Trend & Fun pakett on oma olemuselt puhtalt linnalik ja sellel on väga nõrgad maastikuomadused. See versioon on saadaval ainult esiveolisena.

Sport & Style on mõeldud sportliku sõidustiili austajatele ning lisaks muudetud vedrustuse omadustele ja võimsale mootorile on see varustatud 17-tolliste rattaketastega.

Truck & Fieldi maastikuversioon on varustatud spetsiaalse "offroad" režiimiga, mis sisaldab keskdiferentsiaalide elektroonilist lukustamist, muudetud amortisaatorite seadistusi, mäest laskumise abi ja seisurežiimi tõusumäge minnes. Püsiv nelikvedu tagab autole suurepärase haarduvuse igal pinnal ning elektrooniline juhtimissüsteem tuvastab koheselt rataste libisemise ja jaotab pöördemomendi, nii et tõenäosus, et auto libiseb, kipub olema null.

Siseturule tarnitavate mootorite valikus on turbomootorid mahuga 1,4–2,0 liitrit ja võimsusega 122–210 hj.

Olenevalt sõiduki konfiguratsioonist paigaldatakse sellele manuaal- või 8-käiguline automaatkäigukast.

Volkswagen Tiguani loomise ajalugu

Esimest korda esitleti seda autot Frankfurdis 2007. aastal. Ja see mudel kujundati ümber 2011. aastal. Tuleb märkida, et tegemist on nelikveolise viiekohalise krossoveriga. Sel juhul oli auto loomise aluseks legendaarse auto - Volkswagen Golfi - platvorm.

Viimaste ümberkujundustööde käigus tegid tootjad selle nägusa mehe välimust mitte ainult "näpistanud", vaid tegid kõvasti tööd ka auto ohutuse ja eelkõige selle tehnilise täidise kallal.

Uue Volkswagen Tiguani välimus

Uuendatud versioon on väga sarnane oma eelkäijaga. Küll aga on näha uuendatud masina mõistlikku praktilisust (see on eriti ilmne Track & Field versioonis). Ja veel üks Volkswageni samm oli kõigi toodetud autode stiilide väline kombinatsioon. Need. Tiguanil on mitmete teiste mudelite omadused. Kuid üldiselt näeb ta välja nagu vanem vend - Touareg.

Auto näitab stiili, disaini ja loomulikult kiirust ja energiat. Volkswagen on tõstnud esile udutuled ja kaheosalised LED-sõidutuledega esituled. Samuti on autol uuendatud külgäärised, kroomitud katusereelingud ja valuveljed. Liikumisvabadusest kõneleb kogu vaade autole oma vahedega kaarega. Seda mudelit valides pidage meeles, et erinevad versioonid annavad Volkswagen Tiguanile isikupära. (Track & Field on off-road, samas kui Sport & Style on sportlikum).

Siseviimistlus, sise- ja tehniline täitmine

Crossoveri uus versioon sai multifunktsionaalse rooli, esikonsoolil olevate nuppude asukohta muudeti veidi. Mootori käivitamise nupp on samuti oma kohta vahetanud ja asub käigukangi nupust vasakul.

Kõik näidikud ja juhtnupud on juhi vaateväljas. Suurepärast nähtavust juhiistmelt täiendavad minimaalsed pimedad tsoonid, mis asuvad auto esipiilarite taga.

Volkswagen Tiguani sees istudes tunnete kohe kvaliteeti (nagu kõik "sakslased"). Täiuslikult paigaldatud paneelid, pehme puudutusega plastik ja läbimõeldus panevad teid sellesse autosse armuma. Meeldiv taustvalgustus, suurepäraselt loetavad seadmed pakuvad mugavust igale juhile. Siiski on väikseid etteheiteid: juhiistme esiosa on kergelt süvistatud, mis pole pikkade inimeste jaoks kuigi mugav. Elektriistmed võivad aga aidata seda probleemi lahendada.

Olen rahul roolisamba reguleerimisvõimaluste laia valikuga, nii et juht, olles veidi aega veetnud, tunneb end mugavalt. Tagumiste reisijate jaoks pakkusid need ka jalaruumi suurendamise võimalust: iste liigub edasi / taha 16 sentimeetrit. Mis puudutab pagasiruumi, siis peaaegu 500 liitrist saab lihtsalt tagaistmeid kokku klappides teha 1500. Samuti väärib märkimist, et masina laadimiskõrgus on optimaalne ja sellised toimingud ei tekita probleeme.

Tehniliste täidiste osas rõõmustab Volkswagen Tiguan oma kliente valgus- ja vihmaandurite, kahetsoonilise kliimaseadme, 8 kõlariga autoraadio, adaptiivse püsikiiruse hoidja ja panoraamkatusega.

Tootja ei pööranud vähem tähelepanu turvasüsteemidele. Alustame "nutikatest" esituledest, mis ei pimesta vastassuunas mööduvat juhti ning valgustavad teed ka pöörde suunas (rooli keerates keeravad ka esituled).

Sõiduk on varustatud juhi väsimuse jälgimise süsteemiga. Sõidu käigus analüüsib ta iseseisvalt sõidukäitumist ja reaktsioonide aeglustumise korral soovitab tungivalt peatuda. Meeldivalt üllatab ka sõiduraja abisüsteem. See süsteem jälgib teemärgistust ja teavitab juhti sõiduraja ületamisest (ilma suunatuld sisse lülitamata tunneb süsteem ära "volituseta liikumise" ja auto naaseb algsele sõidurajale). Tuleb ainult märkida, et enamik neist valikutest ei sisaldu standardpaketis ja vastavalt vajadusele nõuab nende paigaldamine lisavahendeid.

Mootorid, käigukastid ja sõidukäitumine

Siin on koht, kus valimisel ringi liikuda. Volkswagen Tiguanile pakutakse 1,4-liitriste TSI bensiinimootorite valikut 122 ja 150 hobujõuga. Mis puutub valiku väikseimasse, siis koos sellega on autole paigaldatud ka strat / stop kütusesäästusüsteem. Lisaks esindab mudelivalikut 2.0 TSI 170 ja 200 hj. Ja liini lõpetavad diiselmootorid mahuga 2,0 ja võimsusega 140 "hobust". Siin peab muidugi igaüks ise otsustama.

Tahaksin märkida, et kõik mootorid tõmbavad suurepäraselt päris põhjast. Ja juba dünaamika ja maksimaalne kiirus igaühe võimaluste piires. Mis puutub käigukastidesse, siis mehaanika paigaldatakse ainult 1.4 TSI-le. Kõik ülejäänud mootorid on varustatud 6-käigulise automaatkäigukastiga.

Ja nüüd sõiduomadustest. Kõnniteel tunneb auto end suurepäraselt: lihtsalt sõidab, hoiab hästi teed ja neelab augud alla. Maastikul saab palju "abilisi" ühendada, kuid vedrustuse käigust jääb mõnel konarusel ilmselgelt väheks ja seda saab lihtsalt "läbi lüüa". Murdmaavõimekuse osas - Volkswagen Tiguaniga on parem mitte kaugele poris ronida, küll aga talub see rahulikult väljauhtunud teel maamajja sõitmise. Mis puudutab pöördemomendi jaotussüsteemi, siis see lülitub sisse alles siis, kui esirattad hakkavad libisema, kandes osa jõust üle tagasillale.

Auto töötamise miinused ja probleemid

Vaatamata Saksa disainerite ja inseneride kuulsale pedantsusele, on omanike arvustuste põhjal otsustades autol siiski mõned väikesed vead:

Süütevõtme auk ei ole valgustatud. Üsna ebameeldiv pisiasi, mille võib panna auto loojate unustamise arvele.

Ebapiisav nähtavus ja väikesed küljepeeglid. Vasakpoolse peegliga pole erilisi probleeme - väikeste reguleerimistega sinna surnud tsoone praktiliselt ei jää, aga parema peegliga on asi palju hullem. Peeglil pole ümardust, nii et peate selle seadistustega pikka aega nokitsema.

Kaassõitjate uste tihe sulgumine, mille tõttu peavad uksed kinni lööma, et uste sulgemissüsteem töötaks.

Arusaamatu automaatkäigukasti töö. Enne 100 km/h piirini jõudmist ei proovi automaat masin isegi ülikiiret kuuendat käiku sisse lülitada. Ümberlülitamine toimub ainult siis, kui kiirus on seatud 120 km / h, mis suurendab kütusekulu.

Pagasiruumi originaaldisain - parem sahtel pole vastavalt plastikuga kaetud, auto kere ja selle sisemused koos juhtmetega on näha.

Juhi käetoe kasti väiksus ei võimalda mahutada kõike juhi vajadusteks vajalikku. Kuid käetoe karbi suurust kompenseerivad istmete all paiknevate sahtlite rohkus ja suur kindalaegas.

Esitulede pesuri salapärane töörežiim. Töö algoritm on üsna keeruline ja sellega harjumine võtab palju aega.

Rattakoobaste halb heliisolatsioon - kruusa- või liivateel sõites kostab salongi tugevat kruusast ja liivast koputamist.

Probleem juhimattide ja gaasipedaaliga talvisel töötamisel. Gaasipedaali all olevale matile hakkab tekkima jää, mis vähendab gaasipedaali liikumist. Põhjuseks on auto põhja ebapiisav isolatsioon, mistõttu tekib jää nii mati alla kui ka peale.

Põhimõtteliselt ei ole kõik tuvastatud puudused sõiduki toimimise seisukohalt kriitilised. Aja jooksul saab mootori ja käigukasti tööga harjuda ning uste tiheda sulgemise probleemi saab lahendada muude tihendite ülevaatamise või paigaldamisega.

Auto eelised

Rikkalik põhivarustus – isegi standardvarustuses on auto varustatud ABC-süsteemi, stabiilsuskontrollisüsteemi ja rehvirõhu jälgimissüsteemiga.

Täisväärtusliku multimeediumikeskuse olemasolu suure värvilise aktiivse LCD-ekraaniga. Navigaatori ja multimeediumifailide asukohakaardid saab salvestada kõvakettale, mille maksimaalne maht on 30 GB.

Kaasaegne navigatsioonisüsteem jätab iseseisvalt meelde kuni viissada vahepunkti, kui liigute marsruudil, mille kohta puuduvad navigatsioonikaardid.

Põhjalik põhja- ja mootorikaitse, mis hõlmab mootori kaitset kruusa eest

Suur pagasiruumi maht, mis pealegi mahutab kuni 650 kg lasti. Lisaks katuseraamile on kõik auto versioonid varustatud katusereelingutega, mis võimaldavad katusel kanda kuni 100 kg lisalasti.

Suurepärane siseviimistluse kvaliteet.

Suurepärane sõiduki juhitavus. Isegi esiveolise versiooni puhul kuuletub krossover suurepäraselt roolile ja seda juhitakse ühe liigutusega. Samas on järskudel pööretel kere kaldumine minimaalne, mis annab tunnistust suurepärastest vedrustuse seadistustest ja auto disaini läbimõeldusest.

Madal kütusekulu diiselmootoriga sõidukitel.

Atraktiivne välimus ja autosalongi suurepärane ergonoomika.

Kõrge kliirens võimaldab tunda end kindlalt nii talvel kui ka mõõdukates maastikutingimustes.

Volkswagen Tiguan 2013 tulemused, konfiguratsioonid ja hinnad

Kokkuvõtteks tahaksin märkida, et 2013. mudeliaasta Volkswagen Tiguanil on kõik võimalused konkureerida oma kaaskrossoveritega. See auto sobib energilisele ja kaasaegsele inimesele, kellele meeldivad kompaktautod, kuid kes pole enam rahul luukpäradega. Selle auto hind jääb vahemikku 800 000 kuni 1 350 000 rubla.

Kokkuvõttes on auto väga atraktiivne ja isegi vaatamata peamiste konkurentidega võrreldes kõrgemale hinnale leiab uus Tiguan suure hulga fänne. Vaatamata suhteliselt väikestele vigadele on see suurepärane näide stiilsest ja kaasaegsest linnakrossoverist.

Varustus	Hind, hõõruda	Mootor	Edasikandumine	ajami tüüp	Kiirendus kuni 100 km/h, s	Tarbimine linn/maantee, l	Maksimaalne kiirus, km/h
1.4 TSI BlueMotion manuaalkäigukast	899 000	bensiin 1,4 l (122 hj)	Mehaanika	ees	10,9	8,3 / 5,5	185
1.4 TSI BlueMotion automaatkäigukast	1 006 000	bensiin 1,4L (150 hj)	masin	ees	9,6	10,1 / 6,7	192
1.4 TSI 4MOTION manuaalkäigukast	1 036 000	bensiin 1,4L (150 hj)	Mehaanika	täis	9,6	10,1 / 6,7	192
2.0 TDI 4MOTION automaatkäigukast	1 202 000	diisel 2,0 l (140 hj)	masin	täis	10,7	9,2 / 5,9	182
2.0 TSI (170 HP) 4MOTION automaatkäigukast	1 164 000	bensiin 2,0 l (170 hj)	masin	täis	9,9	13,5 / 7,7	197
2.0 TSI (200 HP) 4MOTION automaatkäigukast	1 323 000	bensiin 2,0 l (200 hj)	masin	täis	8,5	13,7 / 7,9	207

Paljud eeldasid, et kompaktne mudel on vormitud Tuaregi vanema venna sarnaseks – ülekandekorpuse langetav rida, diferentsiaalilukud. Kuid "Tiguanil" oli ikkagi linnamaasturi roll - see loodi viienda põlvkonna "Golfi" põhjal, millest ta suutis omaks võtta suurepärased teeharjumused. Ja isegi kui sellel trofeereidile minek on vastunäidustatud, kuid tugeva 200 mm kliirensi ja lühikeste üleulatuste tõttu osutus see üsna vääriliseks võitlejaks Venemaa teede vastu, mida võib sageli ka suunadeks nimetada. Veelgi enam, algusest peale oli esikaitseraua pingutatud huulega võimalik valida kergejõustiku modifikatsioon, see tähendab "kergejõustik", mille tõttu sisenemisnurk suurenes 18 kraadilt 28 kraadini.

Ta asus ametlike edasimüüjate müügisaalidesse elama 2008. aasta lõpu poole – keset ülemaailmset kriisi. Samal ajal omas "Tiguan" müügi algusest peale Venemaa VIN-numbrit - algul pandi see kokku Kalugas SKD-tehnoloogia (st kruvikeeraja) koostu abil ja alates 2010. aastast - juba täies mahus. tsükkel, sealhulgas kehaosade keevitamine ja värvimine (CKD ). Kuid juba järgmisel aastal võlus ta enam kui seitse tuhat Venemaa autojuhti ja võitis pärast ümberkujundamist üle 30 tuhande ostja, saavutades populaarsuse reitingu neljanda koha. Vaid hiljem ilmunud demokraatlik "Duster" takistas tal pjedestaalile ronima. Kuid Volkswagen suutis siiski edestada Toyota-RAV4 - meie kaasmaalaste poolt armastatud kaasaegse maasturite klassi rajajat.

Kõik kuus aastat on "Tiguani" põhiversiooni hind kõikunud miljoni rubla ringis ja pärast ümbertegemist, kui ilmus 122-jõuline esiveoline modifikatsioon, tõusis hinnakirja esimene rida isegi langes alla 900 tuhande.

Kere ja selle elektriseadmed

Usaldusväärne kaitse

Auto kerele pole peaaegu mingeid kaebusi: tsinkimine kaitseb seda usaldusväärselt laastude eest ja väga praktiline tumehall "seelik", mis on valmistatud värvimata plastikust kogu perimeetri ümber, võimaldab omanikel kaitsta autot kereparanduste eest kontaktparkimise ajal. See reegel töötab ka väikesel kiirusel juhtunud õnnetuse korral, mis on hea uudis – isegi kui kõik võimalikud kindlustuspoliisid on olemas, säästab see palju aega.

Tänu kahemahulise kere spetsiifilisele aerodünaamikale tõmbab tagaluuk kogu pori, mille auto teelt tõstab; ja kolme-nelja aasta pärast võib selle alumine serv ikka veel roostetada - enne ostmist tuleks see koht hoolikalt üle vaadata. Parim variant sellise ebameeldivusega toimetulemiseks oleks lisakiht korrosioonivastase pihustiga ja regulaarne võimaliku niiskuse kogunemise jälgimine.

Õnnetu kooste tegematajätmine võib tunnistada kapoti heliisolatsioonimatti longus pärast aastast töötamist – kinnitusklambrid ei pea koormusele vastu ja tulevad vaheldumisi istmetelt välja. Garantiiajal vahetab edasimüüja klambreid ja isegi kogu viimistlust, kuid järgmised omanikud peavad selle probleemi ise lahendama. Pange tähele: klipi kood on 1H5 863 849 A01C.

Arvesta ka sellega, et talvel võib jalanõudelt lumi regulaarselt põrandagaasi pedaali sisikonda kukkuda ning ühel hetkel võib pedaal jää tekkimise tõttu lihtsalt ära murduda. Seetõttu on parem jalad enne iga reisi maha raputada.

Edasikandumine

DSG – ei!

Põhiline 6-käiguline manuaalkäigukast pole mitte ainult oma töös äärmiselt selektiivne, vaid ka väga töökindel. Mõned omanikud kurdavad, et külmal ajal on 1. käigult 2. käigule lülitumine veidi keeruline. Soovitame teil pärast 5-10-minutilist reisimist lihtsalt oodata, kuni õli soojeneb - siis laheneb probleem iseenesest. Probleemideta "mehaanika" paigaldati ainult kahele 1,4-liitrise turbomootoriga modifikatsioonile - esi- ja nelikveoga.

Kaheliitriste mootoritega - bensiin ja diisel - moodustab paari vaieldamatu 6-käiguline "automaat", mis käib kiiresti käigud läbi ega tüüta omanikke riketega. Kuid robotiseeritud DSG käigukast ilmus esmakordselt koos 150-hobujõulise 1,4 TSI mootoriga 2012. aastal - see on 6-käiguline agregaat, mis ei tööta "kuivalt", vaid "õlivannis". See on töökindlam kui "kuivade" siduritega 7-käiguline DSG, millega Golfid olid varustatud, kuid pole ka patuvaba: pärast 70 tuhande läbisõitu hakkavad sellel ilmnema probleemid, mis on seotud siduri kulumistoodete sattumisega üldisse. õliring.

Mootorid

Tehnoloogia tagasimaksmine

"Tiguani" baasmootoriks 2008. aastal Venemaal oli 150-hobujõuline "kaksiklaadur" - progressiivne turboülelaaduriga mootor paralleelselt töötava mehaanilise kompressoriga. Selline lahendus võimaldas inseneridel liikuma hakates turboauna madalate pöörete tsooni "matta". Euroopa spetsifikatsioonis oli sellel mootoril 160 hj, kuid müüsime 150 hj vähendatud versiooni. Suurepärane tõukejõu reserv, kadestamisväärne efektiivsus ja suurepärane kiirenduse dünaamika muutusid tegelikult võimalikeks probleemideks keti ja silindri-kolvi rühmaga - kompressori konstruktsiooniomaduste tõttu tekkis teises ja (või) kolmandas silindris kolvi kiirenenud kulumine. .

Pärast ümberkujundamist lahendasid sakslased CPG-ga probleemi, tehes kolbides mitmeid muudatusi (näiteks lisati terasest tugevdusdetailid), seejärel ei kadunud venituskett ja enesehävitamisele kalduv siiber. Üldiselt me ​​seda muudatust teile tungivalt ei soovita. Ja kui teid ikkagi "kaksiklaadija" ahvatleb, siis kontrollige kindlasti keti ja siibri seisukorda, aga ka silindri-kolvi gruppi: need tööd võiks garantiiajal teha edasimüüja. - ja rohkem kui üks kord! Muide, hoolduse õigeaegse läbimise korral on isegi järgmisel omanikul õigus loota tehase toetusele "kulantsi" kujul - programm, mis võimaldab teil kompenseerida märkimisväärse osa remondikuludest. kallid ühikud. Lisaks ei ole üleliigne vahetada selle mootori õli sagedamini (vähemalt kord iga 10 000 km järel) ja täita paak 98. bensiiniga.

Tavalise turboülelaaduriga 122-hobujõuline 1.4TSI osutus palju vähem kapriisseks, kuid see seade pole ajastusahela probleemide eest immuunne. Probleemide vältimine pole tegelikult nii keeruline, kui järgite ühte lihtsat reeglit – ärge kunagi lülitage autole kallakul käiku. Ja kui te pole harjunud jätma autot ainult seisupiduriga, siis pidage meeles: peate parklasse käigu sisse panema alles pärast seda, kui auto on käsipiduril neutraalasendis ja piduripedaal täielikult vajutatud. masendunud. Ainus viis!

Järelturul palju levinum on kaheliitrine bensiiniturbomootor, mis sõltuvalt tõukeastmest arendab 170 või 200 liitrit. koos. Sellel mootoril ei olnud lisaks suurenenud õliisule ka erilisi probleeme. Nuriseda saab vaid nukkvõlli asendianduri õlitihendi lekke üle: tihendi, nagu ka anduri enda vahetamine ei kõrvalda probleemi, vaid lükkab selle vaid korraks ära. Volkswageni insenerid võtsid sellegipoolest kuulda Tiguanovodovi palveid ja muutsid ümberkujundamise ajal seadme konstruktsiooni, lahendades selle vea edukalt.

Ja ometi osutus kummalisel kombel kõige probleemivabamaks 140-hobujõuline turbodiisel (Euroopas, muide, on modifikatsioone võimsusega 110 ja 170 jõudu, kuid Venemaal pole sekundaarsel lihtsalt ühtegi. turg). Mootor talub suurepäraselt külma ilmaga külmkäivitust, seedib suurepäraselt kodumaist kütust (muidugi peaksite tankima ainult korralike ettevõtete võrku ühendatud tanklates) ja rõõmustab selle ökonoomsusega. Üldiselt on diiselmootoril ainult üks miinus - üsna mürarikas töö ja märgatav vibratsioon.

Šassii ja rool

Püsivara ja uuesti püsivara

"Tiguani" üheks oluliseks probleemiks tuleb tunnistada mitteblokeeruva pidurisüsteemi omapärane töö: libedal teel sõites vabastab ABS liigselt rattad, samal ajal kui järgnev väljumine vastupidavamale pinnale taastab täieliku aeglustuse. auto juhtum toimub ohtliku viivitusega.

Rõõmustav on see, et tehas ei jätnud tähelepanuta omanike kaebusi – insenerid kirjutasid uue ABS-i juhtimisprogrammi. Alates jaanuari lõpust saab iga ümberehitatud "Tiguani" omanik, olenemata sellest, kas garantiiaeg on lõppenud või mitte, võtta ühendust lähima edasimüüjaga, et viia läbi see lihtne ja lühiajaline toiming, mis viiakse läbi täiesti tasuta. tasu. Võib-olla saavad lähitulevikus stiilieelsete autode omanikud ka uue püsivara, mille edasimüüjad pakuvad seda teenust endiselt tuhande rubla eest.

Valusate probleemide hulgas võib esile tõsta esihoobade hääletute plokkide ja stabilisaatori pukside kriuksumist ja isegi krõbinat madalal temperatuuril. Veelgi enam, viimasel juhul ei pruugi pukside vahetamisest üksi piisata - vaja on kogu komplekti uuendada.

Mõnikord võivad rattalaagrid isegi 30 000 km läbimisel alla anda ja probleemi ei tasu alustada: kui nad sumisevad 2–3 tuhande km kaugusel, võib korpus lõppeda kinnikiilumisega. Aususe huvides tuleb märkida, et see defekt ei ole tüüpiline kõigile Tiguanadele – paljud omanikud kipuvad laagrite peatse surma põhjuseks pidama naastrehvide mürinat.

Volkswagen Tiguan on kompaktsete krossoverite klassi silmapaistev off-road-ambitsioonidega esindaja. Auto on ehitatud Volkswagen Golfi platvormile. Tiguan sai oma nime, lisades saksakeelsed sõnad Tiger - tiiger ja Leguan - sisalik iguaan. Tiguani tootmine algas 2007. aastal Volkswageni tehases Wolfsburgis. Hiljem loodi Kalugas vene krossoverite montaaž. 2011. aastal läbis Tiguan ümberkujunduse, mille käigus viimistleti välimust ja laiendati mootorivalikut.

Mootorid

Eelkujundatud VW Tiguan oli varustatud 1,4 TSI (150 hj) ja 2,0 TSI (170 hj) bensiinimootoritega koos mehaanilise ülelaaduri ja turboülelaaduriga. Saadaval oli ka turbodiisel 2.0 TDI (140 hj). Pärast ümberkujundust ilmus bensiiniagregaatide rida: 1.4 TSI ilma mehaanilise ülelaaduriga (122 hj) ja 2.0 TSI tõsteti 200 hj-ni. Kõigil mootoritel on ajastuskett, välja arvatud diisel - need kasutavad hammasrihma. Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga.

1,4 TSI mootorid (150 hj) tekitasid nende omanikele mõnikord tõsiseid probleeme. Põhjuseks on kolvirühma suured koormused madalatel pööretel. Selle tulemusena esines kolvirõngaste hajutamise, kolvi vaheseinte läbipõlemise ja kolbide endi hävimise juhtumeid (läbisõiduga üle 60–100 tuhande km). Peale tugevamate materjalide kasutamist 2013. aastal ja mootori juhtimisprogrammi muutmist pole siiani probleeme. Mootori remont selliste probleemide korral nõuab umbes 100–150 tuhat rubla.

Pikenenud kett võib põhjustada mootori ebastabiilse töö, mille läbisõit on üle 20–30 tuhande km. Kuid mõnikord pole probleemi märgid nii ilmsed ja 100–200 tuhande kilomeetri pikkusel lõigul seisid üksikud omanikud silmitsi ketthüppega. Ajastusajami asendamine ametnike juures maksab 40-50 tuhat rubla, kolmandate osapoolte teenustes - umbes 15-20 tuhat rubla (koos tööga). Vahel kulub ära ka õlipumba veoratas.

Probleemid turboülelaaduritega võivad tekkida tiiviku mutri lõdvenemise, turbiini õõnsuse õlitamise või ülelaaduri võlli purunemise tõttu (alates 40 000 rubla turbiini kohta). Juhtumid on haruldased, kuid te ei tohiks unustada võimalikku probleemi.

Mootorid 1,4 TSI (122 hj) ilma mehaanilise ülelaaduriga, millel on ainult üks turbolaadur, on vähem "puhutud" ja seetõttu ka vähem koormatud, nii et nendega probleeme praktiliselt pole.

2.0 KTK-d iseloomustab turbiinile mineva õhu sisselasketoru eemaldatava ühenduse "udunemine" (läbisõiduga üle 30–60 tuhande km). See nähtus ei ole rike. Õli ilmumise põhjuseks on karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu sisselaskekanalisse sisenev õliudu. Seda efekti suurendab mootori pikaajaline tühikäik.

Samuti on tõrkeid kõrgsurve kütusepumba töös (10-15 tuhat rubla). Mõnikord on probleeme sisselaskekollektori klappide kiilumisega või mootori kinnitus hakkab koputama.

2.0 TSI-ga masinatel, mis on kokku pandud enne 2015. aastat, täheldati pärast 60–100 tuhande km läbimist probleeme ajamiketi ajamiga. Lisaks on teada tasakaalustusvõllide kinnikiilumise juhtumeid. Õlikanalite võrgud (võllide sees) on ummistunud ja määrdeainet ei tarnita võllidele. Kurva tulemuse korral nõuab remont 50–100 tuhat rubla. Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib õliseparaator ebaõnnestuda (umbes 6000 rubla), mis põhjustab õlilekke läbi õlitihendite ja ajastuskorpuse katte alt.

Common rail sissepritsesüsteemiga diisel 2.0 TDI on kütusekvaliteedi osas valiv. Kuid kvaliteetse kütuse kasutamisel läbib see hõlpsalt üle 200–300 tuhande km. 2-liitrise turbodiisli hammasrihma veab hammasrihm, mida soovitatakse vahetada iga 90 000 km järel. Probleemid sooja mootori käivitamisel võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist rõhualandus- või rõhuventiilide rikke tõttu. Samuti on probleem drosselklapiga, mis on tingitud selle plastajami kulumisest (sööb käigu ära). Uus drosselseade maksab originaali puhul 8-9 tuhat rubla ja analoogi puhul 3-4 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 2-3 tuhat rubla. TDI-mootor langes tagasivõetava kampaania alla, mille eesmärk oli mootori kütuse etteandetoru ümbertöötamine.

Täheldatud on ka mitmeid igat tüüpi mootoritele ühiseid probleeme. Näiteks vedelikjahutussüsteemi pump võib juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril kosta (piuksatada või vilistada). Uus pump maksab umbes 13-15 tuhat rubla. Sageli, kui külma ilmaga läbisõit on üle 20–40 tuhande km, on probleem antifriisi "kadumisega". Põhjuseks on alumise haru toru lekkiv tee radiaatori väljapääsu juures, harvem radiaatori lekkimine plasti ja metalli ristmikul.

Üle 100 000 km läbisõidu korral võivad CAN-siine eraldava Gateway seadme isolatsioonirikke kohas olevate kontaktide oksüdeerumise tõttu tekkida probleeme mootori stabiilse tööga.

Samuti on starteriga probleeme tõmburi tõttu, talvel sagedamini. Sissepritsepumba pumba rike võib kütusepaagis esile kutsuda "väsinud" pumba. Mõnikord uutel autodel "kinnitab" kütusetaseme andur, hiljem taastatakse näidud ja probleem ei kordu.

Edasikandumine

6-käigulise "mehaanika" 0А6-ga pole veel probleeme tuvastatud. "Masina" Aisiniga on asjad veidi teisiti. Sageli ilmnevad kaebused ka pärast seda, kui läbisõit on üle 20-40 tuhande km. Omanikud teatavad käiguvahetusel esinevatest põrutustest või tõmblustest. Reeglina maksab kõik veidi verd - kasti ECU vilkumine. Kui kiirenduse ajal jätkub lööke, võib osutuda vajalikuks automaatkäigukasti klapiplokk (40-50 tuhat rubla) välja vahetada. Omanikud aga teenindust külastama ei kiirusta ning kast jätkab tööd, 2. ja 3. käigu vahetamisel aeg-ajalt põrutades. Vibratsiooni ilmnemine 6. käigul sunnib teid pöördemomendi muundurit välja vahetama. Väärib märkimist, et masina tegelikke kapitaalremondi juhtumeid leitakse alles pärast 250–300 tuhande km läbimist.

Vastupidiselt halvimatele ootustele ei häiri 7-käiguline DSG-robot kurikuulsate probleemidega.

Ebakorrapärasustest läbi sõites on tuimade löökide põhjuseks sageli käigukasti padi – kummipael koputab vastu metalli. Heli sarnaneb stabilisaatori pukside paugutamisega. Selle allika leidmine pole lihtne. Toetuse välisel uurimisel see kahtlust ei ärata.

Neljanda põlvkonna Haldexi sidur vastutab tagarataste ühendamise eest. Esimesed probleemid võivad tekkida üle 50–100 tuhande km läbisõidu korral sõukruvi võlli krigiseva välimise laagri või elektrilise võimendipumba rikke tõttu. Välist laagrit (8–10 tuhat rubla) soovitatakse vahetada ainult koos kardaanvõlliga (45–55 tuhat rubla). Siduripumba remondikomplekt maksab 10 000 rubla. 5. põlvkonna sidur ei võimalda renoveerimist. Peame vahetama sidurimootorit (13 000 rubla). Siduri eluea pikendamiseks on soovitatav töövedelikku uuendada iga 30-40 tuhande km järel.

Veermik

Esimesed vedrustuses on tõukelaagrid (600–800 rubla tükk), mis hakkavad rataste pööramisel krigisema või ebakorrapärasuste korral ragisema (läbisõiduga üle 30–60 tuhande km). Pärast 40–70 tuhande km läbimist võivad eesmiste hoobade vaiksed plokid krigiseda, sagedamini külma ilmaga. Edasimüüjad vahetavad need välja garantii alusel. Vedrustushoobasid renditakse 100-150 tuhande km jaoks.

Amortisaatorid läbivad rohkem kui 100–120 tuhat km. Rummu laagrid peavad vastu vähemalt 60–80 tuhat km. Eesmised maksavad 6-7 tuhat rubla ja tagumised 9-10 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 1000 rubla.

Eesmised piduriklambri puksid kuluvad, kui sõidukiga sõidetakse üle 100 - 140 tuhande km. Need muutuvad ainult siis, kui need on kokku pandud stabilisaatoriga - 5-6 tuhat rubla.

Eesmised piduriklotsid läbivad umbes 30 - 70 tuhat km, taga 40 - 90 tuhat km.

Enne 2012. aastat toodetud autodel läheb rool pingule ning pärast mootori käivitamist ja liikumiskatset süttib punane EUR rikkeindikaator. Kõige sagedamini esineb haigus talvel. Sellises olukorras peate süüte välja lülitama ja mootori uuesti käivitama. Rike kõrvaldatakse elektrilise roolivõimendi vilkumisega. Kui sõidu ajal tekib rike, siis uus tarkvara sel juhul ei aita - EUR tuleb välja vahetada.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kerevärv pole liiga kõva. Õnneks laastude kohas olev raud "õitsema" ei kiirusta. Mõnikord on tagaluugil värvipaistetus. Kaluga koostu autodel on uksed sageli halvasti "reguleeritud", mistõttu need ei sulgu hästi ja tuleb tihendite alt läbi. Katse kapoti avada tugeva külmaga võib põhjustada plastklambri purunemise - kohas, kus kapoti luku juhtkaabel peatub. Esitulede udunemise probleem pole tavaline.

Esiklaasid on mehaanilise koormuse suhtes halvasti vastupidavad. Ja väikseimgi killuke laotub koheselt pragude ämblikuvõrguna üle klaasi.

Salongis kostuvad kõrvalised helid võivad põhjustada tagumise ukse lukustuse, tagumise pakiriiuli või kõrgendatud põranda. Paljudel Tiguanitel uste tihendid pragunevad või krigisevad üle konaruste veeremisel.

Kütteseadme mootori vile on tavaline nähtus, mis intensiivistub külma ilmaga või kiirenduse ajal. Põhjuseks on ventilaatori puksidele langev tolm. Ametlikud teenindused asendavad "vilemehe" garantii korras. Kui see on möödas, on vaja ventilaator eemaldada, puhastada ja määrida selle puksid.

Süüteluku kontaktrühma rikke tõttu võib magnetofon spontaanselt sisse või välja lülituda ning süüte väljalülitamisel tuli ei sütti. Kerge probleem võib põhjustada ploki kaitsme sulamise. Aknapesurid ja klaasipuhastid ei reageeri, kui parda toiteallika juhtseade ebaõnnestub (14 tuhat rubla). Kui seisupidurit ei eemaldata või kuvatakse pidevalt avatud ukse häiresignaali, tuleb klemm mõneks sekundiks akust lähtestada.

Järeldus

Imeloom – Volkswagen Tiguan ei olnud vigadeta. Õnneks on kõik haavandid teistelt VAG grupi autodelt hästi teada. Väärib märkimist, et tootja on valearvestuste kõrvaldamiseks pidevalt tööd teinud.

Tänu sellistele autodele nagu Volkswagen Tiguan on inimesed juba harjunud, et kõik uus, keerukas ja täiustatud nõuab lisainvesteeringuid, austusavaldusena võimalusele kogeda kaasaegseid tehnoloogiaid. Kahju, et kõik kasutatud autode taotlejad ei taipa, et valivad tehnokraatide raske saatuse.

Võib-olla sellepärast ei astu inimesed toetatud Tiguanase järjekorda nagu uue iPhone'i jaoks. Selle tõttu väheneb likviidsus aastast aastasse ja sellest tulenevalt vääramatu väärtuse langus. Põhimõtteliselt on Volkswageni fännidele pilt juba tuttav, nagu ka 40 tuhande km läbisõidu kolviremont, keti, turbiini varajane kulumine, probleemid elektriga. Nii et vaatame, kas Tiguanil on nii halb maine, et kasutatud variantide peale nina üles keerata, või tuleb lihtsalt mootoritest aru saada?

Tiguaanide ketti ega hammasrattaid ei saa nimetada "igavesteks". Nagu näete, on mõned osad valmistatud Hiinas.

Valige oma probleem

Erinevalt platvormist Skoda Yeti, 1,6 Volkswagen Tiguan ei näinud kunagi vabalthingavat 1,6 mootorit ja kogu suure jõudlusega turboülelaaduriga agregaatide rida oli kasvanud delikaatsetest, kui mitte öelda intiimsetest probleemidest. Bensiinimootorite kõige kallim "haigus" oli kolvi läbipõlemine ja nende vaheseinte liitmine. Ütlematagi selge, et vaheseinale sattusid kõige sagedamini 150 hj "pumbatud" 1,4 mootorid, just need, mis oma omaduste tõttu auhindu võitsid. Pärast arvukaid kaebusi eemaldati seadmest mehaaniline kompressor, jättes 122 hj (CAXA) teiste tüüpiliste VW turboprobleemidega rahule.

Tiguani omanike jaoks on see juba tüüpiline pilt. Läbipõlenud kolb, murenenud rõngaste vahesein

Kogu reas oli päris palju nõrku kohti, kahtlustan, et neid oleks veelgi rohkem, kui 1.2 TFSI paigaldataks mitte ainult Yeti, vaid ka Tiguani peale. Pumbad voolavad kibedaid pisaraid endise Saksa kvaliteedi pärast, väljalaskekollektorid särisevad valusalt, piklikud ketid kõlisevad, turbiinid hõiskavad nii madala ressursi maha pannud insenere. Probleemid EGR-klapi ja kollektori õhurõhuga on tavalised. Pooltel meie poolt uuritud kasutatud Tiguanidel oli probleeme karteriga.

Tehase kokkupaneku omadused. Mutter keeras lahti ja kahjustas tiivikut. Asendussisustus

Miks on 2 liitrit parem?

Tipptasemel 2.0 mootoris (CAWA, CAWB) on "tavaliste" kolbide läbipõlemise juhtumid vähem levinud, uuendatud osad peavad üldiselt nii nagu peab. Kuid pisiasjade jaoks on mootor võimeline mitte vähem koormama. Näiteks on süütepoolid harjunud "surema" mitte ükshaaval, vaid 2-3 tükki korraga, see tähendab, et kvaliteetne kütus ja lühikesed süüteküünalde vahetusajad aitavad säästa eelarvet.

Tegelikult on sellel fotol kaks probleemi: 1. Kollektor on lõhkenud 2. Rõhuregulaator on kulunud, mille helinat tuli kuulda "ülelaetud" kiirusel

Suuri rahalisi investeeringuid likvideerimiseks pole vaja ka turbiini täiturmehhanismi kulumise korral, mida tavaliselt märgib helin ja millega kaasnevad “alapuhumise” vead. Tiguani omanikud harjusid 2-liitrise mootori "alapumpamise" sissepritsepumba parandamisega, loobudes tõukuri väljavahetamisest, mille järel rõhk süsteemis normaliseerub. Kui diiselversioonil midagi sellist juhtub, haaravad omanikud tavaliselt südamest.

Sellised sadestused sisselaskekollektoris ja drosselklapil on iseloomulikud kõikidele sõidukitele, mille ERG-klapp pole veel välja lülitatud. Vajalik on perioodiline puhastamine

Kuid diislikütusel töötavatel autodel kett ei veni, kuna hammasajam on rihmülekanne ja vastavalt eeskirjadele muutub 90 tkm järel. Diiselmootorid osutusid põhimõtteliselt vastupidavamaks, kuid samal ajal Venemaa talvedega vähem kohandatud, mis on põhimõtteliselt loogiline. Probleemid tekivad tavaliselt sügavate "miinuste" käivitamisel.

Sisselaskekollektori klapi talitlushäired kõrvaldatakse tavaliselt iseseisvalt.

DSG ja Haldex nelikvedu

Õnneks siluvad ülejäänud Volkswagen Tiguani sõlmed auto üldpilti korralikult ja võimaldavad teil venitada, nagu esmapilgul võib tunduda, C-klassi meie arvustuste ahelas kõrgemale tasemele. Näiteks "automaatne" 09G, välja arvatud perioodiline kummikinnituste ja õli vahetamine, ei vaja pikka aega midagi. Manuaalkasti kohta pole midagi öelda, selle kohta pole üldse küsimusi. Huvitaval kombel otsustas tootja julgelt mängida ja ei pannud enne ümberkujundamist oma ülikiidetud DSG-d Volkswagen Tiguanile üldse peale. Alles 2011. aastal ühendati märgsiduritega 6-käiguline "robot" 1,4-liitrise joonlauaga ja neil oli õigus, DSG-7 hinge kohta polnud lihtsalt nii palju kiuslikke hinnanguid.

Välimised laagrid peavad kauem vastu, kui neid ei kasutata üle ega jälgita määrimist

Ja jällegi tasub avaldada austust 7-käigulisele robotile, mis korraliku hooldusele lähenemise ja pädeva sõidustiiliga suudab ilma sidureid vahetamata vastu pidada 150 tkm jooksu. Kahju, et kass ainult selliste omanike pärast nuttis. Palju sagedamini on neid, kes, vastupidi, kasutavad üksuste tagasihoidlikku ressurssi täiel rinnal.

Haldexi siduripump on ohus neile, kes jätavad seadme õli vahetamata ja kellele meeldib libisemisega lõõmuda

Sama ei kehti mitte ainult auto dünaamiliste võimete, vaid ka maastikuomaduste kohta. Nagu selgus, õnnestub paljudel maastikku ülehinnanud omanikel läbi murda tavalise "kilega" kaitstud kontrollpunkti kaubaalusest, mida automüüjate tellimustes nimetatakse kaitseks. Muuhulgas on Tiguani puhul vastunäidustatud ka mudasse tungimine, kuna riskite Haldexi nelikveo ülekuumenemisega. Sidur kannatab juba krooniliste hüdropumba rikete all. Üldjoontes vaheta käigukastides õli õigel ajal ära, ära sõida ja oled rahul.

Monokokkerega ja elektrohüdraulilise siduriga auto pääseb diagonaalselt rippuma, kuid teie kulul

Golfiplatvorm

Šassiil nõrku kohti peaaegu pole. Isegi 60–70 tuhande km stabilisaatori tugipostide ressurssi võib pidada tugevaks. Eesmised torsioonvarda puksid peavad vastu veidi kauem, kuid edasimüüja remont tähendab vaid kogu süsteemi väljavahetamist. Raha säästmiseks peate ostma Opelilt kummipaelad ja minema kolmanda osapoole teenindusse. Järgmisena on teel reeglina eesmiste hoobade rattalaagrid ja tagumised puksid. Parem on vahetada mõlemad korraga paarikaupa, kuna nende ressurss on ligikaudu sama - 80-100 tuhat km. Kõik muu, sealhulgas amortisaatorid, kestab tavaliselt palju kauem ja šassii kapitaalremonti varem kui 150 tkm ei tasu üldse planeerida.

Amortisaatorid on äärmiselt vastupidavad, läbivad kergesti 150 tkm

Piduritega on üldiselt kõik korras, peaasi, et ABS-agregaadil oleks uusim püsivara versioon, muidu võib Tiguan ebatasasel pinnal tugevalt pidurdades korralikult ette "venitada". Rool nõuab vahel sekkumist, kuid enamasti isegi mitte otste, vaid elektrilise osa rikete pärast. Näiteks oksüdeerunud ja kahjustatud EUR-kontaktid võivad olla kulukad. Vaid üks meie uuritud Tiguanas nõudis kogu üksuse väljavahetamist. Armatuurlaual oli hoiatustuli kustunud, aga võimendus ise tundus väga kahtlane, nagu juhtus jõnksudega. Loomulikult tekitas arvutidiagnostika süsteemi tõrgetega mitmeid vigu.

Sellel fotol on üks probleem kõrvaldatud (kangi summutiplokk on juba uus) ja teist kahjuks enam parandada ei saa - auto sai avariis tugevalt kannatada

Ka elektriline käsipidur on vahel mopimas, eriti külmal aastaajal, kui ajamimehhanisme piirab niiskus. Seetõttu võib ajami mootor sattuda vahetuse alla. Külma ilmaga ärkavad reeglina ritsikad, millel on täiesti standardne asukoht õhukanalite deflektorite ja keskkonsooli elementide piirkonnas, mis ei ole valmistatud kõige pehmemast plastikust.

Katse kilkeid paneelis "elimineerida" päädis deflektori purunemisega. Plastik on kohati odav

100 tuhande km läbisõiduga Tiguan

Interjööri välimus aastast aastasse ei kao nii kiiresti kui näiteks soodsal Polo Sedaanil, samas määrduvad kergesti ka riidest istmed ning kuni 100 tuhande km läbitud pseudo-nahkistmed võivad voltide juurest mõraneda. . Kuigi üldiselt võib Tiguan isegi pärast 100 tuhande km läbimist väga värske välja näha, mida sageli kasutavad ebaausad müüjad, kes läbisõitu "väänavad". Õnneks salvestatakse info läbitud vahemaa kohta paljudes juhtplokkides. Omast kogemusest ütlen, et isegi neid viiteid ei tasu usaldada, parem on siiski lähtuda auto seisukorrast ja arvestada paljusid kaudseid märke.

Selle auto läbisõit mootori ECU-s erineb oluliselt deklareeritud läbisõidust.

Nagu juba mainitud, säilitab Tiguan pärast esimest "sada" oma esialgse välimuse üsna hästi, kuid see on ostu oht, sest hoolitsetud, esmapilgul auto on sageli juba tehniliselt "suremas". See kehtib eriti 1,4 mootoriga autode kohta. Peaaegu kõigil eksemplaridel, olenemata sellest, millise mootori valite, on 100 tuhande km läbisõidul turbiin juba kaetud kollektorisse juhitud õli "kasukaga" ja probleeme on ka karterigaaside ringlusega. Millegipärast on tagumised õlavarre puksid alati räbalad.

Paljudele inimestele ei meeldinud varuline multimeediumisüsteem, kuid kolmanda osapoole peaseadmed ei taha mitmerattalisega "sõbrad olla"

Teiste agregaatide ja süsteemidega harukordsete eranditega enamasti probleeme pole, samas on pea kõik enne ostmist uuritud eksemplarid, ka täiesti värsked, kerele “ümber värvinud”. Millega see seotud on, on raske öelda, tõenäoliselt dünaamiliste võimalustega. Nii või teisiti kardab Tiguan korrosiooni, aga vähe, paljas metall on ilma edasise levimiseta kaetud vaid punaka kilega. Ainsad erandid on esiklaasi liistud all olevad õmblused.

Tiguani korrosioon on haruldane, kuid väga reaalne

Tiguani valimine

Nagu näeme, on Volkswagen Tiguan kasutatud kujul üsna ohtlik, eriti kui tegu on üle saja läbisõiduga autoga. Loomulikult mängisid maine halvenemises suurt rolli “tapjalikud” regulatsioonid, sõidustiil ja kütuse kvaliteet. Seetõttu on võimalik leida korralikult hooldatud auto, kuid 1,4-mootoriga versioonidest on parem üldse keelduda, vähemalt 150-hobujõulistest modifikatsioonidest kindlasti. 2,0-liitriste agregaatide hulgas on eelistatud kõige vähem "pumbatud" ja veelgi parem diisel, mis on ühendatud hüdro-automaatse või manuaalkäigukastiga. Nagu paljude teiste "sakslaste" puhul ikka, nõuab iga kasutatud Tiguan kohustuslikku arvutidiagnostikat. Lase küll murdosa veaga, kuid siiski on võimalik hinnata keti seisukorda, ülejäänud "robot" sidureid, tuvastada võimalikud rikked roolivõimendil jne.

Tiguani sisemus suudab säilitada oma esialgse välimuse pikka aega. Kõigil enne ostmist kontrollitud autodel sellega probleeme ei olnud

Kõike ühisele nimetajale tuues jõuame järeldusele, et kompetentse lähenemisega isegi kasutatud Volkswagen Tiguanile ei tohiks suuri investeeringuid küsida. Kõige ihaldusväärsemad võimalused on autod, mida edasimüüja on "pealinnas" juba külastanud, kuna kolvid ja kett asendatakse moderniseeritud tugevdatud vastu. Sellegipoolest kummitab mind mõte, et oleme teiega jõudnud aega, mil väikese läbisõiduga ShPG remont on muutunud Volkswageni jaoks normiks.

VIN-koodi asukoht ja mootori numbrid

Tiguani peamine VIN-number asub paremal "topsil" "voldiri" all ning ligipääs sellele avaneb peale ühe klambri eemaldamist ja plastkorgi eemaldamist. Duplikaatmärgised asuvad tuuleklaasi all ja vasakpoolsel kesksamba kleebisel. Muide, viimase abil saate teada mootori mudeli. Kuid jõuallika enda number asub ebamugavalt - silindriploki esiosas käigukastiga ristmikul. Juurdepääs sellele on suletud juhtmestiku ja torude massiga. Andmed on dubleeritud mootori vasakpoolsel kleebisel paisupaagi lähedal plastkorpusel, ainus asi on see, et te ei tohiks seda paberit 100% usaldada.

VIN-numbri leidmine pole keeruline, kuid mootori märgistust tuleb otsida ja ilma osalise lahtivõtmiseta ei saa mõnikord seda teha

Tiguani konkurendid

Kui kerisite ikkagi läbi lõigu "Tiguani valimine", siis suure tõenäosusega hirmutasid teid ka VAG-i praegused suundumused ja valides alternatiiviks platvormi Skoda Yeti, on vaevalt võimalik kõigest lahti saada. ülaltoodust, isegi kui arvestada, et "tšehhil" on mootoriliin veidi erinev - nõrgad kohad on peaaegu samad. Silma võib heita ka "korealastele" Hyundai ix35 ja Kia Sportage'ile, kuid nende G4KD mootor on väidetavalt veidi vähem halb ja protesteerib ka aktiivse sõidu vastu. Jaapani konkurentide mootorid on töökindlamad, kuid kasutatud autode hind on vastav. Seega saab tähelepanu pöörata Toyota Rav4-le, Honda CR-V-le, Suzuki SX4-le, Mazda CX-5-le, hea valik oleks ka Nissan Qashqai.

Venemaa turul juba kuulus Volkswagen Tiguan on kaasaegse disainiga, millel on esitletavale kaubamärgile omased piirjooned. Iga uue modifikatsiooniga ilmuvad autosse uued ja täiustatud abisüsteemid. Need pakuvad juhile sõidu ajal käegakatsutavat abi. Ei saa väita, et auto on üsna mugav, mis on selle omaniku jaoks väga oluline. Lõppude lõpuks veedab juht palju aega salongis. Seetõttu püüdis tootja seda võimalikult mugavaks muuta.

Tähelepanu! Tootja lubab igale selle auto omanikule suurepärast veojõudu peaaegu igal pinnal. Nelikveosüsteem jaotab pöördemomendi ühtlaselt taga- ja esitelje ning rataste vahel. See hoiab ära libisemise ja blokeerimise nii palju kui võimalik.

Pärast šassii analüüsi saate aru, et tegemist on tüüpilise Volkswageniga. Sellel pole omadust kõigutada. Kuid samas ei loe ta isegi madala profiiliga rehvidel juhi "selgroolülisid". Vedrustus on vaikne, kohanduv, kokkupandud. Paljudel modifikatsioonidel on dünaamiline šassii juhtimissüsteem. Olenevalt sellest, millise sõiduprofiili juht on valinud, muudab see süsteem kiiresti amortisaatorite jäikust.

Üldiselt ei esitanud tootja autojuhtidele üllatusi. Loomulikult püüdis Tiguan end igas suunas parandada. See muudeti ruumikamaks, ökonoomsemaks ja turvalisemaks. Aga mitte palju. Teoreetiliselt peaks see olema eelkäijatest paremini läbitav. Autohuvilised ostavad seda modifikatsiooni innukalt. See bränd on maailmaturul juba hoo sisse saanud, nii et Tiguani hind ei lange veel mitu aastat pärast ilmumist. Seda hindavad selle omanikud. Soovides osta uut modifikatsiooni, müüvad nad edukalt vana auto väikese rahalise kahjuga või ilma selleta.

Kahtlemata on sellel autol palju häid omadusi, kuid mida tasuks ostes jälgida ja kas uutele juhtidele tuleb Tiguani kasutamisel ootamatuid ebameeldivaid üllatusi?

Omanike ülevaated

Arvustanud Alesandra, Volkswagen Tiguan, Stavropol
Ma ei soovita seda autot pikaajaliseks kasutamiseks. Vaatamata sellele, et see on üsna mugav, üllatavad selle süsteemid mind igal aastal. Aasta-aastalt ebaõnnestub tagaklaasi puhastusajam. Sel juhul peatatakse veevarustus nii taga- kui ka esiklaasile. See probleem on muutunud nii regulaarseks, et peale igat remonti olen juba järgmiseks valmis. Mõned auto osad lihtsalt ei talu pakast ja jääkülma vihma. Kohe on selge, et see mudel pole meie kliimaga kohandatud. Lisaks pöördun igal aastal regulaarselt teenindusse seoses sellega, et vesi satub kontaktidesse. Pärast seda hakkavad paljud süsteemid üles ütlema. Tootja isolatsiooni esialgu ei parandanud. Volkswagen Tiguani omanike ülevaadetes on sellised puudused märgitud. Kahju, et ma seda hilja lugesin.
Nüüd, et kõik süsteemid normaalseks muuta, maksan selle eest vähemalt 5000 rubla. Sellised remonditööd tabavad perioodiliselt mu rahakotti, kuna neid tuleb väga sageli teha.

Arvustanud Yuri, Volkswagen Tiguan, Peter
Ma ei saa öelda, et selles autos midagi erilist oleks. Eelised, mida ma enda jaoks kohe märkisin, on mugav salong. Minu jaoks on kõik omal kohal. Auto on seest mugavam.
Mulle tundub, et selle auto mootor on "ühekordne"!! Sisselaskekollektor oli rivist väljas juba 50 tuhande kilomeetri peal. Veel varem, pärast 30 tuhande kilomeetri läbimist, tuli vahetada kõik stabilisaatori tugipostid. Samal ajal tekkisid tõsised probleemid tagapidurinõuetega. Kiidetud Saksa "kvaliteetsed" komponendid isegi ei andnud endast märku, kuid need olid juba rivist väljas. Kui oleksin enne ostmist lugenud omanike kommentaare Volkswagen Tiguani kohta, poleks ma kindlasti kõiki miinuseid enda peale võtnud.

Arvustanud Dmitry, Volkswagen Tiguan, Novosibirsk
Ostu ajal öeldi mulle, et sellist levinud mudelit nagu Volkswagen saab alati väga lihtsalt ja kiiresti järelturul maha müüa. Sõbrad ütlesid, et seda ei tohiks teha, ja omanike ülevaadetes Tiguani kohta olid kõik selle puudused ja rikked lühidalt. Aga ma ei kuulanud kedagi.
Ostsin kasutatud auto. Otsustasin kohe ohutult mängida ja vahetasin ametlike esindajate juures kõik kulukomponendid. Alles on jäänud vaid piduriklotsid. Need polnud sel ajal eriti kulunud. Esimene rike, millega kokku puutusin, oli patjade rike. Need andsid pidurdamisel tunda tugeva ja terava kriginaga. Seest oli täielikult kulunud, kuna väljast pool kulunud. Pärast seda läksid probleemid autoga ketti alla. Komponendid hakkasid ükshaaval üles ütlema. Kahjuks pidasin kaua vastu, kuni otsustasin autost lahti saada. Nüüd kahetsen ainult seda, et ma seda varem maha ei müünud, kohe pärast patjade kiiret kustutamist.

Arvustanud Mikhail, Volkswagen Tiguan, Vladivostok
Ostsin juba kasutatud Tiguani. Pärast lühikest operatsiooni otsustasin teha täieliku hoolduse, et kõik rikked ühe hoobiga ravida. Protsessi eest maksti põhjendamatult kõrget hinda. Lõpuks öeldi mulle, et kõik on korras ja võin julgelt jätkata. Sõitsin vaid 2 tuhat kilomeetrit, kui mu CHECK süttis. Jõudsin rahulikult samasse teeninduskeskusesse, kus mulle tehti põhjalik diagnoos. Nad ütlesid, et mul on kolmandas silindris läbipõlenud kolvi tõttu tühimikud. Nad lõpetasid mu sellega, teatasid taas põhjendamatust remondihinnast 120 tuhat rubla. Sellise summaga ma põhimõtteliselt ei nõustunud ja sama töö mootori taastamiseks tehti mulle garaažides 60 tuhande rubla eest. Kui mind hakkasid kummitama väikesed, liiga sageli ilmnenud rikked, müüsin auto edukalt edasimüüjatele, kattes remondikulud, ja hingasin rahulikult välja.

Arvustanud Anatoli, Volkswagen Tiguan, Krasnojarsk
Lugesin volkswagen tiguani omanike kommentaare ja selle puudusi ning otsustasin kaastöö jätta. Põhimõtteliselt olen kõikidest puudustest hoolimata selle autoga roolis juba neljandat aastat. Ja nüüd saan kindlasti normaalse ja erapooletu hinnangu anda.
Alustan välimusest. Auto värvkate on lihtsalt kohutava kvaliteediga. Kolmandal tegevusaastal on maal juba märgatavalt kadumas. See juba viitab sellele, et see bränd on Venemaa kliimasse täiesti sobimatu. Võib-olla mul lihtsalt ei vedanud selles osas modifikatsiooni valikuga.
Keegi ei vaidle vastu, et see on sõidu ajal väga mugav. Auto dünaamika on suurepärane. Põhimõtteliselt on see kõik, mis ma auto kasuks öelda saan.
Minu jaoks on pagasiruumis absoluutselt vähe ruumi. Iga 90 tuhande kilomeetri järel kontrollin pidevalt vedrustuse ja vaiksete plokkide jõudlust. Reeglina hakkavad nad just sel ajal andma esimesi ebaõnnestumisi. Ja meie kütuse jaoks on auto mootor liiga tehnoloogiline.

Arvustanud Andrey, Volkswagen Tiguan, Samara
Arvan, et auto õigustab end hinna ja kvaliteedi suhte osas. Dünaamika sobib ja möödasõit läheb päris hästi, kuulekas. Mulle meeldib ka heliisolatsioon. Räägin reisijatega üsna rahulikult. Mul vedas vedrustusega. See on pehme ja neelab suurepäraselt lööke. Esimest korda vahetasin eesmised stabilisaatori tugipostid pärast 60 tuhande kilomeetri läbimist. Tagumised töötavad endiselt hästi.
Operatsiooni käigus õnnestus mul märgata, et auto esiklaas on üsna habras. Niipea, kui ilmub väike ja väike killuke, levivad praod mööda klaasi servast servani. Vahetasin kaks korda KASKO vastu. Samuti häiris see, et olin kaks korda vahejahutit vahetanud. Esimene muutus 50 tuhande kilomeetri pärast ja teine ​​80 tuhande kilomeetri järel. Toona ei osanud ükski edasimüüja põhjust nimetada. Aga nüüd on kõik hästi.

Arvustused Sergei, Volkswagen Tiguani, Vladimiri poolt
Usun, et hea auto käitub hästi ka talvel. Kuid pärast Volkswagen Tiguani ostmist sain aru, et see auto on sellesse kliimasse täiesti sobimatu. Värv libiseb väga kiiresti, auto läheb talvel hommikul minu ainsa lootuse peale käima. Klaasipuhastid jäävad jää taha väga kauaks. Kuna soojenemine võtab kaua aega, panin need ööseks hooldusrežiimile. Sõna otseses mõttes kaks aastat hiljem kaotas auto auväärse välimuse, milles ma selle ostsin. Lisaks puudub radiaatoril kaitsevõrk. Pidin seda pidevalt plaaniväliselt koristama. Võrgu ostsin eraldi ja panin alles peale kolmandat puhastuskorda, sest ei kannatanud välja. Paljud nüansid, näiteks uus kaitsevõrk või täiendav müraisolatsioon, tuli ise viimistleda. Muidugi kulus palju raha. Aga sellistele garaažiüritustele kulutasin veel rohkem aega. Ja ma sain sellest tõsise õppetunni. Rohkem ma auto ostmise pealt kokku ei hoia.

Arvustanud Pavel, Volkswagen Tiguan, Tula
Hoolimata asjaolust, et omanike ülevaated rääkisid kõigist Tiguani puudustest, läksin pärast oma Skoda müüki sellele siiski üle. Kõik õpitakse joondumisel, nii et minu üldmulje on “normaalne”. Auto läheb tõesti sujuvamalt. Tiguan on täis palju süsteeme, millest ma pole siiani päriselt aru saanud. Eriline üllatus tuli tagasipööramisvastasest süsteemist.
Kuid te ei laadi sellesse modifikatsiooni palju lasti. Isegi kui tagaistmed on kokku klappinud, on pakiruumi väga vähe. Minu meelest on Tiguani jõuallikas üsna nõrk. See ei tõmba isegi sellisel tasemel auto jaoks välja. Mul on kuuekäiguline käigukast. Ja kui on vaja kiiresti möödasõitu teha, tuleb neljas kiirus sisse lülitada.
Tahaksin öelda ka auto väliskujunduse kohta. Selle eripära on see, et vihma ajal määrdub tagaluugi avamise käepide pidevalt. See on tüütu.

Arvustanud Alexander, Volkswagen Tiguan, Arkhangelsk
Ma ei saa öelda, et see auto on hea. Jah, sellel on mõned eelised, kuid minu jaoks pole neid palju. Auto positiivsetest omadustest vaid atraktiivne välimus ja biksenoontuled, mida ostjad suure tõenäosusega kasutavad. Ostsin esimese bensiinimootoriga modifikatsiooni 2012. aastal. Pärast seda asendati see garantiikorras diiselmootoriga modifikatsiooniga. Kogu aeg, kui mul oli bensiin Tiguan, tõestasin piinades edasimüüjale, et õlikulu 800 grammi 1000 kilomeetri kohta pole norm. Ja ta eeldas ekslikult, et see kõrvalekalle parandati diisli modifikatsioonis. Teisel autol on 40 tuhande kilomeetri järel juba pisidetailides vahetatud alumise õla puksid, tugi- ja vedrustuse laagrid, stabilisaatori tugipostid ja muud detailid. Pealegi tuli mõnda neist komponentidest kaks korda muuta. Lõpuks ei pidanud ma vastu, tegin auto korda ja müüsin lihtsalt korraliku summa eest maha.