Kuni viimase ajani olid selle hämmastava tehnikaga relvastatud ainult siseministeeriumi ja Federal Grid Company eriüksused. Pärast seda, kui AvtoVAZ sai 1997. aasta alguses vastavad sertifikaadid, ilmus vabale turule rootormootoritega Lada.

Rotor-kolb-sisepõlemismootori (RPD) esimest näidist, mille disaini töötas välja Saksa insener Felix Wankel, katsetati juba 1957. aasta veebruaris. Wankel viis läbi ulatuslikud teoreetilised uuringud tööõõnsuse ja rootori kuju kohta, mis tema arvutuste kohaselt tuleks teha epitrohoidi kujul. NSU, ​​kus teenis Saksa insener, töötas selles suunas tõsiselt. 60. aastate keskel paigaldati RPD NSU Prince'i alamkompaktile. Pärast disaini peenhäälestamist lasti 1963. aasta sügisel välja esimene Wankeli mootoriga seeriaauto NSU Prince Spyder. Kuid seda ei toodetud pikka aega. Esmalt neelas NSU alla suurem seltskond ning seejärel ei pidanud RPD ise kolbidega karmile konkurentsile vastu.

Endises NSVL-is ei olnud ka rahvast “nuiaga õmmeldud”. 1974. aastal asus VAZi tollane peadirektor V.N. Poljakov seadis ülesandeks luua oma RPD. Otsuse langetamine usaldati spetsiaalsele projekteerimisbüroole (SKB RPD), mida juhtis B.S. Pospelov. Kõigi RPD eeliste juures – kompaktsus, gaasipedaali reaktsioon, vända ja gaasijaotusmehhanismide puudumine, aga ka kolb-sisepõlemismootoritega sama võimsusega oluliselt väiksemad mõõtmed ja kaal – oli sellel ka mitmeid tõsiseid puudusi. Peamised olid sel ajal sageli rikkis tihenduselemendid, halb kohanemisvõime väliskoormuse muutustega, suurenenud kütusekulu ja ebarahuldav jõudlus heitgaaside heitgaaside osas. Sellise plusside ja miinuste kogumiga pidi SKB RPD Togliatti meeskond töötama. Pange tähele, et erinevalt välismaistest ei pidanud kodumaised arendajad härra Wankeli arendusi kasutama: litsentsi või patendi ostmiseks polnud raha. Läksime tõestatud "rassilist" teed - saime NSU-st seeria-RPD, võtsime lahti, kopeerisime, kus polnud selge - dokumenteerisime ja tegime oma üheosalise pöörleva kolbmootori. Selle välimus pärineb aastast 1976. Siis SKB esmasündinu - VAZ-311 võimsusega 70 hj. - keerutas vähemalt, tuues lootust tulevikuks. Järgmised viis aastat kulus kujunduse lõpetamisele ja puuduste kõrvaldamisele.

1982. aastal demonstreerisid VAZ-i töötajad näitusel NTTM-82 esmakordselt VAZ-21018 - pöörleva kolbmootoriga autot. Autoks oli VAZ-21011 jõuallikaga VAZ-311. (reaalsetes tingimustes testimiseks toodeti 50 autot). Aga esimene pannkook osutus tükiliseks. Autosid vajaliku hooldusega toetamata ja tavaostjat korralikult ette valmistamata jätsid arendajad alustatud äri peaaegu ära. Poole aasta jooksul on 49 autot asendanud RPD kolb-sisepõlemismootoritega. Peamisteks riketeks olid tihendite ja laagrisõlmede rike, samuti oli ebapiisav pöörd-ekstsentrilise mehhanismi (REM) tasakaal ja halb kütusesäästlikkus. Olles kaalunud kõiki plusse ja miinuseid, otsustasime loobuda RPD ühest jaotisest koosnevast versioonist ja teha jõupingutusi kaheosalise versiooni väljatöötamiseks. Samas keskendus disainimõte proovitöö tulemusena ilmnenud defektide likvideerimisele. Selle tulemusena 1982.-83. ilmusid uued mootorid VAZ-411 (võimsus 110-120 hj, rootori laius 70 mm) ja VAZ 413 (140 hj, rootori laius 80 mm). Samal ajal otsitakse "rootori" rakendusala. Suund arenduste praktikas kasutamiseks saavad disainerid Siseministeeriumi, Liiklusinspektsiooni ja KGB juhtkonnalt - õnneks andsid mootorite dünaamika- ja võimsusnäitajad päris head välja, omades samas vajalikku. ressursse ja kütusesäästlikkus polnud tol ajal nii oluline. Nii ilmusid VAZ-314 mootoritega varustatud tavapärase välimusega, kuid väga särtsakad GAZ-21, -24 ja -3102. Samal perioodil said Togliatti spetsialistid tulusa tellimuse kerglennunduse ja helikopterite pöörlevate mootorite väljatöötamiseks. Autod vajusid ajutiselt tagaplaanile. Isegi 1984. aastal ilmunud esimestele esiveolistele autodele ei pööratud erilist tähelepanu. Sellegipoolest olid lennumeestega koostöö käigus saadud arendused kasuks. Alles 1992. aastal sai autoteema teise tuule: esiveolistele mudelitele (VAZ-414) ilmusid RPD-d. Koguni 8-aastase hilinemisega! Aga nagu öeldakse, parem hilja kui mitte kunagi. Kolm aastat peenhäälestamiseks ja 1997. aasta lõpus sai autosuuna baasmootor - VAZ-415 - sertifikaadi selle paigaldamise õiguse kohta üldotstarbelisele sõidukile. Enne seda paigaldati RPD ainult eriseadmetele. VAZ-415 erineb oma eelkäijatest mitmekülgsuse poolest. Selle paigaldamine on võimalik igale VAZ-i autole - "klassikaline", esi- ja nelikvedu. Lisaks saab RPD paigaldada Moskvichile ning kolmeosalisele versioonile (VAZ-425) ja Volgale.

Auto VAZ-2108-91 tehnilised omadused

Tehnilised andmed RPD VAZ-415

Parameetrid VAZ-415

Parameeter	Tähendus
sektsioonide arv	2
kambrite töömaht, cm3	2x654
vähendatud töömaht, cm3	2616
tihendusaste	9,4
nimivõimsus, kW (hj) / min-1	103(140)/6000
maksimaalne pöördemoment, N * m (kgf * m) / min-1	186(19)/4500
Ekstsentrivõlli minimaalne pöörlemissagedus tühikäigul, min-1	900
Mootori kaal, kg	113
Üldmõõtmed, mm -
kõrgus	570
laius	535
pikkus	665
Minimaalne kütuse erikulu (VSH järgi), g / kW * h (g / hj * h)	312.2 (230)
Õlikulu protsentides kütusekulust	0,6
Mootori ressurss enne esimest kapitaalremonti, tuhat km	125
VAZ 2108 - 2115 määramine

KKK

1. Küsimus: milline ressurss on RPD-l?

Vastus: Tehas deklareeris 125 tuhat km. Tegelikkuses võib läbida 10 tuhat ja 200 tuhat km. Kõik sõltub tootmise, töö ja hoolduse kvaliteedist.

2. Küsimus: Mis kütusega RPD töötab?

Vastus: Soovitame bensiini, mille oktaanarv on vähemalt 90 (st AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 või AI-80 ei ole soovitatav, kuid see on võimalik. Samas ei tohi lubada detonatsiooni, mis on võimalik suure koormaga sõites, tiheduses ja järskudel kiirendustel. VAZ-411 mootor tarbib AI-76 ja AI-92 bensiini ilma muudatusteta.

3. Küsimus: Millist õli RPD-s kasutatakse?

Vastus: õli vastavalt API klassifikatsiooni jõudlusomaduste tasemele ei ole madalam kui SG (sundbensiinimootorite jaoks). Viskoossusega 5W või 10W-30 - talvel ja 15W-40 - suvel. Õlivahetus tehakse 10-12 tuhande km järel. Pärast talvist kasutamist, olenemata läbisõidust, on hädavajalik vahetada.

Vastus: Normiks loetakse kulu umbes 700 g / 1000 km, tegelikkuses 1 - 1,2 liitrit õli 1000 km kohta. Siiani on see kahjuks nii, kuigi teil võib olla 500 g / 1000 km.

5. Küsimus: Kas sünteetilisi õlisid võib lisada?

Vastus: Eksperimente tehti, osa mootoreid töötas normaalselt, osa mitte, sest RPD töötamise ajal juhitakse õli põlemiskambrisse ja sünteetiliste õlide kasutamine võib põhjustada õli peegeldavate rõngaste koksimist koos RPD edasise rikkega.

6. Küsimus: Milliseid küünlaid RPD-s kasutatakse?

A26 (Venemaa);
NGK BR8ET (Jaapan);
BR8EQ (Jaapan).
7. Küsimus: kus saab RPD-d parandada?

Vastus: SKB RPD JSC "AVTOVAZ" (Togliatti). Osalist remonti saab teha Moskva spetsialiseeritud teenindusjaamas: OOO AvtoVAZ-GUVD liikluspolitsei 1. pataljoni territooriumil, st. Zaozernaja 15-b, (Vykhino metroojaam, MKAD Veshnyaki-Kosino maanteega ristmikul) Tel. 700-55-00, 700-53-75.

8. Küsimus: Kust saab osta SKB RPD JSC AVTOVAZ toodetud RPD-ga autot?

Vastus: Moskvas saab sellist autot praegu osta JSC AVTOVAZ ametliku edasimüüja - firma Lada Favorit - salongist.

9. Küsimus: ma kuulsin, et RPD on ühekordne?

Vastus: Ei! RPD on täielikult remonditav mootor.

10. Küsimus: Milliseid RPD-ga autosid on?

Vastus: Hetkel on tegemist esiveoliste sõidukite perekonnaga VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Varem välja antud mudelid:

VAZ-21018 (RPD-311);
VAZ-21019 (RPD-411);
VAZ-21059 (RPD-411 ja RPD-4132);
VAZ-21079 (RPD-4132).
GAZ-3102-8 (RPD-413) toodeti eritellimusel. Peale üksikute autode, mootorrataste jne näidiste Noh, ja loomulikult Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 ja RX-8.

11. Küsimus: kuulsin, et on RPD-ga sõidukeid, mis tarbivad 8 liitrit?

Vastus: Kahtlen tugevalt, et "hobusi" on vaja toita ja see ütleb kõik! Mis puutub Mazdasse, siis teise ja kolmanda põlvkonna RX-7-d tarbivad sarnase koguse kütust, kuid ainult linnalähirežiimis.

12. Küsimus: Mida saab teha süütesüsteemiga?

Küsimus: Spetsialteenuses "Veshnyaki-Kosino" saate läbi viia kiibi häälestamise, eemaldada pöörete piiraja, seada süütesüsteemi "huvitavamaid" parameetreid.

13. Küsimus: kas pöördkolbiga "klassikaline" ja esiveolise perekonna süüte juhtseadmed on samad?

Vastus: Ei.

14. Küsimus: Mida saab teha karburaatoriga?

Vastus: Kohandage!

15. Küsimus: Mida saab teha õhufiltriga?

Vastus: asendage nulltakistusfiltriga, seda on kolme tüüpi:

standardse filtrielemendi asemel;
pihustist (paigaldatud õhufiltri korpuse harutorule);
täiesti originaalkorpus, mille filter on paigaldatud karburaatorile.
Õhufiltri paigaldamisel arvestage, et sel juhul valitakse filter mootori töömahuks 2,6 liitrit. Võimsus võib olla umbes 6 hj, kuid nulltakistusega filtrite kasutamise tõttu tekib lisamüra.

16. Küsimus: Mida saab väljalaskesüsteemiga teha?

Vastus: Väljalaskesüsteemi muutmine on RPD häälestamise üks olulisemaid elemente. Parandamiseks on palju võimalusi:

summuti otsaosa asendamine otsevooluosaga, tüüp Remus;
resonaatori ja summuti asendamine otsevooluga vastu, näiteks Remus;
kogu väljalaskesüsteemi (termoreaktor, resonaator, summuti) asendamine kahe paralleelse väljalaskesüsteemiga.
Heitgaasisüsteemi viimistlemisel tuleb meeles pidada, et RPD on ebatavaline kolbmootor ja sellel on mõned iseärasused, nimelt tagurpidi imemine (otsa sisselaskega RPD-l ei ole faaside kattumist ja vastupidist imemist, see on nii radiaalse sisselaske korral mootorid, mis on mõeldud spordi jaoks) heitgaasid, kui kasutatakse väga lühendatud väljalaskesüsteeme. Põhimõtteliselt suurendab igasugune takistuse vähendamine väljalaskesüsteemis võimsust, kuna see juba "sureb" umbes 20 hj.

17. Küsimus: Kas õli vahetamisel tuleb mootorit läbi loputada?

Vastus: Jah, mina näiteks loputan mootorit iga õlivahetusega (5000 km). Varem pesin tavalise loputusõliga, nüüd "viieminutilise" Fenomiga. Kuid on üks AGA ... mõned inimesed usuvad, et mootorit ei pea loputama, mõned usuvad, et see on vajalik. Arvan, et mustas vees enda pesemine EI OLE LUBATUD! Valik on sinu.

18. Küsimus: Milliseid lisandeid võib õlile lisada?

Vastus: Olen testinud ER metallist konditsioneere ja selle vene analoogi Fenomi. Nende lisandite eesmärk on vähendada osade hõõrdetegurit. Staatori ja rootori labade Nikosiliga katmise tehnoloogiliste omaduste tõttu see lisand staatori-rootori paari ei mõjuta, kuid rootori hammasrattad ja laagrid on selle võimuses kaitsta.

19. K: Kahe lingi lülitid on piisavalt haruldased, mida saab teha?

Vastus: Süütesüsteemi saab muuta nelja kanaliga, kasutades VAZ-2108 nelja ühe kanaliga lülitit.

20. Küsimus: Kuidas RPD külmaga algab?

Vastus: Täpselt nagu tavalisel kolbmootoril. Pöördmasinatel on selline nupp - "varusüüde". Seega, kui enne auto käivitamist pakasega keerate süütevõtit (ilma starterita) ja lülitate 10-20 sekundiks "reservi" sisse, siis alumised küünlad kõvenevad, mis muudab mootori käivitamise lihtsamaks. . Mazdal on "Sub-zero start" seade, mis süstib käivitamisel etüleenglükooli sisselaskekollektorisse, et vältida kütuse külmumist.

21. Küsimus: Kas RPD-le on võimalik paigaldada konditsioneer?

Vastus: See on võimalik, kuid paljud Mazda RX-7 omanikud lammutavad kliimaseadme auto võimsuse suurendamiseks.

22. Küsimus: Kuidas teada saada, kas on aeg läbida mootori kapitaalremont?

Vastus: Mootori kulumine, mille järel ta ei ole enam "üürnik" ja kuulub kapitaalremondile, määratakse kompressiooniga - alla 4 ühiku. ja lekib kambrites kuni 50%. Pilti täiendavad ebastabiilsed tühikäigupöörded, halb külmkäivitus, süüteküünalde halb isepuhastuvus, väga suur õlikulu, kütuse sattumine õli sisse ja tugev suits.

23. Küsimus: Sooviksin teada, kuidas tavaline ostja saab osta RPD-ga auto, samuti selle mootori plusse ja miinuseid.

Vastus: Kuidas osta – vaata ülevalt. "Per":

Auto gaasipedaali reaktsioon on suurepärane!
Müratase pööretel üle 3000 on madalam kui kolbmootoril.
Auto töötab AI-76 bensiiniga ilma modifikatsioonideta ("klassikaline") ja võimsuskadudeta.
Auto eksootika ja haruldus (liikluspolitseinikud mootorit uurides unustavad, miks nad selle peatasid).
Algne kõlav heitgaas (mitte vali, kuid originaalne, nagu Harley).
Arendatud kiirus on vastuoluline küsimus, kuna seal on seeriakast, kuid viiendal käigul on kiirendus, nagu ka teises.
"Vastu":

Mõnikord "ummistub" mootor (SDB RPD-s öeldi, et probleem on lahendatud ja mootor pole pikka aega "tõmbunud", kuid pretsedente oli varemgi) - enne seda suureneb õli ja bensiini tarbimine järsult .
Mõnel mootoril on kütusekulu kuni 12 l / 100 km, mida millegipärast ei saa millegagi vähendada - tavaline kulu on nagu "klassikul".
Veelgi halvematel mootoritel on õlikulu kuni 6 l / 1000 km, kuid seda juhtub üliharva.
Ja peamine probleem on hooldusprobleem: seda tehakse ainult Togliattis ja Moskvas.
24. Küsimus: Miks ma ei saa osta RWD-ga RWD-autot?

Vastus: Need ei ole sertifitseeritud erasõidukitena. Ja seetõttu ei müüda neid ametlikult autojuhtidele. Hetkel on "klassika" tootmisest väljas.

25. Küsimus: Vaatasin VAZ-i lehte - mulle jäi mulje, et VAZ-il on üks RPD mudel (70 hj rootori kohta), rebitud maha Mazda ja ta “keerutab” seda erinevates kombinatsioonides. Kas see on tõesti nii?

Vastus: Mootorid, mis "klassikale" pandi, arendati tõepoolest väikeste muudatustega Mazda mootorist. Needsamad, mida praegu toodetakse, on kodumaise disainiga. Loomulikult on nad sarnased, kuid selleni pole võimalik jõuda.

26. Küsimus: jõudlusnäitajate järgi otsustades on RPD-l head andmed. Miks seda siis suurtes kogustes ei toodeta (saidil teatatakse ainult väikestest partiidest)? Mis takistab seda konveierile panemast?

Vastus: Midagi mootoris pole lõplikult vormistatud, mistõttu see mõnikord "kiilub" (SKB RPD 2002. aasta jaanuari kinnituse kohaselt on defekt kõrvaldatud ja mootorid pole pikka aega "kiilunud"). Seda ütleb statistika. Aga minu meelest "kiilub" see teda mitte disaini, vaid sõidustiili pärast. Kuna RPD hakkab kõrgetel pööretel töötama vaiksemalt kui kolbmootor ja ametlikult öeldes “ei ole pöörete suhtes tundlik”, siis on see lihtsalt “väänatud” koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Sportlik spetsiaalne jõuallikas läbis proovivõistluse kiirusel 9500 p/min 2 tundi, kuid see oli erimootor. Serial RPD töötab nagu passis - 6000 p/min. Seeriatootmist pärsivad ka mootori omapäraga kaasnevad suurenenud nõuded valmistamise ja montaaži kvaliteedile, kodumaiste mootorite vähesest ressursist, 99,9% tarbijate eelarvamuslikust suhtumisest.

27. Küsimus: Kuidas on rootori tihendid RPD-s määritud? Kas õli on varustatud kütusega (nagu mootorratastel)?

Vastus: Täpselt. See ainult ei segune gaasipaagis, seda toidab spetsiaalne pump - dosaator (määrdeseade) otse staatori tööpinnale ja tihendid, sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest ja koormusest - nagu kõigis kaasaegsetes kahetaktilistes mootorites. , kuigi RPD on täisväärtuslik neljataktiline mootor.

28. Küsimus: kas põhimõtteliselt on lähitulevikus võimalik osta RPD lennundusversioon? Ja kui palju see rõõm maksma läheb?

Vastus: Varsti, varsti. Juhtkond plaanis lennukite RPD-sid müüa juba 1998. aastal, kuid praegu on käes juba aasta 2002 ning tunneli lõpus valgust ei paista. Lennunduse RPD-d on kahte tüüpi:

416-kaheosaline (~ 150 HP);
426-kolm (~ 250 hj).
Tulevikus muudetakse 426-le kuni 300-350 hj. Katsetootmise hind on vastavalt:

416 — $10000;
426 — $20000.
29. Küsimus: Kust ma saan teada RPD toitesüsteemi kohta?

Vastus: JSC AVTOVAZ toodetud RPD-ga sõidukitele on paigaldatud karburaatori toitesüsteem. Oodatakse sissepritsega autode väljalaskmist, kuid kahjuks pole teada, millal.

30. Küsimus: kas GAZ-2410 RPD on looduses olemas? Kas seda on võimalik osta, kui jah, siis kui palju see teile maksab?

Vastus: VAZ-413 on Volga mootor. Lõpetatud ja seetõttu ei saa te seda osta.

31. Küsimus: Kas Nivale või teisele kasutatud autole on võimalik RPD-d peale panna? Ja kui jah, siis millega peate silmitsi seisma?

Vastus: võite selle panna, kuid esiteks ei müüda mootorit eraldi (erandiks on VAZ-i sportlased) ja teiseks peate selleks asendama esitule originaaliga. Niva jaoks ei töötanud selle teemaga keegi.

32. Küsimus: Kas SRÜ riikide siseministeeriumi eriüksuste ametisõidukitele mootorite iseseisvaks paigaldamiseks on võimalik eraldi tarnida RPD-sid?

Vastus: Eraldi ei tarnita SKB RPD JSC AVTOVAZ mootoreid isegi siseministeeriumile. Autode tellimust saab täita.

33. Küsimus: kas saame teie õigused RPD installimiseks Venemaa linnadesse? Või pole teilt luba vaja?

Vastus: SKB RPD ei tooda nii palju mootoreid, et neil ei oleks aega neid iseseisvalt paigaldada.

34. Küsimus: kas on ökonoomne kasutada oma seadet mitmepunktisissepritsega kolbmootori asemel?

Vastus: Isegi kui kütuse sissepritsesüsteem on paigaldatud RPD-le, võib mootor läheneda sissepritsega kolbmootori kütusekulule, kuid mitte ületada seda.

35. Küsimus: milline ülekanne on RPD-ga G8-l?

Vastus: RPD-ga AVTOVAZ esiveolistele sõidukitele on paigaldatud standardne käigukast ja sidur VAZ-2112.

36. Küsimus: Kas gaasi saab RPD-s kütusena kasutada? Kas RPD baasil on võimalik toota diiselmootorit?

Vastus: Hetkel saab VAZ-415 sõita ainult bensiiniga. Teoreetiliselt võib RPD töötada peaaegu igat tüüpi kütusel - diislikütus, kütteõli, gaas, söetolm. Oli isegi idee RPD toimimisest vesinikul, kuid SKB RPD ei tegele veel nende küsimustega. Minu teada sõidavad nad bensiiniga. Paigaldatud gaasiseadmed nii kolbmootorile kui ka ajamile. Ma ei tea, mis varustus.

37. Küsimus: vastake ilma küsimusteta

Vastus: Pärast mootori mitmekordset käivitamist ja selle lühiajalist töötamist on RPD käivitamine peaaegu võimatu. Seda juhtub sageli näitustel, kus kõik tahavad kuulda, kuidas mootor töötab. Käivitas-kuulas-summutas - ... peale viiendat või kümnendat korda ei käivitu mootor seetõttu, et küünaldel pole aega süttida. Kõik! Kuivatage küünlad.

38. Küsimus: Ja minu kütusekulu on 15 l / 100 km. Mida teha?

Vastus: See ei pruugi olla kõigi jaoks lahendus, kuid ... kontrollige karburaatorit. Mõnel täielikult süvistatud õhuklapi käepidemega autol jäi õhuklapp koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega vahepealsesse asendisse. Pärast selle rikke kõrvaldamist vähendati vooluhulka silmailu meeldivate arvudeni. Ja ärge suruge gaasipedaali põrandale.

39. Küsimus: kui suur on nende mootorite protsent, mis enne kapitaalremonti (125 tuhat km) töötasid ilma riketeta?

Vastus: kaaluge esiveoliste sõidukite mootorit VAZ-415. Kahjuks ei jõudnud 1999. aasta suvel keegi ihaldatud 125 tuhande km-ni. Rekordiomanikuks peetakse mootorit, mis on läbinud umbes 70 tuhat km. Põhimõtteliselt tabab meeletu õlikulu mootorit 20-70 tuhande km läbimisel. 2001. aastal läbisõit kasvas, kuid autode tootmine külmutati.

40. Küsimus: Kas RPD-ga autode puhul on rekord?

Vastus: Ei. Järjekorra kirjet pole.

41. Küsimus: Mis mootori maht on andmelehel märgitud - 1,3 l või 2,6 l?

Vastus: Võimsus on andmelehel kirjas, nihet ei kirjutata. Kuid kõigis dokumentides on VAZ-415 mootorina 1,3 liitrit, spordis aga 2,6 liitrit.

42. Küsimus: Täitekaelale ja õlimõõtevarda avale tekib valge “hapukoor” (märk veest õlis). Kuidas me peaksime sellesse suhtuma?

Vastus: Ärge kartke. Valge emulsioon õlimõõtevardal ja kondenseerumine õli täiteava korgile talvel on RPD puhul normaalne. Jahtudes "higistab" sees olev mootor. Pärast käivitamist pestakse vesi õliga maha ning soojenedes aurustub ja jahedas kondenseerub. RPD-s ei puhastata mootori sisemist õõnsust heitgaasidega, nagu PD-s. Reisid on üldiselt lühikesed ja mootor ei soojene. Õli on soovitav vahetada peale talvist kasutamist, olenemata läbisõidust.

43. Küsimus: Kuidas reguleerida süüte ajastust? (juhised ütlevad: "kasutage stroboskoopi", kuid ja kuidas see pole selge)

Vastus: Süüde ei ole reguleeritud. Kõik on lõplikult "juhtmega ühendatud" süütesüsteemi ROM-is ja optimeeritud spetsiaalselt selle mootori jaoks. Diagnostikaks kasutatakse stroboskoopi.

44. Küsimus: Ebastabiilne tühikäik, "podtraivanie" kahtlus, kuidas sellega suhestuda? Võib-olla on asi süütes?

Vastus: Tühikäik ei ole RPD tugevaim külg. Nii et see jääbki kahtluskahtluseks. Seal on kõik normaalne, jälle konkreetne efekt.

45. Küsimus: Reguleerisime karburaatorit ... avastasime, et ühel düüsil on suurendatud puuravad. Mis juhtub, kui panete oma puutumata joa (see on toru kujul)? äkki autol kaob võimsus ja vastuvõtt või ei lähe üldse? Tahaksin teada…

Vastus: spetsiaalne karburaator RPD jaoks, tootja Solex. Kui see ebaõnnestub, saate hooldatava osta ainult SKB RPD-st.

46. ​​Küsimus: Kuidas oleks Okaga üheosalise RPD-ga?

Vastus: See ei saa kunagi nii olema.

47. Küsimus: Arusaamatu olukord tahhomeetriga. Tühikäigul näitab 1100 p/min, siis null. Sama asi liikvel olles: töötab, siis on nullis või tõmbleb aeglaselt.

Vastus: See on võimalik, kui süütesüsteemis (kontroller, kommutaator, pistikud jne) on tõrge.

48. Küsimus: Proovisime panna uut kilpi - elektrooniline (taustavalgustusega). Kõik töötas peale tahhomeetri. Ilmselt tavaline tahhomeeter ei sobi ja vajab ümbertegemist?

Vastus: Jah, ümbertööd on vaja. Ja ainult SKB RPD-s.

49. Küsimus: Kui tihti tuleks õli vahetada (millise läbisõidu järel)?

Vastus: Passi järgi - peale 10-15 tuhat km läbimist ja peale talvist töötamist, olenemata läbisõidust. Vahetan iga 5-6 tuhande tagant.

50. Küsimus: Mõõtsin uuel mootoril kompressiooni, näitas 6 ühikut kumbki, kuigi üsna hiljuti oli umbes 9, miks järsku nii järsk hüpe?

Vastus: RPD-l kompressiooni mõõtmisel tuleb gaasipedaal kindlasti põrandale vajutada. Vastasel juhul on tulemus vale, sest mootor "ei hinga". Lisaks on "kütus + õli" kile otseselt seotud kompressiooni ilmnemisega: seestpoolt "kuiv" mootor ei suuda peaaegu midagi näidata.

Iga ostja saab vajaliku dokumentide paketi KARPLAZA keskkontorisse.
Ettevõte KARPLAZA töötab läbipaistvalt ja kooskõlas Vene Föderatsiooni kehtivate õigusaktidega.

Me varustame:

• Ostu-müügileping (see dokument väljastatakse mootori 411MX11 registreerimiseks, kui auto on liikluspolitseis registreeritud;
• müügikviitung;
• lasti tollideklaratsioon (kinnitab, et mootor on ostetud nimetatud riigist. Praegust dokumenti läheb vaja koos ostu-müügilepinguga 411MX11 mootoriga auto registreerimiseks liikluspolitseis).

Garantiid

• Garanteerime igale kliendile 411MX11 mootori tagastamise, vahetuse kogu garantiiaja jooksul;
• Mootori garantii on 30 päeva (töökojas meie partnerite poolt paigaldamisel on 411MX11 mootori garantii 60 päeva);

Kohaletoimetamine

Ostetud mootori 411MX11 saatmisvõimalused

• isekorje, iga klient saab mootorile järele tulla otse ettevõtte laost aadressil Moskva, Domodedovskaja metroojaam, Aparinki küla 15. KARPLAZi töötajad laadivad mootori iseseisvalt sõidukisse.
• kohaletoimetamine transpordiettevõtte poolt määratud piirkonda mis tahes Vene Föderatsiooni linnas.

Kas teil on küsimus, mis mootor on Jeep 4 HP-l? 190 l. koos. esitage küsimus meie spetsialistidele ja saate teada lepinguline mootor.

Lepingulise mootori 411MX11 saatmise ligikaudne maksumus Venemaa piirkonda kuni 100 kg

Valige loendist linn. Armavir: 1850 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Arhangelsk: 1710 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Astrahan: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Barnaul: 2580 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Belgorod: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Budennovsk: 1800 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Veliky Novgorod: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Vladivostok: 4170 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Volgograd: 1560 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Vologda: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Voronež: 1380 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Jekaterinburg: 1890 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Izhevsk: 1680 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Irkutsk: 2940 rubla. Tähtaeg 10 (päeva) Kaasan: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Kaliningrad: 1640 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Kemerovo: 2550 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Kirov: 1580 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnodar: 1640 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnojarsk: 2660 rubla. Tähtaeg 8 (päeva) Kurgan: 2010 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Kursk: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Lipetsk: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Murmansk: 1860 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Naberezhnye Chelny: 1620 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Naltšik: 1790 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nevinnomyssk: 1700 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Neftekamsk: 1640 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižnekamsk: 1760 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižni Novgorod: 1350 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Nižni Tagil: 1880 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Novokuznetsk: 2640 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Novorossiysk: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Novosibirsk: 2430 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Omsk: 2160 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Oryol: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Orenburg: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Orsk: 1820 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Penza: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Perm: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Petroskoi: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Pyatigorsk: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Rostov Doni ääres: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Samara: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Peterburi: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Saratov: 1520 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Severodvinsk: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Sotši (Adler): 1920 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Stavropol: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Sterlitamak: 1950 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Surgut: 2640 rubla. Tähtaeg 6 (päeva) Syktyvkar: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tambov: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Togliatti: 1530 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tomsk: 2600 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Tjumen: 2010 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Ulan-Ude: 3140 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Uljanovski: 1530 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Ufa: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Habarovsk: 3660 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Cheboksary: ​​1470 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Tšeljabinsk: 1860 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Tšerepovets: 1350 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Chita: 3420 rubla. Tähtaeg 13 (päeva) Jaroslavl: 1280 rubla. Tähtaeg 1 (päeva)

Lisad on müügil

• kliimaseadme kompressor alates 1500 rubla.
• generaator alates 1000 rubla.
• Roolivõim alates 1000 rubla.
• gaasihoob alates 500 rubla
• Süütepool alates 300 rubla.
• sisselaskekollektor alates 500 rubla
• väljalaskekollektor alates 500 rubla
• starter alates 1000 rubla.
• Sissepritsepump alates 3000 rubla.
• turustaja alates 500 rubla
• turbiin alates 3000 rubla.
• pihustid alates 500 rubla
• ECU alates 500 rubla

Edasikandumine

• Automaatkäigukast (automaatkäigukast)
• Manuaalkäigukast (manuaalkäigukast)

411MX11 mootori kapitaalremont. Lepingu asendamine.

Mis on RAP?

Klassikalises neljataktilises mootoris kasutatakse sama silindrit erinevateks toiminguteks – sissepritse, kompressioon, põlemine ja heitgaas. Rootormootoris viiakse iga protsess läbi kambri eraldi sektsioonis. Efekt ei erine palju silindri jagamisest iga toimingu jaoks neljaks kambriks.

Kolbmootoris sunnib segu põlemisel tekkiv rõhk kolvid silindrites edasi-tagasi liikuma. Ühendusvardad ja väntvõll muudavad selle tõukeliikumise sõiduki liigutamiseks vajalikuks pöörlevaks liikumiseks.

Pöörlevas mootoris pole sirgjoonelist liikumist, mis tuleks muuta pöörlevaks liikumiseks. Rõhk tekib ühes kambri sektsioonis, mis põhjustab rootori pöörlemise, mis vähendab vibratsiooni ja suurendab mootori võimalikku pööret. Tulemuseks on suurem kasutegur ja väiksemad mõõtmed sama võimsuse juures kui tavalisel kolbmootoril.

Kuidas RAP töötab?

Kolvi funktsiooni RPD-s täidab kolme tipuga rootor, mis muundab gaasirõhu jõu ekstsentrilise võlli pöörlevaks liikumiseks. Rootori liikumine staatori (väliskesta) suhtes on tagatud hammasrataste paariga, millest üks on jäigalt kinnitatud rootori külge ja teine ​​staatori külgkatte külge. Käik ise on mootori korpuse külge jäigalt kinnitatud. Rootori hammasratas on sellega võrgus, mis hammasrattaga justkui veereb selle ümber.

Võll pöörleb korpusele asetatud laagrites ja sellel on silindriline ekstsentrik, millel rootor pöörleb. Nende hammasrataste koostoime tagab rootori otstarbeka liikumise korpuse suhtes, mille tulemusena moodustub kolm eraldiseisvat muutuva mahuga kambrit. Ülekandearv on 2: 3, seetõttu pöörleb rootor ekstsentrilise võlli ühe pöörde korral 120 kraadi ja rootori täieliku pöörde jaoks igas kambris tehakse täielik neljataktiline tsükkel.

Gaasivahetust reguleerib rootori ülaosa, kui see läbib sisse- ja väljalaskeava. See disain võimaldab 4-taktilist tsüklit ilma spetsiaalset ventiili ajastusmehhanismi kasutamata.

Kambrite tihendus tagatakse radiaalsete ja otste tihendusplaatidega, mis surutakse tsentrifugaaljõudude, gaasirõhu ja lintvedrudega vastu silindrit. Pöördemoment saadakse gaasijõudude mõjul läbi rootori võllile ekstsentriline Segamine, süüde, määrimine, jahutamine, käivitamine - põhimõtteliselt sama, mis tavalisel kolb-sisepõlemismootoril

RAP-i eelised ja puudused

Pöördmootori kõik osad pöörlevad pidevalt samas suunas, mis ei tekita tavaliste mootorite jaoks omase kolbide liikumissuuna vaheldumisega seotud vibratsiooni.

Lisaks Wankeli mootori vaieldamatutele eelistele on ka tõsiseid disainivigu, millest on äärmiselt raske üle saada.

Rootormootori põlemiskamber on plaanilt sirbikujuline. Seetõttu on tavalise mootori silindrilise kambriga sama ruumala korral selle pindala palju suurem.

Tagajärjeks on mootori kõrge termiline koormus ja madalam soojuslik kasutegur.

Lisaks ei võimalda poolkuu kuju põlemiskambri keeristäitmist, et saavutada õhu-kütuse segu täielik põlemine.

Seega halvim võrreldes kolbmootoritega efektiivsus ja probleemid kahjulike ainete emissiooniga.

Tehnoloogiliste puuduste loetelu on sama ulatuslik. Esiteks on kulumiskindla tööpinnaga keeruka kujuga staatori valmistamise protsess.

Raskus seisneb ka selles, et staator peab edukalt taluma termilisi deformatsioone: erinevalt tavalisest mootorist, kus soojuskoormusega põlemiskambrit jahutatakse sisselaske- ja survefaasis osaliselt värske tööseguga, toimub siin põlemisprotsess alati. ühes mootori osas ja sisselaskeavas - teises ...

Teine probleem on rootori tihendid. Kui kolbmootoris on rõngad silindripeegliga kontaktis ainult ühe tööservaga ja konstantse nurga all, siis rootoripealsete tihendid puudutavad staatorit pidevalt muutuva nurga all, mis põhjustab nende servadele suuri koormusi.

Lisaks töötavad need tihendid piiratud määrimise ja halva soojuse hajumise tingimustes – nende määrimiseks tuleb lisaõli otse sisselaskekollektorisse süstida. On lihtne arvata, et ka see ei paranda mootori keskkonnamõju.

Leiutamise ajalugu ja mootori isa

Felix Heinrich Wankel (saksa Felix Heinrich Wankel, 13. august 1902, Lar (Schwarzwald) – 9. oktoober 1988, Heidelberg) – Saksa mootorikonstruktor. Rotor-kolbmootori (nn Wankeli mootor) kaasleiutaja, mille konstruktsiooni näidati 1957. aastal koos NSU ettevõtte inseneri Walter Freude'iga (W. Froude), kellel oli selle mootori idee. disain. Wankel töötas kogu oma elu selle nimel, et luua teine ​​mootor, millel on lihtsalt pöörlevad koostoimivad rootorid.

Koos Walter Freude'i ja tema meeskonnaga viis ta läbi põhjalikud uurimused pöördventiilide (poolide) mehaaniliste tihendite kohta. Samuti sõnastasid nad nõuded tõhusatele teisaldatavatele tihenditele. Siinkohal tuleb ära märkida ka Daimler-Benzi W. Benzingeri grupi olulist rolli.

Wankeli elulugu

Wankeli isa suri Esimeses maailmasõjas; Isata jäetud, gümnaasiumist lahkudes, ei saanud Felix Wankel ülikooli astuda ega isegi töötavat elukutset omandada. Omal käel tehnilisi erialasid õppides tuli Wankel juba 1924. aastal välja pöörleva kolbmootori ideega. 1920. aastatel liitus Wankel NSDAP-ga, kuid 1933. aastal sattus ta Hitleri vastaste hulka ja veetis kuus kuud vangis. 1936. aastal tundis BMW huvi tema pöörleva mootori prototüübi vastu; Wankel sai rahastuse ja 1936. aastal oma töökoja Lindaus eksperimentaalsete lennukimootorite väljatöötamiseks Goeringi lennundusministeeriumi patrooni all.

1945. aastal eksporditi Wankeli varustus reparatsiooni eest Prantsusmaale;

1951. aastal jätkas Wankel Goetze firma abiga oma uurimistööd – esmalt oma kodus.

1954. aastal leidis ta lõpuks RPD põlemiskambri optimaalse konfiguratsiooni;

1958. aastal andis NSU välja esimese auto RPD lihtsustatud versiooniga, kuid disainer ise ei olnud selle teostusega rahul.

Alates 1960. aastast on Wankel töötanud Lindaus uues uurimiskeskuses.

1964. aastal sai NSU originaalse Wankel Ro 80 mootori (kokku toodeti neid masinaid umbes 40 000).

Aastatel 1959-1970 omandasid Wankeli patendi kõik läänemaailma suurimad autotootjad, kuid aastatel 2007-2008 toodeti Wankeli ja Freudi konstrueeritud pöörleva kolbmootoriga autosid ainult Mazda kaubamärgi all.

1936. aastal abiellus Wankel Emma Kirniga (1905-1975), lapsi neil ei olnud. Wankelil polnud kunagi juhiluba, kuna ta kannatas lapsepõlvest saati äärmise lühinägelikkuse all. Ta ei teadnud kõrgema matemaatika põhitõdesid, tuginedes oma erakordsele ruumitajule.

Rootori VAZ ajalugu

Aasta 1974. Volga autotehase peadirektori korraldusel loodi pöörlevate kolbmootorite jaoks spetsiaalne projekteerimisbüroo.

Kõige ambitsioonikamad plaanid on luua VAZ-i autodele pöörd-kolbmootor, mis on oma jõudluses parem kui traditsioonilisel kolbmootoril.

Meeskonna tuumiku moodustasid ülikoolilõpetajad ja Samara lennundusettevõtete spetsialistid. Nende arsenalis oli noorus ja entusiasm. SKB RPD juhiks määrati tehnilise direktori asetäitja Boriss Sidorovitš POSPELOV, peadisaineriks Mihhail Aleksejevitš KORŽHOV.

Esimeste VAZ RPD-de väljatöötamine toimus paralleelselt välismaiste näidiste kujunduste uurimisega ja eksperimentaaltöökoja väga tagasihoidlike tehnoloogiliste võimaluste raames, seetõttu kasutati osa osi imporditud mootoritest. Esimesed mootorid ei erinenud ei paigutuse elegantsuse ega jõudluse poolest ning see on loomulik nii keerulise tootega töö alustamiseks, kuid need võimaldasid meil saada kogemusi ja visandada nii näiliselt lihtsa konstruktsiooni peamised probleemid. VAZ-i autodes valmistati mitu RPD paigutuse varianti enne prototüübi ilmumist, millest sai baasmootor ja mis võeti vastu tootmise ettevalmistamiseks. See mootor oli üheosaline RPD VAZ-311 võimsusega 70 hj. geomeetriliste parameetritega nagu Jaapani 13B. Tootmise ettevalmistused toimusid ebareaalsete plaanide järgi samaaegselt mootori peenhäälestusega: probleeme oli rohkem kui lahendusi. Vaatamata projekteerimise teadmiste puudumisele otsustati välja anda RPD-ga VAZ-21018 sõidukite eksperimentaal-tööstuslik partii. Pärast autode müüki lahvatas skandaal, kuna massilised defektid töös tekitasid kaebuste laine. Tehase juhtkond oli sunnitud müüdud autodel pöörlevad kolbmootorid välja vahetama seeriaviisiliste kolbmootorite vastu. Järgnesid korralduslikud meetmed: SKB arvu vähendati poole võrra, töökodade ja administratiivhoone ehitamine peatati. Lahkunud on palju kõrgelt kvalifitseeritud spetsialiste. Nii lõppes seikluste ja fantaasiate periood, tuli asjade seisu tõsiselt hinnata.

Olukord SKB-s oli kriitiline. B.S. Pospelov suutis selles keerulises olukorras säilitada meelerahu ja teha õiged järeldused. RPD rakendusvaldkondade ja nende tehnilise taseme hindamine näitas, et kõigi automootorile esitatavate nõuete täitmiseks on vaja teha suurt arendustööd, uute materjalide ja tehnoloogiate väljatöötamist ning pikaajalisi katsetusi. Võimalus paigaldada autole VAZ 120 ... 140 hj mootor. huvitasid eriteenistused, nõuded ressursi- ja kütusekulule olid madalamad kui üldotstarbelisel autol ning neil oli lubatud mootor töötamise ajal välja vahetada. Nende poolt oli tagatud kvalifitseeritud toimimine ja defektide kohta teabe edastamine. SKB jaoks oli see ideaalne valik. Nii ilmus kahesektsioonilise 120 hj mootoriga eriotstarbeline sõiduk VAZ-21019.

Olukord SKB-s stabiliseerus, algas viljakas peenhäälestuse periood, mootori jõudluse parandamise suunas tehti tõelisi edusamme. Meie auto ja selle asendamatuse kohta operatiivtööde tegemisel olid positiivsed hinnangud. On sümboolne, et need, kes töötasid RPD-ga sõidukite kallal, kutsusid teda "Arkaniks".

Teistelt ettevõtetelt hakkas tulema ettepanekuid mootorrataste, lennukite, amfiiblaevade ja pärapaadimootorite RPD väljatöötamiseks. Töid teostati majanduslepingute alusel ja osaliselt hüvitati SKB ülalpidamiskulud.

80ndate lõpuks sai võimalikuks naasta üldotstarbelise auto projekti juurde, kui kõik standardid olid täidetud. Seetõttu, kui SKB tellis mootori eriotstarbelisele sõidukile "Tavria", seadis Pospelov ülesandeks konstrueerida mootor, mida saaks lisaks autole "ZAZ" paigaldada autosse VAZ-2108 ilma kere muutmata. ja edastamine. Ja seda tehtigi. Mootor osutus äärmiselt edukaks, esimesi proove testiti ilma probleemideta VAZ ja ZAZ sõidukites. Selle mootori võimsus on 105 hj. Piisas "Tavria" jaoks (maksimaalne kiirus üle 200 km / h) ja madal esiveoliste autode jaoks "VAZ", seetõttu oli kavas välja töötada suurem mootor VAZ-2108 perekonna autodele. Kuid see ei olnud määratud juhtuma. Boriss Sidorovitš Pospelov suri 16. jaanuaril 1987. aastal. Konstruktor, energiline ja õiglane juht, väärt inimene. SKB RPD üldkoosolekul valiti juhiks Vladimir Andrejevitš ŠNYAKIN.

Peamine strateegiline suund oli üldlennunduse mootorite loomine. Automootorist on saamas teisejärguline töö, kuigi vananenud "klassikalise" VAZ-21079 VAZ-4132 karburaatoriga RPD tootmine jätkub. Esiveoliste VAZ-i sõidukite mootoriga seotud tööd katkestati.

Kahtlemata peetakse suure territooriumiga Venemaal kummaliseks, et puudub üldlennundus, s.t. väikesed 2 ... 7-kohalised lennukid. Väljavaade olla monopolist sellel alles tekkival turul on atraktiivne.

Kuid selle atraktiivsuse taga on tohutu töö, et luua terve tööstusharu, mida meie riigis veel ei eksisteeri. Samuti on tohutud lennunduse spetsiifiliste nõuete täitmisega seotud tehnilised probleemid, mida automootori loomisel ei teki.

Vajadus rahastada kolmandate osapoolte organisatsioonide teenuseid ei võimalda täielikult loobuda RPD-ga autode tootmisest. See asjaolu sunnib meid aastal 1994 välja töötama mootori võimsusega 140 hj. autode VAZ-2108 perekonna jaoks. Töödega käib kiire, mistõttu oli uuel VAZ-415 mootoril palju defekte, mida sai kõrvaldada vaid mootori väljavahetamisega. Suurte raskustega õnnestus enamik neist defektidest kõrvaldada, täita Venemaa toksilisuse norme ja saada RPD-ga auto müüki lubav sertifikaat. Ja ometi oli ja on 80ndate mootor, karburaatoriga.

RPD-ga sõidukite kasutamine on näidanud pidevat nõudlust paremate dünaamiliste omadustega sõidukite järele. VAZ-415 RPD-ga auto kiirendus 100 km / h on 9 sekundit. ja maksimaalne kiirus on 190 km / h.

Kuid täna on tootmise jätkamiseks vaja toodetavat VAZ-415 RPD tõsist moderniseerimist. See on ennekõike meetmete rakendamine kaasaegsetele toksilisuse standarditele ja mootori kohandamine VAZ-2110 autode perekonnale. Kummalisel kombel on aga lisaks tehnilistele probleemidele ilmnenud ka muid raskusi.

SKB kogemus auto- ja lennukimootorite osas näitas samaaegselt nende tööde sobimatust enamiku projekteerimislahenduste puhul. Osaliselt võib olla üks tehnoloogiline ja tootmisbaas ning lennukite ja autode mootorite arendajad peaksid olema lähedal, kuid eraldi. Nõuded auto- ja lennukimootoritele on paljuski vastupidised. Näiteks automootori töörežiimid, mis määravad selle tõhususe ja toksilisuse linnatsüklis, ei ole lennukimootori puhul üldse reguleeritud. Ja vastupidi: lennukimootori peamised töörežiimid - "tõusmine" ja "reisimine" - ei oma automootori jaoks suurt tähtsust. Eriline probleem on materjalid. Autotööstuses üldiselt aktsepteeritud materjale ei saa kasutada lennukimootoritele. Seetõttu on disainerite töö nii lennuki- kui ka automootorite osas ebaproduktiivne. See nõuab meeskonnatööd, kus konkreetset tööd teevad konkreetsed inimesed.

Mis puutub tehnoloogiasse, siis viimastel aastatel kasutusele võetud kaasaegsed tehnoloogiad ja elektroonikasüsteemid võimaldavad lühikese aja jooksul edukalt lahendada kõik ökoloogia, ressursi- ja kütusesäästlikkusega seotud probleemid, nagu on näidanud Mazda. RPD ilmsed eelised võimaldavad laiendada VAZ-i sõidukite võimsusvahemikku ja pakkuda ostjale lisaks massautole ka dünaamilist kiiret mudelit, näidates sellega, et tehas ei ole ainulaadsetele tehnoloogiatele võõras. Ja see on pilt ja reklaam. Kõik see on tõeline.

Rootor-kolbmootoril on piisavalt potentsiaali, et olla konkurentsivõimeline ja võrdne parimate seas. Vahepeal jätkab SKB RPD tootmine VAZ-2108 perekonna autosid, millel on 140 hj pöördkolb-karburaatormootor.

Pöörleva kolbmootori (rpd) VAZ-4132 ja VAZ-415 tehnilised omadused

Valikud
Sektsioonide arv
Mootorikambri töömaht, cc
Kompressiooniaste
Nimivõimsus, kW (hj) / min-1
Maksimaalne pöördemoment, N * m (kgf * m) / min-1
Ekstsentrivõlli minimaalne pöörlemissagedus tühikäigul, min-1
Mootori kaal, kg
Üldmõõtmed, mm
Minimaalne kütuse erikulu (VSH järgi), g / kW * h (g / hj * h)
Õlikulu protsentides kütusekulust
Mootori ressurss enne esimest kapitaalremonti, tuhat km
Kohtumine	VAZ-21059/21079	VAZ-2108/2109/21099/2115/2110

Toodetud mudelid

	RPD mootor	Kiirendusaeg 0-100, sek	Maksimaalne kiirus, km \ h

KKK

Vastus: Tehas deklareeris 125 tuhat km. Tegelikkuses võib läbida 10 tuhat ja 200 tuhat km. Kõik sõltub tootmise, töö ja hoolduse kvaliteedist.

2. Küsimus: Mis kütusega RPD töötab?

Vastus: Soovitame bensiini, mille oktaanarv on vähemalt 90 (st AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 või AI-80 ei ole soovitatav, kuid see on võimalik. Samas ei tohi lubada detonatsiooni, mis on võimalik suure koormaga sõites, tiheduses ja järskudel kiirendustel. VAZ-411 mootor tarbib AI-76 ja AI-92 bensiini ilma muudatusteta.

3. Küsimus: Millist õli RPD-s kasutatakse?

Vastus: õli vastavalt API klassifikatsiooni jõudlusomaduste tasemele ei ole madalam kui SG (sundbensiinimootorite jaoks). Viskoossusega 5W või 10W-30 - talvel ja 15W-40 - suvel. Õlivahetus tehakse 10-12 tuhande km järel. Pärast talvist kasutamist, olenemata läbisõidust, on hädavajalik vahetada.

4. Küsimus: Mis on normaalne õlikulu?

Vastus: Normiks loetakse kulu umbes 700 g / 1000 km, tegelikkuses 1 - 1,2 liitrit õli 1000 km kohta. Siiani on see kahjuks nii, kuigi teil võib olla 500 g / 1000 km.

5. Küsimus: Kas sünteetilisi õlisid saab lisada?

Vastus: Eksperimente tehti, osa mootoreid töötas normaalselt, osa mitte, sest RPD töötamise ajal juhitakse õli põlemiskambrisse ja sünteetiliste õlide kasutamine võib põhjustada õli peegeldavate rõngaste koksimist koos RPD edasise rikkega.

6. Küsimus: Milliseid küünlaid RPD-s kasutatakse?

A26 (Venemaa);

NGK BR8ET (Jaapan);

BR8EQ (Jaapan).

7. Küsimus: Kus saab RPD-d parandada?

Vastus: SKB RPD JSC "AVTOVAZ" (Togliatti). Osalist remonti saab teha Moskva spetsialiseeritud teenindusjaamas: OOO AvtoVAZ-GUVD liikluspolitsei 1. pataljoni territooriumil, st. Zaozernaja 15-b, (metroojaam "Vykhino", MKAD ristmikul maanteega "Veshnyaki-Kosino") Tel. 700-55-00, 700-53-75.

8. Küsimus: Kust saab osta SKB RPD JSC "AVTOVAZ" toodetud RPD-ga autot?

Vastus: Moskvas saab sellist autot praegu osta JSC AVTOVAZ ametliku edasimüüja salongist - firma Lada-Favorit.

9. Küsimus: Ma kuulsin, et RPD on ühekordne?

Vastus: Ei! RPD on täielikult remonditav mootor.

10. Küsimus: Missuguseid RPD-ga autosid on?

Vastus: Hetkel on tegemist esiveoliste sõidukite perekonnaga VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Varem välja antud mudelid:

VAZ-21018 (RPD-311);

VAZ-21019 (RPD-411);

VAZ-21059 (RPD-411 ja RPD-4132);

VAZ-21079 (RPD-4132).

GAZ-3102-8 (RPD-413) toodeti eritellimusel. Peale üksikute autode, mootorrataste jne näidiste Noh, ja loomulikult Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 ja RX-8.

11. Küsimus: Ma kuulsin, et on RPD-ga sõidukeid, mis tarbivad 8 liitrit?

Vastus: Kahtlen tugevalt, et "hobusi" on vaja toita ja see ütleb kõik! Mis puutub Mazdasse, siis teise ja kolmanda põlvkonna RX-7-d tarbivad sarnase koguse kütust, kuid ainult linnalähirežiimis.

12. Küsimus... Mida saab süütesüsteemiga teha?

Küsimus: Spetsialteenuses "Veshnyaki-Kosino" saate kiibi häälestada, eemaldada pöörete piiraja, seada süütesüsteemi "huvitavamaid" parameetreid.

13. Küsimus... Kas pöördkolbiga "klassikalise" ja esiveolise perekonna süüte juhtseadmed on samad?

Vastus: Ei.

14. Küsimus. Mida saab karburaatoriga teha?

Vastus: Kohandage!

15. Küsimus. Mida saab õhufiltriga teha?

Vastus: asendage nulltakistusfiltriga, seda on kolme tüüpi:

Tavalise filtrielemendi asemel;

Pihustist (paigaldatud õhufiltri korpuse harutorule);

Täiesti originaal korpus koos filtriga, mis on paigaldatud karburaatorile.

Õhufiltri paigaldamisel arvestage, et sel juhul valitakse filter mootori töömahuks 2,6 liitrit. Võimsus võib olla umbes 6 hj, kuid nulltakistusega filtrite kasutamise tõttu tekib lisamüra.

16. Küsimus. Mida saab väljalaskesüsteemiga teha?

Vastus: Väljalaskesüsteemi muutmine on RPD häälestamise üks olulisemaid elemente. Parandamiseks on palju võimalusi:

Summuti otsaosa vahetus otse läbiva osa vastu, tüüp Remus;

Resonaatori ja summuti vahetamine otsevooluga vastu, näiteks Remus;

Kogu väljalaskesüsteemi (termoreaktor, resonaator, summuti) asendamine kahe paralleelse väljalaskesüsteemiga.

Heitgaasisüsteemi viimistlemisel tuleb meeles pidada, et RPD on ebatavaline kolbmootor ja sellel on mõned iseärasused, nimelt tagurpidi imemine (otsa sisselaskega RPD-l ei ole faaside kattumist ja vastupidist imemist, see on nii radiaalse sisselaske korral mootorid, mis on mõeldud spordi jaoks) heitgaasid, kui kasutatakse väga lühendatud väljalaskesüsteeme. Põhimõtteliselt suurendab igasugune takistuse vähendamine väljalaskesüsteemis võimsust, kuna see juba "sureb" umbes 20 hj.

17. Küsimus... Kas õli vahetamisel tuleb mootorit loputada?

Vastus: Jah, mina näiteks loputan mootorit iga õlivahetusega (5000 km). Varem pesin tavalise loputusõliga, nüüd "viieminutilise" Fenomiga. Kuid on üks AGA ... mõned inimesed usuvad, et mootorit ei pea loputama, mõned usuvad, et see on vajalik. Arvan, et mustas vees enda pesemine EI OLE LUBATUD! Valik on sinu.

18. Küsimus... Milliseid lisandeid saab õlile lisada?

Vastus: Olen testinud ER metallist konditsioneere ja selle vene analoogi Fenomi. Nende lisandite eesmärk on vähendada osade hõõrdetegurit. Staatori ja rootori labade Nikosiliga katmise tehnoloogiliste omaduste tõttu see lisand staatori-rootori paari ei mõjuta, kuid rootori hammasrattad ja laagrid on selle võimuses kaitsta.

19. Küsimus... Kahe lingi lülitid on piisavalt haruldased, mida saate teha?

Vastus: Süütesüsteemi saab muuta nelja kanaliga, kasutades VAZ-2108 nelja ühe kanaliga lülitit.

20. Küsimus... Kuidas RPD külmaga algab?

Vastus: Täpselt nagu tavalisel kolbmootoril. Pöördmasinatel on selline nupp - "varusüüde". Seega, kui enne auto käivitamist pakasega keerate süütevõtit (ilma starterita) ja lülitate 10-20 sekundiks "reservi" sisse, siis alumised küünlad kõvenevad, mis muudab mootori käivitamise lihtsamaks. . Mazdal on "Sub-zero start" seade, mis süstib käivitamisel etüleenglükooli sisselaskekollektorisse, et vältida kütuse külmumist.

21. Küsimus. Kas RPD-le saab paigaldada konditsioneeri?

Vastus: See on võimalik, kuid paljud Mazda RX-7 omanikud lammutavad kliimaseadme auto võimsuse suurendamiseks.

22. Küsimus. Kuidas aru saada, kas on aeg mootorile kapitaalremont teha?

Vastus: Mootori kulumine, mille järel ta ei ole enam "üürnik" ja kuulub kapitaalremondile, määratakse kompressiooniga - alla 4 ühiku. ja lekib kambrites kuni 50%. Pilti täiendavad ebastabiilsed tühikäigupöörded, halb külmkäivitus, süüteküünalde halb isepuhastuvus, väga suur õlikulu, kütuse sattumine õli sisse ja tugev suits.

23. Küsimus. Tahaks teada, kuidas saab tavaostja osta RPD-ga auto, samuti selle mootori plusse ja miinuseid.

Vastus: Kuidas osta – vaata ülevalt.

Auto gaasipedaali reaktsioon on suurepärane!

Müratase pööretel üle 3000 on madalam kui kolbmootoril.

Auto töötab AI-76 bensiiniga ilma modifikatsioonideta ("klassikaline") ja võimsuskadudeta.

Auto eksootika ja haruldus (liikluspolitseinikud mootorit uurides unustavad, miks nad selle peatasid).

Algne kõlav heitgaas (mitte vali, kuid originaalne, nagu "Harley").

Arendatud kiirus on vastuoluline küsimus, kuna seal on seeriakast, kuid viiendal käigul on kiirendus, nagu ka teises.

Mõnikord "ummistub" mootor (SDB RPD-s öeldi, et probleem on lahendatud ja mootor pole pikka aega "tõmbunud", kuid pretsedente on varem toimunud) - enne seda oli õli ja bensiini tarbimine järsult suureneb.

Veelgi üllatavam on see, et "nõukogudel oli oma uhkus" ja milline pöörlev kolbmootor oli mõeldud sõiduautodele! Veelgi enam, "pööreteema" oli juba kaheksakümnendate alguses kuulujuttude, spekulatsioonide ja legendidega üle kasvanud ning isegi RPD-dega VAZ-i autode vabamüügile ilmumine pöörastel üheksakümnendatel ei täppinud i-d.

Eelkäijad: Felix Heinrich Wankel

Saksa iseõppinud insener Felix Wankel alustas pöörleva kolbmootori väljatöötamist kahekümnendatel aastatel, kuid sõjaeelsel perioodil ei jõudnud ta vaatamata BMW ja lennundusministeeriumi toetusele lennukimootorite prototüüpe valmis teha. Pärast II maailmasõda Wankeli varustus demonteeriti ja viidi Prantsusmaale. Sellest hoolimata ei lõpetanud projekteerimisinsener oma RPD kallal töötamist - nüüd NSU toel. Viiekümnendate keskpaigaks sai Wankel teoreetilise osa valmis ja 1957. aastal valmistas prototüübi, mille katsetuste tulemuste põhjal tehti projektis vajalikud muudatused.

Rootori isa - Felix Wankel

Wankeli töö polnud sugugi "akadeemiline": 1963. aastal hakati tootma esimest NSU seeriamudelit Prince Spyder, hiljem varustati äriklassi sedaan NSU Ro 80 uuendusliku mootoriga.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 2

2 / 2

Kui Audi "päris" NSU kaubamärgi ja selle arendused, andis ta välja isegi Audi KKM-i prototüübi, mis põhines teise põlvkonna "kudumisel". Edaspidi Wankeli mootorite teemat Audis ei jätkatud.

Üsna kiiresti takistasid RPD omadused tal aga turuvõitu saavutamast traditsiooniliste vändamehhanismiga kolb-sisepõlemismootorite ees. Sellegipoolest omandasid Wankeli mootorite seeriatootmise aastate jooksul paljud suured autotootjad patendi selliste agregaatide valmistamise õigusele, kellest mõned tegelesid pikka aega "pöörlevate teemade" arendamisega. Võib-olla on kuulsaim RPD tootja Jaapani ettevõte Mazda, kes lõi Renesise mootori.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 2

2 / 2

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Valmistatud NSVL-is

Kuidas võis VAZ-is tekkida idee hakata tootma pöörlevaid kolbmootoreid? NSV Liidus töötasid nad kahekümnenda sajandi keskel erinevate alternatiivsete kolbmootorite konstruktsioonide kallal - muidugi mitte autotööstuse, vaid lennunduse jaoks. Potentsiaalselt võivad sellised mootorid anda suurema tagasilöögi, mis oli eriti väärtuslik lennukiehituses. Otseselt Nõukogude Liidu RPD-teema juurde, mis algas juba "vazi-eelsel" perioodil - autotööstuse ministeeriumi ja põllumajandusmasinate ministeeriumi juhtimisel alustasid uurimistööd kolm uurimisinstituuti (NAMI, NATI ja VNIIMotoproma). RPD loomise kohta.

Seetõttu ei jäänud tähelepanuta Wankeli areng ja selle praktiline rakendamine Nõukogude Liidu seeriaautodel. Veelgi enam, kerge ja võimsa mootori järele võib tekkida nõudlus mõne eriotstarbelise sõiduki – näiteks nn järelejõudmise või sportautode – järele.

Traditsiooniliselt sai NSV Liidu autotööstuse jaoks vabatahtliku otsuse teha ainult "ülal tipus" - see tähendab ministeeriumi tasemel.

VAZ-i rootor võeti aga kasutusele Volga autotehase peadirektori korraldusel 1973. aastal - näib, et see on omal äranägemisel. Kuid kõik pole nii lihtne: enne uuele projektile - Volga autohiiglase ehitamisele üleminekut, oli Viktor Nikolajevitš Poljakov 1965. aastal NSV Liidu autotööstuse ministri asetäitja ja 1975. aastal naasis ta ministriametisse. üldse, juhtides NSV Liidu autotööstuse ministeeriumi. Seega võib väita, et töö rootori kallal kiideti "kahe minutita" heaks autotööstuse ministri ja tema endise asetäitja poolt ühes isikus.

Niisiis loodi pärast peadirektori vastava korralduse väljaandmist spetsiaalne projekteerimisbüroo, mille ülesandeks oli mitte ainult oma disainiga mootorite väljatöötamine, vaid ka Wankeli mootori "üldiste puuduste" kõrvaldamine, mille nõukogude disainerid koostasid. olid juba teadlikud.

Erinevalt lääne kolleegidest tähendas NSV Liidus "oma disain" tõesti oma versiooni väljatöötamist, mitte patendi või valmislitsentsi ostmist. Nagu ka automaatkäigukasti puhul, olid nõukogude insenerid võimaluste puudumise tõttu sunnitud tegema üheosalise Wankeli mootori oma versiooni, võttes selle ühe Jaapani RPD jaoks lahti. Kuid eelnevalt "täismahulisteks katseteks" paigaldati spetsiaalselt rootoriga töötamiseks ostetud Mazda RX-2-lt eemaldatud mootor kolmanda mudeli Žigulile.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Juba VAZ-i algstaadiumis seisid nad silmitsi tõsiasjaga, et oma kompaktsuse ja kõrge võimsuse ja kaalu suhtega ei olnud kerge ja võimas RPD eriti ökonoomne ja keskkonnasõbralik ning seda iseloomustas ka tihendite sagedane rike. Tegelikult võitlesid selle probleemiga aastakümneid kõik, kes võtsid kasutusele Wankeli disainiga mootorid, alustades Saksa insenerist endast - selle perekonnanime kandjast. Ja muide, just tihendite madal töökindlus põhjustas NSU Ro-80 mootorite kiire rikke, mis sundis tootjat peagi selle auto tootmise lõpetama ja "pöörleva teema sulgema".

SKB RPD esimene prototüüp tähise VAZ-301 all valmis juba 1976. aastal, kuid rootori käivitamisest Togliattis oli veel vara rääkida - disain oli selgelt "toores".

Pöörleva kolbmootori VAZ-i versiooni hindas isegi Felix Wankel ise, kes külastas spetsiaalselt Volžski autotehast. "Rootori isa" kiitis heaks Togliatti RPD üldise skeemi.

Juba 1982. aastal demonstreeriti VAZ-21018 - tavalist VAZ-21011 mootoriga VAZ-311 võimsusega 70 hj.

Projekteerimisvigade tuvastamiseks reaalsetes tingimustes toodeti 50 mootorist koosnev partii, mis paigaldati viiekümnele Žigulile, kuid vaid kuus kuud hiljem tuli kõik mootorid, välja arvatud üks (!), asendada traditsiooniliste mootoritega. . Tihendid ja laagrid ütlesid kiiresti üles ning lisaks osutus mootor halvasti tasakaalustatud ja üsna räpane.

Maal ja taevas

Pärast esimest tõsist ebaõnnestumist ja sellele järgnenud distsiplinaarkaristusi VAZ-is ei lõpetanud nad rootoritega töötamist, vaid otsustasid lõpuks liikuda ühest sektsioonist koosnevalt konstruktsioonilt kahesektsioonilisele. Selline mootor polnud potentsiaalselt mitte ainult võimsam, vaid ka töökindlam.

Selleks ajaks oli Nõukogude rootoril juba potentsiaalselt käegakatsutav kasutusala - näiteks liikluspolitsei, siseministeeriumi ja KGB eriüksuste ametisõidukitele paigaldamiseks. Osakondade autodel jäid tagaplaanile sellised puudused nagu halb kütusesäästlikkus ja kõrged dünaamilised omadused olid määrava tähtsusega. On väga oluline, et ametiautodel töötades saaksid VAZ-i spetsialistid standardsete aruannete vormis üksikasjalikku teavet praktikas tuvastatud puuduste ja puuduste kohta, kuid enam-vähem samadel tingimustel, mis tagas töö teatud objektiivsuse. hindamine.

Aeg-ajalt teatas nõukogude ajakirjandus hõredalt ebatavalisest mootorikonstruktsioonist.

1983. aastaks töötati välja kaks uut kaheosalist RPD-d - VAZ-411 võimsusega 110-120 hobujõudu ja 140-hobujõuline VAZ-413. Eeldati, et rootoreid ei paigaldata mitte ainult erinevate mudelite Žiguli tehase "natiivsele", vaid ka teistele jõustruktuuride sõidukitele - eriti Volgale. Loomulikult nõudis sellise jõuallika paigaldamine Gorki autotehase sedaanile kinnituse ja mõne ülekandeseadme vastavat läbivaatamist.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Samal ajal juhtisid peaaegu kasutusvalmis RPD-dele tähelepanu ka aviaatorid, kes andsid Togliatti büroole korralduse töötada välja helikopteritel ja kerglennukitel kasutamise võimalus.

Kuid paljud teised ettevõtted hakkasid pöörleva kolbmootori vastu huvi tundma ja andsid Togliatti elanikele korralduse välja töötada paatide, ambitiade ja isegi mootorrataste jaoks mõeldud üksused! Tehas osutas neid teenuseid lepingute alusel tollal laialdaselt kasutusel olnud omafinantseeringu tingimustel, mistõttu ei olnud SKB tegevus VAZ-ile kahjumlik. Samuti töötati välja VAZ-416 ja VAZ-426 lennukimootorite prototüübid juba VAZ STC toimimise ajastul 90ndate keskel.

Erinevat tüüpi RPD rakendused võimaldasid disaineritel mõista, et õhu- ja maanteetranspordi mootorite töörežiimide olulise erinevuse tõttu ei saa auto- ja lennukimootorite konstruktsioonilahendused olla täiesti identsed.

Seetõttu puudub "ühe" rootori samaaegne arendamine praktilisest mõttest - pigem saab tööd kombineerida tehnoloogilise ja tootmisbaasi, mitte konkreetsete lahenduste järgi.

RPD ja esivedu

Tekib küsimus: kuidas on lood esiveoliste autodega? Kas VAZ pole tõesti oma G8-le tähelepanu pööranud?

Muidugi joonistas ta: töö RPD kallal põhimõtteliselt uue pere jaoks algas siis, kui VAZ-2108 alles valmistati tootmiseks – 1979. aastal naasid nad aga sisulisemalt teemasse "esiveoline rootor". perestroika algust, olles sõlminud lepingu Zaporožje autotehasega. Ja 1987. aastaks töötati välja VAZ-414 prototüübid esiveoliste autode VAZ ja ZAZ jaoks ning isegi Togliattis lõid nad oma 40-jõulise RPD versiooni indeksi 1185 all, isegi ... Okei! Kuid tulevikus eelistas juhtkond lennundussuunda ja töö autode RPD-dega peatati.

Žiguli ebatavalise modifikatsiooni väiketootmine "viie" baasil jätkus kuni NSV Liidu kokkuvarisemiseni, ehkki selliste sõidukite ostmine õiguskaitseorganite poolt oli väga väike ja kapoti all olevate rootoritega autod ei olnud. müüakse "külje peal".

Kuid varsti ei olnud tehas enam üldsegi omaenda uusarenduste ees - kaheksakümnendate lõpus kärbiti riigipoolset toetust autotehastele ja tehase töötajatel oli midagi ilma asjata - näiteks luua paljutõotav või.

Viimane auto RPD VAZ

Pöörlevate automootorite teema juurde naasis VAZ alles tehase tegevuse Vene perioodil, olles leidnud isegi keerulistel üheksakümnendatel võimaluse huvitav areng "riidest välja tulla". Tõepoolest, sel ajal olid maailmas juba pikka aega eksisteerinud tavaliste linna luukpärade "soojendatud" modifikatsioonid, millega VAZ RPD oli arenenud võimsuse poolest üsna võrreldav.

Sellise mootori olemasolu 2108 perekonna autodel võib tarbijate huvi "rõõmustada" - vähemalt Togliattis lootsid nad seda.

Isegi keerulistes oludes saadi Samara uus RPD üsna kiiresti selgeks - VAZ-415 mootorit polnud õnneks vaja nullist arendada. Mõned allikad väidavad, et viimistlustööd selle seeriatooteks muutmisel viidi läbi üsna kiirustades või mitte eriti edukalt, mille tulemusena säilitas mootor siiski mitmeid ülejäänud VAZ RPD-le omaseid puudusi. Siiski on veel üks arvamus, et see mootor, vastupidi, on neelanud kõik varasemate arenduste eelised - nii piisava ressursi, mis on tuntud 413. mootorist, kui ka VAZ-414-lt päritud "tiheda" paigutuse.

Peaaegu samaaegselt uuendati klassikat: 1992. aastal alustati "seitsme" põhjal 140-hobujõulise VAZ-4132 mootoriga VAZ-21079 Žiguli modifikatsiooni tootmist.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sellegipoolest sai VAZ-415 1997. aastal lõpuks sertifikaadi, mis lubas selle paigaldada tavalistele tarbesõidukitele, mis peagi autokauplustes ilmusid.

"Tsiviilelus": lihtsurelikele kättesaadavaks saades ilmus RPD kohe Venemaa autoväljaannete lehtedele

Loomulikult tõusis auto hind 2,2-2,5 tuhande dollari võrra, mis oli tol ajal üsna käegakatsutav, kuid G8 dünaamika paranes suurusjärgu võrra. 120-140 "pöörlevat" hobujõudu võimaldas ju paigalt sajani saada 8-9 sekundiga ja tegelik maksimumkiirus jõudis hellitatud 200 km/h lähedale. Kütusekulu jäi muidugi 8-14 liitri vahele. Kuid kompaktne pöörlev mootor pöörles kuni hämmastavalt 8 tuhat pööret, pakkudes "piloodile" aistinguid, mis on võrreldamatud tavalise "peisli" kiirendusega.

VAZ-2108 kapoti all olev RPD-415 näeb üsna orgaaniline välja. Kuid samal ajal on mootor märgatavalt kompaktsem kui algne. Foto: Aleksander Podzolkov

RPD on alati olnud kuulus oma "kuuma iseloomu" poolest, seega vajas ta õlijahutit nagu õhku. Või vett. Üldiselt jahutamiseks. Foto: Aleksander Podzolkov

Alumine vaade vihjab, et see on mingi väga raske "kaheksa". Foto: Aleksander Podzolkov

Mikroprotsessor-süüte võis leida ka tavalise sisepõlemismootoriga VAZ-2108-l. Aga väga harva. Foto: Aleksander Podzolkov

Paraku jäi enamikule hämaraks jäänud rootor samal ajal "asjaks iseeneses" - tavalised mõistjad ei teadnud selle remondi tehnoloogiat ja varuosi ei müüdud üheski nurgataguses poes.

Lisaks oli see selleks ajaks juba tavalistel VAZ-i mootoritel hoogu kogumas ja RPD toiteallika eest vastutas endiselt arhailine Solexi karburaator.

RPD segu valmistas tavaline "Solex", kuid oma kohandustega. "Gaasisektoris" oli täiendav hoob doseerimisõlipumba juhtimiseks - määrdeseade. Foto: Aleksander Podzolkov

Demonteeritud karburaatoriga VAZ-415 pealtvaade. Foto: Aleksander Podzolkov

Ja hoolimata mikroprotsessor-süütesüsteemi (MPSZ) olemasolust, ei saanud rootor kiidelda tavapärase kolb-sisepõlemismootori kuulekuse ja (mis kõige tähtsam!) vastupidavusega. Tõepoolest, deklareeritud ressursiga 125 000 km hakkasid paljud mootorid pärast 50 000 km läbimist kiiresti "surema", mida hõlbustas "vale" õli kasutamine. Nagu Jaapani RPD-ga Mazda autode puhul, halvenes mootori käivitus järsult ja õlikulu jäätmete jaoks suurenes ning tulevikus võib mootor isegi üles öelda.

Tihendite tihedus on valus koht igale RPD-le, mitte ainult VAZ-415-le. Foto: Aleksander Podzolkov

Arvukad häälestusfirmad, mis ilmusid Togliattis ja selle ümbruses nagu seeni pärast vihma, pakkusid sel ajal häälestusprogramme erineva eelarve ja sekkumisastmega tavaliste mootorite jaoks, mis võimaldasid neil eemaldada peaaegu sama võimsuse kui rootoril ilma märgatava kadumiseta. ressursist. Kuid traditsioonilise toitesüsteemiga RPD-d oli võimatu suruda eelseisvatesse Euro 2 keskkonnastandarditesse, millele vastvalminud VAZ-i sissepritse probleemideta vastas.

Tuleviku mittemasstoodangu tõttu ei olnud VAZ-ile ei RPD enda töö ega tootmine kuigi huvitav, sest nagu Mazda ajaloos, sai neid dikteerida vaid imagokaalutlused. Et Togliatti autotehase puhul ei olnud see piisavalt kaalukas argument ...

Mitmetel loetletud põhjustel hakkas VAZ-i rootor juba 2000. aastate alguses hoogu järsult kaotama. Jah, VAZ-415 suutis isegi proovida "kümmet" ja "silti" vastavalt modifikatsioonides 2110-91 ja 2115-91, kuid peagi lõpetati VAZ-i pöörlevate mootorite tootmine ja SKB RPD ise, mis töötas välja oma viimase toote 2001. aastal, registreeriti uuesti.

Peaaegu neli tosinat arendust 26 aasta jooksul - SKB RPD disainerid on pöörleva teema kallal palju töötanud

Pärast 2004. aastat lõpetati lõplikult projekteerimisbüroo tegevus RPD mootorite tööde raames ning 2007. aasta paiku seadmed osaliselt eemaldati ja utiliseeriti. Tundub, et see oli viimane punkt Nõukogude-Vene rootori ajaloos.

Kas teil on kahju, et pöörlevad VAZ-id ei töötanud?

Palun täitke vorm õigesti. Et saaksime õigesti arvutada vajaliku mootori maksumuse.

Kohaletoimetamine

Meie ettevõte pakub veoste kohaletoimetamiseks ja vastuvõtmiseks järgmisi võimalusi:

1. Isetulemine: Moskva, ladu m. Lyublino, tn. Stavropolskaya, 84, hoone 1
2. Transpordiettevõtted kõigisse Venemaa piirkondadesse. Teeme koostööd Business Linesiga, PEC-iga, KIT-iga, samal ajal kui saate valida mõne teise teile sobiva transpordiettevõtte. Kohaletoimetamine toimub ostja kulul.

Seadmed tarnitakse jäigas pakendis, mis tagab nende terviklikkuse ja ohutuse.

Makse

Tellimuse eest saate tasuda:

1. Sularaha kontoris (Moskva, Lyublino, Stavropolskaya tn., 84, hoone 1)
2. Rahaülekandega lepingus märgitud kaardile või kontole.

Piirkondade maksetingimused

Maksmine toimub kahes etapis:

• Käesoleva lepingu sõlmimisel tehakse transpordikulude tasumise tagatiseks ettemaks (tavaliselt 10% tellimuse väärtusest) tellimuse kohaletoimetamise Moskvast kliendi linna;
• ülejäänud summa tasutakse täpselt samamoodi nagu ettemaks, ainult tellimuse saabumisel teie piirkonna transpordiettevõtte terminali.

Garantii paigaldusele ja katsetamisele kehtib 14-50 päeva (olenevalt seadmest) ja algab hetkest, mil klienti teavitatakse tellimuse saabumisest Teie regiooni transpordifirma tarnija lattu või terminali. .

Garantiitingimused

1. Garantii katab kõigil mootori sisemistel osadel ja mehhanismidel (kolvid, kolvirõngad, väntvõlli ja laagrite kolvitihvtid; nukkvõlli ühendusvardad ja ühendusvarda laagrid; laagrid, sisse- ja väljalaskeventiilid, klapivedrud, tihendid, juhikud, õlipump, vardad, klapihoovad; mootoriplokil, silindri seintel ja silindripeadel. Kehtib silindripea tihenditele 30 päeva.
2. Garantii ei kata kulumaterjalide jaoks (rihm, kett, õlitihendid, tihendid, kummitihendid jne).
3. MOTORZAKAZil on õigus garantii tühistada millal:
   • seadme kahjustus ostja süül;
   • seadme kahjustus vale paigaldamise tõttu;
   • agregaadi remont ilma MOTORZAKAZ-iga kokkuleppeta.
   • spetsiaalse värvi või tihendite puudumine kinnituskohtades
4. Kohustuslikud nõuded:
   • seadme paigaldamine ja hooldus toimub ainult spetsialiseeritud teenindusjaamades;
   • enne paigaldamist tuleb kontrollida jahutussüsteemi, vahetada hammasrihm;
   • järgige rangelt tootja soovitatud poltide pingutusmomenti.

Seadme paigaldamine peaks toimuma nende spetsialiseeritud jaamades. teenuseid, mille meistritel on vastav kogemus ja kvalifikatsioon.

Moskvas saate kasutada meie partneri spetsialiseeritud autoteeninduse teenuseid, mis asuvad aadressil: Moskva metroo Kozhukhovskaya tn. Yuzhnoportovaya 15 bldg 19

Lepingulise mootori või käigukasti vahetuse ligikaudsed hinnad:

Sõiduauto: Mootor 15-20 tuhat rubla. Käsikäigukast / automaatkäigukast 7-12 tuhat rubla. *

Kaubik: Mootor 20-30 tuhat rubla. Käsikäigukast 10-15 tuhat rubla. *

* Tööde maksumus arutatakse läbi individuaalselt, olenevalt Teie auto tehnilistest omadustest.

Pikkade viljaka tööaastate jooksul on kogu Vene Föderatsioonis välja kujunenud “sõprade” autoteeninduste baas (vt linnade loetelu allpool), kes on end tõestanud oma ala professionaalidena.

Mootori või käigukasti eest on võimalik tasuda peale paigaldamist, soovitame autoteeninduses. Küsige üksikasju meie juhtidelt.