VolksWageni toodetud mehaanilised robotkäigukastid on viimastel aastatel laialt levinud. Lühend DSG ei tähista muud kui VW valmistatud robotkasti. Sarnased üksused on paigaldatud ka Audi autodesse, kuid see ettevõte kasutab teist nime: S-Tronic.

Ülikiire käiguvahetus robotkastisühelt poolt aitab see saavutada häid dünaamilisi omadusi. Aga samas, mida rohkem samme (6 või 7) kasutatakse, seda "õrn" ja nõudlikum on agregaat ise ehk siis robotkast. 7-käiguline DSG kasutab ka kuivsidurit. See piirab nende rakendusala madala pöördemomendi väärtusega mootoritele.

Siduriketaste üksteisele toomise funktsiooni "robotis" täidavad mehhanismid, mille üldnimetus on mehhatroonika. Peamine nõuanne mehhatroonika ülekuumenemise vältimiseks koos järgneva rikkega kõlab lihtsalt: kauemaks kui minutiks peatudes tuleb kindlasti sisse lülitada "neutraal".

See tähendab, et valgusfoori taga seistes ei pea käigunuppu puudutama. Kuid pärast liiklusummikusse sattumist on parem sisse lülitada neutraalne käik, pealegi kohe. Ärge unustage liikumise alguses lülitada režiimi "M" (käsijuhtimine) või "1".

Kui tihti DSG kastides õli vahetatakse? Vastus sellele küsimusele sõltub ülekande konstruktsiooni tüübist. Näiteks 6-käigulised DSG-d on mõeldud õli vahetamiseks iga 60 000 km järel. Filter tuleb asendada koos vedelikuga. On loogiline, et märgsiduri DSG puhul on vaja õli vahetada.

Mis tahes konstruktsiooniga DSG jõuülekanne - sellel on selge maksimumi piirang pöördemomendi jõud, talle toodud. Seda nõuet rikutakse sageli mootori asendamisel millegi võimsamaga. Ja isegi mootori tavaline "kiibi häälestamine" - toob kaasa mis tahes DSG kasti enneaegse rikke.

Näib, mis kasu on robotkastist? Selle käsitsemine on tavalisest automaatkäigukastist keerulisem ja mõned nõuded on spetsiifilised. Tegelikult tagab robot-mehaaniline jõuülekanne kohe maksimaalse efektiivsuse ja parima dünaamika. Siin edastatakse energiat praktiliselt ilma kadudeta ja DSG käik vahetub kiiremini kui enamik juhte.

Edusammud ei seisa paigal – uusi tehnoloogiaid ilmub iga päev ja autotööstus edestab uuenduslike tehnoloogiate kasutuselevõtu osas paljusid teisi tööstusharusid. Autode käigukastide arendamine pole erand. Praegu võib kõige arenenumaks nimetada eelvaliku käigukastide tehnoloogiat, mis sai oma uue arenduse koos Volkswageni DSG-6 käigukasti ja sellele järgnenud DSG-7 väljalaskmisega.

DSG on eelselektiivne käigukast ehk nagu seda VAG-is (Volkswagen Audi Group) kutsutakse, robotkäigukast, mis põhineb kahe siduriga varustatud manuaalkäigukastil ja autos käiguvahetusi haldaval juhtseadmel (mehhatroonika).

DSG ühendab endas "mehaanika" dünaamika ja "automaatika" mugavuse. VW insenerid on näinud palju vaeva, et luua täiuslik BC. Muidugi ei olnud see vigadeta, kuid eelselektiivne robotid tunduvad olevat autode käigukastide jaoks kõige võimalikum tulevik. Autoturul on suundumus kõigi süsteemide terviklikule automatiseerimisele. Kuni selleni, et pea iga autohiiglane lubab järgmisel aastal masstootmisse lasta isejuhtivad autod, mida oleme varem näinud vaid ulmefilmides.

Vahepeal tekib olukord, kus keeruline süsteem, näiteks DSG, nõuab teatud juhtimisoskusi. Ühesõnaga, mugavus nõuab pingutust. DSG-kastide sõidustiil erineb nii automaatika kui ka mehaanika omast. Isegi üksteise vahel on "märg" DSG-6 ja "kuiv" DSG-7 töös mõnevõrra erinev. Kuigi neil on rohkem ühist.

Mõlemal kastil on sidurikettad ja sidurikettad on endiselt kulumaterjalid, mis kipuvad kuluma ja aja jooksul välja vahetama. Seetõttu ei pikenda "räbaldunud" sõit, foorituledes võidusõit ja suurenenud libisemine nende kasutusiga. Ja kui sellised nipid on DSG-6 puhul siiski lubatud, päästab seda õlivann, mis kaitseb siduriplokki tarbetu kulumise ja ülekuumenemise eest. siis DSG-7 jaoks võib see olla surmav arv.

Ärge unustage iga kasti maksimaalset pöördemomenti, "märg" DSG talub kergesti pöördemomenti kuni 350 Nm. Kui "seitsmeastmelise" puhul on see näitaja vaid 250 Nm. Seetõttu maksab igasugune kiibi häälestamine, mida "laetud" autode fännid nii väga armastavad, teile DSG-7 asendus.

Liiklusummikus sõites on DSG-l kütuse säästmiseks "kiire" vahetada esimene käik teisele. Niipea kui aga teine ​​sisse lülitub, kaob ajutiselt vajadus sõitu jätkata - juht aeglustab autot ja "robot" peab esimesele tagasi lülituma. Seega kulub see ise ära ja sidurid kuumenevad üle, mistõttu on ummikutes soovitatav kasutada Tiptroniku poolautomaatset režiimi. Olles ühe korra esimese käigu sisse pannud ega lasknud kastil iseseisvalt esimeselt teisele käigule lülituda, kui olukord seda ei nõua.

Mõned olulised reeglid, et teie DSG kauem kestaks

Autojuhid, kes on pikka aega õppinud VW eelselektiivne käigukastiga autoga sõitma, on välja töötanud rea reegleid, mis aitavad teil käigukasti ressurssi paremini hallata ja mitte seda enne tähtaega "põletada".

• Kõigi põhikäikude vahetamisel: P-R-N-D-S rakendage pidurit lõpuni. DSG on konstrueeritud nii, et kergelt pidurit vajutades ei avane sidurikettad täielikult ning seetõttu kuluvad need palju rohkem.
• Ärge kasutage neutraalset käiku sageli, kui teie peatus on lühem kui üks minut. Proovige ummikus sõita, kui S-režiim või tiptronic on sisse lülitatud. See vähendab oluliselt sidurisõlme kulumist.
• Rangelt keelatud on libisemine või stardi kasutamine (libisemine). Teie auto pole mõeldud võidusõiduks ja ükski "ilus algus" ei õigusta remondile kuluvat 300 tuhat rubla (vähemalt).
• Parkimisrežiimi sisselülitamisel, ilma pidurit vabastamata, tuleks panna auto "käsipidurile", nii säästate autot tagasi veeredes piirajat.
• Lülitage sõidurežiimide vahel alati sujuvalt, sekundilise viivitusega. Maanteeässa ei tasu näidata, ka elektroonika häälestamine võtab aega.

Siin on väike nimekiri, mis võib teie elu palju lihtsamaks teha. See ei ole muidugi "mehaanika", kus saab kõike teha ja mitte roboti pärast "viitsida", vaid mugavusele on oma hind.

Midagi on need reeglid sarnased klassikalise automaatkäigukasti juhtimisega, kuid siin on ka mõned nüansid. DSG, erinevalt "automaatsest", võimaldab teil viia auto D-režiimist tagurpidi liikumisele ilma mikropausita "neutraalrežiimis". Automaatkäigukast lubab siiski liikuda libisemisega, kuigi see on käigukastile kahjulik, kuid mitte nii saatuslik kui eelvalikule.

DSG-6 puhul on õlivahetus endiselt oluline tööpunkt. Iga 60 tuhande sõidu järel tuleb see koos õlifiltriga välja vahetada. Asendussumma varieerub vahemikus 5 kuni 10 tuhat rubla. On ebatõenäoline, et naftat on võimalik säästa - garaažis on olukorda keeruline rakendada ja ebaõnnestunud toimingu korral on remont kallim. Kuigi kui olete oma võimetes kindel, ei takista teid siin keegi ja kogu vajalik teave on Internetist lihtne hankida.

Kui teie auto jääb kinni ega saa ise välja, peaks auto väljatõmbamisel olema käigukast neutraalasendis. Auto pukseerimisel ärge unustage selle transportimisel maksimaalset võimalikku kiirust ja vahemaad. See teave asub tavaliselt masina esiküljel.

Paljusid võivad peatada ilmsed raskused DSG-käigukastiga auto juhtimisel, kui kõik on lihtne ja "mehaanikutele" tuttav, kuid DSG-d valivad need, kellele meeldib mugavus ja vaikne sõit ning järgida mitmeid reegleid. auto pikaajalise töö huvides - väike hind.

Sõiduki kaal ja DSG

Huvitav punkt DSG-7 töös oli selle otsene seos auto kaaluga. Seega on suur hulk garantiijuhtumeid seotud Scoda Superb 2008-2011 mudeliaastaga. Auto mass koos reisijate ja lastiga lähenes kahele tonnile ja tõi kaasa kasti kiirenenud kulumise. Valem on lihtne: suur kaal + koormustundlik käigukast = suurenenud risk käigukasti rikkeks.

Muide, probleem kadus 2013. aastal, kui nad hakkasid SuperB-le installima DSG-6. Sama kehtib ka Scoda Yeti kohta. Usaldusväärsem DSG-6 on paigaldatud 1,8 mootoriga konfiguratsiooni, uuendatud DSG-7 on paigaldatud 1,2 ja 1,4 mootoriga konfiguratsiooni.

Kokkuvõtteks tahan öelda, et DSG kastide puhul kehtib vastavuse kuldreegel – mida keerulisem süsteem, seda vähem töökindel. Probleemid tekivad iga käigukastiga, aga kui manuaalkasti peal tunduvad need olevat iseenesestmõistetavad, siis DSG-le tehakse kohe otsus - käigukast pole elujõuline. Ja küsimus seisneb siin "mehaanika" ja DSG remondikuludes. Samal ajal, võttes arvesse kõiki negatiivseid arvustusi, millega Internet on täidetud, ostavad DSG-d kasutanud autoomanikud tulevikus uue auto ostmisel 90% juhtudest uuesti DSG-ga auto.

Volkswagen ise ei kavatse juba saavutatuga rahule jääda. Ja võib-olla näeme peagi uutel VAG-mudelitel mitte 6-7-käigulisi, vaid 10-käigulisi DSG-sid. Süsteem muutub veelgi keerukamaks, mis tähendab, et tõusevad ka nõuded selle töökindlusele. Ilmselt ei näe VW DSG-s mitte niivõrd riskantset projekti, kuivõrd paljulubavat ülekandesüsteemide tulevikku. Noh, oota ja vaata.

Viis-kümme aastat tagasi peeti Volkswageni mudeleid meie riigis eeskujulikult töökindlaks. See on aga kõik tänu 90ndate ja 2000ndate alguse kogemustele tõeliselt töökindlate Golfi, Jetta ja Passati massilise impordiga. Need polnud sugugi "hävimatud", kuid üldiselt olid reaalsuse stereotüübid enam-vähem järjekindlad.

Olukord on märgatavalt muutunud TSI mootorite (millest me üsna hiljuti rääkisime) ja DSG eelvaliku "robotite" mudelisarja ilmumisega. Avaliku arvamuse karikas hakkas tasapisi vastupidises suunas kalduma. See arvamus on inertsiaalne asi ning alguses lihtsalt ei teadvustatud uute jõuallikate ja jõuülekannete probleeme, eriti kuna õiglane osa "fänne" liikus eelmiste põlvkondade autodel ilma nende probleemideta. Probleemse auto õnnetu omanik ei seisnud silmitsi mitte ainult väga karmide "garantiiinseneride" ja muude ametlike struktuuride "ebaõige kasutamise" süüdistustega, vaid ka avaliku umbusuga veebis leiduvatele spetsiaalsetele ressurssidele.

Üldiselt olid ametnike ja "avaliku elu tegelaste" argumendid umbes samad: omanik valas vale õli ja vale bensiini ning sõitis valet teed pidi. Nendel harvadel juhtudel, kui õli oli alati rangelt "originaal", bensiin oli ideaalsest tarnijast ning juhi moraalsed omadused ja põhjamaine iseloom olid väljaspool kahtlust, kaldus avalik arvamus uskuma, et see oli juhuslik abielu. ja üldiselt "juhtub".

Vahepeal juhtude arv kasvas. Järjest enam uute mootoritega ja väikese läbisõiduga uute autode omanikke sattus olukorda, kus mootor või käigukast vajas remonti. Võimatuks muutus vaikimine ja veelgi enam probleemides autode omanike süüdistamine.

10. aastate alguseks oli toimunud avaliku arvamuse lagunemine. Kõigist konfiguratsioonidest tunnistati ainuõigeteks kõige lihtsamad, klassikaliste Aisini hüdromehaaniliste automaatkäigukastide ja atmosfäärimootoritega, ilma otsesissepritse ja turboülelaadimiseta. DSG- ja TSI-mootoritega autode hinnad hakkasid järelturul märgatavalt maha jääma mitte ainult "tavalise" automaatkäigukastiga autode hindadest, vaid ka manuaalkäigukastiga ja lihtsa 1,6 MPI-ga autode hindadest. Hirm "vähendamise" ees tekitas naljaka efekti: nad ostsid suure hulga 1,8 TSI mootoriga Skoda Octaviat, kuna hinnavahe 1,4 TSI-st osutus väikeseks ja lisaks anti meile automaatkäigukast. Aisin.

Järelturu hindade analüüs näitab selgelt, et DSG-d on asjatult demoniseeritud, sellise automaatkäigukastiga autod maksavad mõnikord 100-150 tuhat rubla odavamalt kui sarnased Aisin TF60SC-ga autod ja isegi üsna töökindla kuuekäigulise DSQ DQ250-ga autod. ei ületa manuaalkäigukastiga autosid. ...

Kuid piisavalt kõrvalepõikeid. Peatugem DQ200 seeria kõige massiivsema ja odavama DSG kasti rikete omadustel ja proovime vastata lihtsale küsimusele - kas sellega on võimalik autot kohe osta.

Patsiendi portree

Esiteks vestluse teema kohta. Nagu praktika näitab, ei tea enamik aruteludes osalejaid lihtsalt, millist üksust kutsutakse ja veelgi enam - kuidas see töötab. DQ200 seeria automaatkäigukast ehk 0 AM/0CW ja sellega seotud 0CG käigukast hübriididele sisaldab palju erineva ülekandearvu ja korpusega põikmootoritele mõeldud ülekandeid.

Kõik need käigukastid on seitsmekäigulised, kuivad tavaliselt avatud sidurid ühes plokis. Koaksiaalsidurite keerukas disain töötati välja koostöös Lukiga: tegelikult on originaalkomplekt nende tarne. Disain kasutab puhtalt mehaanilist siduri kulumise kompenseerimissüsteemi, kuid see pole peamine. Kast töötab kahemassilise hoorattaga, mis ise on piiratud ressursiosa.

Aku töörõhk

Kasti mehaanilises osas on eraldi õlivann, milles töötab ka diferentsiaal. Mehhatroonikaüksus asub karbi esiosas ja seda saab vahetada ilma kogu seadet eemaldamata. Süsteemil on hüdrauliline ajam kõigi nelja käiguvahetusvarda ja mõlema siduri vabastusvarda jaoks. Õlipump on elektriajamiga. Ka mehhatroonikas on hüdroaku töörõhuga 50-75 baari. DQ200 on auto ülejäänud elektrisüsteemist peaaegu täielikult sõltumatu, isegi väntvõlli pöörete anduril on oma.

Disain on mõeldud mootoritele, mille pöördemoment on kuni 250 Nm, kuid praktikas peab see vastu lausa 350 Nm ja isegi veidi kõrgemale. Seade on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks väikese võimsusega mootoritega maksimaalse efektiivsuse ja suure dünaamilise ulatusega ülekandena.

Praktikas tähendab see, et kast töötab suurepäraselt mõlema 80hj mootoriga. ja 125 Nm pöördemomenti, samuti 1,4 ja 1,8 TSI mootoritega, mis annavad oma tipphetkel 250 Nm. Loomulikult on võimsamate mootorite puhul automaatkäigukasti mehaanilise osa koormus veidi suurem, kuid erinevalt klassikalistest hüdromehaanilistest automaatidest ei sõltu mehhatroonika koormus otseselt edastatavast pöördemomendist.

Käigukast on tegelikult mehaaniline, kuid sellel on komposiit põhivõll ja kaks sekundaarset võlli. Käigud lülitatakse sisse siduri abil, nagu tavalistes manuaalkäigukastides. Sellises konstruktsioonis tundub kõik olevat usaldusväärne, kui laagrid peavad vastu, kuid ...

Võimalike probleemide loetelu osutus üsna suureks ja mehaanilised probleemid pole viimasel kohal. Alustame nendega.

Tüüpilised rikked

Kui diagnostika annab vigu 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C või 21095 P073D, siis viitab see probleemile mehaanilises osas.

Kõigepealt tuuakse sisse käiguvahetuskahvlid. Siin liiguvad nad kuullaagripuksi abil. Ja nagu selgus, ei pea see koormusele vastu, sest hüdraulika teostab lülitusi väga kiiresti ja jäigalt. Kui rummu on kahjustatud, ujub selle sisemine plaat ümber kasti, kahjustades hammasrattaid ja tekitades metallist prahti. Viimane ei avaldu mitte ainult abrasiivina, vaid ummistab ka Halli andureid, mida mehhatroonika kasti juhtimiseks vajab. Tõsiste vigastuste korral võivad pallid ka välja kukkuda. Neid on keerulisem lihvida, kuid kast saab sellega hakkama. Kuid kaotused on veelgi suuremad.

Mitte ainult esimese-teise käigu kahvlid ei ole kahjustatud, nagu paljud arvavad. Kuues tagumine kahvel puruneb sama sageli. Pukside laagrite konstruktsioon on põhimõtteliselt sama. Peale 2013 sai remondihargidel puksid täielikult vahetatud, need said ühes tükis. Nominaalselt on sellise kuullaagrita disaini ressurss väiksem, kuid teisest küljest see ei purune ja puhtalt ressursiprobleemid pole veel ilmnenud. See on 0CW-le installitud disain.

Ülejäänud karbi mehaanilise osa rikkeid peetakse enamikul juhtudel sekundaarseteks, mis on seotud varraste purunemisest tingitud õlisaastega. Niisiis on diferentsiaali rike, hammasrataste murenemine, seitsmenda käigu täielik hävimine ja laagrite ülekuumenemine enamikul juhtudel põhjustatud just metallitolmu olemasolust õlis, mis on hävimise toode. kahvlitest. Iseenesest juhtuvad need harva ja on tavaliselt seotud mootori häälestamise või puuduliku õlitasemega. Noh, või kasti ebaõnnestunud kokkupanek: nagu iga manuaalkäigukast, on ka DQ200 tundlik kokkupaneku ja häälestamise täpsuse suhtes.

Diferentsiaali purunemine võib olla täiesti iseseisev probleem: satelliidid keevitatakse telje külge suurenenud koormuse all halva konstruktsiooni tõttu, mitte aga mõne muu probleemi tõttu.

Vead numbritega P175 21062/21184 ja P176E 21063/21185 viitavad siduriprobleemidele ja kulumisele.

Siduriploki ja kahemassilise hooratta rikkeid eemaldavad paljud väljaspool DSG enda rikete loendit, kuid tegelikult on need selle lahutamatud osad. Hooratas kulub tugevate väändvibratsioonide korral, käivitamisel, sidurite ja rataste libisemisel, veojõu ebatasasustest läbi sõitmisel jms. Kulumine kiirendab konstruktsiooni ülekuumenemist ja saastumist.

Ka siduriplokile ei meeldi mustus, kuid keerulisel disainil on palju haavatavamaid kohti. Kuid meie jaoks on peamine, et umbes 50 tuhande rublase asendushinnaga on selle seadme uued versioonid lihtsalt töökindlamad ja säilitavad töö ajal paremini vahesid. Varraste paigaldamine vabastusvarraste avale on võimaldanud alates 2012. aastast oluliselt vähendada siduri korpuse saastumist ja nende kulumist. Töövahe reguleerimine on usaldatud meistrile ja tüüpiliste rikkumiste üldnimekiri koostamisel on peaaegu tosin punkti.

Samuti kannatab siduriplokk tugevalt, kui juht on liiklusummikutes ja ebatasasel maastikul veojõu osas kirjaoskamatu. Muide, mõlemad sidurid on normaalselt avatud, seega pole absoluutselt vaja käigukasti neutraalasendisse viia, et vähendada mehhatroonikale ja siduritele liiklusummikutes avalduvat koormust. Kuid sõlm on endiselt üsna keeruline ja kallis. Ja väga haavatav juhi ja tehnikute vigade suhtes.

Sellegipoolest võib isegi sõlme esimeste versioonide ressurss olla väga kindel 150–250 tuhat kilomeetrit või rohkem. Ja ressursi stabiilsuse osas on uusimad versioonid kõvasti lisanud: pärast 2012. aastat pole siduriploki kulumise juhtumeid peaaegu 100 tuhandeni.

Mehhatroonika peamised rikked

Ülejäänud DQ200 rikked on seotud "mehhatroonika" plokiga - elektrohüdraulilise käigukasti juhtseadmega. Selle probleemid võivad kahjustada mehaanilist osa, kuna siin vahetatakse käike iseseisvalt ja sidurid pole omavahel ühendatud. Tüüpiliste plokkide rikete loend on üsna ulatuslik. Nii et peate selle täitma loendi kujul.

• Pumba mootori rike
• Juhtsolenoidide rike
• Surveakumulaatori rike
• Elektroonilise plaadi või selle andurite kahjustused
• Mehhatroonika korpuse rike kanalite pragude või akumulaatoritopsi purunemise tõttu
• Lekked ja tiheduse kaotus

Kolm-neli aastat tagasi valitses arvamus, et igasugune mehhatroonika rike nõuab selle väljavahetamist. Argumente oli palju, alates disaini keerukusest kuni varuosade puudumiseni.

Plokk ise ei olnud kuigi hästi teostatud. Mis selle põhjustas, pole teada: kas Rumeenia koost või Saksa inseneride töö kvaliteet. On oluline, et asendamine osutus kalliks ja pealegi polnud tema hilisema õnneliku elu osas garantiid. Nüüdseks on olukord õnneks muutunud. Seal on remondidokumentatsioon ja tüüpilised veaotsingu juhtumid.

Olukorra teeb keeruliseks asjaolu, et alates 2015. aastast on elektroonikaplokid ühe korra välgutatud ja neid ei saa teisele masinale paigaldada. See "tappis" tekkiva ümbertöödeldud plokkide turu, kuid ilmselt lahendavad käsitöölised probleemi peagi.

Elektririkked (automaatkäigukasti toiteahela kaitsmed põlevad läbi) on peamiselt seotud klapi korpusega.

Tüüpilised vead - 21148 P0562, 21065 P177F ja 21247 P189C - on peamiselt seotud elektroonikaplaadi juhtmete kahjustustega ja mehhatroonika elektripumba rikkega.

Plaadi juhid põlevad sõna otseses mõttes läbi, kahjustades selle korpust ja mootor lihtsalt seisab pumba rikete või oma probleemide tõttu püsti. Pumba mähised põlevad sageli läbi.

Üllatuslikult olid nad esimeste seas, kes õppisid põlenud laudu parandama. Toitebussid joodetakse lihtsalt ümber, kuna selleks pole vaja erivarustust. Mootoreid vahetatakse või lihtsalt keritakse ümber, nüüd on selline taastamine tehases olemas. "Kasutatud" ja tehase meetoditega taastatud elektrimootorite hind jääb vahemikku üks kuni viis tuhat rubla.

Vead 18156 P1748 ja 05636 P1604 on samuti seotud elektroonikaplaadiga, kuid sel juhul on juhtmoodul kahjustatud.

Keraamiline plaat kardab vibratsiooni ja temperatuurimuutusi, samuti ülekuumenemist. Elektroonikat on raskem taastada. Kuid nagu teisedki keraamikal põhinevad autode elektroonikakomponendid, on need parandatavad. Kõik, mida vajate, on oskused ja erivarustus. Ja veel - dokumentatsiooni olemasolu. Kõik see on nüüd saadaval spetsialiseeritud teeninduskeskustes ja selline rike pole kaugeltki juhatusele määratud lause.

Üksikute andurite, välja arvatud siduri asendianduri, rikkeid saab kõrvaldada nende väljavahetamisega. Nüüd pole neid enam raske osta.

Samuti on solenoidid talitlushäired. Neid on siin kaheksa, need on ühendatud kaheks 0AM325473 plokiks. Loputamine ei aita neid alati. Kuid mõistliku hinnaga kasutatud, ümbertöödeldud ja isegi uusi osi on piisavalt palju. Kahe tehases taastöödeldud ploki komplekti tüüpiline hind on suurusjärgus 90 dollarit.

Mehhatroonika 927769D juhtplaat, mis sisaldab kõiki andureid, juhte, ajusid ja pistikuid, on saadaval hinnaga umbes 40 tuhat rubla. Plaadisõlme vahetamine on hea remondivõimalus, kui osaline remont ei ole võimalik või tingimused ei võimalda seda lõpetada. Lisaks saate täiustatud omadustega tahvli kõige kaasaegsema versiooni. Kui soovite kulusid veelgi vähendada, saate tellida tahvli AliExpressist või eBayst hinnaga, mis jääb vahemikku 200–300 dollarit.

Probleeme võib oodata põhialumiiniumplaadi küljelt, seadme korpusest ja akumulaatorist. Aku võib kahjustatud keermetega plokist välja tõmmata ja korpuse katet painutada. Samal ajal kaob vedelik ära. Korpus lekib sageli aku "klaasi" juurest. Prao saab keevitada, kuna ruumi on piisavalt, kuid lekkeõõne freesimisega on vaja teha väga kvaliteetset tööd. Viimase abinõuna võib kogu keha välja vahetada. Osa hind Amazonis on umbes 40 dollarit, mis pole nii palju, kuid Moskvas maksab see teile 150 dollarit.

Mehhatroonikasõlme remondi keskmine maksumus on umbes 35-50 tuhat rubla. Tavaliselt jääb seadme remondi hind erinevatelt spetsialiseeritud firmadelt, kes paigaldavad teie enda poolt ümberehitatud agregaate, samades piirides.

Mehhatroonika remondi keskmine hind

35 000 - 50 000 rubla

Edusammud mehhatroonika kujundamisel on puudutanud sõna otseses mõttes kõiki elemente. Juhtpaneel on kardinaalselt muutunud, uuemates versioonides on see märgatavalt võimsam ja vastupidavam temperatuuridele ja liigsetele vooludele. Mehhatroonikaüksuse kere on muutunud tugevamaks. Kuid aku pole ilmselt muutunud, nagu pumba elektrimootor. Solenoidid on samuti minimaalselt muutunud. Kuid ettevõte asendas mehhatroonikas õli keemiliselt vähem aktiivse õliga. See eeldatavasti pikendab solenoidide ja juhtpaneeli plastiku eluiga.

Mehhatroonika vigade hulgas pole peaaegu ühtegi jäänud, mis nõuaks selle täielikku asendamist uuega. Nii et 300 tuhande rubla koostu hind ei tohiks teid hirmutada. Selle taastamine tuleb palju odavam. Kuid mehaanilise osa rikked võivad olla kallid, kuid nüüd on hea valik "kasutatud" agregaate, milles mehaaniline osa on garanteeritud heas korras.

Arvatakse, et DQ200 seeria kastide peamised probleemid lahenesid uuendatud 0CW väljalaskmisega 2013. aastal. Jah, võrreldes 0AM seeriaga on palju muudatusi. Ja peaaegu kõik mõjutatud sõlmed leiti kasti vanas versioonis olevate "peamiste probleemide" loendist.

Võtta või mitte võtta?

Kas sellise kastiga on nüüd mõtet järelturult autot osta? Ja uus? Vastus on pigem jah kui ei. Kuid ainult siis, kui te ei kuulu "ratturite" hulka ega too kaasa ühtegi väiksemat riket täieliku rikkeni. Kui te ei kuulu nende hulka, on DSG DQ200-ga auto valimisel palju otsustada.

Esiteks on praeguse kütusehinna juures poolteist liitrit lisakulu juba märkimisväärne abi ja DSG on isegi ökonoomsem kui manuaalkäigukast. Teiseks on järelturul olev auto peaaegu kindlasti palju odavam kui sama auto "klassikalise" automaatkäigukastiga. Vähemalt lihtsalt tänu sellele, et nad kardavad liiga palju "roboteid" ja autode hinnavahe on isegi suurem kui kokkupandud agregaadi asendamise hind "lepingulise" vastu.

Mehhatroonika juhtplaat 927769D

40 000 rubla

Teine põhjus on DQ200 skanneri diagnoosimise mugavus. See pole kaugeltki "sea kotis" ostmisest. Saate teada mitte ainult sidurite ligikaudse kulumise, vaid ka mõista, kuidas autot kasutati, milliseid probleeme võib lähitulevikus oodata jms. Ilmselgelt saab problemaatilised juhtumid kõrvale jätta.

Klassikalised automaatkäigukastid said nii rikkalikud diagnostikavõimalused ainult kuue- ja kaheksakäiguliste käigukastide uusimate põlvkondade puhul ning Aisin, mis tavaliselt toimib DSG-le alternatiivina, ei kuulu nende hulka.

Enamiku DSG rikete parandamise kulud on viimase viie kuni kuue aasta jooksul järsult langenud. Kui pöörate õigeaegselt tähelepanu kasti ebaõigele käitumisele, on odava remondi võimalus väga hea. Selle "roboti" disain on lihtne ja ülimalt hooldatav ning nüüd pole selles enam kahtlust.

Raskematel juhtudel, kui kasti mehaanilised osad on pöördumatult kahjustatud, on kasutatud komponente hea valik. Selgus, et masinate eluiga on sageli lühem kui sellel väga tülikal agregaadil.

Ja viimane argument DSG kasuks on puhtalt ideoloogiline. Klassikalise "automaatikaga" autosid võtavad sageli inimesed, kes juhivad autot karmilt, juhendeid ja käsiraamatuid vaatamata. Selliste autode puhul on üsna loomulik, et läbisõit on suur ja nende töötamise ajal kantavad koormused on väga suured. Paar aastat hiljem jääb teadmata, milline auto oleks tulusam ost: kas esialgu töökindlam, kuid läbis "tuld ja vett", või selline, mis nõudis palju õrnemat käsitsemist ja sai selle täies mahus kätte.

Kuidas teie DSG kastil läheb?

"Mehaanikaga" on kõik üsna lihtne - see on odavaim ja usaldusväärseim ülekandevõimalus. Jah, töötamise ajal nõuab see regulaarset kulumaterjalide (ketas, korv, sidurivabastus) ülevaatust ja vahetust ning eriti tähelepanuta jäetud juhtudel ka remonti. Õige käsitsemise korral suudab see aga probleemideta joosta pool miljonit kilomeetrit. Selline vastupidavus "alternatiivsete" käigukastide jaoks on praktiliselt kättesaamatu, sellegipoolest võimaldab korrektne töötamine nendel juhtudel saavutada üsna võrreldavat jõudlust.

Reeglid on lihtsad. Loasignaali oodates fooris seista ei tasu sisselülitatud käiguga ja siduriga lahti (pedaal alla vajutatud) - vabastuslaagri enneaegne kulumine on garanteeritud. Pikaajaline libisemine ja põrutuskoormus (kui juht kukub siduripedaali maha) kulutavad ketta kiiresti. Siduri mittetäielik lahtiühendamine (käigu sisselülitamine "krõksuga") - käigud. Kui viimane välja arvata, räägime aga kulumaterjalidest. Pealegi jookseb nende teine ​​sett reeglina kaks korda rohkem kui esimene. Siin mõjutab kogemus ja soov mugavuse järele. Ülejäänud osas kordame, "mehaanika" on odavaim, tagasihoidlik ja töökindel ülekandetüüp.

Ühe kettaga robotkäigukast

Sellised massisegmendi CP-d on praktiliselt oma elu ära elanud. Tegelikult jätkab ainult PSA kangekaelselt seda tüüpi kastide paigaldamist oma mudelitele, ülejäänud naasevad enamasti kas klassikaliste "automaatide" või eelistatud variaatorite juurde või on välja töötatud kahe kettaga seadmed. Põhjus on lihtne - käigukast, mis oli mõeldud eelarve alternatiiviks "automaatsele", osutus üsna ökonoomseks, kuid mitte liiga mugavaks, sest sellega peate sõitma samamoodi nagu tavalise "mehaanikuga".

Fakt on see, et tehniliselt on robotkäigukast manuaalkäigukast, mille konstruktsioonis on servo- või hüdroajamid, mis juhivad siduri tööd ja käiguvahetust. Selliste jõuülekannete peamine eelis klassikaliste "hoobade" ees on kõrge efektiivsus, mis saavutatakse kiirema käiguvahetuse tõttu, kuid ühtlast kiirendust saab sel juhul saavutada ainult ühel viisil - käsitsi lülitada gaasipedaali all. Automaatrežiimis teeb ta sageli käiguvalikul vigu, madalamale käigule minnes “mõtleb” väga kaua ja lülitub käegakatsutavate tõmblustega.

Mis puudutab kasutusreegleid, siis need, nagu ka esimesel juhul, on elementaarsed. Kontrollige korrapäraselt kasti "tagane". Ärge unustage parklas autot käsipidurile panna. Ja enne pukseerimist - uurige hoolikalt kasutusjuhendi vastavat jaotist. Sisseehitatud "lollikindel" teeb ülejäänu.

Muide, ühe kettaga "roboti" remont ja hooldus maksis sama palju kui MCP remont ja hooldus, mille alusel see on tehtud. Ja korraliku käsitsemise korral on kasti ressurss peaaegu võrdne doonori omaga.

Kahe kettaga robotkäigukast

Kahjuks pole kõik robotid võrdsed. Kahe kettaga karbid on reeglina palju vähem töökindlad kui ühe kettaga karbid, kuigi need on tehnoloogilisemad ja mugavamad. Muide, põhiprobleem on just viimane asjaolu. VW, kes oli esimene, kes otsustas oma DSG laiaulatusliku kasutuselevõtu üle, nimetas kasti algselt "robot-automaatkäigukastiks", tehes selgeks, et selle toimimise reeglid ja iseärasused ei erine klassikalise "automaatika" tööst. edasikandumine".

Ford tegi sama, kui vabastas Powershifti käigukasti. Nüüd üritavad tootjad kõiges süüdistada ebapiisavalt kogenud müüjaid, kuid samad ameeriklased, kui nende kliendid palusid ettevõttel selgitada, kuidas tegelikult kahe kettaga kasti õigesti kasutada, vastasid lihtsalt: tavalise automaatkäigukastina. Tähelepanuväärne on, et Volkswageni autode kasutusjuhendis on tõesti kirjutatud: DSG – robotkäigukast.

Üldiselt pole nii DSG-l kui ka PowerShiftil “automaatsete masinatega” mingit pistmist. Need on samad mehaanilised (või kui soovite, siis ühekettalised "robotid") käigukastid, kuid suure hulga käikude, kahe ketta ja keerukama täitevüksusega. Lisaks ei põhine need valmis "käepidemel" - kõik seda tüüpi kaasaegsed karbid on välja töötatud nullist.

Mida peate sel juhul teadma ja meeles pidama?

Esiteks. Sõltumata sellest, kas käigukast on autol "kuiv" või "märg" (DSG-7 viitab näiteks esimesele, DSG-6 ja 7-käiguline S tronic Audil - teisele), on mõlemal sidurikettad. ja see - kulumaterjal. Ükskõik, mida tootja väidab, iga pidevalt hõõrduv osa kulub ja protsessi kiirus sõltub väga paljudest teguritest, sealhulgas omaniku sõidustiilist. Rabatud sõit ja foorijooksud selle kasutusiga muidugi ei pikenda.

Teiseks. Kasti juhiv mehhatroonikamoodul on üsna õrn agregaat, mis nõuab regulaarset kontrolli ja kardab ülekuumenemist. Muide, viimasele toomine polegi nii keeruline. Mõnede DSG-de valupunkt on eelkõige plasttorud, mis varustavad jahutusvedelikku soojusvahetisse. Need pragunevad ja purunevad vibratsioonist. Kuid isegi kui kast on tehniliselt täiesti töökorras, piisab mooduli ülekuumenemiseks ummikus või “pikas” fooritules seismisest, autot piduriga kinni hoides. Sel juhul ei juhtu midagi "automaadi" ega CVT-ga, kuid seesama VAG kirjutab oma autode juhendis, et kui auto seisab kauem kui minut, tuleb lüliti lülitada "neutraalsesse" asendisse, et vältige mehhatroonika ülekuumenemist. Eelkõige "kuivad" DSG-d "lenduvad" regulaarselt just sel põhjusel.

Probleem on selles, et ametlikult peetakse Venemaal neid kontrollpunkte hooldusvabadeks ja parandamatuteks. Garantii korras vahetatud sidur ja mehhatroonika moodul, kõik muu täiesti. Praegu, kuid niipea, kui see lõpeb, langeb kogu koorem omaniku õlgadele. Kusjuures siinsed summad on võrreldavad hinnasiltidega täiesti uue kaasaegse "masina" ostmisel, kuigi teenindusriskid ja -ressursid jäävad samaks. Just sel põhjusel on kahe kettaga "robotiga" masinate likviidsus järelturul äärmiselt madal.

Muutuva kiirusega ajam

CVT ehk variaator on noorim käigukast. Ja kui MCP, "robotite" ja "automaatide" tööpõhimõtted on juba ammu täiuslikuks viidud, on sel juhul veel tööd teha. Sellegipoolest on see oma konstruktsiooni poolest kõige lihtsam käigukastitüüp, mis eristub kõrge efektiivsuse poolest. Tegelikult on CVT Leonardo da Vinci leiutatud rihmülekande progressiivsem versioon. Asi on selles, et sel juhul edastatakse pöördemoment sisepõlemismootorilt rattaajamitele erineva läbimõõduga rihmarataste süsteemi abil. Lihtsaim visuaalne näide on mägi- või võidusõiduratta jõuülekanne.

Tegelikult on variaatori töö kõige olulisem punkt eelsoojendus. Lisaks on omanikul parem võidusõit unustada, kuna seda tüüpi jõuülekanne pole põhimõtteliselt selleks ette nähtud. Fakt on see, et CVT nõrgim koht on rihm. Tänaseks on paljud tootjad ketti kasutama hakanud, kuid igatahes see igavesti kesta ei saa, seda enam, et järsu käivitamisega libiseb ajam ka uutel kastidel.

Automaatkäigukast

Tegelikult on "automaat" kõige töökindlam "kahe pedaaliga" kast, mille mainet kahjustasid kunagi tõsiselt madala kvalifikatsiooniga garaažimeistrid, kes "allkirjastasid" sõlme, kui selleks polnud vajadust, ja "võidusõitjad", kes olid pole rahul "dünaamika ja kiiruse ümberlülitamisega".

Peab ütlema, et vanad 4-käigulised käigukastid olid tõesti rumalad, nii et kui mängus on dünaamika ja kapoti alla on paigaldatud väikese töömahuga neljasilindriline vabalthingav mootor, pole sellised käigukastid just kõige parem valik. Kuid ärge unustage, et algselt töötati seda tüüpi jõuülekanne välja mugava alternatiivina "käepidemele", mis hiljem arenes oma praegusesse olekusse. Lisaks ei jää tõeliselt kaasaegsed automaatkäigukastid lülituskiiruse ja efektiivsuse poolest teistele käigukastidele sugugi alla.

"Masina" suhteline töökindlus tuleneb eelkõige jäiga mehaanilise ühenduse puudumisest mootori ja rattaajamite vahel. See muidugi ei tähenda, et sellisel käigukastil poleks üldse hõõrduvaid osi, vaid peamist rolli mängib siin töövedelik, rohkem tuntud kui ATF, mis tagab detailide ja sõlmede määrimise ning nende jahutamise ja lülitamise. ja suhtlemine. Seega, kui kuskilt midagi ei voola ja proovite järgida mõnda lihtsat, üldiselt õige tööreeglit, võib "masina" kasutusiga pikendada 350-400 tuhande kilomeetrini.

Reegel üks. Kõik kangi ümberlülitamine põhirežiimide ("parkimine", "neutraalne", "sõit") vahel peaks toimuma seisva autoga ja piduripedaal täielikult alla vajutatud.

Teine reegel."Sõit" või "tagurpidi" lülitumisel tuleb liikumist alustada pärast käigu täielikku sisselülitamist. Kastil kulub selleks 1-2 sekundit. Sisselülitamisega kaasneb iseloomulik tõuge.

Kolmas reegel."Neutraalne" on ainult pukseerimiseks mõeldud režiim. Sellele lülitumine näiteks fooris on kasutu ja isegi kahjulik, sest "neutraalis" lähtestatakse kast veel kord, nii et "drive" peale lülitades vajab see sama 1-2 sekundit sisselülitamiseks. Sama kehtib ka rullimise kohta. Kütust niimoodi ikkagi kokku hoida ei saa ja "masin" kulub kiiremini.

Reegel neli. Automaatkäigukastiga sõidukit ei tohi pukseerida. Kui ilma selleta hakkama ei saa, siis peaks protsess toimuma ülimadalatel pööretel ja alati töötava mootoriga, sest kastis olev õlipump ilma selleta ei tööta. Peaasi on järgida põhimõtet 50/50 - mitte kiiremini kui 50 km / h ja mitte rohkem kui 50 kilomeetrit. Ideaalne variant on evakueerimine täiskoormusega.

Viies reegel.Ärge libisege! Kui see juhtub, võib autot isegi kõigutada, kuid selleks on vaja kasutada ülemises surnud punktis olevat pidurit, mis blokeerib rattad täielikult. Vastasel juhul on suur oht "masina" maha matta.

Kuues reegel. Kasutage käsipidurit. Autot parkides rakendage enne piduripedaali vabastamist käsipidur. Ei jää üleliigseks. Parklas blokeerib kasti väljundvõll mehaaniliselt seisuhammas - eelpingutatud käsipidur takistab selle purunemist.

See on tegelikult kõik. Ülejäänud on peensused, mida on empiiriliselt lihtsam mõista. Üsna keeruline on midagi ära lõhkuda, näiteks käsitsi käike vahetades või sageli sportrežiimi kasutades, pigem keeruline - tänapäevastes automaatkäigukastides on reeglina "lollikindel". Regulaarne ülevaatus ei tee paha - lekkiv õlitihend - peni, üldiselt detail, tapab "masina" palju kiiremini kui kogemuste puudumine.

Esimesed DSG robotitega masinad ilmusid Venemaal 2000. aastate alguses. Selle perioodi jooksul on üksused läbinud palju viimistlusoperatsioone. Vaatame lähemalt, kuidas on end näidanud DSG perekonna kahe peamise esindaja viimased modifikatsioonid, mida ei peeta kõige usaldusväärsemaks.

Alkoholiseadust pole

Kõige rohkem provotseeris seitsmekäiguline topeltkuivsiduriga robotkäigukast DSG (DQ200). Kaebuste põhjus peitub selliste robotite disainiomadustes. See on "märja" tüüpi kastide lihtsustatud ja odavam versioon – mõeldud oluliselt väiksema pöördemomendi jaoks. Siit ka tüüpilised miinused: jämedamad, ebamugavad käiguvahetused ja siduriketaste kiirem kulumine.

Seitsmekäigulisel DSG robotil on kaks põhilist modifikatsiooni. Varajane sai indeksi 0AM ja hilisem kannab tänapäevani tähistust 0CV, hoolimata arvukatest hilisematest uuendustest. 2011. aasta mastaapne moderniseerimine puudutas kõiki roboti komponente: sidurit, mehhatroonikat (juhtplokk) ja mehaanilist osa (klassikalise mehaanilise kasti elemendid). Elu on näidanud, et kõik uuendused olid kasulikud. DQ200 muutus töökindlamaks, kuid autojuhid vaatasid seda endiselt hirmuga - rikete arv oli väga märkimisväärne.

DSG7 teine ​​suurem moderniseerimine toimus ametlikult 2014. aasta alguses, kuigi uuendatud seade ilmus näiteks 2013. aastal. Tootja oli uuenduse õnnestumises nii kindel, et vahetas selle uuesti kasti vastu. 2012. aastal pikendati omanike massiliste kaebuste tõttu seda kuni viie aasta ehk 150 000 km-ni. Ja autodel, mis on toodetud pärast 1. jaanuari 2014, vähendati seda taas, võrdsustades tingimuste poolest kontserni autode üldgarantiiga.

Volkswageni grupi esindajate sõnul on pärast kasti uuendamist selle keeldumistest tingitud kahjunõuete arv mitu korda vähenenud. Seda kinnitavad esinduste teenindusjaamade töötajad. Vähem roosiline, kuid siiski väga positiivne on mitteametlike teeninduskeskuste statistika. DSG7 üldine töökindlus ja selle jõudluse kvaliteet on oluliselt paranenud. Mõned remonditööd on aga endiselt nõudlikud.

DSG6 roboti märgsiduri kasutusiga sõltub täielikult töörežiimist ja sekkumisest mootori tarkvarasse. Tavaliselt vahetatakse sidurit alles pärast 100 000 km läbimist. Kiibi häälestamise ja agressiivse sõidu austajatele väheneb see läbisõit 30 000-40 000 km-ni. Siduri vahetamine väljaspool edasimüüjate võrku maksab keskmiselt 55 000 rubla. Ametnikud - palju kallim. DSG6 roboti märgsiduri kasutusiga sõltub täielikult töörežiimist ja sekkumisest mootori tarkvarasse. Tavaliselt vahetatakse sidurit alles pärast 100 000 km läbimist. Kiibi häälestamise ja agressiivse sõidu austajatele väheneb see läbisõit 30 000-40 000 km-ni. Siduri vahetamine väljaspool edasimüüjate võrku maksab keskmiselt 55 000 rubla. Ametnikud - palju kallim.

Viimase modifikatsiooni DSG7 roboti keskmine siduriressurss on 70 000–90 000 km. See on märgatavalt kõrgem kui tema eelkäijatel. Samal ajal tuleb järjest rohkem ületusi üle psühholoogilise lati "100 000 km". Kiipmootoril langeb keskmine siduri ressurss poole võrra. Sõlme asendamine mitteametlikul ajal maksab umbes 55 000 rubla. Viimase modifikatsiooni DSG7 roboti keskmine siduriressurss on 70 000–90 000 km. See on märgatavalt kõrgem kui tema eelkäijatel. Samal ajal tuleb järjest rohkem ületusi üle psühholoogilise lati "100 000 km". Kiipmootoril langeb keskmine siduri ressurss poole võrra. Sõlme asendamine mitteametlikul ajal maksab umbes 55 000 rubla.

DQ200 peamised talitlushäired: siduri kulumine, käiguvahetuse laagrid ja mehhatroonika surm. Sidurisõlme moderniseeritakse kuuendat-seitsmendat korda ja see kannab vilja: selle keskmine ressurss läheneb 100 000 km-le. Ja mehhatroonikuinsener käitub endiselt ettearvamatult: ta võib iga hetk surra. Edasimüüjad on kohustatud selle koostamisel uuega asendama (see on nn agregaatremont), kuid edasijõudnud informaalid on seadet juba pikka aega edukalt parandanud. Pealegi on nende sõnul rikete põhjuseks reeglina tehaseviga. See seletab tõsiasja, et teatud partiide mehhatroonika tavaliselt keeldub. Sõlmedes kannatavad nii hüdrauliline osa kui ka elektrooniline osa. Defektsed plaadid joodetakse ümber ning hüdroosas vahetatakse välja surnud klapid ning võimalusel taastatakse nende plokk. Turul on olemas täielik valik vajalikke varuosi.

DSG7 kulutab kõige sagedamini kuuenda ja tagurpidikäigu kahvlite laagreid. Tootja andis isegi oma remondikomplekti välja. Profiiliga mitteametlikud teenindusjaamad võtavad selliseid töid ette, kuid edasimüüjad eelistavad mehaaniliste rikete korral karbikomplekti vahetada. See on tingitud nii tootja poliitikast, mille kohaselt peetakse sageli majanduslikult ebaotstarbekaks remonti, mis hõlmab roboti täielikku lahtivõtmist, kui ka konkreetsete varuosade perioodilisest puudumisest edasimüüjate võrgu kaudu tellimiseks. Ja pädevatel mitteametlikel inimestel on alati juurdepääs varuosadele, vajalikele seadmetele ja spetsiaalsetele tööriistadele.

Tootja ei reguleeri DQ200 mehaanilist osa, see on mõeldud kogu kasti kasutusea jooksul. Siiski on soovitatav õli vahetada umbes 50 000 km läbisõiduga - see pikendab käiguvahetuskahvlite laagrite eluiga.

DSG7 töökindlust on suurendanud ka uued tarkvaraversioonid. Värskel püsivaral on käiguvahetuseks ja siduri juhtimiseks erinev algoritm. Eelkõige ei anna uus programm valgusfoorist teravat pilti. Ükskõik kui tugevalt juht paigalt startides gaasipedaali ei vajuta, hakkab auto lendama alles pärast siduri täielikku sulgemist, mis toimub sujuvalt ja teatud viivitusega.

Ja edasi. DQ200 kast on mõeldud maksimaalseks pöördemomendiks 250 Nm. Kõik katsed mootorit kiibiga häälestada viivad roboti ressursi olulise vähenemiseni. Seadme täielikuks remondiks peate sidurit vahetama kaks korda sagedamini või isegi harutama. Mitteametnike puhul on see hinnanguliselt umbes 100 000 rubla.

PEDA SÜSTEEMI Paljud autohuvilised usuvad endiselt, et fooris ootamine või ummikus virelemine pikendab DSG-kastide eluiga. Tegelikult teevad sellised tegevused rohkem kahju. Kui auto on "sõidul", on sidurikettad täielikult avatud - ja see ei libise kuidagi. Ja valija üleviimine "neutraalsele" ja seejärel tagasi "sõidule" kiirendab mõne elemendi kulumist. Selle seletus peitub DSG-kastide algoritmis. Arusaadavuse hõlbustamiseks jätame siduri sisselülitamise momendi välja. "Neutraalses" režiimis on robotil kaks käiku: esimene ja tagurpidi. Valiku ülemineku ajal "sõidu" asendisse ja liikumise alguses annab tagumine aste teed teisele käigule. Kui auto peatub, see joondus säilib, kui te ei tee tarbetuid žeste. Kui lülitate käigukasti "neutraalsesse" asendisse, lülitatakse teine ​​käik välja ja selle asemel lükatakse uuesti taga. See protsess kiirendab sünkronisaatorite ja kahvlite laagrite kulumist. Levib arvamus, et ummikutes tõmblemist saab tasandada manuaal- või sportrežiimis käigu lukustamisega, et robot ei lülituks sammu võrra kõrgemale ja tagasi. Väidetavalt võib see käik vähendada ka üksuse elementide kulumist. Volkswageni tehnikute sõnul on see vanemate DSG7 modifikatsioonide puhul (kuni 2014. aastani) mõneti mõistlik. Hiljem oli uus tarkvara täiustatud käiguvahetuse ja siduri juhtimise algoritmiga, mis suurendas oluliselt sõidumugavust. Mitteametliku positsioon: sellised manipulatsioonid praktiliselt ei mõjuta kasti kulumist ja fikseeritud esimesel etapil sõitmine lisab ainult dergotni, kuna see on kõigi DSG robotite jaoks väga lühike. Kuid rõhutatud, enesekindlat piduripedaali vajutamist ja selle all hoidmist võib julgelt soovitada neile, kes soovivad ummikus peatuda. Tihtipeale läheb käigukast pedaali nõrga pingutuse tõttu olukorras segadusse: ei ava sidurit täielikult ja valib vale käigu, mille tagajärjel - tõmblused ja tõmblused. Pealegi on see DSG7-ga autodel rohkem väljendunud.

Märg äri

Märgsiduritega kuuekäiguline DSG (DQ250) ilmus palju varem kui "kuiv" käigukast. DQ250 põhiline moderniseerimine toimus 2009. aastal ja pärast seda tarnib see - nii öeldakse edasimüüjates ja Volkswageni kontserni Moskva kontoris. Mitteametlikud ei nõustu sellega ja kinnitavad, et esimestel aastatel pärast moderniseerimist oli probleeme mehhatroonikaga – sarnaselt DSG7-ga, kuid hiljem olukord paranes.

2013. aastal muutis tootja osaliselt karbi korpust, et see ei segaks vedrustusõla poldi eemaldamist ning uuendas ka sise- ja välisfiltreid. Lisaks antakse perioodiliselt välja uusi tarkvaraversioone ja märgsiduri modifikatsioone – seadet on moderniseeritud neljandat korda.

Märgsiduriga robotitel on kuivkastide ees palju eeliseid. DSG6-l on aga ka tõsiseid puudusi. Näiteks ühendab õliahel siduri, mehhatroonika ja käigukasti mehaanilise osa – ja sageli hõlmab DQ250 parandamine hunniku elementide väljavahetamist. Juhtub, et mehhatroonikasse satuvad siduri kulumistooted ja see hakkab narrima, viimistledes kiiresti siduri ja kasti mehaanilise osa elemendid. Mõnikord vahetavad vandenõus osalejad kohti kindlas järjekorras. Sellest ka tehase nõue vahetada kastis õli iga 60 000 km järel. Kuid parem on mängida ohutult ja vähendada seda intervalli 40 000 km-ni.

DQ250 teine ​​puudus on tuntud klassikalistest mänguautomaatidest. Pikaajaline rataste libisemine on vastunäidustatud DSG6-ga autodele - õli ülekuumenemine põhjustab katastroofilisi tagajärgi.

DSG7 kuuenda ja tagurpidi kahvli laagrite vahetamine on üsna tavaline protseduur. Pole ime, et tootja toodab sobiva remondikomplekti. Laagrite vahetamine mitteametlikus teenuses maksab 40 000–45 000 rubla - eeldusel, et ülejäänud kasti "tarvikud" ei vaja värskendamist. DSG7 kuuenda ja tagurpidi kahvli laagrite vahetamine on üsna tavaline protseduur. Pole ime, et tootja toodab sobiva remondikomplekti. Laagrite vahetamine mitteametlikus teenuses maksab 40 000–45 000 rubla - eeldusel, et ülejäänud kasti "tarvikud" ei vaja värskendamist.

Kõige sagedamini on DSG6-ga seotud probleemid põhjustatud ebapiisavast tööst - mootori kiibi häälestusest ja agressiivsest sõidust. Selle tulemusena väheneb siduri ressurss mitu korda. Kuid palju kohutavam on see, et sellistes tingimustes kannatab karbi mehaaniline osa kõvasti. Näiteks hammasrataste ja põhipaari hammasrataste hambad lihvitakse - ja kulumistooted tapavad seadme kiiresti.

Samal ajal tunneb DQ250 end ringrajavõistlustel suurepäraselt, ilma tarkvara segamata. Õli on vaja vahetada ainult hooaja keskel. Kuid räbala sõidurežiimiga linnas "lendamise" hobi muutub sageli tõsisteks kuludeks: mitteametlike DSG6 täieõiguslik remont maksab umbes 120 000 rubla.

KOOS LAOS Pikka aega märkasid mitteametlike teenindusjaamade eksperdid, et DSG7 mehaanilise osa käigukastiõli tehasemahust (1,7 liitrit) ei piisa mõne üksuse täielikuks määrimiseks. Kõrgemate käikude käigud, ülemise võlli laagrid ja tagurpidi kahvlid kannatavad õlinälga, mis on väsinud roboti tõrkeotsingul selgelt näha. Kastide parandamisel ja nimetatud elementide vahetamisel valavad hooldajad umbes 2,1 liitrit õli. Praktika on näidanud, et sellise vedelikumahuga käivad need osad palju kauem. Pealegi ei anna kõrgendatud õlitase kõrvalmõjusid ega põhjusta tihendi lekkeid. Viimase DSG7 uuendusega 2014. aastal tõi tootja kasti karteri ventilatsiooni korpuse ülaossa - sinna tekkis hingetõmbe. Lisaks märkasid mitteametlikud, et tehaseõli tase on tõusnud kõrgemaks ja selle maht on ligikaudu 2,0 liitrit. Q.E.D.

Pea õlgadel

Viimastel aastatel on tootja kahe siduriga DSG-robotite disaini oluliselt täiustanud. DQ250 kast sai vähemalt ebausaldusväärse oleku ja DQ200 on sellele järele jõudmas. VW kontsern teeb vigade osas igakülgset tööd, analüüsides pidevalt autode töötamise statistikat Venemaa tingimustes. Seda kinnitavad märgsiduritega seitsmekäigulise DSG (DQ500 indeks) suurepärased töökindlusnäitajad, mida on alates 2014. aastast paigaldatud mõnele meie turule mõeldud kontserni autole.

Väljund? Frank probleemid Saksa robotitega on peamiselt tingitud ebapiisavast ekspluateerimisest. Igat masti teenindajad soovitavad mõelda oma peaga, mitte lasta end agressiivsest sõidust maha lasta ja mitte sekkuda DSG-kastidesse. Nii see on, kuid sakslased tegid vigade kallal tööd nende autode ostjate kulul.

SÕJALISED VIITED Tootja annab sageli välja DSG-robotite tarkvara värskeid versioone. Volkswagen ja Skoda jäid isegi seitsmekäigulise DSG-käigukastiga mudelite vilkumisega rahule. Juhtelektroonika võimalik vale töö võib põhjustada hüdrosüsteemi õlirõhu liigset tõusu ja sellest tulenevalt mehhatroonikasse ehitatud rõhuakumulaatori kahjustusi ja vedeliku leket. Volkswagen Caddy, Golfi ja Jetta tasuta tarkvarauuenduskampaania käivitati 2016. aasta lõpus ja hõlmas 4500 aastatel 2013–2016 ehitatud sõidukit. Tšehhid alustasid ulatuslikumat auditit: see algas 2017. aasta märtsis ja puudutas 45 000 aastatel 2012–2016 toodetud Skoda Octavia, Superbi, Fabia, Yeti ja Rapidi sõiduautot. Tähelepanuväärne on, et tagasikutsumise alla langes osa 2014. aasta viimase suurema moderniseerimise kastidega autosid. Volkswageni kontserni esindajate sõnul on enamiku autode püsivara juba uuendatud ja mehhatroonika hävimise juhtudest pole nad teadlikud. Uus tarkvara sisaldab ka muid täiendusi DSG7 jõudluse parandamiseks. Kuid mitteametlikud teenindusjaamad nägid hävitatud mehhatroonikat. Enim paistsid silma 2012. aastal toodetud autod. Ja enne seda olid sellised juhtumid üliharvad – nagu pärast 2014. aasta DSG7 uuendust. Mehhatroonika remondiga tegelevate teenindajate sõnul pole põhjus hüdrosüsteemi suurenenud õlirõhus, vaid metalli ebastabiilses kvaliteedis, millest see on valmistatud. Nende mälus oli juba kolm erinevat kujundust ja nad teavad näiteid, kui hävitamine toimus uue püsivaraga kastides.