et teha õige (ja hinnalt madalaim) otsus, on lihtsam ja odavam meie autokeskusest läbi astuda, et saaksite lõplikult unustada, et teie diiselmootor ei tõmba. Nii et ärge lükake homsesse seda, mida oleks pidanud tegema üleeile - pihustite remont või mootori diagnostika.

2.2 Tabelikujuline veaotsingu meetod “Mootor

ei arenda jõudu"

Tabelis 3 on näidatud meetodid rikke "Mootor ei tööta välja" tuvastamiseks ja kõrvaldamiseks vajalike instrumentide ja seadmete abil. See tabel on aluseks tabelite loomisel, mis seovad vea "Mootor ei arenda võimsust" süsteemitõrgete ja seda tõrke põhjustavate mootoririketega.

Tabelipõhise tõrkeotsingu meetodi kasutamise järjekorra illustreerimiseks vaadake kõige tüüpilisemat näidet. Mootoril YaMZ-238D (ülelaadimisega mootor) täheldati veojõu vähenemist, kui sõiduk liikus koormuse all. Näidatud rike ilmnes pärast kõrgsurvepumba (kõrgsurvepumba) reguleerimist alusel. Seda vaadeldava meetodi riket määratletakse kui "Mootor ei arenda võimsust".

Tabeli 3 abil on koostatud hulk tabeleid, milles on loetletud seda riket põhjustavad süsteemide ja sõlmede talitlushäired. Selliseid tabeleid on viis:

- turboülelaadimine, sisse- ja väljalasketoru;

- kütusevarustus;

- silindri-kolvi rühm;

- gaasijaotusmehhanism;

- mootorite töö- ja remondireeglite rikkumine, traktori ja auto süsteemide talitlushäired.

Alustame analüüsi tabelist 3 ja leiame sealt järgmised põhjused: paakides ei ole kütust, sissesõiduperioodi võimsuspiirang ei ole eemaldatud, regulaatori juhtkang ei toetu maksimaalse tühikäigu piirangu vastu polt, hoob on regulaatori juhtteljel lahti. Saime teada, et ka pärast mootori kontrollimist märgitud põhjused ei leidnud kinnitust. Järgmine põhjus tabelis 3 on see, et kütuse sissepritse edenemise nurk on valesti seatud. Mootorit kontrollides selgus, et see võrdub 15 kraadiga. väntvõlli pöördenurga osas TDC-le, samas kui juhiste järgi peaks see jääma 18 ... 19 kraadi piiresse, see tähendab, et kütuse sissepritse pöördenurga seadistamisel tehti viga (sissepritsepumba paigaldamisel pärast stendis kontrollimine). Seadistage vajalik nurk ja kõrvaldage sellega rike.

Üldiselt võib tõrke "Mootor ei tööta välja" põhjustel olla 41 põhjust.

Töötamise ajal kasutatakse kaalutletud rikete tuvastamise meetodit.

Tabel 3 – rikete võimalikud põhjused"Mootor ei arenda jõudu" ja kuidas seda kõrvaldada

		Abinõu
	1 Õhufiltri elemendid on määrdunud Paberfiltrielementide saastumine määratakse järgmiselt: mõõdetakse vaakum imemise juures ummistumise indikaatori, veepiesomeetri või kõrgusemõõturiga. Ülelaadimisega mootorite puhul on lubatud vaakum kuni 4,9 kPa (500 mm veesammast), vabalthingavatel mootoritel - 6,8 kPa (700 mm veesammast) Esimesel juhul määratakse vaakum nimivõimsuse režiimile vastava koormuse all. Teisel juhul määratakse vaakum tühikäigul nimikiirusel. Mõlemal juhul kontrollige, kas elemendid ei ole saastunud tahma ja tolmuga.	Puhastage või loputage paberõhufiltri elemendid, vajadusel vahetage välja
	2 Ummistunud sisselasketoru See defekt ilmneb avatud sisselaskekanaliga õhupuhasti hooldamisel. Sisselaskekollektorisse võib sattuda mis tahes võõrkeha, mis blokeerib õhu juurdevoolu ühele või mitmele silindrile. Sel juhul saab rikkis silindri tuvastada ühel järgmistest viisidest: - eemaldage sisselaskekollektor ja kontrollige kanaleid plokipeades ja kollektorites; - puhuge läbi sisselasketoru vastupidises suunas, eemaldades mootori düüsid ja keerates väntvõlli käsitsi või väljalülitatud kütusevarustusega starteriga; - mõõta survet mootori silindrites: peaks olema vähemalt 3,43 MPa (35 kgf / cm 2) sagedusega 600 min -1. Selle märkimisväärne langus - 980 kPa (10 kgf / cm 2) ja alla selle, samuti selle püsivus erinevatel kiirustel näitavad, et õhk ei sisene silindritesse.	Eemaldage võõrkeha

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Pärast mootoripiduri kasutamist väheneb võimsus järsult koos heitgaaside suurenenud suitsuga	4* Väljalasketoru on täielikult või osaliselt blokeeritud mootori piduriklapi tõttu siibri ajami või pneumaatilise silindri vale reguleerimise, siibri pukside kulumise, siibri telje kinnikiilumise tõttu Kontrollige, kas ajam on töökorras ja pärast selle lahtiühendamist veenduge, et siibri telg pöörleb kergesti	Puhastage siiber süsiniku ladestustest, määrige telg grafiitmäärdega, asendage defektsed puksid, kõrvaldage ajami ummistused, parandage selle pneumaatiline silinder, kontrollige ajami reguleerimist
Kõrge heitgaasi temperatuur – kollektorid helendavad valgelt, kui mootor töötab koormuse all; väljalaskeava juures must suits	5** Sisselasketoru lekib Tihedust kontrollitakse välise kontrolliga (korkide, pistikute olemasolu, ühendusvoolikute pingutamine ja paigaldamine jne) ning sisselaskekanali rõhutestiga suitsu abil (filtrielemendi asemel elemendiga sama suur kork). ise paigaldatakse õhupuhastisse, et kasutada selle kinnitust; kronsteinile kinnitatakse traadiga hõõguv suitsu tekitav materjal - vatt, kaltsud jms; pistikusse keevitatakse toru, mille kaudu õhku juhitakse rõhu all kuni 9,8 kPa (0,1 kgf / cm 2); manomeetri puudumisel saab rõhku seadistada veepiesomeetri järgi 10 kPa (1000 mm veesammast), mida kasutatakse mõõtmiseks sisselaskeõhu vaakum; enne tiheduse kontrollimist seatakse väntvõll asendisse, mis vastab esimesse silindrisse kütuse sissepritse algusele). Pressimine võtab 2 ... 3 minutit; lekkekohad määrab väljuv suits.	Kontrollige ja parandage lekkeid
Heitgaaside kõrge temperatuur - kollektorid helendavad valgelt, kui mootor töötab koormuse all; väljalaskeava juures must suits	7*** Ülelaadimisrõhu korrektori diafragma on hävinud	Vahetage ava või korrektor

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom		Abinõu
	8** Turbolaaduri laagrikomplekt on korrast ära: - rootori võlli laagrite kinnikiilumine; - rootori võlli tihendusrõngaste kulumine või purunemine; - kompressori ratta või turbiini hävimine. Laagrite hõõrdumise peamised põhjused on järgmised: määrimine puudub (puksid on värvi muutnud) õlirõhu järsu languse tagajärjel määrdesüsteemi tõrgete tõttu; rootor on tasakaalust väljas võõrkehade sattumise tõttu turboülelaadurisse. Märge: Turboülelaadurit tuleb kontrollida, kui: sisse- või väljalaskeklapid ja nende pesad on purunenud; kolvirõngaste purunemine ja silindri-kolvi rühma osade kinnipidamine; õli filtreerimissüsteemi talitlushäired; õlipumba rike; väntvõlli vooderdiste keeramine; võõrkehade sattumine kompressorilt või turbiinirattalt. Turboülelaaduri töövõime kindlakstegemiseks eemaldage sisselasketoru ja kontrollige aksiaalset (mitte rohkem kui 0,2 mm) ja radiaalset (mitte rohkem kui 0,8 mm) lõtku, samuti rootori pöörlemise lihtsust. Liigne kliirens ja kinnijäämine viitavad turboülelaaduri talitlushäirele. Turboülelaaduri jõudlust saab hinnata nimivõimsusel mõõdetud ülelaadimisrõhu järgi (vt vastavat kasutusjuhendit).	Eemaldage turboülelaadur ja saatke remondiks töökotta, vajadusel vahetage välja
	9 Paagis ei ole kütust	Täitke paak kütusega
	10 Sissetöötamise perioodi võimsuspiirangut ei ole eemaldatud	Keerake võimsust piirav kruvi sissepritsepumba küljest lahti, kuni see peatub

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
	11 Regulaatori juhthoob ei toetu vastu maksimaalset tühikäigukiirust piiravat polti	Kontrollige ja reguleerige kütuse juhtvarraste pikkust
Mootor ei arenda maksimaalset tühikäigukiirust	12 Kangi lõtv kinnitus regulaatori juhtteljel	Kinnitage hoob telje külge, vajadusel vahetage välja
	13 Kiirus on madal, mis vastab regulaatori kütusevarustuse vähenemise algusele, eeldusel, et regulaatori juhtkang toetub maksimaalse kiiruse piiramise poldi vastu	Eemaldage sissepritsepump ja reguleerige seda alusel
	14 Kütusepaagi sisselaskeava ummistunud	Puhastage kütuse sisselaskeava
	15 Madala rõhuga kütusetorude vooluala on vähenenud ummistumise, oluliste mõlkide või väikeste torustike paigaldamise tõttu. Läbilaskevõime määramiseks ühendage lahti peenfiltrisse viiv kütusevoolik ja keerake väntvõlli starteriga. Kui kütuse täitmispump ja madalrõhusüsteem on töökorras, voolab kütus kütusevoolikust välja joana.	Puhastage ja vajadusel vahetage kütusevoolik
Mootor ei arenda jõudu	16 Lahtine kinnitus pihusti külge või purunenud kõrgsurve kütusevoolik	Pingutage või asendage kõrgsurve kütusevoolik

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Mootor ei arenda võimsust koormuse all normaalse heitgaasisuitsu ja mootori maksimaalse pöörete arvu korral	17 Õhk on sisenenud kütuse etteandesüsteemi Defekti asukoht tuvastatakse tühjendustorustikus oleva vahu ilmnemise või kütuse lekke kaudu kütusepaagi ja kütuse täitepumba imiosa ühenduskohtade lekete kaudu. Võimalikud õhulekked: - kütusepaagi lülitusventiil, - jämedate kütusefiltrite tihendid, kütusevoolikud, käsitsi kütusetäitepumba kere või käepide, vedelsoojendi (PZhD) kütusetoru - mootoritele, mille kütuse sissevõtt on PZhD madala rõhuga toitesüsteemist. Õhumullide olemasolu kütuses kütust kontrollitakse kütuse väljalaskega kõrgsurvepumbast lisamahutisse tühjendamisel ja süsteemi pumpamine käsitsi kütusepumbaga või mootori käivitamine. Kasutatakse ka muid kontrollimeetodeid. Näiteks ühendatakse lahti võimendipumba kütuse etteandmise toru, ühendatakse puhta kütusega täidetud lisamahutiga ja mootor käivitatakse. Kui see kasutusele võetakse, tähendab see, et õhk lekib kuni kütusepumbani või kütus on rõhu all kütusega, mille rõhk on 0,2 ... 0,3 MPa (2 ... 3 kgf / cm 2) madala rõhu all. kütuse etteandesüsteem läbi paagi kütuse sisselasketoru, mille jaoks kasutatakse paaki pidurivedeliku tankimiseks mudeliga - 326 1. Kütuse lekke koht on õhulekke koht.	Likvideerige lekked keermestatud ühenduste, klappide klappimise, torujuhtmete jootmise või tihendite ja survetorustike väljavahetamise teel
Valge suits. Madalatel pööretel töötab mootor stabiilselt, pedaali vajutades pöörded ei tõuse	18 Ummistunud kütusefiltri element. Manomeetriga mõõdetud kütuserõhk kõrgsurvekütusepumba torustikus on alla 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) näitab näidatud tõrget	Vahetage filtrielement välja. Kui element on üle ujutatud, tühjendage muda paagist

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Must suits, raske mootori töö, kõrge heitgaasi temperatuur	19 Valesti seadistatud kütuse sissepritse pöördenurk Kütuse sissepritse pöördenurk väheneb pidevalt. Selle defekti põhjused on järgmised: - sissepritsepumba kinnitus ploki külge on nõrgenenud, - ajami poolsiduri plaadid on kulunud või hävinud, - haakeseadise vedava poole kinnituspoldid on meelevaldselt lahti keeratud, - sissepritsepumba ajami poolsiduri nukid on kulunud või hävinud, - võti on ära lõigatud või sissepritsepumba ajamivõlli kiiluava on hävinud. Võtme lõikamise korral käigupoolsest küljest on võimalik ilma mootorit šassiilt eemaldamata paigaldada väntvõll ja käik vastavalt edasiliikumise nurgale vastavatele märkidele ning sissepritse nurk - vastavalt märkidele. , ajami hammasratta pöörlemisest kinnikiilumine ja elektrikeevitusega võlli külge keevitamine, - sissepritsepumba nukkvõlli võti on ära lõigatud Must suits viitab hilisele (madalale) söele, raske töö varajasele (kõrgele) sütele	Pingutage pumba kinnituspoldid ja reguleerige nurka Vahetage plaadid ja reguleerige nurka Pingutage poldid ja reguleerige nurka Asendage ajami siduri pool ja reguleerige nurka Vahetage võti või veovõll ja reguleerige nurka Asendage võti ja katkised osad, seejärel reguleerige kaldenurka vastavalt märkidele

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Must suits madalal kiirusel, ebaühtlane töö (õhk ei leki), heitgaaside kõrge temperatuur	20 Pihustid defektsed: - nõela tõstmise madal rõhk; - pihusti aukude koksistamine; - vähenenud läbilaskevõime; - pihustusnõela kinnivõtmine avatud või suletud olekus; - kütuse lekkimine piki pihusti nõela sulgekoonust; - pihusti otsiku purunemine. Defektse pihusti saab tuvastada töötava mootoriga järgmiselt: - silindrite blokeerimisega (töötava pihustiga silindri lahtiühendamisel väntvõlli pöörlemiskiirus väheneb, kuid suits ei muutu; kui pihusti on vigane, siis mootori väntvõlli pöörlemiskiirus ei muutu ja suits väheneb) - kuumutades väljalaskekollektoreid kohe pärast külma mootori käivitamist (kui ühe silindri kollektor on teistest külmem, siis on düüsiavad koksitud, kuuma korral lekib kütust läbi düüsi nõela sulgekoonuse ), - kõrgsurvetorustikes pulseeriva kütuse temperatuuri järgi (kui ühe silindri toru on teistest kuumem, siis on pihusti nõel suletud asendisse kinni)	Eemaldage düüsid ning kontrollige ja reguleerige nõela tõsterõhku pingil, puhastage ja loputage otsik, vajadusel vahetage välja
Mootor ei arenda jõudu	21 Kütuse täitmispump on vigane Rikkest annab märku vaakum, mis on väiksem kui 15 ... 20 kPa (0,15 ... 0,2 kgf / cm2), mõõdetuna vaakummõõturiga kütusepumba sisselaskeava juures maksimaalsel kiirusel. Töötava pumba puhul on sisselaskeava näpuga sulgedes tunda käsipumba tekitatud vaakumit. Võimalikud pumba talitlushäired: - vedru purunemine või kolvi rippumine, - klappide külmumine avatud asendis nende alla sattunud mustuse tõttu; - nukkvõlli ekstsentriku ja pumba kolvi tõukuri kulumine.	Loputage pumbapesad ja klapid, lihvige ventiilid, asendage defektsed osad või pump

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
	22 Defektne kõrgsurve kütusepumba möödavooluklapp Selle jõudluse kontrollimiseks peate mõõtma kütuse rõhku pumbatorustikus, ühendades manomeetri korpusel oleva õhuvabastuskorgi avaga. Rõhk peaks olema vahemikus 49 ... 98 kPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Kui see on tavalisest madalam (veenduge, et filtrielemendid on töökorras, punkt 2.18), eemaldage möödavooluklapp ja kontrollige. Selle võimalikud rikked on järgmised: - klapp on kinni jäänud istme ja klapi vahele sattunud mustuse tõttu - klapi vedru nõrgenemine või purunemine Kui manomeetrit pole, keerake möödavooluklapp pumba korpusest välja ja asendage see hooldatava ventiili või ajutise pistikuga. Mootori käivitamine kinnitab seejärel, et eemaldatud klapp oli vigane.	Loputage klapi osi, reguleerige avanemisrõhku, keerates istet. Pärast sadula reguleerimist tempel Kui vedru on lahti või katki, venitage seda või vahetage välja.
Mootori koputamine, sinine väljalaskesuits; mootor töötab ebaühtlaselt	23 Katkine vedru või lekib kõrgsurvepumba väljastusventiil Rikke tuvastamiseks ühendage kõrgsurve kütusevoolikud kõrgsurvekütusepumba liitmike küljest lahti, seadke siini väljalülitatud asendisse ja pumpage süsteem käsipumbaga. Kütuse ilmumine mis tahes liitmikesse viitab klapi talitlushäirele.	Vahetage vedru ja klapp või parandage klapi lekked lappimise teel Kontrollige, kas vett on kütuse sisse sattunud, sest see on üks vedrude purunemise põhjusi

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Mootor ei arenda jõudu	24 Sissepritsepumba reguleerimine on rikutud	Eemaldage pump mootorist ja reguleerige seda pingil
	25 Defektne kõrgsurve kütusepumba sektsioon Rikke saab kindlaks teha, puudutades kütuse pulsatsiooni kõrgsurve kütusetorudes või selle väljavoolu kütusetorudest, mis on järjestikku pumba sektsioonidest lahti ühendatud (Lisateavet rikete kohta vt lk. 26 ... 29)	Eemaldage pump ja tehke jaotise tõrkeotsing
Mootor ei arenda nimipöörlemissagedust või ületab maksimumkiirust	26 Kõrgsurvepumba kolvid ripuvad Tuvastamismeetod - lk 25. Kolvi kleepumise põhjuseks on mustuse, metallilaastude sattumine puksi imiavasse, samuti kolvipaaride korrosiooni tõttu	Eemaldage sissepritsepump mootorist, vahetage kolvipaar välja ja reguleerige pumpa pingil
Mootori ebaühtlane töö	27 Sissepritsepumba kolvihülsi rõngashammas lahti kinnitus Tuvastamismeetod vt punkti 25	Eemaldage sissepritsepump mootorist, pingutage hammasratta kruvi, vajadusel vahetage defektsed osad välja ja reguleerige pumpa pingil
	28 Tõukuri vedru on katki.	Eemaldage sissepritsepump mootorist, vahetage vedru ja reguleerige seda pingil
	29 Tõukur ripub või sissepritsepumba sektsiooni tõukurirullis on krambid (lisateavet vt. lk 25)	Eemaldage pump mootorist, vahetage defektsed osad välja ja reguleerige seda pingil
Must väljalaskesuits	30 Sissepritsepumba võlli nukid on mõranenud või kulunud	Eemaldage pump ja saatke see remondiks töökotta.
Must väljalaskesuits	31 Sissepritsepumba nukkvõlli laagrid on kulunud või hävinud
	32 Kütuse sissepritse eelsiduri kinnitus on lahti	Pingutage siduri mutter, asendage defektsed osad

Tabeli 3 jätk

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
	33 Sissepritse ajastussiduri raskused on kinni lamestatud või väljatõmmatud olekus Kontrollige, kas siduris on õli ja kas see väntvõlli käsitsi keerates naaseb algasendisse (klõps)	Eemaldage ühendus, asendage defektsed osad, vajadusel vahetage ühendus
Must või sinine heitgaasisuits, suits õli täiteava kaelast või õhutustorust ja suurenenud õlikulu	34 Kulunud või kinnikiilunud silindri-kolvi grupi osad Kontrollige sisselasketoru tihedust (vt täpsemalt punktist 5), kuna vea tõenäoline põhjus võib olla tolmu sattumine mootori silindritesse. Mootori lahtivõtmisel tehke silindri-kolvi rühma osadest mikromeeter, samal ajal kui esimese rõnga ja kolvi soone otsa vaheline kaugus, mõõdetuna kaliibriga, ei tohiks olla suurem kui 0,6 mm (rõngas surutakse vastu kolvi). Hülsi mittetöötavasse vöösse sisestatud esimese rõnga luku vahe peab olema vähemalt 1,5 mm. Silindri-kolvi rühma osade kulumist saab määrata vooderdise märgatava eendiga tsoonis, kus ülemine rõngas peatub, samuti kroomi kulumisega esimesel rõngal, mis on märgatav, kui rõngas on rikutud. peegli sära või vasevärvi välimus, kui rõngas on sukeldatud vasksulfaadi lahusesse	Asendage defektsed osad
	35 Kolvirõngad on kinni jäänud või hõõrdunud	Asendage defektsed osad ja kontrollige sisselasketoru tihedust (vt punkt 5)
Must väljalaskesuits	36 Klapi-klapi paari kliirensi reguleerimine on katki	Reguleerige klapivahesid
	37 Sisselaskeklappide vardad on painutatud	Vahetage vardad ja kontrollige kuivikute vajumist
Must väljalaskesuits	38 Ajastusseade ei ole märkide järgi paigaldatud	Seadke käik vastavalt märkidele
Piduritrumlid lähevad kuumaks	39 Pidurid on rivist väljas	Reguleerige pidureid vastavalt kasutusjuhendile

3. tabeli lõpp

Manifestatsioon, rikke iseloomulik sümptom	Põhjus ja tuvastamise meetod või otsinguplaan	Abinõu
Järsk võimsuse langus, heitgaaside must suits autoga mägiteedel sõites	40 Mootori töötamine väntvõlli pöörlemissagedusel, mis ületab maksimumi (mootor "väänab") Rikkumine on tingitud valest kiirusrežiimi valikust (madala käigu kaasamine) või pidurdusrežiimist. Mootori "väänamisest" annab tunnistust klapipuru vajumine üle 1,5 mm; puru kadu gaasijaotusmehhanismi ventiilide kinnitamiseks, klapiplaatide puudutamise jäljed kolvi põhjas	Mägiteedel sõites jälgi mootori pöördeid ja ära ületa oluliselt maksimumi
Must väljalaskesuits	41 Koormuse ja mootori võimsuse lahknevus (autol ületab koorma kaal kandevõimet, traktoril ei vasta valitud lisaseade või mullaharimisviis traktori võimsusele)	Lülitage käik alla või reguleerige mootori koormust

Märge:

* Mootor varustatud mootorpiduriga.

** Ülelaadimisega mootor.

*** Mootor on varustatud ülelaadimisrõhu korrektoriga.

2.3 Veaotsingu algoritmi “Mootor

ei arenda jõudu"

Lisas B toodud algoritmmeetod esitab kõik vea "Mootor ei arenda võimsust" põhjused mugavamal, kompaktsemal ja visuaalsemal kujul. Seda meetodit kasutades saate kiiresti leida rikke põhjuse. See meetod täiendab tabelimeetodit, muutes põhjuse leidmise lihtsamaks ja kiiremaks, kuid samas on põhjuste tuvastamise meetodeid täpsemalt kirjeldatud tabelimeetodis.

Väljund

Kavandatud tõrkeotsingu tabelimeetod "Mootor ei arenda jõudu" põhineb YaMZ diiselmootoritega traktorite ja autode kasutamise kogemusel. Tabelite koostamisel kasutati mootorite väliskontrolli tulemusi ning uute või remonditud diiselmootoritega sõidukitel töötavate teeninduspersonali küsitlust.

Algoritmimeetod täiendab tabelit, muutes põhjuse leidmise lihtsamaks ja kiiremaks. See on mugavam, kompaktsem ja visuaalsem.

Kaalutud rikke tuvastamise meetod võimaldab süstemaatiliselt ja madalaimate materjalikuludega YaMZ mootorite töötamise ajal leida põhjuse "Mootor ei arenda võimsust" ja selle kiiresti kõrvaldada.

Järeldus

Rikke tuvastamiseks kasutatava tabelimeetodi "Mootor ei arenda võimsust" laialdane kasutuselevõtt parandab töö, hoolduse ja remondi kvaliteeti, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa YaMZ diiselmootorite jõudluse tõusu. Kuid see meetod on keeruline, kuna see nõuab 13 tabelis 41 põhjust.

Vigane... mootor suurenenud, tõuseb õlitase karteris. Rike seotud kütuse sattumisega õlisse. Põhjus talitlushäired ... Uurimine läbi MAN kl mootorid ...

Toitesüsteem mootorid PAZ bussid

Kursusetööd >> Transport

... Uuring ... mootor... Võrreldes bensiiniga mootorid diisli heitgaasides mootor ... põhjustel ja viisid süsteemist kõrvaldamiseks Talitlushäired Põhjused Abinõud diisli jaoks mitte ... mitte areneb võimsus... Kütusepumba juhthoob mitte ...

Sõidukite tehniline diagnostika

Eksam >> Transport

Tõenäoline põhjus talitlushäired Abinõu talitlushäired Mootor ja selle süsteemid Mootor mitte... surve Sama Mootor mitte areneb võimsus, suitsetab Reostus ... 238 lk. Golubkov, E.P. Turundus uurimine: teooria, metoodika ja praktika [Tekst ...

Disaini, töö ja testimisomaduste analüüs mootor RD-600V

Lõputöö >> Lennundus ja astronautika

... mootor Töötunnid Võimsus väljundvõllil, l. koos., mitte ... põhjustel ja tööaeg on toodud tabelis 1. Tuleb märkida, et andmete eripära rikete ja talitlushäired mootor ... 1.2.3 Uuring põhjused hävitamine ... ja algab areneda pragu (...

Auto ZIL-130 seade ja tööpõhimõte

Lõputöö >> Transport

Kaart talitlushäired määrimissüsteemid: Rike Põhjus Abinõu Mootor mitte... vahetage küünlad välja Mootor mitte areneb täielik võimsus ja mitte omab piisavat ... päritolu. Enamik uurinud on heitkogused mootor ja auto karter...

Jõuallika võime autot dünaamiliselt kiirendada ja maksimaalset võimalikku võimendust säilitada sõltub otseselt võimsusest. On üsna ilmne, et märgatav võimsuse kadu viitab teatud mootori ja selle süsteemide talitlushäiretele.

Muret tekitab see, et auto lakkab ilma nähtava põhjuseta tasasel teelõigul tavapäraselt kiirendamast. Järgmisena kaalume, miks mootor ei arenda täisvõimsust või ei tõmba mootorit, samuti räägime diagnostikameetoditest ja saadaolevatest viisidest selle probleemi lahendamiseks.

Lugege sellest artiklist

Mootor ei arenda võimsust: miks see juhtub

Et vastata küsimusele, kuidas mootori võimsust eemaldatakse, piisab konkreetse auto passiandmete ja dünamomeetri meeldetuletamisest. Selline alus on "mõõteseade", mis võimaldab teil ratastel oleva indikaatori järgi määrata mootori tegelikku võimsust. Passi järgi märgib tootja tavaliselt sisepõlemismootori võimsuse juures. Seda teavet arvestades pole raske aru saada, et tehnilistes omadustes märgitud näiteks 200 hj. võllil muutub dünol kontrollides 175 hj. Teisisõnu erinevad stendi mõõdud passi andmetest.

Nüüd mõistame edasi. Mootori võimsuse järkjärguline kadumine on loomulik protsess, kuna jõuallikas kulub. Tahaksin märkida, et tavaliselt juhtub see järk-järgult ja juhi jaoks peaaegu märkamatult. Ehk siis mootor, mille sõiduulatus on 150-250 tuhat km. ei pruugi "passi" mahutavust välja anda, stendil veelgi vähem näidata, samas kui keskmine kadu on 5-15%, olenevalt kulumisastmest ja mitmetest muudest teguritest.

Kui võimsus langeb 20% või rohkem, vajab mootor diagnostikat. Pange tähele, et kui mootor ei saavuta täisvõimsust, võivad ilmneda järgmised sümptomid:

• kui vajutate gaasipedaali, tekib paus;
• auto tõmbleb kiirendamisel;
• mootor suitseb (mööduvas ja koormatud režiimis);
• sisepõlemismootori töötemperatuur on tõusnud;
• täheldatakse kütuse ja õli ületarbimist;

Ülaltoodud lisamärkide olemasolu aitab täpsemalt välja selgitada, miks mootor ei arenda võimsust ja tuvastada võimaliku põhjuse. Suuremate rikete ja rikete loetelus toovad eksperdid välja süüte, põhikomponentide kulumise, täitmise kvaliteedi ja kütusesegu koostise.

Mootori võimsus kaotas: levinumad põhjused

1. Süüteprobleemid. Liiga varane aeg tähendab kütuse/õhu segu enneaegset süttimist. Selle tulemusena avaldavad paisuvad gaasid pigem vastupanu, mitte ei suru seda allapoole. Sellistes tingimustes langeb mootori võimsus märgatavalt. Sama kehtib ka hilise süttimise kohta. Kütuse-õhu segu hiline süttimine toob kaasa asjaolu, et paisutatud gaasid "saavad järele" kolvi allapoole ja kasulik energia läheb raisku. Selgub, et nii esimesel kui ka teisel juhul vajutab juht intensiivselt gaasipedaali, kütus kulub ära, kuid täit mootorist tagasi ei tule.

   Mainimist väärivad ka vaakum- ja tsentrifugaalsüüte ajastusega seotud probleemid. Fakt on see, et nende lahenduste talitlushäired mõjutavad süüte ajastust ja selle muutumist seoses sisepõlemismootori erinevate töötingimustega. Näiteks pöörete arvu tõustes nihutab regulaator süütenurka.

   Teisisõnu, drosselklapi avanemine ja väntvõlli pöörlemissageduse suurenemine samadel pööretel ei võimalda mootoril täit võimsust arendada. Võimsuse kaotust saab märkida pärast vilkumist või kütuse säästmiseks.

2. Silindri-kolvi rühm ja. Nagu eespool mainitud, põhjustab kulumine, ajastushäired või süsiniku kogunemine põlemiskambrisse mootori võimsuse kaotust. Mis puutub gaasijaotusmehhanismi, siis valed koksi ja süsiniku ladestused võivad klapimehhanismi normaalset tööd häirida. Täpsemalt, põlemiskambri tihedus on rikutud ventiilide lõdva kinnituse (kinni) tõttu istmete külge. Sobivus võib puruneda, kui klapid on tihedalt "näpistatud". Mootori koksistamine takistab ka klapi normaalset sulgumist. Fakt on see, et süsinikukiht häirib normaalset adhesiooni. Selle tulemusena murdub osa gaase läbi lõdvalt suletud klappidest, tekib ülekuumenemine, klapipesad jne. Koksi ladestused võivad lisaks kõrgete temperatuuride käes hõõguda, põhjustades segu kontrollimatu süttimise, s.t. Kõik see põhjustab tõrkeid ja jõuallika võimsuse vähenemist. CPG puhul on kulumine silindri madala kokkusurumise tavaline põhjus. Selle tulemusena tungivad gaasid mootori karterisse, see tähendab, et kütuse põlemise energia kulub taas suurte kadudega. Põhjuse kindlaksmääramine pole eriti keeruline. Piisab karteri ventilatsioonivooliku eemaldamisest ja suitsu intensiivsuse määrast. Tugeva suitsu olemasolu, "pulseeriv", näitab probleeme rõngastega.
3. Kütuse-õhu seguga täitmine ja segu koostis. Probleemid kütuse täitmise ja koostisega võivad vähendada mootori võimsust isegi siis, kui mootor on heas töökorras, süüde on õigesti seadistatud. Kõige tavalisem põhjus on määrdunud drosselklapp või drosselklapi avamismehhanismi enda talitlushäire. ...

Mis on lõpptulemus

Nagu öeldud, kui mootor võimsust ei arenda, võivad põhjused olla süüde, õhuvarustus või kütus. Lisame, et mootori võimsuse langus võib toimuda ka sõltuvalt välistingimustest: ümbritseva õhu temperatuurist ja õhurõhust.

Kui masin "tõmbab" teatud tingimustel halvemini, pole see rike. Näiteks kõrgel mägedes mootori võimsus, eriti atmosfääri oma, väheneb. Ka suvel, ekstreemse kuumuse käes, võib gaasipump või karburaator üle kuumeneda.

Sellest tulenevalt tuletan meelde, et sisselaske- ja kütusesüsteemide läbilaskevõime sõltub tugevalt kütuse- ja õhufiltrite seisukorrast. Sel põhjusel tuleb filtrielemendid õigeaegselt välja vahetada, et tagada mootori maksimaalne jõudlus.