string (10) "error stat" string (10) "error stat"

Auto pikaajalisel kasutamisel saabub varem või hiljem aeg, mil juht hakkab märkama, et auto "tõmbab" aina hullemini. Teisisõnu ei tule mootor hästi toime isegi väikeste koormustega. Nendest ülesaamiseks tuleb väntvõlli peaaegu maksimumkiirusele keerata. Ilmnevad ka muud märgid: loid kiirendamine paigalt, raskused möödasõidul kiiruse saavutamisel jne. Sel juhul võib olla suurenenud väljalaskesuits, kuid elektrijaama töötamise ajal kapoti all kõrvalist müra ei kostu - see töötab sujuvalt ja rahulikult. Mis siis juhtus, miks auto ei tõmba?

Kui mootor tõmbab halvasti ülesmäge ...

Toitekadu põhjused, mis on ühised igat tüüpi mootoritele

Kui mootori jõudluse halvenemise kohta pole muid märke, välja arvatud tõukejõu kadu, tasub läbi viia põhjalik kontroll, mis seisneb jõuallika testimises "kõrvaldamismeetodil".

Madala kvaliteediga kütus

Umbes 50% juhtudest on tõukejõu kadumise "süüdlane" kütus. Halva kvaliteedi või sobimatu oktaanarvu (RON) tõttu ei arenda mootor võimsust.

Seda, et auto paagis olev kütus ei sobi, saate kindlaks teha mitmete märkide järgi:

1. Mootor hakkas hullemaks minema.
2. Ilmnes detonatsioon. See sümptom on kõige tugevam, kui nõutava oktaanarvuga kütust on lahjendatud madalama RON-iga bensiiniga.
3. Silindriplokist (BC) välja keeratud süüteküünalde kontrollimisel võib näha hooldatavatele osadele mitteomaseid süsimusta või punakat (telliskivi), mis viitab tarbetute lisandite olemasolule. Esimene võimalus näitab, et bensiin ei põle täielikult, teine ​​kinnitab metalli sisaldavate lisandite olemasolu.
4. Ebaefektiivselt töötavad küünlad. Seda saab kindlaks teha järsu kiiruse suurendamisega, kui mootoril pole ruumi edasiseks kiirendamiseks. Küünlad võivad olla ebakvaliteetse kütuse tõttu ummistunud või lihtsalt kulunud.

Probleemi lahendamine pole keeruline: madala kvaliteediga kütus tuleks tühjendada ja paak täita sobiva kütusega, millel on nõutav RON. Puhastage küünlad süsiniku ladestustest ja kui nende kasutusiga on lõppenud, asendage need korraga uute vastu, ühe tootja komplektis. Süsinikuladestuste ilmnemisel peate taas tegelema silindri-kolvirühma (CPG) ja (või) kütusesüsteemi diagnostikaga.

Parem on tankida tõestatud bensiinijaamades

Määrdunud õhu- ja kütusefiltrid

Kui esimene neist on ummistunud ja ei lase õhku hästi läbi, on segu liiga rikas, see tähendab, et selles on palju kütust, mis lõpetab täielikult põlemise. Selle tulemusena mootori tõukejõud langeb. Kui kütusefilter on määrdunud, on jõuallika töö tulemus sama, ainsa erinevusega, et segu muutub väga lahjaks, kuna selles on vähe bensiini. Õhufiltri enneaegne saastumine võib olla põhjustatud masina töötamisest tolmustes tingimustes ning kütusefiltri põhjuseks võib olla halb kütuse kvaliteet.

Klapi ajastuse rikkumine

Gaasi jaotusmehhanismi (ajastus) põhiosad on sisselaske- ja väljalaskeklapid. Need on "kohustuslikud" avama ja sulgema ainult õigel ajal, et kütusesegu õigel ajal silindritesse siseneks ja heitgaasid eemaldataks. Seda protsessi nimetatakse faasijaotuseks. Kui te seda rikute, näete, et mootori võimsus on kadunud, mis hakkab "kolmekordistuma" ja mõnikord käivitub halvasti.

Klapi ajastuse rikkumise põhjused:

• kulumine, samuti ebaõige paigaldamine, keti või hammasrihma nihkumine (enamasti on see ühe hamba (link) võrra hüpe);
• väntvõlli rihmaratta lõtk või deformatsioon;
• hüdrauliliste tõstukite, nukkvõlli ja (või) selle aluspinna kulumine;
• BC-pea tihendi läbipõlemine või purunemine;
• nukkvõlli asendianduri (DPRV) talitlushäire.

Ajastuse normaalse töö taastamiseks on vaja seada ajastusvõllide ja väntvõlli asend vastavalt märgistustele. Kui kett on kulunud, vahetage see välja. Sama kehtib voodiga nukkvõlli, hüdrauliliste tõstukite, tihendi ja DPRV kohta.

Väljalaskesüsteemi takistus

Paljud peavad väljalaskesüsteemi ainsaks ülesandeks valju heli summutamist ja heitgaaside eemaldamist. Kaasaegsetes autodes paigaldatakse aga kahjulike ainete heitkoguste taseme vähendamiseks katalüsaator. Kui see element on tugevalt saastunud või hävinud, on gaaside läbipääs takistatud. Selle tulemusena töötab mootor "nagu kägistatud".

Venemaal lahendatakse probleem katalüsaatori elementaarse eemaldamisega. Siiski tuleb meeles pidada, et mõne automudeli puhul nõuab selline toiming elektroonika (programmeerimise) muutmist.

Katalüsaatori eemaldamine

Süüteaja rikkumine

See puudutab põleva segu süttimise hetke. Just see määrab süüte ajastuse (UOZ). Kui see kaldub tõusule, süttib segu varakult, languse suunas - hilja. Mõlemad variandid toovad kaasa mootori ebaõige töö, segu mittetäieliku põlemise, millega võib kaasneda summuti sissepaiskumine. Sissepritsemootoritel VAZ 2110, 211, 212, 214, 215 (on ka pihustiga klassika, näiteks VAZ 2107) seadistatakse UOZ automaatselt, karburaatoril VAZ 2101-2106, 07, 08, 09 (kaks viimast mudelid võivad olla pihustiga) tuleb see käsitsi paigaldada.

UOZ-i rikkumise märgid:

• raske mootori käivitamine;
• suurenenud kütuse- ja õlikulu;
• gaasipedaali reaktsiooni ja jõuallika võimsuse langus;
• sisepõlemismootori ebastabiilne töö tühikäigul;
• auto reageerib halvasti, kui vajutate gaasipedaali.

UOZ-i reguleerimine sissepritsemootoril

Siin juhib kõike elektroonika. Kõigepealt peate veenduma, et see töötab korralikult ja kas gaasihoova andur töötab. Tühikäigul peaks see olema umbes 1% veidi avatud (kui see nii ei ole, reguleerige mehaanilist ajamit), selle kontaktide normaalne pinge on 0,45-0,55 V (auto robotivõrk peaks andma 13-14,3 V) . Gaasipedaali järsu vajutamise korral peaks siiber avanema 90 tolli ja anduri pinge tõusma 4,5 V-ni. Kui see nii ei ole, peate reguleerima siibri ajamit ja kontrollima anduri töövõimet (TPS) .

Selleks tehke järgmist.

• võtke tester ja asetage see pinge mõõtmise asendisse;
• ühendage pistik anduri küljest lahti - näete kolme kontakti - üks läheb maasse, teine ​​arvutisse (millisega on ühendatud, määrake skeemi järgi);
• käivitage mootor ja kontrollige toitepinget - see peaks olema umbes 5 V;
• lülitage mootor välja ja lülitage tester takistuse mõõtmise režiimile;
• suletud siibriga, maapinna ja arvutisse mineva kontakti vahel peaks seade näitama 0,8-1,2 kΩ;
• kui siiber on avatud, on takistus 2,3-2,7 kOhm.

Kui saadud andmed ei vasta ülaltoodud parameetritele, tuleb andur välja vahetada. Kui see ei tööta, peaksite arvutit kontrollima.

UOZ-i paljastamine karburaatorimootoritel

Lihtsaim ja tõhusaim viis on kasutada tavalist 12-voldist lambipirni.

Toimingute algoritm:

1. Keerake väntvõlli rihmaratast, kuni märgid langevad kokku (kaanel - see on keskne risk), kasutades spetsiaalset mutrivõtit. Kui ei, lülitage sisse 4. kiirus ja lükake autot, kuni märgid ühtivad.
2. Ühendage süütelülitist (jaoturist) lahti mähisele minev õhuke juhe ja ühendage sellega pirn, mille teine ​​kontakt on maandusega lühistatud.
3. Keerake lahti jagajat kinnitav mutter (tavaliselt on see 13-võti).
4. Lülitage süüde sisse, veenduge, et tuli põleks, ja pöörake jaoturit aeglaselt ümber oma telje, kuni see kustub.
5. Nüüd keerake jaoturit uuesti, kuni pirn vilgub, ja keerake kohe jagaja kinnitusmutter kinni.

Valesti töötavad süüteküünlad

Nende süütesüsteemi elementide kavandatud asendamine toimub pärast 20-30 tuhande km läbimist. Kui küünlad on plaatina, suureneb ressurss 100 tuhande km-ni. Kuid olukord, kus küünlad (enamasti üks neist) ebaõnnestuvad enne tähtaega, pole haruldane.

Seda näete ja kuulete mitmete märkide järgi:

• mootor käivitub raskelt, eriti talvel;
• tühikäik on ebastabiilne, tahhomeetri nõel hüppab, mootor võib perioodiliselt seiskuda;
• jõuallika töötamise ajal on vibratsioon suurenenud, näiteks käigukangi hoob väriseb;
• nõrk kiirenduse dünaamika - auto ei arenda täisvõimsust, "nüristab";
• gaasipedaali vajutamisel on märgatavad "langused";
• kütusekulu on suurenenud.

Kui üks süüteküünal ei tööta, ütlevad kogenud juhid, et mootor on "troit", see tähendab, et 4 silindrist töötab ainult 3.

Defektse osa leidmiseks peate:

• kandke dielektrilisi kummikindaid;
• töötava mootoriga ühendage kõrgepinge juhe iga küünla küljest ükshaaval lahti;
• sel juhul peaks mootori töö iseloom muutuma, pöörded peaksid langema, aga kui seda ei juhtunud, siis silinder ei tööta - küünal ei tekita sädet.

Tasub välja selgitada detaili halva jõudluse põhjus, täiesti võimalik, et see on defektne. Kui hiljem hakkavad teised küünlad ebaõnnestuma, peate otsima põhjust mujalt - CPG-st või kütusesüsteemist.

Vähendatud kompressioon

Sageli võib mootori võimsuse kadumise põhjuseid seostada jõuallika tühise kulumisega. Ärge unustage, et umbes 100 tuhande kilomeetri vanuses auto hakkab oma võimsust kaotama 10-15%. Kui arvate, et kaotus on ülemäärane, peate kompressiooni kontrollima. Selle nimiväärtus on näidatud masina dokumentatsioonis. Katsetamiseks vajate odavat seadet - survemõõturit, mis on õõnsa toru külge kinnitatud või otsaga varustatud kummivoolikuga ühendatud manomeeter. See keeratakse süüteküünla asemel silindriploki sisse. Järgmisena ühendage kõrgepinge juhe süütepoolist lahti. Käivitage väntvõll starteriga ja lugege suurimat surveanduri näitu. Toimingut tuleks korrata iga silindri puhul.

Kompressiooni kontroll

Juhendis ettenähtust üle 15% madalam rõhk viitab kulunud rõngastele, kolbidele, silindriploki seintele, ventiilidele. Probleemi lahendamiseks saate puurida BC kapitaalremondi mõõtu, vahetada kolvirõngad, lihvida (või asendada) klapid.

Automaatkäigukasti talitlushäired

Käigukasti üks ülesandeid on pöördemomendi ülekandmine ratastele. Ja kui see protsess on häiritud, siis mootor ei võta kiirust üles. Vajutad gaasi ja kiirendus on loid. Kogu asi võib olla automaatkäigukasti libisemises.

Sellel on mitu põhjust:

• käigukastiõli halb kvaliteet või mitte see, mida tootja soovitab;
• ummistunud filtrid;
• ummistunud klapi korpuse kanalid;
• vigased solenoidid (sel juhul täheldatakse libisemist "kuumalt");
• hõõrdsiduri kulumine (maksimaalne kasutusiga 200-300 tuhat km);
• probleem juhtseadmega.

Enamikku ülaltoodud rikkeid garaažis on raske parandada. Seetõttu peate kasutama spetsiaalse tehnilise jaama teenuseid.

Kui karburaatori mootor ei tõmba

Karburaator on mehaaniline seade põleva kütuse ja õhu segu valmistamiseks. Kui selles mehhanismis rikutakse komponentide proportsioone, siis mootor ei tõmba.

Karburaatorit tuleb reguleerida etapiviisiliselt:

1. Reaktiivlennukid. Kontrollige nende kalibreerimist – õhku andva osa läbimõõt peab olema suurem kui see, mille kaudu kütus siseneb.
2. Drosselklapp. Gaasi vajutamisel peaks see täielikult avanema (kui ei ole, reguleerige täiturmehhanismi).
3. Süütesüsteem. Selle kontaktversiooni käsitleti eespool. Kontaktivaba süsteemi kontrollimiseks lülitage süüde sisse ja vaadake armatuurlaua voltmeetrit - selle nool liigub "12" ja sekundi pärast tõuseb see kõrgemale. Voltmeetri puudumisel paigaldage teadaolevalt töötav lüliti ja kontrollige uuesti süütesüsteemi tööd.

Tavaline karburaator

Miks sissepritsemootoris võimsus kaob

Selle mootori eripäraks on gaasipump, mis töötab nagu elektrimootor. Kui see ei tööta korralikult, on mootori pöörlemissagedus kõigis vahemikes ebastabiilne. See tähendab, et kütus tarnitakse ebaühtlaselt, mis toob kaasa jõuallika võimsuse languse. Pump ei pruugi määrdunud filtri tõttu hästi töötada – seda tuleb kontrollida ja vajadusel puhastada. Sissepritsemootori võimsuse kadumise teine ​​põhjus on pihustite ebaefektiivne töö, mis töö käigus määrduvad. Diagnostika on vaja läbi viia spetsiaalse (võite isegi omatehtud) stendi abil ja osad puhastada või asendada uutega. Järgmine põhjus on elektroonika vale töö. Need võivad olla andurid või ECU ise. Viimasel juhul on soovitatav paigaldada hooldatav seade või minna teenindusjaama.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Autod VAZ-2114 on tootmise algusest peale varustatud kaheksaklapiliste mootoritega, mille maht on 1,5 liitrit. Alates 2007. aastast on need varustatud kaheksaklapilise 1,6-liitrise mootoriga, mille keskkonnaklass on Euro-4. Auto töö, mis mõnikord pole õige, pakub aja jooksul "üllatusi". mitte täisvõimsusel, väheneb tõukejõud. Proovime mõista kõrvaldamise põhjuseid ja meetodeid.

Auto dünaamika sõltub ennekõike mootori stabiilsest ja stabiilsest tööst. Kui selle karakteristiku näitajad vähenevad, näitab see, et mootori töös on probleeme.

VAZ-2114 mootor

Mootori ebastabiilne töö on põhjustatud järgmistest põhjustest:

• Kütusefilter on määrdunud.
• Kütusepumba membraan on ummistunud.
• Ärge töötage või.
• Ebapiisav.
• Pardaarvuti ei tööta.
• Düüsid on ummistunud (peate neid puhastama või).
• Siduriketas on kulunud.
• Andurite talitlushäired, mis juhivad: väntvõlli asendit; jahutusvedeliku temperatuur; ; detonatsioon.

Need on vaid mõned võimalikest põhjustest, miks mootor võib kogu pööretevahemikus halvasti vedada.

Tasub mainida kütusepumpa, mis ebaõnnestub. Tegeliku olukorra määrab üksikasjalik diagnostika.

VAZ-2114 põhjuste ja nende tagajärgede lühianalüüs

1. Filtri peen saaste ... Määratud visuaalselt. Kütusepaagis on prahiosakesed, bensiin koguneb filtrisse, kanalid on ummistunud. Ebapiisav kütusevarustus. "Ravi" -.

   Kütusefiltri vahetus

2. Kütusepumba membraan on ummistunud ... Põhjus on sama, bensiinis on mustuseosakesi. Lahendatud kaevamise, loputamise, suruõhuga puhumise teel

   Vahetame kütusepumba võre

3. Ummistunud õhufilter ... Lühiajaliselt lahendatakse see filtri puhumisega, saab koputada tahkele objektile. Ideaalis asendatakse filter uuega.

   Puhastame või vahetame õhufiltri

4. Küünlad ei tööta või töötavad halvasti ... Määratakse kontrollimise teel, pärast lahti keeramist. Üks põhjusi -. Vahed kontrollitakse kaelomeetriga, vajalik paigaldatakse. Selleks painutatakse külgelektrood vajaliku väärtuseni.

   Süüteküünla elektroodide vahe kontrollimine

5. Moodustatud. Elektroodid puhastatakse liivapaberiga (null), puhastatakse ja kontrollitakse vahet.

   Süüteküünalde puhastamine süsinikujääkidest

6. Süüteküünalde töövõimet kontrollitakse statsionaarsel alusel. Probleemide ilmnemisel tuleb see välja vahetada.

   Küünlaid on kõige parem kontrollida autoteeninduse stendil

7. Ebapiisav kokkusurumine silindrites ... See defekt ilmneb silindri-kolvi grupi suure kulumise tagajärjel. Tulemuseks on suurenenud õlikulu, põleva segu mittetäielik põlemine ja bensiin satub karterisse. Mõnel juhul piisab kolvirõngaste vahetamisest, mõnel juhul on vaja mootori kapitaalremonti.

   Mõõdame survet igas silindris

8. Elektroonilise juhtseadme rike või rike ... Ilma eriteadmisteta ei saa seda parandada. Diagnostika viiakse läbi spetsiaalsete seadmetega. Vilkumine on võimalik või juhtseade muutub täielikult.

   Teostame juhtploki diagnostikat

9. Ummistunud pihustid ... ... Kütuses on lisandeid, kuid need ei anna erilist efekti. Võib osutuda vajalikuks asendamine, seega lugege ressurssi: "".

   Düüsid saate puhastada kodus.

10. Siduriketas on kulunud ... Liikumisel, pöörete suurenemisega, ei võta auto vajalikku kiirust, libisemine on tunda. Asjatundlikult kontrollitud, alustades neljanda käiguga. Kui seiskub, on kettaga kõik korras, kui mootor töötab, siis on probleeme. Lahendatud siduriketta vahetusega.

    Anduri Kontrolli mootorit valgustus näitab andurite talitlushäireid

järeldused

Hooldus (MOT), mis tuleks läbi viia vastavalt tootja soovitustele, väldib paljusid probleeme. Ainus küsimus on, kuhu minna, kas "kulibiinidesse" või spetsialiseeritud teenindusjaamadesse, mis on varustatud vajaliku varustuse ja aparatuuriga. Valik jääb sõiduki omanikule. Mida varem konkreetse detaili rikke eeldused selguvad, seda väiksem on rahaline kahju tulevikus.... Tuleb meeles pidada, et õigeaegne hooldus suurendab sõiduki ohutut kasutamist.

Piisav mootori võimsus on sõiduki normaalse töö eelduseks. Aga mida teha, kui diiselmootor ei tõmba, kuigi mitte "Mitmevärviline" suits? Mitte midagi – külastage pigem meie teeninduskeskust. Kuid kõigepealt uurige välja selle nähtuse võimalikud teoreetilised põhjused, et mitte kahtlustada "automaatse petmise" mehaanikat, mis maksab lisaraha.

Mida on vaja, et diiselmootor töötaks "täielikult"

Enamasti ei saavuta mootor oma täit võimsust isegi siis, kui valget, musta või sinist suitsu pole. See juhtub mõnikord masina paagis oleva jämekütusefiltri läbilaskvuse vähenemise ja peenkütusefiltri läbilaskvuse vähenemise tõttu. Loomulikult tunneb enamik autojuhte oma autost aukartust ja seetõttu, olles sõitnud täpselt nii palju, kui tootja on ette näinud, tormavad heas usus filtreid vahetama.

Kuid sageli ei oska autotootjad isegi eeldada, et diislikütuses võib sellises koguses olla vett või mustust.

Seetõttu esimene ja peamine reegel: kui soovite, et mootor tõmbaks "täielikult", vahetage kütusefilter pärast vähemalt poole tootja määratud läbisõidust.

See kehtib eriti siis, kui tankida kusagil suurlinnadest kaugel. Küll aga võite meile külla tulla ja me aitame mitte ainult kütuse sissepritsepumba remont või muid seadmeid, kuid moderniseerime ka kütusesüsteemi, muutes selle meie kütuse suhtes vähem haavatavaks.

Veendumaks, et diiselmootori võimsuse kadumise põhjuseks on madala kvaliteediga kütus, peate välja vahetama tehase läbipaistmatud kütusetorud, mis ühendavad sissepritsepumba ja kütusefiltri läbipaistva autovoolikuga. Pärast vooliku ja kütusefiltri vahetamist õhutage kindlasti kütusesüsteem, et eemaldada liigne õhk.

Pärast kõigi nende nõuete täitmist käivitage mootor. Kui kütusefilter on ummistunud, näete läbipaistvas voolikus ringlemas õhumulle. Diiselmootori kiirust suurendades suureneb mullide arv visuaalselt oluliselt.

Kütusesüsteemi õhumullid põhjustavad mootori talitlushäireid (mootor "troit"). Samal ajal kaob võimsus.

Mida teha, kui mootor "troidab" ainult suurtel kiirustel

Kui keskmistel ja tühikäigul pole teil diiselmootori töö kohta kaebusi ja suurtele pööretele üleminekul hakkab mootor "kolmekordistuma" (mis muidugi ei võimalda tal nimivõimsusel töötada), siis peaksite mõtlema:

• mootori gaasijaotusmehhanismi talitlushäired (ajastus);
• turboülelaaduri talitlushäired;
• kütusefiltri läbilaskevõime kaotus (kui see on sõna otseses mõttes mustusega ummistunud).

Konkreetse põhjuse leidmiseks alusta jällegi peenest kütusefiltrist – võib-olla on aeg see välja vahetada. Ühendage kütusevoolik filtri liitmiku küljest lahti ja laske see puhta diislikütuse kanistrisse.

Nüüd pane mootor käima ja kui see käib suvalisel kiirusel nagu kell, siis oli ebastabiilsuse põhjuseks lihtsalt määrdunud peen kütusefilter. Seega on aeg see välja vahetada. Kui rike püsib, proovige jämefiltrit mustusest uuesti puhastada. Ja õhutage kütusesüsteem uuesti.

Kui pärast filtrite täiendavat puhastamist töötab mootor kangekaelselt keskmisest kõrgemal kiirusel, kontrollige kompressiooni. See võib väheneda klapimehhanismi funktsionaalsuse rikkumise tõttu, sealhulgas hüdrauliliste tõstukite (kui üks neist on määrdunud õli tõttu kinni kiilunud) ja silindri-kolvirühma rikke tõttu.

Ühesõnaga, põhjuseid, miks mootor täisvõimsusel ei tööta, on küllaga. Ja õige (ja hinnalt madalaima) otsuse tegemiseks on lihtsam ja odavam helistada meie autokeskusesse, et unustada lõplikult, et teie diiselmootor ei "tõmba". Nii et ärge lükake homsesse seda, mida oleks pidanud tegema üleeile - pihustite remont või mootori diagnostika.

Paljud on vähemalt korra pidanud kokku puutuma olukorraga, kui varem ideaalselt töötanud mootor "ära puhutakse", masinal justkui kasvab tagant ankur. Põhjuseid, miks mootor ei tõmba ega pöördeid üles ei võta, on erinevaid, kuid enamiku tunnuseid pole autodiagnostiku või -mehitaja oskusteta raske ära tunda.

Kõigi mootorite ühised põhjused

Auto passiandmetes märgitud mootori omadused esitatakse teatud tingimustel. See on tavaline silindrite täitmine õhuga, mis on sisepõlemismootori töövedelik. See on võime soojendada seda õigeaegselt soovitud temperatuurini - anda teatud kogus kvaliteetset kütust ja süüdata see õigel ajal (maksima efektiivsuse saavutamiseks peaks rõhu tipp toimuma hetkel, kui kolb ületab ülemise surnud punkti).

ICE töötsükkel

Mootori võimsuse kadu, olenemata selle konstruktsioonist, on mitmete üldiste põhjuste tagajärg. Alustame kütusest: selle kvaliteet jääb loteriiks, samal ajal kui mootor on häälestatud teatud klassile. See tähendab, et sissepritsekaartidel ettenähtud segu või karburaatori seadistustega määratud segu võib ideaalist erineda ja segu põlemiskiirus muutub. Seega, kui probleemid ilmnesid kohe pärast tankimist, teate ise, kuhu poole pöörduda.

Balloonide täitmine õhuga on jäigalt ühendatud klapi ajastusega. Piisab märkide jätmisest, kuna sisepõlemismootori käigud nihkuvad: 1 hamba vahe võib mootori võimsust oluliselt vähendada. Pealegi ei pea rihm või kett hüppama - üha enam mootoreid saavad võtmeta rihmarattad, mis nõuavad paigaldamise ajal võllide jäika fikseerimist spetsiaalsete seadmetega. Kui te ei jõua rihmarattani ja ühel päeval liigub see etteantud asendist. Ja see on hea, kui mootor lihtsalt kaotab veojõu ega löö kolvi klappidele, mis õigel ajal ei sulgunud, ajades need silindripeasse.

Muutuva klapiajastusega mootorites on nukkvõllidel (vähemalt üks) võimalus käike vahetada nii, et piisava gaasipedaali reaktsiooni korral allosas (väike faaside kattumine) ei läheks need ülevalt alla (nukkvõllid nihkuvad iga poole suunas muu", suurendades kattumise faasi, mis suurendab võimsust suurtel kiirustel). Võimalikud põhjused, miks auto kiirust ei tõsta, on VVTi juhtventiili rike või probleemid faasinihutite ühendustega. Oleme seda küsimust juba käsitlenud, rääkides.

Lisaks on silindrite täitmine seotud sisselaske- ja väljalasketakistusega. Õhufiltri ummistamine nii, et see kaotab läbilaskevõime - see peab olema välja mõeldud, kuid karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu paiskuv õli, eriti kui kolbfilter on juba kulunud ja õlipüüdur on primitiivne, pole haruldane. VAZ-2106-l pole keeruline mootorit karteri ventilatsiooni kaudu "õli lonksata" ja isegi värsketel esiveolistel autodel (2109, 2110, 2114) on sellised juhtumid võimalikud. Õlise õhufiltri takistus tõuseb järsult, seega kaob mootori tõukejõud.

Karburaatoriga autode ja vanade diiselmootorite vabastamine on lihtne ning voolu ristlõiget on täiesti võimalik vähendada nii, et mootor hakkab heitgaasidega "lämbuma" võib-olla võimsa löögiga (näiteks ebakorrapärasuste ületamisel). ) või kanoonilist kartulit – aga see on vähemalt koheselt märgatav.

Kui elektroonilise sissepritsega mootor ei tõmba, satub sel juhul kahtluse alla katalüsaator. Ülekuumenemine, toitesüsteemi tõrgetest tingitud kütuse sissepääs võib põhjustada selle kärje paagutamist. Tahkete osakeste filtritega diiselmootorite puhul muutub tahm peamiseks vaenlaseks: automaatne filtri põletamine liikvel olles on ebaefektiivne ja tuleb läbi viia vähemalt sundregenereerimine.

Probleemid vabastamisega reedavad end kergesti: summutatud mootor paiskab järgneval käivitamiskatsel suitsu sisselaskeavasse, mootori hääl muutub, lekib kohe "roomab välja" (heitgaas hakkab kahjustatud piirkonda "piitsa"). ).

Mootor ei pea saama ainult õiges koguses õhku ja kütust – see peab õigel ajal süttima. Bensiinimootoril on vaja sobivat süüteajastust, diiselmootoril - sissepritse ajastust. Kuna tänapäevastel sissepritsemootoritel eraldi süütesüsteemi pole, on süüte edasiliikumise probleemid iseloomulikud eelkõige karburaatorimasinatele ja vanadele jagajaga sissepritsesüsteemidele (jaapanlased kasutasid selliseid süsteeme kuni 2000. aastate alguseni). Kontrollige turustaja poolt seatud põhilist edasiliikumise nurka ja selles olevate automaatsete seadmete tööd (tõrgete korral hakkab tühikäigul normaalne nurk kiirendamisel "ära minema").

Omaette juhtum on mootorid, kus jagajat veab hammasrihmast eraldi rihmaratas (vanad Audid ja Volkswagenid). Siin on rihma vahetamisel jagaja rihmaratas seatud "vastavalt vajadusele" (sel rihmarattal pole jälgi!), Unustades, et rihma vahetamisel tuleb jagaja suunata nukiga vastavalt karteri all olevale riskile. seda. Pärast sellist asendamist lõpetab auto sõitmise, kuna süütenurgad muutuvad. Mehaanilise sissepritsepumbaga diiselmootorite puhul seatakse esialgne sissepritsenurk, lisaks töötab eelregulaator - neid kontrollitakse vastavalt remondi- ja hooldusjuhendi andmetele.

Bensiinimootoritel lisame kahtlustatavatele ka süüteküünlad: isegi kui mootor töötab tühikäigul normaalselt, pole tõsiasi, et küünlad töötavad hästi ka koormuse all, kui survetakti lõpus silindrites rõhk tõuseb. ja sädemete tekketingimused halvenevad. Testimiseks tasub panna veel üks komplekt: ilma ostsilloskoobita, mis võimaldab võtta toimivast süütesüsteemist pingekõveraid, on raske kindlaks teha, kuidas pistik koormuse all tegelikult käitub. Alloleval joonisel vaadake sädememomendile vastavaid tipppingeid: kolmanda silindri vahe on liigselt suurenenud, säde süttib liiga kõrgel pingel ja selle kestus väheneb (süütepooli kogunenud võimsus ei ole piisav normaalseks sädepõlemiseks).

Kui rääkida kompressioonist, siis tavatingimustes väheneb see kulumisega nii aeglaselt, et võimsuse vähenemine on juhile märkamatu. Erandiks on kiiresti arenevad rikked (kolvirõnga praod, rõngaste vaheseinte hävimine,). Samaaegselt võimsuse langusega langeb järsult tühikäigu stabiilsus, lõpliku diagnoosi teeb kompressomeeter üheselt.

Mis puutub turboülelaaduriga mootoritesse, siis turboülelaaduri olek kajastub hästi nende dünaamikas. Ideaalse tsentrifugaalpumba (turboülelaaduriga tiiviku) jõudlusel on ruutsõltuvus pöörete arvust: niipea, kui pöörete arv väheneb poole võrra, langeb ülelaadimisrõhk nelja võrra. Rootori kiilumine laagrite purunemise või koksimise tõttu, "kuuma" tiiviku põlemine on tõenäoline põhjus, miks turbolaaduriga masin ei tõmba. Siin, nagu kompressiooni puhul, aitab hädast välja manomeeter.

Karburaatori mootori võimsuse kadumise põhjused

Siin tasub kohe kontrollida kütusetaset ja kütusepumba tööd: kütuse "alatäitmine" reedab end koormuse all koheselt dünaamika kadumisega, lasud karburaatorisse. Karburaatori vigasest lukustusnõelast tingitud ületäitmine toob kaasa ka mootori võimsuse kaotuse, siin saab juba iseloomulikuks märgiks must suits ja summutist tulev tulistamine.

Kiirendamisel tajutakse auto dünaamikat paremini, mistõttu võib auto "nürisuse" võimalikuks põhjuseks olla gaasipumba rike. Fakt on see, et kõik karburaatorisüsteemid on loodud töötama staatilistes režiimides, samal ajal kui segu on kiirendamisel liiga kurnatud. Selle ülerahvastatuse vastu võitlemiseks kasutatakse kiirenduspumpa: gaasipedaali vajutamisel surub membraan läbi sulgklapi doosi bensiini difuusoritesse minevatesse düüsidesse. Kui kiirenduspumba membraan puruneb või pihustusotsikud on ummistunud, halveneb masina kiirendus kohe nii palju, et seda on raske mitte märgata. Kiirenduspumba kontrollimine pole keeruline - pärast õhufiltri või "kilpkonna" eemaldamist karburaatorist peate järsult vajutama gaasipedaali täiturmehhanismi: sõrmed tunnevad takistust (membraan tekitab kiirenduspumbas survet) ja niriseb. bensiini peaks pihustite sisselaskeavasse sattuma.

Töörežiimides seatakse õhu-kütuse segu koostis staatiliselt kütuse- ja õhujugade komplekti abil. Tasub need välja puhuda ja märgatavate setete korral loputada puhastusvahendiga: isegi kui see pole probleem, pole põhidoseerimissüsteemi tervise säilitamine üleliigne.

Ei tõmba sissepritsemootorit

Miks auto ei tõmba, kui sissepritsesüsteemid on varustatud tagasisidega ja saavad „suletud ahelas“ isereguleeruda? Paraku pole eneseregulatsiooni võimalused nii laiad, kui tahaksime.

Sissepritsesüsteemide esimene vaenlane on ebapiisav kütuserõhk. Kui kütusekulu on minimaalne, on parandusreserv tühikäigul piisav. Kuid niipea, kui mootor on koormatud, hüppab parandus maksimumläveni, kuid pihustid jäävad ikkagi "alatäiteks".

Rõhku kütusetorus seavad kolm seadet: kütusepump ise, rõhuregulaator ja filtrite komplekt (jäme ja peen). Hoolduskõlbliku kütusepumba jõudlus ületab mitu korda mootori vajadusi maksimaalse vooluhulga juures – seda tehakse nii, et pumba kulumine mõjutaks mootori tööd võimalikult vähe. Seetõttu kasutatakse kütuse rõhuregulaatorit, mis "liigse" kütuse väljastab kas kohe pumba väljalaskeava juures või peenfiltri järel kütusetorust.

Esimesel juhul nimetatakse kütusetoru äravooluta (16-klapilised VAZ-mootorid, kaasaegsed välismaised autod), teisel - äravooluks. Nende süsteemide erinevus seisneb regulaatori asukohas ja töös. Tühjenduskaldteedel juhib rõhuregulaatoreid sisselaskekollektori vaakum, rõhk rambis muutub sõltuvalt koormusest (tavalisel 3 baaril VAZ tühikäigul on see 2,3-2,4 baari, võtke see arvesse diagnoosimisel arvestama!). Drenaaživabadel hoitakse rõhk atmosfääri suhtes konstantsena ja on olenevalt auto mudelist 3,5-4 baari. Erandiks on otsepritsesüsteemid, kus töörõhk jääb vahemikku 20–70 baari.

Midagi muud teile kasulikku:

Kütusefiltrite takistus "korgis" kütuse rõhu mõõtmisel ei mõjuta (summutatud mootoril lülitatakse pump sunniviisiliselt sisse, kui siinil puudub kütusevool) ja tühikäigul on see minimaalne. Kuid teisest küljest vähendab filtri takistuse liigne suurenemine koormuse all kütusevarustust rööpale, mis põhjustab kiiruse kaotust. Seetõttu mõõtke rõhku tühikäigul ja koormuse all (näiteks riputades veotelge ja pidurdades rattaid käiguga). Juhtudel, kui tühikäigukiirus on normaalne ja probleemid tekivad käigu pealt, pole mõtet mõõta rõhku ainult tühikäigul (XX).

Välistamisetappide kontrollimine:

1. Eemaldage jämefilter (võrk sisselaskeava juures). See on paljude autode puhul teadaolev probleem – näiteks "Fookuste" teise põlvkonna puhul.
2. Vahetage peenfilter.
3. Mõõtke rõhku koormuse all.
4. Tühjenduskaldiga mootoritel suruge tagasivoolutoru kokku või summutage muul viisil, et välistada kütuserõhu regulaatori mõju. Drenaažita rambiga mootoritel paigaldatakse RTD kütusepumba moodulisse, siin on selle alla lihtsam paigaldada ajutiselt polüetüleenist või muust materjalist, mida bensiin ei hävita, pistikupesur.
5. Mõõtke rõhku uuesti: kui see on suurenenud, tuleb RTD välja vahetada, vastasel juhul tuleb pump välja vahetada.

Teine põhjus on "alatäitmine" -. Isegi tavalise filtri töötamise korral on sademete teke düüsidele aja jooksul vältimatu. Kodus saab hinnata ainult pihustuspõleti kuju, eemaldades kaldtee ja keerates mootorit starteriga (Tähelepanu! See protseduur on tuleohtlik!). Puhas otsik peaks ühtlaselt tolmuma, mitte pritsima ega kõrvale valguma. Pihustite jõudlust on võimalik hinnata ja nominaalsega võrrelda vaid stendil.

Dünaamika kadumine on segu liigse rikastamise tagajärg. Kütuse rõhuregulaatorit siin süüdistada ei saa (pumba jõudlus pole isegi ilma RTDta töötades nii kõrge, et sissepritsearvuti parandusvaru rikastamist ei takistaks). Palju tõenäolisem on pihustite lekkimine (jällegi kontrollitakse stendil) või andurite rike, millele süstimisaja arvestus on seotud.

Siin on vaieldamatu liider - õhu massivooluandur - täpne, kuid tundlik seade. Kuna õhumassivoolu andur määrdub ja vananeb, on näidud üle hinnatud, auto hakkab oluliselt rohkem kütust tarbima. Selle tulemusena ei saa segu ülerikastamist enam parandada. Kuid selline rike on kohe näha: auto hakkab suitsema, küünlad kasvavad musta süsiniku ladestustega. Absoluutrõhuanduriga mootoritel on õhutemperatuuri andur tõenäolisem rike (siin on see eraldi seade, õhu massivoolu anduris on see sisseehitatud).

Elektroonilise gaasihoovaga autodel tasub servo tööd kontrollida nii, et eemaldad gaasipedaalilt otsiku ja lased läbi. Drossel peaks avanema ühtlaselt, ilma pauside ja kiiludeta, mis viitab probleemidele ajami käigukastiga või (telg, võsastunud süsiniku ladestustega, kiilud korpuses).

Video: võimsus on kadunud. Võimu kaotus

Tihend

Auto kasutamise ajal seisavad paljud omanikud silmitsi mitmete probleemidega. Üks neist on mootori võimsuse vähenemine. Samas pole alati selge, mis on selle nähtuse põhjus, milliseid meetmeid võtta, kas tasub tanklasse minna. Räägime peamistest põhjustest, miks mootor ei tõmba ja kuidas saate probleemi ise lahendada.

Mootori võimsuse vähenemise peamised põhjused

1. Väntvõlli asendianduri talitlushäire

On olukordi, kus DKPV saadab enneaegselt juhtkäsu õhu-kütuse segu tarnimiseks. Selle tulemusena langeb jõuallika võimsus meie silme all. Peamiseks rikke põhjuseks on hammastähe nihkumine rihmaratta suhtes ja siibri delaminatsioon. Sellises olukorras on vaja siiber hoolikalt üle vaadata ja see välja vahetada.

2. Suurendage (vähendage) küünalde elektroodide vahelist vahet

Töö ajal võib võimsa temperatuuriefekti tõttu küünla elektroodide vaheline kaugus väheneda või suureneda. Kahtluse välistamiseks või kinnitamiseks tuleb ümmarguse sondiga kontrollida tühimike suurust.Kui vahemaa on lubatust väiksem või suurem, tuleb reguleerida elektroodi külge painutades või vahetada välja süüteküünal. Mis puudutab süüteküünla optimaalset kaugust, siis see võib olla erinev (olenevalt süüteküünla tüübist) - 0,7-1,0 mm.

3. Süsiniku lademete ilmumine küünaldele on veel üks selge märk probleemist.

Kui mootor tõmbab halvasti, on vaja kõik küünlad ükshaaval lahti keerata ja üle vaadata. Kui elektroodidele ilmuvad ilmsed süsinikujäägid, tuleb seadet puhastada metallist harjastega harjaga. Sellisel juhul on oluline mitte ainult küünlaid puhastada või asendada, vaid ka välja selgitada selle nähtuse põhjus.

4. Süüteküünalde rike

Mootori võimsuse vähenemise põhjuseks võib olla toote rike. Sel juhul on vaja kontrollida küünla jõudlust spetsiaalsel alusel. Kui kahtlused said kinnitust, on ainus väljapääs komplekt või üks küünal välja vahetada.

5. Paagis ei ole bensiini

Probleemi saate diagnoosida, vaadates kütusenäidikut. Kui see on vigane või on kahtlus selle "ebapiisavuses", siis saab kütuse olemasolu kindlaks teha kütusepumba eemaldamisega.

6. Kütusefiltri saastumine, vee külmumine süsteemis, kütusetoru muljumine, kütusepumba rike

Kõik need rikked võib julgelt omistada samasse kategooriasse, sest neil kõigil on samad sümptomid - starter väntab mootorit, kuid väljalasketorust pole kütuse lõhna. Kui auto on karburaatoriga, siis tuleb põhjust otsida ujukikambrist. Tõenäoliselt ei tarnita seda kütusega. Pihusti puhul on kütuse olemasolu rambis lihtsam kontrollida, vajutades spetsiaalsele poolile (paigaldatud rambi otsa).

Probleemi lahendamiseks peate mootori põhjalikult soojendama ja toitesüsteemi rehvipumbaga pumpama. Pärast seda vahetatakse kõik süsteemi torud, voolikud ja gaasipump ise.

7. Kütusepump tekitab liiga väikese rõhu

Seda probleemi saab määrata eranditult spetsiaalsete mõõtmistega (mis tehakse otse kütusepumba väljalaskeava juures). Pärast seda kontrollitakse kütusepumba filtri kvaliteeti.

Lahenduseks on kütusepumba filtri puhastamine, vahetus (kui remont on võimatu) või uue kütusepumba paigaldamine.

8. Halb kontakti kvaliteet vooluringis

Halb kontakti kvaliteet ahelas, mille kaudu kütusepump toidetakse, või selle relee rike. Esimese asjana tuleb kontrollida auto "massi" kvaliteeti ja mõõta takistust multimeetriga. Kui takistuse tase on tõesti liiga kõrge, on ainus väljapääs kontaktrühmade puhastamine, klemmide korralik kokkupressimine või relee paigaldamine (kui vana on vigane).

9. Düüside purunemine või rike toitesüsteemis

Kui kahtlustatakse nende elementide rikkeid, tuleb mähiste takistust multimeetriga kontrollida avatud või katkendliku lühise tuvastamiseks. Kui probleemi põhjuseks on arvuti rike, saab sellist kontrolli teha ainult teenindusjaamas.

Mootori võimsuse vähenemise kõrvaldamiseks sel põhjusel (olenevalt probleemi sügavusest) on mitmeid viise - paigalda uus arvuti, puhasta kõik pihustid, tagame kvaliteetse kontakti elektriahelas jne.

10. DPKV rike

DPKV purunemine - väntvõlli asendiandur või selle keti kahjustus. Sellises olukorras süttib tõrkelamp "Kontrolli mootorit". Esimese asjana tuleb kontrollida DKPV enda terviklikkust, veendumaks, et käigurõnga ja anduri vahe on normaalne (see peaks olema umbes üks millimeeter). Anduri pooli normaalne takistus on umbes 600-700 oomi.

Probleemi lahendamiseks piisab normaalse kontakti taastamisest elektriahelas ja uue anduri paigaldamisest (kui vana osutus vigaseks).

11. DTOZH on korrast ära

DTOZH on rikkis - andur, mis kontrollib jahutusvedeliku temperatuuri. Rikke sümptomid on järgmised - mootori rikke tuli süttib. Kui on paus, hakkab süsteemi elektriline ventilaator pidevalt pöörlema. Lisaks on vaja kontrollida anduri enda töökindlust.

Kui mootori võimsus on sel põhjusel langenud, siis on vaja taastada elektriahela kontakti kvaliteet ja paigaldada uus andur.

12. Ebaõnnestunud TPS

DPDZ on rivist väljas – andur, mis kontrollib gaasiklapi (või selle keti) õiget asendit. Nagu eelmistel juhtudel, süttib ka siin tuli "Kontrolli mootorit". Kui DPDZ vooluringis on avatud vooluahel, ei lange mootori pöörlemissagedus tavaliselt alla pooleteise tuhande pöörde.

Probleemi lahenduseks on gaasihoova sõlme puhastamine ja kontaktühenduse kvaliteedi taastamine kogu elektriahelas. Kui andur on defektne ja seda ei saa parandada, tuleb see välja vahetada.

13. DMRV on korrast ära

DMRV on rivist väljas – massilise kütusekulu jälgimise eest vastutav andur. Siin on optimaalne toiming kontrollida õhu massivooluanduri terviklikkust või asendada see hooldatava seadmega. Kui õhumassivoolu anduri rike leiab kinnitust, siis tuleb seda proovida puhastada ja kui seda pole võimalik parandada, siis lihtsalt välja vahetada.

14. Koputusanduri purunemine

Koputusanduri kahjustus. Sellise rikke korral peab armatuurlaual süttima mootori rikke tuli. Lisaks ei toimu detonatsiooni DD rikke korral detonatsiooni ühelgi jõuallika töörežiimil ja väheneb ka mootori võimsus. Sellise probleemi korral on parim võimalus taastada kontaktrühma terviklikkus elektriahelas ja paigaldada uus andur.

15. Hapnikuanduri purunemine

Hapnikuanduri purunemine või selle vooluringi rikkumine. Sellist riket iseloomustab tuli "Kontrolli mootorit" süttimine. Sellisel juhul on esimene asi, mida teha, kontrollida küttespiraali terviklikkust. Esiteks mõõdetakse takistust ja teiseks väljundi pingetaset. Mõõtmist saab teha isegi ilma vooluringi katkestamata – piisab, kui torgake isolatsioon nõeltega läbi.

Rikke kõrvaldamiseks tasub parandada hapnikuandur, taastada juhtmestiku kvaliteet ja puhastada kõik augud, mille kaudu õhku sisse imetakse. Äärmuslikel juhtudel on vaja hapnikuandur ise välja vahetada.

16. Väljalaskesüsteemi rõhu vähendamine

Sellist probleemi on lihtne diagnoosida - piisab põhielementide kontrollimisest, kui mootor töötab keskmistel pööretel. Probleemi lahendamiseks on vaja väljalaskekollektori tihend välja vahetada ja kõik tihendid venitada.

17. ECU rike

Elektroonilise juhtseadme (ECU) rike. Vaatamata töökindlusele võib ka ECU rikki minna (vahel läheb selle tarkvara lihtsalt kaduma). Veendumaks, et see töötab korralikult (ECU rike), on vaja kontrollida seadme enda pinget (tavaline parameeter on umbes 12 volti) või asendada see teadaoleva tööseadmega. Kui leitakse, et juhtseade on defektne, tuleb see võib-olla välja vahetada. Mõnel juhul piisab ainult juhtmestiku muutmisest.

18. Klapiajami kliirensi reguleerimise rikkumine

Parameetrite vastavust saab kontrollida ainult spetsiaalsete sondide abil. Kui vahed ei ole õiged (juhendis kirjas), siis tuleb reguleerida.

19. Klapi vedrude deformatsioon või purunemine

Sel juhul peate eemaldama silindripea ja mõõtma vedrude pikkust koormuse all ja vabas olekus. Kui leiti purunenud või deformeerunud vedrud, tuleb need välja vahetada.

20. Nukkvõlli nukid on kulunud

Siin piisab visuaalsest kontrollist (pärast vajalike elementide eemaldamist) ja vajadusel nukkvõlli väljavahetamist.

21. Klapi ajastus on katki

Sellistel juhtudel on vaja kontrollida, kas nukkvõlli ja väntvõlli märgid langevad kokku. Kui on "tasakaalustamatus", siis piisab õige asendi kindlaksmääramisest spetsiaalsete märkide järgi.

22. Madal surveaste silindrites

Madal survetase kõigis või mõnes silindris. Põhjusteks on võimalik ventiili kahjustus või kulumine, kolvirõngaste purunemine või kinnijäämine. Kahtlustes veendumiseks või nende ümberlükkamiseks piisab vajalike mõõtmiste tegemisest. Kui kahtlus leiab kinnitust, siis on vaja jõuallikat parandada - vahetada rõngad, kolvid või parandada silindreid.

Väljund

Eelnev on vaid osa tõrgetest, mille tõttu mootori võimsus väheneb. Kuid enamikul juhtudel piisab sellest probleemi diagnoosimiseks, selle parandamiseks ja teie "raudhobuse" väga vajaliku veojõu tagastamiseks.