Kui tead diiselgate’ist ja Saksamaa raskekütuseliste mootorite skandaalist, siis hõõrud juba käsi väga odavate autode ootuses Venemaa turul. Diiselautod on näidanud oma suutmatust täita keskkonnastandardeid ja -nõudeid. Kuid Venemaal ei võeta seda näitajat nii rangelt arvesse kui Euroopas ja USA-s. Seal on ökoloogiast saanud poliitikute peamine spekulatsioonivahend ja korruptsiooniskeemid, samas kui meil hinnatakse tegelikkust palju adekvaatsemalt. On aeg hakata mõtlema, milliste diiselmootorite ostmist tasuks kaaluda. Tootjate kataloogides on kümneid erinevate omadustega mootoreid, mis vastavad täielikult töökindluse ja liikumiskindluse nõuetele. Täna selgitame välja, kes on kõige usaldusväärsema diiselmootori tootja, millel on suur potentsiaal ja teatud eelised konkurentide ees.

Parima tehnilise lahenduse leidmine pole lihtne. Kõigi kaasaegsete tehnoloogiate hulgast pole lihtne valida isegi mõnda korralikku ühikut. Ühest küljest näitavad Saksa diislid häid võimeid. Teisest küljest hoiavad kaubamärgiga Prantsuse raskekütusesõidukid sammu ka tehnoloogia, töökindluse ja töövõimega. Küsimus pole mitte ainult selles, kes on tootja, vaid ka selles, millal seade välja töötati. Selles aspektis tasub kaaluda kümneid kriteeriume. Kuid enamik neist on puhtalt tehnilised, nii et autode tootmise või teeninduse valdkonna võhiku jaoks ei ütle sellised numbrid midagi. Vaatame mõnda kõige edukamat mootorit, millel on tegelikult ostmiseks õiged tehnilised andmed. Sel juhul saate hõlpsalt valida väärilise võimaluse ilma pikema võrdluseta.

Volkswagen 2.0 TDI Common Rail 140 hobujõudu

Saksa 2-liitristest diiselmootoritest rääkimine pole tänapäevases autoühiskonnas kuidagi aktsepteeritud. Ajakirjanikud astuvad viisakalt vestluselt minema, eksperdid raputavad taunivalt pead. Just see seade põhjustas kõik diisliprobleemid USA-s ja Euroopas. Kuid teistes riikides ostavad nad seda hea meelega täna. 140 hobujõulise versiooniga masinal on omanikule järgmised meeldivad omadused:

• 140 hobujõudu ja väga käegakatsutav pöördemoment madalaimatelt pööretelt annavad lihtsalt hämmastava dünaamika ja suurepärase võimsuse, mida on tunda autoga reisides;
• Passatil hoitakse näiteks linnas kütusekulu 7,5 liitri piires 100 km kohta ning maanteel langeb diislikütuse kulu 5 liitrini sajale, mida keskmiselt kinnitavad sõidupäevikud;
• töö elastsus on suurepärane, tunnete kohe, et mootori kallal töötasid maailma kuulsaimad diiselinsenerid ja mootor pärandas oma võimed tohutult seerialt;
• usaldusväärsust on tõestanud miljonid ostjad üle maailma, Volkswageni 2.0 TDI mootori ülevaated on väga üllatavad, mis aitab kaasa nende aktiivsele müügile tänapäevani;
• hooldus ei ole nii kallis kui teistel paljude muude muredega diiselmootoritel, mootori konstruktsioon pole nii lihtne, kuid see ei nõua töös erilist tähelepanu.

Need on peamised andmed konkreetselt 2-liitrise mootori kohta, mille võimsus on 140 hobujõudu. Sellest seadmest on isegi 110 hj versioone, mis paigaldati Caddyle ja teistele autodele ilma märkimisväärse võimsusvajaduseta. Kuid tegelikult on see 140 hj seade. näitab oma valmisolekut kaasaegseteks töötingimusteks. Mootor rõõmustab teid oma omaduste ja töövõimega kõigis režiimides.

Renault 2.0 DCI 177 hobust - supermootor

Renault uus diiselmootor on mõeldud praeguse põlvkonna Koleose jaoks. Alguses arvati, et Venemaale diislit ei tarnita, müües seda ainult Euroopas. Kuid selgus, et eurooplased kaotavad kiiresti huvi raske kütuse ja sellisel kütusel töötavate mootoritega autode vastu, mistõttu on Venemaa saanud crossoveri liinile lisavarustust. Mootoril on järgmised huvitavad omadused:

• lihtne 2-liitrine maht ja väga vaga 177 hobujõudu tõmbab suurt crossoverit hästi, kiirendades selle 100 km / h-ni 9,5 sekundiga, mis on selles segmendis väga hea;
• pöördemoment 380 N * m on saadaval juba kiirusel 2000 p / min, veojõud on lihtsalt suurepärane, mootor töötab põhjast suurepäraselt ja järgib kõiki juhi juhiseid;
• kütusekulu linnas on passi järgi 6,1 liitrit, maanteel saab investeerida 5,7 liitrit 100 km kohta, mis teeb crossoverist oma klassis ühe ökonoomsema eliitsõiduki;
• töökindlus on seni halvasti testitud, kuid täna võime öelda, et mootor on läbinud kõik võimalikud testid ja muutunud ekspertide ja autoostjate jaoks üheks huvitavamaks;
• mootor tarnitakse koos automaatkäigukastiga, olemas on nelikvedu, mis võtab isegi veidi kütust ja dünaamikat ning see räägib elektrijaama suurepärasest häälestusest.

Prantslased andsid endast parima ja lõid tõelise sõdalase. Sellise seadmega Koleose auto suudab rõõmustada kütusekulu, kvaliteedi ja reisitingimuste, töökindluse ja vastupidavusega. Auto on endiselt väga nõudlik kütusekvaliteedi suhtes ega suuda tagada optimaalset liikumist ilma tavapärase hoolduseta. Kuid see on kõigi kaasaegsete diiselmootorite ühine omadus, mis nõuab väärilist tähelepanu.

Hyundai 2.0D 185 hobujõudu – Korea sõdur

Veel üks suure vastupidavuse ja hämmastava jõudlusega diiselmootor on Korea uus arendus. Nagu ka eelmises versioonis, valmistati seda seadet ette müügiks Euroopa turul. Tänapäeval on see mootor varustatud uue põlvkonna Hyundai Tucsoniga. Kuid varsti pärast auto turule toomist algas diiselmootorite jahtimine, müük sihtturul langes. Huvitav on see, et seadmel on järgmised omadused:

• väga kõrge kvaliteet, mis võimaldab teil toime tulla suurimate raskustega teel, mootor vajab ainult regulaarset hooldust, töökindlust tõestavad ülevaated;
• 2.0D-seadmes pakkusid korealased ilmatu 185 hobujõudu ja see on väga hea näitaja, mis on ühendatud pöördemomendiga 400 N * m mootori madalatel pööretel;
• linnatsüklis on kütusekulu 8 liitrit, maanteel väheneb kütusekulu 5,6 liitrini, ökonoomsusest on saanud enamiku ostjate jaoks veel üks oluline eelis;
• disaini lihtsus muutub veel üheks usaldusväärsuse teguriks, tuleb meeles pidada, et hooldusnõuded on minimaalsed ja hooldusmaterjalide loetelu on väga ulatuslik;
• sellise mootoriga auto sai hea dünaamika ja väga head omadused, transport on oma iseloomu oluliselt muutnud võrreldes tavalise bensiinimootoriga.

Mootor on varustatud automaatse masinaga, mehaanika Vene turu jaoks puudub. Koreast pärit 2.0D mootor on juba võitnud oma fännibaasi, kes postitab veebis tunnustusi. Huvitav on see, et Korea mootori maine on endiselt puhas, mitte ekspertide negatiivsed arvamused ja muud tegurid, mis võiksid panna mõtlema ostmise otstarbekuse üle. Kõik on väga positiivne ja ajendab mõtet selline auto soetada.

Peugeot 1.6 HDi 120 hj - parim majandus

Üsna odavale Peugeot 408-le paigaldab tootja üsna sobivad ja huvitavad mootorid. Transport on kõrgeima kvaliteediga ja lihtsalt suurepärase töövõimega. Mootorite hulgas on ka üks diisel, kuid peagi võib ka raskekütuse agregaatide valik laieneda. Isegi see üks mootor rõõmustab jõudlust ja võib saada üheks peamiseks müüginimekirjas. Ja selle põhjused on järgmised:

• mootori töömaht on vaid 1,6 liitrit ja võimsus 114 hobujõudu, samas kui seade sõidab 254 N * m pöördemomendi ja prantslaste stiilse seadistusega päris hästi;
• loomulikult on olemas turboülelaadur ja kõik sellega kaasnevad Euroopa päritolu moodsa mootori elemendid, kuigi mahult ja kesise võimsusega;
• linnas on tarbimine 6,2 liitrit saja kohta ja maanteel langeb see näitaja uskumatule 4,3 liitrile, kokkuhoid on käegakatsutav, see võib sundida teid selle auto salongist ostma;
• töökindlus, võib-olla veidi väiksem kui Saksa mootorite puhul, kuid üldiselt ei tekita seade töös probleeme, seega on selle kvaliteet väga kõrge;
• hooldusega probleeme pole, disain on lihtne ja enamikule autojuhtidele arusaadav, pole kahtlust, et transport on tulevikus Venemaal populaarne.

Mootori häälestamine on Peugeot jaoks üks peamisi positiivseid külgi. Muide, Peugeot-Citroeni mootorid on ka Euroopas pööraste keskkonnakaitsjate tähelepanu alla sattunud ja see tõotab nende markide diiselseadmete hinnalangust Venemaal. Üldiselt tasub oodata, et diiselmootoriga autod oleksid salongis bensiiniversioonidest odavamad. Just sel hetkel saabub aeg poodi minna.

Muide, pakume vaadata ka videoülevaadet autost Peugeot 408, mille kapoti all on diiselmootor:

Summeerida

Diiselmootorite tehnilistest eelistest ja puudustest on palju räägitud. Tegelikult on igal asjal oma plussid ja miinused. Bensiinimootorid ei ole tarbimise osas julgustavad ja diiselmootoril saab ainult autoga reisi garantiiajal säästa umbes 3000 liitrit kütust. Isegi kui diiselmootori hoolduskulud on mõnevõrra kõrgemad kui bensiinimootorite hoolduskulud, ei vähenda see nende rahalist kasu. Lisaks ei tekita tänapäevased diiselmootorid töötamisel üldse probleeme. Muidugi, kui võtate näiteks eksperimentaalse Smart diiseldiisli, tunnete kindlasti erinevust halvemini.

Üldiselt pole kõige töökindlamad diiselmootorid ostjate jaoks ammu muret tekitanud. Euroopas ostsid nad mitu aastat peaaegu ainult diiselmootoreid ning jäid nende kvaliteedi ja töökindlusega väga rahule. Ja ennekõike inspireeris majandus. Sellegipoolest tasub kaaluda plusse ja miinuseid raske kütusega mootoriga töötamisel Venemaal, kus talvised temperatuurid ületavad mõnikord isegi kvaliteetse diislikütuse külmumisläve. Kas nende autodega katsetada, on teie otsustada. Ja kui olete juba harjunud seda tüüpi kütusega mootorit kasutama, on aeg oma autoparki uuendada. Mida arvate ühe ülaltoodud mootoriga auto ostmisest?

Iga auto põhikomponent on selle mootor, mida saab kergesti võrrelda inimese südamega. Loomulikult mõjutavad selle "organi" talitlushäired kogu auto jõudlust, seetõttu on mootori töökindluse küsimus autoomanikele nii murettekitav. Mis on kõige usaldusväärsem jõuallikas? Proovime selle välja mõelda.

1. Reasbensiin "neljad"

Reas bensiinimootorid- need on järjestikku paigutatud silindritega sisepõlemismootorid, mille kolvid pöörlevad ühte ühist. Enamasti tähistatakse selliseid mehhanisme kui Ix või Lx, kus x on silindrite arv konkreetses mootoris. Pean ütlema, et kõige levinumad neljasilindrilised mootorid võivad autoomanikku üllatada üsna pika kasutuseaga, seda enam, et bensiini kasutamisel kütusena on teatud eelised, näiteks ei külmu see külma käes.

Huvitav fakt!Esimestena toodetud sisepõlemismootoritel oli ainult üks silinder, mistõttu oli vaja võimsust suurendada selle mahu suurendamisega. Veidi hiljem taandusid insenerid sellest meetodist ja suurendasid lihtsalt silindrite arvu. Nii hakati 19. sajandi lõpust kasutama kahesilindrilisi mootoreid ning 20. sajandi algusest hakkasid laialt levima ka neljasilindrilised agregaadid.

Pole saladus, et kodumaised autojuhid on alati eelistanud bensiiniseadmeid kui diiselmootoreid, kuid mõlemal tüübil on juba legendiks saanud mudeleid. Näiteks neli mootorit eristuvad kadestamisväärse töökindlusega tavaliste reamootorite seast: Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-seeria, Opel 20ne.

2-liitrine 3S-FE jõuallikas oli 90ndatel üsna levinud jõuallikas. Sellel oli neli silindrit ja kuus klappi ning võimsus kõikus 128-140 hj piires. Just seda tüüpi tarniti Toyota kaubamärgi populaarseimad mudelid: Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000).

Kui pakute sellisele mootorile kvaliteetset teenindust, võib see ilma suurema remondita ustavalt teenindada 500 000 km. Lisaks on Toyota 3S-FE elektrijaama positiivseks omaduseks ka selle kõrge hooldatavus.

Kas sa teadsid?Rahvusvahelise konkursi "Aasta mootor 2016" tulemuste põhjal tunnistati parimaks mootoriks Ferrari V8 biturbo, mille võimsus on 670 hj. (paigaldatud 488 GTB superautole). Lisaks võitis sama jõuallikas konkursil veel kolm nominatsiooni: Parim mootor 3,0–4,0 liitrises kategoorias, Parim uus mootor ja Parim Sportmootor.

Kaheliitrine Mitsubishi 4G63 mootor ilmus 1982. aastal ja selle litsentsitud koopiate kokkupanemine jätkub meie ajal, ainult Hiinas (varem tegid seda Jaapani spetsialistid). Selle mootori esimestel versioonidel oli ainult üks nukkvõll ja silindri kohta oli kolm klappi (SOHC versioon). Viis aastat hiljem nägi maailm aga kahe nukkvõlliga varustatud 4G63 uut varianti, mis sai nimeks DOHC.

Tuleb märkida, et selle ajaloos on kirjeldatud jõuallika mitmesuguseid modifikatsioone paigaldatud mitte ainult Mitsubishi autodele, vaid ka Korea Kia ja Huyndai autodele. Praegu tegeleb Hiina ettevõte Brilliance populaarsete mootorite tootmisega.

Veel üks usaldusväärsete bensiini "neljade" esindaja on Honda D-seeria mootorid, mida toodeti aastatel 1984–2005. 21-aastase laitmatu töö jooksul õnnestus neil saavutada ainult positiivseid omadusi ja sellel seadmel oli kuni kümme erinevat variatsiooni - 1,2-1,7-liitrised mootorid. Võimsusnäitajad ulatusid 131 hj, töökiirus lähenes 7000. Need mootorid paigaldati autodele Honda Civic, Honda Accord, Honda Stream, Honda HR-V, Integra.

Samuti ei saa edukamate bensiini "neljade" nimekiri läbi ilma veel ühe mootorita - Opel x20se, mis on GM Family II silmapaistev esindaja. Praktikas tõestas ta korduvalt oma töökindlust, eriti kuna mõnel juhul teenisid sellised mootorid kauem kui masinad ise, millele need tegelikult paigaldati. Selle "vastupidavuse" saladus peitub lihtsas disainis ja üsna primitiivses hajutatud sissepritsesüsteemis.

2. Bensiin reas "kuued"

Reas kuuesilindriline mootor või lihtsalt "kuus" on sisepõlemismootori teine ​​​​versioon, milles kõik silindrid on paigutatud järjestikku (nende tööjärjekord on 1-5-3-6-2-4 ) ja kolvid pööravad üht ühist väntvõlli. Nagu eelmistes versioonides, on seda tüüpi jõuallikate hulgas ka palju pikaealisi, kuid nende kõigi loetlemiseks peate kulutama palju aega. Sel põhjusel tuletame meelde ainult kõige populaarsemaid.

BMW M30 loodi 1968. aastal ja seda toodeti erinevates variatsioonides kuni 1994. aastani. Selle elektrijaama maht kõikus vahemikus 2,5-3,4 liitrit ja võimsus vastas 150-220 hj. Selle mootori nii pikka kasutusiga seletab selle klassikaline disain: plokk on malmist, olemas on ajastuskett ja kaheteistklapiline alumiiniumplokipea. Tõsi, M30-st on olemas ka turbolaaduriga versioon - M102B34, mille võimsus on 252 hj.

Seda tüüpi mootoreid kasutati kolme BMW seeria autode varustamiseks: viienda, kuuenda ja seitsmenda. Veelgi enam, isegi meie ajal on selle konkreetse mootoriga sõidukeid. Põhimõtteliselt pole siin midagi üllatavat, sest üle 400 000 kilomeetrine läbisõit ilma kapitaalremondita on üsna muljetavaldav näitaja, kuigi näiteks sama M30 suudab töötada 500 000 kilomeetrit.

Järgmised, mitte vähem silmatorkavad reabensiini "kuue" esindajad on Jaapani Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE, mida toodeti 17 aastat (1990-2007). Esimese versiooni maht on 2,5 liitrit ja teise - 3 liitrit. Lisaks olid omal ajal ka ülelaadimisega modifikatsioonid indeksitega 1JZ-GTE ja 2JZ-GTE.

Selle seeria mootorid olid varustatud mudelitega Supra, Chaser, Soarer, Crown ja Mark II, samuti USA-st imporditud GS300 ja Lexus Is 300. ...

3. V-kujulised "kaheksad"

Esiteks tuleb märkida, et V8 kategooria esindajad pole kunagi silma paistnud liigse tööressursiga, millel on oma seletus. Fakt on see, et nende disaini hõlbustati spetsiaalselt, samas kui neid eristas üsna kõrge keerukus. Kuid vaatamata sellele asjaolule suutsid Baieri eksperdid konstrueerida mootori, mis ületas edukalt 500 000 kilomeetri piiri, ilma et see autoomanikku sagedaste riketega häiriks. Loomulikult räägime BMW M60-st, millel on nikkel-räni kate (nikasil) ja kaks rida kette, mis muutsid silindrid peaaegu hävimatuks.

On olnud juhtumeid, kui M60 jäi tehnilises mõttes 400–500 tuhande kilomeetrise läbisõiduga praktiliselt uueks ehk isegi kolvirõngad säilitasid oma endise oleku. Näib, et siin see on - ideaalne mootorivalik, kuid kõik pole nii lihtne. Kõigi selle eelistega on nikasil-kattel üks märkimisväärne puudus - kütuse väävlikindluse täielik puudumine. Just see asjaolu tegi mootoriga julma nalja.

Kõige rohkem on kannatada saanud mootorid Ameerikas, sest just siin kasutatakse kõrge väävlisisaldusega kütuseid. See asjaolu oli aluseks teist tüüpi katte - alusili - kasutamisele (sama kõvadusega osutus see löökide suhtes tundlikumaks kui nikasil). M60 elektrijaamu toodeti kuus aastat – aastatel 1992–1998 ning need paigaldati BMW 5. ja 7. seeria autodele.

4. Diiselmootorid

Töökindluse poolest ei suuda ükski bensiinimootor oma diiselmootoriga võrrelda. Viimastel aastakümnetel oli diiselmootoriga sportautot raske ette kujutada, kuid need, kes on harjunud autot sageli kasutama, eelistavad siiski diiseljõujaama.

Selliste üksuste vanadel mudelitel on üsna lihtne ja vastupidav disain. Nii on näiteks diiselmootorite seeria OM602 varustatud viie silindriga (millest igaühel on kaks ventiili) ja Boschi mehaanilise silindriga. Selle konkreetse mudeli kõige töökindlamate ja vastupidavamate diiselmootorite reitingus tuleks anda esikoht.

See mootor seisis konveieril peaaegu kaks aastakümmet – aastatel 1985–2002. Kuid tuleb märkida, et need mootorid ei olnud kuulsad ühegi supervõimsuse poolest ning nende eeliseks oli kõrge töökindlus ja tõhusus. Selle liigi eelkäijad (põlvkond OM617) ja järglased (OM647 ja OM612) olid samuti kuulsad oma kõrge vastupidavuse poolest.

Miljoneid mootoreid OM602 leidub Mercedese autodel kerega W201 (MB190), W124, Sprinteri ja T1 kaubikutel, G-klassi linnamaasturitel. Paljud neist sõidukitest on läbinud üle 500 000 km ja mõned on jõudnud isegi 2 miljoni kilomeetrini. Lisaseadmete ja kütuseseadmete regulaarne kontroll koos kõigi nende rikete õigeaegse kõrvaldamisega võib tagada jõuallika väga pika töö.

Mis iganes see oli, kuid läbisõit on erinev ja palju sõltub konkreetsetest töötingimustest. Nii et suurlinna taksojuhi "lett" võib juba mõne aastaga korraliku läbisõidu teha, mis tähendab, et see näitaja ei saa näidata mootori tegelikku ressurssi, sest nii lühikese aja jooksul on rikkeid üsna palju. haruldane ja kulumine on minimaalne.

Mootori eluiga ei tee lihtsamaks pidev "ummikutes" ja "pedaaliga põrandale" viibimine, rääkimata sobimatutest temperatuuritingimustest. Sellistes olukordades on ebatõenäoline, et peate taotlema "miljonäri mootori" tiitlit.

Kui diiselmootorid on vastupidavamad kui bensiinimootorid, siis milline diiselmootor on kõige töökindlam? See on huvitav ennekõike neile, kes reisivad palju, näiteks inimestele, kelle tegevus on seotud sagedaste reisidega. On ju teada, et diiselmootorid on bensiinimootoritega võrreldes kuulsad oma töökindluse ja pika kasutusea poolest. Samuti on selline teave kasulik kõigile teistele autojuhtidele üldiseks arenguks.

Milline diiselmootor on oma autoklassi kohta kõige töökindlam, miks diiselmootorite populaarsus viimasel ajal kasvab ja millist jõuallikat tasuks autot ostes eelistada? Vastused neile küsimustele avaldatakse selles materjalis.

Miks inimesed armastavad nii väga diiselmootoreid

Räägime sõiduautode diiselmootoritest, sest nagu teate, paigaldatakse diiselmootorid alati erivarustusele, seetõttu pole neid võimalik võrrelda.

Diiselmootorite tohutu ressursi kohta liiguvad alati legendid, mille eest nad hoolitsevad kuni 1 miljon kilomeetrit ilma suurema remondita. Bensiinimootorite kohta selliseid lugusid pole.

Lisaks suurele ressursile toetub diiselmootorite kuulsus ka nende töökindlusele. Nad ütlevad, et diiselmootor töötab alati stabiilselt, käivitub iga ilmaga ja peab vastu kõige raskematele töötingimustele. Kuigi bensiiniga on mõned kapriisid. Seega selgub, et diiselmootoril on bensiiniga võrreldes kaks peamist eelist.

Diiselmootorite töökindlus ja vastupidavus on tingitud nende konstruktsioonist ja töörežiimist. Diiselmootori konstruktsioon on mõnevõrra lihtsam ja sisaldab väiksemat arvu elemente, mis töötavad pärast käivitamist, kui bensiini analoogil. Ja töö ajal töötab diiselmootor alati madalamatel pööretel, mis annab osadele pika kulumise.

Samuti on diiselmootorite jaoks tohutu pluss kütusekulu. Kui võtta kaks kaasaegset mootorit, diisel ja bensiin identse hobujõuga, siis on diislikütuse kulu väiksem, 30-40%.

Need on peamised tegurid, mis panevad inimesi valima diiselmootori. Muide, viimastel aastatel on nõudlus diiselmootoriga autode, isegi esmaklassiliste kaubamärkide järele märgatavalt suurenenud. Põhjuseks on see, et enam pole stereotüüpi, et diiselmootorid on loodud pensionäridele ehk siis vaiksele sõidule, millel puudub sportlik iseloom.

Kaasaegsed diiselmootorid ei jää dünaamika poolest enam bensiinimootoritele alla, selle ilmekaks näiteks on BMW, mis on loonud kiireima diiselmootori, mille võimsus on 435 hobujõudu ja mis kiirendab 100 km/h-ni 4,5 sekundiga. Paljud täiesti sportliku iseloomuga bensiinimootorid kadestavad seda näitajat dünaamika osas.

Kõige usaldusväärsemad diiselmootorid Venemaal

Kõigist Vene Föderatsiooni territooriumil endiselt kasutusel olevatest diiselmootoritest on mitu, mis on isegi karmides oludes saavutanud maine kui "hävitamatu".

• Mercedese ettevõtte kõige usaldusväärsemad, tagasihoidlikumad ja vastupidavamad on OM602-seeria mootorid. Need on reas 5-silindrilised ja 10-klapilised, võimsusega 90–130 hj.

  Tänu oma populaarsusele pidasid nad konveieril vastu rekordiliselt kaua, aastatel 1985–2002. Neil on väga hästi läbimõeldud disain, rõhuasetus töökindlusel ja vastupidavusel. Väga hästi näitasid end ka Boschi mehaanilised sissepritsepumbad, mis paigaldati mootoritele, millega kunagi probleeme polnud.

  Selliseid mootoreid võib leida reisijate mudelitel - W124, W201, veoautodel - T1 ja Sprinter, maasturitel - Gelentwagen ja isegi 210. mudelil (W210). Selliseid mudeleid võib iga päev oma linna tänavatelt leida, mis näitab nende vastupidavust, sest enamik autosid läbib tublisti üle 500 tuhande km, mõnel aga üle 1 miljoni km.

• Tuntud BMW diiselmootorid ei jää kvaliteedi ja töökindluse poolest Mercedesele alla. BMW sai kuulsaks oma rea ​​6-silindriliste diiselmootorite poolest, millel erinevalt Mercedese ОМ602 seeriast oli suurem võimsus ja vastavalt ka paremad dünaamilised omadused.

  Erinevate seeriate BMW mudelitega varustatud diiselmootorite võimsus oli 163 kuni 286 hj, mistõttu need polnud sugugi "igavad". Kõige populaarsem Baieri mootor on M57, mis ilmus 1998. aastal ja mida toodeti kuni 2008. aastani. See oli 57. seeria, mis varustas enamiku Venemaal tuntud diisel-BMW-dest, "ühest" kuni "seitsmeni". Selle eelkäija oli M51, mille autosid võib meie ajal leida ja mille läbisõidud on juba ammu ületanud 500 tuhande km piiri.

• Mitte ainult Saksa mootorid ei ole võitnud "hävitamatu" kuulsust, vaid valikuvõimalusi on ka jaapanlastelt. Parima Jaapani diiselmootori võimsus on 1 HZ. See on 4,2-liitrine reas kuus. Disain on väga sarnane Mercedese omaga, lisaks on silindri kohta 2 klappi ja mehaaniline sissepritsepump. Seda mootorit toodeti aastatel 1990–1998, selle võimsus on 129 hj. Seda võib leida ka meie teedel. 1HZ esindaja on Toyota Land Cruiser 80 ja 100. Mõne eksemplari läbisõit ulatus kuni miljoni kilomeetrini, mis räägib töökindlusest.

Millise mootoriga auto osta

Diisli ja bensiini vahelised vaidlused ei vaibu kunagi, leidub innukaid diislisõitjaid ja on ustavaid bensiinimootorite fänne. Et mõista, millist mootorit eelistada, peate mõistma, mida autoturg pakub ja mis eesmärgil autot ostetakse.

Nagu eespool mainitud, ei saa diiselmootorid dünaamiliselt sportbensiinimootoritest halvemad olla. Kuid see kehtib ainult tuntud kaubamärkide tippmudelite kohta. Diiselautod, mida müüakse autokauplustes ja on üldsusele kättesaadavad, ei saa kiidelda suure dünaamilise jõudlusega. Bensiinimootorid on kiiremad. Seetõttu sobivad aktiivset ja kiiret sõitmist armastavatele inimestele paremini bensiinimootorid.

Diisel seevastu sobib ideaalselt inimestele, kes peavad palju sõitma linnaäärsetel teedel, just siin avaldub selle peamine eelis madala kütusekulu näol. Kaasaegsed diiselmootorid suudavad maanteel kütusekulu näidata vahemikus 4 liitrit sajale.

Samuti eelistatakse rahuliku ja mõõdetud sõidu korral diiselmootorit, kuna selle maksimaalne pöördemoment tuleb palju varem, peaaegu tühikäigult ja on laiema ulatusega, bensiini puhul algab see 2,5-3 tuhande p / min juures. Küsimusele, milline diiselmootor on kaasaegsel autoturul pakutavatest kõige usaldusväärsem, võtab aega. Lõppude lõpuks on mootorite disain oluliselt muutunud ja võib-olla on need muutunud veelgi töökindlamaks.

Tootmine: aastast 1993 - 1,2 liitrit, aastast 2003 - 1,4 liitrit.

Kasutusala: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. põlvkond), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Fiati "FIRE" (Fully Integrated Robotised Engine) seeria mootorid on üle 30 aasta vanad. Jõuallikate valik hõlmab laia valikut mootoreid töömahuga 769 cm3 kuni 1368 cm3 ning 8-klapilised versioonid täienesid hiljem 16-klapilistega. Tähelepanu väärivad kaks 8-klapiga seadet ilma hüdrauliliste kraanideta.

Üldiselt on kõik 8-klapilise peaga mootorite versioonid, olenemata töömahust, osutunud väga vastupidavaks. Lihtne disain näitas suurt kulumiskindlust isegi väikestes mootorites (nt 1,1). Vananenud 8-klapilised versioonid ei vaja pärast hammasrihma purunemist kapitaalremonti, mis on suurema surveastmega ja Euro-5 standarditele vastavate kaasaegsemate modifikatsioonide puhul vältimatu.

FIRE mootoritel on alati olnud "plastik" iseloom. Uskumatult käitusid kaks täiesti identset mootorit pärast sissesõitu täiesti erinevalt. Nii käitus ta rahulike autojuhtidega laisalt, temperamentsetega aga reipalt.

Regulaarne hooldus hõlmab hammasrihma, süüteküünalde ja mõistliku õlivahetusvälba vahetust (Euroopas on see maksimaalselt 15 000 km). Need mootorid on täiesti töökindlad – vaid aeg-ajalt võivad nad vaeva näha väiksemate õlileketega.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam"

Tootmine: 2001-2008

Kasutusala: Ford Ka (1. põlvkond), Ford Fiesta VI.

Mootor on disainilt ja parameetritelt sarnane vanemale 1,3 OHV-le. Sellel on malmplokk, ajastuskett ja hüdrokraanid. Jõuülekanne on üsna laisk, kuid täiesti töökindel. Sellel on hea haarduvus madalatel pööretel ja see nõuab minimaalseid kasutuskulusid. Mootor pandi kokku Brasiilias ja Lõuna-Aafrikas (Lõuna-Aafrika). Lühend Rocam tähistab Roller Bearing Shaft.

Koos iidse OHC "Pinto" seadmega (kasutatakse näiteks Ford Sierras) on see üks töökindlamaid mootoreid, mis kunagi Fordi kapoti alt leitud. Suuremad 1,6-liitrised rocamid on palju vähem levinud. Neid kasutati peamiselt "laetud" Ford SportKa ja Ford StreetKa puhul.

Honda 2.2mina-DTEC

Tootmine: 2008-2015.

Kasutusala: Honda Accord 8. põlvkond, Honda CR-V 3. põlvkond, Honda Civic - 9. põlvkond.

Tegelikult võiks siia loetleda 98% Honda bensiinimootoritest ja kellelgi poleks selle vastu midagi. Kuid huvitavam on asjaolu, et Jaapani diiselmootor on osutunud väga töökindlaks. Ja seda hoolimata asjaolust, et selle disainis on kasutatud kõiki kaasaegsete diiselmootorite kõige haavatavamaid elemente, millega konkurentide parimad ei suuda toime tulla.

Üherealise ajastusketi kasutamine on lausa ebaproduktiivne, rääkimata termiliselt ebastabiilsest alumiiniumplokist õhukeste kuivade terassilindrite sisetükkidega (mis muudab soojuse hajumise keeruliseks) – iga BMW N47 diiselmootori ekspert ütleb teile.

2.2 i-DTEC puhul töötab see komplekt pikka aega hästi. Isegi piesoelektrilised pihustid, turbolaadur (vesijahutusega laagritega) ja elektriliselt juhitav EGR-klapp pole probleemiks. Tavaliselt asendati sisselaskekollektori süsinikku saastavad pöörisklapid topeltsisselaskeava sisselaskeava juures oleva tühjendusluugiga ja EGR ühendati selle taha.

Ainus teadaolev puudus on DPF-i diferentsiaalrõhuanduri rike.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)

Tootmine: 2004-2012.

Kasutusala: Mercedes A-klass (W / C 169), Mercedes B-klass (T 245).

Legendaarsest W124-st on tuntud vastupidavad ja töökindlad diiselmootorid alates ОМ601 kuni ОМ606. Kuid need on juba ammu aegunud. Kuid isegi uuemate seadmete hulgast leiate vastupidava mootori. See on M266. 4-silindriline bensiinimootor on eelmise M166 edasiarendus, mis on tuntud esimesest A-klassist ja Vaneost.

Mootor sai spetsiifilise disaini, kuna see tuli asetada kitsasse mootoriruumi suure kalde alla. Insenerid toetusid lihtsusele: ainult üks ajastuskett ja 8-klapiline ajam.

Mehaaniline osa on väga töökindel. Pihusti rikkeid esineb väga harva (mis on kaudse sissepritsega bensiinimootori puhul mõnevõrra üllatav). Kuid enamasti ilmnes defekt garantiiajal.

Kõik kolm mootoriversiooni on väga vastupidavad. A200 Turbo modifikatsioonide turboülelaaduri olemasolu suurendab teoreetiliselt rikete tõenäosust, kuid tegelikult ei juhtu midagi sellist. Puuduste hulgas on veidi suurenenud kütusekulu, kuid selle põhjuseks on kere hea aerodünaamika puudumine.

Mitsubishi 1,3 / 1,5 / 1,6MIVEC (seeria 4A9)

Tootmine: aastast 2004.

Kasutusala: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Peaaegu kõik Mitsubishi bensiinimootorid on väga töökindlad, nii et kõige raskema valimine. Üks levinumaid on 4A9-seeria 4-silindriline seade. See loodi koostöös Mitsubishi / Daimler-Chrysleriga ja on tänapäeval üks töökindlamaid mootoreid turul.

4A9 on valmistatud täielikult alumiiniumist, sellel on 16-klapiline DOHC-klappide ajastussüsteem, elektrooniliselt juhitav MIVEC-i sisselaskeklappide ajastussüsteem (mõnedel 1,3-liitrise mootori versioonidel see puudub). Kuigi mootor on üle 10 aasta vana, pole probleemidest midagi teada. Selliste mootoritega autod tulevad teenindusse ainult hoolduseks - vahetus, õli, filtrid ja küünlad.

4A9 on ainult atmosfääriline. Turboülelaaduriga Colt CZT / Ralliart mudelid kasutavad täiesti erinevat Mitsubishi Orioni seeria mootorit. Citroen C4 Aircross päris mootori oma tehniliselt kaksikmootorilt Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, kuid annab selle lihtsa nime all 1.6 i ja mõnel turul isegi täiesti hämmastava 1.6 VTi all.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Tootmine: aastast 2001.

Kasutusala: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Väikest 1,4 HDi võib vaadelda legendaarse XUD7 / XUD9 järglasena. Kuigi 1.4 HDi valmis koostöös Fordiga (nagu ka suurem 1.6 HDi). Tegelikult on see täiesti prantsuse disain, mis osutus väga edukaks.

Sarnaselt Hondaga suutsid prantslased luua kuivade sisestustega vastupidava alumiiniumploki. Hammasrihm võib sõita 240 000 km või 10 aastat. Lihtne turbolaadur töötab igavesti. Siemensi Common Rail sissepritsesüsteem on end algusest peale hästi tõestanud. Boschi sissepritsesüsteemi on hiljuti maininud Mazda, Ford ja mõned PSA mudelid.

Insaiderid teavad, et on olemas ka 16-klapiline versioon, mille tootlikkus on 90 hj. võimsamate variantide jaoks - Citroen C3 1.4 HDi ja Suzuki Liana 1.4 DDiS. Oma pidevalt lekkiva 16-klapilise pea, muutuva geomeetriaga turboülelaaduri ja Delphi sissepritsesüsteemiga ei saa see mootor töökindluse mõttes kunagi nii töökindlaks kui lihtne 8-klapiline versioon.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusala: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Kõigist Subaru silmapaistvatest bokseritest on kõige töökindlamad vabalthingavad kuuesilindrilised EZ-seeriad, mida tuntakse Outbackist, Legacy 3.0R-st ja Tribeca crossoverist. Outback H6 (219 hj kuni 2002. aastani) esimestel 3-liitristel versioonidel oli veel mehaaniline gaasihoob ja alumiiniumist sisselaskekollektor. Hilisemad modifikatsioonid (245 hj) ei muutunud hoolimata keerukamatest tehnoloogiatest (muuhulgas sisselaskeklappide tõusu ja faaside reguleerimise süsteem ning 3,6-l ka väljalaskeklapid) "haavatavamaks".

Mootoril on nn märjad silindri vooderdised ja tugev ajastuskett. Ainsad tõelised puudused on suhteliselt suur kütusekulu (eriti Legacy 3.0 Spec B-l, mis on varustatud lühikese käiguga käiguvalijaga sportliku manuaalkäigukastiga) ja väiksemad raskused hooldusel (näiteks kehva ligipääsetavuse tõttu süüteküünalde vahetamine horisontaalselt paiknevatele silindritele).

Suzuki 1,3 / 1,5 / 1,6DOHC "M"

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusala: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.

M-seeria mootorid hõlmavad väikese võimsusega mootoreid 1,3, 1,5, 1,6 ja 1,8. Viimane on mõeldud eranditult Austraalia turule. Euroopa mandril leidub jõuülekannet peaaegu kõigil aastatuhande vahetusel ilmunud väikestel ja keskmistel Suzuki mudelitel ning Fiat Sedici 1.6-l, mis on Suzuki SX4 koopia. Mootori mehaaniline osa on väga töökindel ja vastupidav. Isegi VVT muutuva klapiajastussüsteem, mida enamik mootori modifikatsioone kasutab, ei tekita kaebusi. Ainult Ignisele ja Jimnyle kuni 2005. aastani mõeldud 1,3-liitrisel versioonil ning SX4 vanematel 1,5-liitrisel versioonil seda pole.

Ajastuskett on töökindel. Väiksemate puuduste hulka kuuluvad väikesed õlilekked läbi väntvõlli õlitihendi. Tõsisemaid rikkeid praktiliselt ei esine.

Toyota 1.5 1NZ-FXE hübriid

Tootmine: aastast 1997.

Kasutusala: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Nagu Honda puhul, võiks sellesse ülevaatesse kaasata peaaegu kõik Toyota mootorid, kuid keskendume hübriidile, millesse suhtub enamik autojuhte endiselt skeptiliselt. Seda hoolimata asjaolust, et sellel jõuallikal on enneolematu töökindlus. Lihtne kõrge survega Atkinsoni tsükliga bensiinimootor, püsimagnetiga sünkroonelektrimootor ja ei midagi muud.

Käigukast klassikalises mõttes siin puudub ja seetõttu kaovad probleemid selle seadmega. Selle asemel kasutatakse kahe sisendi ja ühe väljundiga planetaarkäigukasti. Ülekandearv muutub sõltuvalt kahe mootori kiiruse erinevusest.

Kõige hirmutavam on kallis aku. Kuid siiani pole keegi omanikest seda vahetanud. Euroopa konkurentidel pole Jaapani fenomenaalse töökindlusega midagi pistmist.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Tootmine: 1991-2006 (mõnedel turgudel kuni 2010. aastani).

Kasutamine: Audi 80 B4, Audi A4 (1. põlvkond), Audi A3 (1. põlvkond), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. põlvkond), Škoda Fabia ja Škoda Octavia (1. põlvkond).

See on üks kuulsamaid, kuid vaieldamatult kõige vastuolulisemaid mootoreid meie nimekirjas. SDI / TDI mootorid põhinevad vanal 1.9 D / TD-l. Need said otsesissepritse, vähendati plokipea soojuskoormust ja paigaldati Boschi pöördpump, kuigi see on kütusekvaliteedi suhtes tundlik.

Austust väärib töökindlus ja vastupidavus, eriti lihtsate atmosfääri 1,9 SDI versioonide puhul. Mootor suudab ilma suuremate investeeringuteta läbida üle miljoni kilomeetri. Me ei võta arvesse sageli mainitud probleeme õhu massivoolu anduriga.

Paradoksaalsel kombel on kõige usaldusväärsem turbolaaduriga variant ainult 90 hj TDI, mille maksimaalne pöördemoment on 202 Nm (koodnimi 1Z või AHU). See turbodiisel ilmus üheksakümnendate alguses ja seda kasutati Audi, Golf III, Passat B4, Seati mudelites kuni 1996-1997.

Skoda Octavia hulgas peetakse CMA-d parimaks TDI-ks. Selle väike konstantse geomeetriaga turboülelaadur näitab palju paremat vastupidavust kui 90-hobujõuline ALH muutuva geomeetriaga ülelaadur. Viimane kaldus rippuma, nagu 110-hobujõulisel versioonil.

SDI / TDI ainus nõrk koht, eriti tootmise algusaastatel, on väntvõlli amortisaatori rihmaratas.

Autojuhtide seas.

Kõik need müüdid, mis pole üllatav, on Jaapani, Ameerika ja Euroopa murede eepilise vastasseisu kaja. Kuid kõige huvitavam on see, et need leiutised pole üldse leiutised. Pikaealised mootorid on olemas.

Bensiin "neljad"

Jah, see on tõsi. Isegi tavalised "neljad" võivad pikka aega truult teenida. Kuid nende hulgast torkab silma kolm jõuallikat, mis kannavad uhket "legendi" tiitlit.

Toyota 3S-FE

Seda mootorit ei peeta mitte ainult üheks kõige vastupidavamaks, vaid ka töökindluse osas on see eeskuju, mida järgida. 2-liitrine 3S-FE võeti kasutusele 1980. aastate lõpus ja sai kiiresti väga populaarseks. Kuigi selle disain oli neil aastatel tavaline (16 klappi, 4 silindrit, 128-140 hj), ei takistanud see mootorit "registreerimast" populaarseimatele Toyota mudelitele. Need on Camry (1987-1991) ja Carina (1987-1998) ja Avensis (1997-2000), samuti RAV4 (1994-2000).

Kui omanik hoolis "terasest hobusest" ja teenis oma "südant" õigeaegselt, saaks 3S-FE lihtsalt ja loomulikult "tuuletada" 500 tuhat kilomeetrit. Ja veelgi enam. Veelgi enam, isegi praegu pole nende jõuallikatega varustatud autod nii haruldased. Mõnel ületab läbisõit isegi 600-700 tuhat. Ja see on ilma kapitaalremondita!

Honda d-seeria

"Honda" mootorid on pensionil olnud juba 10 aastat. Ja enne seda oli tootmist 21 aastat, mille jooksul töötasid "mootorid" plussiga "viiele".

D-seerias on umbes kümme variatsiooni. Maht algas 1,2 liitrist ja lõppes 1,7-ga. "Hobusekari" jõudis 131-ni ja käive lähenes 7 tuhandele.

Need mootorid läksid Honda HR-V-le, Civicule, Streamile ja Accordile, aga ka Acura lipu all toodetud Integrale.

Jaapani mootorite pikaealisus on lihtsalt hämmastav. Nende jaoks pole ligi miljoni kilomeetri "tagasijooksmine" ilma kapitaalremondita probleem. Ja pärast "ravi" mootorite ressurss oluliselt ei muutunud.

BMW M30

1968. aastal toimus korraga mitu märkimisväärset sündmust. Nende hulgas - ikoonilise M30 mootori ilmumine kõigile BMW fännidele. Seda toodeti kuni 1994. aastani erinevates variatsioonides.

Jõuallika maht oli 2,5 liitrist 3,4 liitrini, "hobuste" arv aga 150 kuni 220.

Nagu teate, on kõik geniaalne lihtne. Nii et M30 oli oma lihtsuses hiilgav. Alumiiniumplokipea 12 klapiga, malmplokk, ajastuskett. Nad valmistasid ka seadme "laetud" versiooni - turboülelaaduriga versiooni võimsusega 252 hj.

Selle jõuallikaga varustatud BMW 5., 6. ja 7. seeria.

Isegi praegu pole M30 autotööstuse areenilt lahkunud. Kasutatud "baierlaste" müügikuulutuste hulgast leiab just selle mootoriga autosid. Läbisõit kuni 500 tuhande kilomeetrini ilma kapitaalremondita M30 puhul pole piir. Ta suudab "tagasi joosta" ja, mis kõige tähtsam, õigeaegse teeninduse.

BMW m50

Sellest mootorist on saanud omataoliste vääriline järeltulija. M50 maht kõikus 2–2,5 liitrit ja hobusekari oli 150–192.

Huvitaval kombel oli silindriplokk veel malmist, aga klappe oli silindri kohta juba 4. Selle mootori arenedes omandas see omamoodi gaasijaotussüsteemi, mida kõik teavad VANOSi nime all.

Üldiselt võiks M50 ilma suurema remondita hõlpsalt “tuulestada” 500–600 tuhat kilomeetrit. Kuid tema vastuvõtja M52 ei saa selliste tulemustega juba kiidelda. Mõjutatud on väga keeruline disain. Kuigi uue põlvkonna mootorid on head, ei saa rikete sagedust ja koguressurssi M50-ga võrrelda.

V-kujulised "kaheksad"

V8 mootoritel pole kunagi olnud fantastilist ohutusvaru. See on arusaadav, sest nende disain on eriti kerge ja ilmselt keerulisem.

Kuid vaatamata sellele õnnestus neil Baieris välja töötada jõuallikas, mis on võimeline "kõndima" ja läbima 500 000 kilomeetrit. Pealegi ei tüüta ta oma omanikku sagedaste riketega.

BMW M60

See räägib sellest Baieri loomingust. Selles on kõik paigas: kett kahes reas ja nikkel-räni kate (nikasil). Tänu sellele arsenalile olid silindrid hävimatud.

Pole harvad juhud, kui 400–500 tuhande kilomeetrise sõiduraadiusega M60 jääb tehniliselt praktiliselt uueks. Selles olid isegi kolvirõngad selleks ajaks väga heas korras hoitud.

Ja kõik oleks hästi, kui mitte üks "aga". Sellel kõige nikasil-kattel koos kõigi selle ilmsete eelistega oli üks oluline puudus - kütuses absoluutne väävlikindluse puudumine. See tegi mootoriga julma nalja. Jõuallikad olid eriti mõjutatud USA-s, kus on levinud kõrge väävlisisaldusega Kanada bensiin. Seetõttu loobuti aja jooksul nickasil-kattest alusilic kasuks. Kuigi see on sama kõva, on see löökide suhtes tundlikum.

M60 toodeti aastatel 1992–1998 ning seda kasutasid 5. ja 7. seeria baierlased.

D ezelny saja-aastased

Pole saladus, et diiselmootorid on alati olnud kuulsad oma vastupidavuse ja töökindluse poolest. Peaasi, et "raske" kütus oleks hea koega. Ja selliste mootorite esimene põlvkond ei erinenud konstruktsiooni keerukusest, mis lisas ohutusvaru märkimisväärseid läbisõidunumbreid.

Mercedes-Benz OM602

Mootorid veeresid Stuttgardi koosteliinidelt maha 17 aastat (1985–2002). Nad ei põhjustanud ühtegi kaebust ega kaebust. Vastupidi, nende töökindlusest ja hooldatavusest kirjutati vaatamata läbisõidule peaaegu luuletusi.