Mootori komponente toodetakse PSA Peugeot Citroeni tehases Douvrine'is Põhja-Prantsusmaal. Samad mootorid on kasutusel ka Suurbritannias BMW Groupi toodetud Mini Cooperi ja Cooper S autodes. Mootorite lõplik kokkupanek toimub täielikult robotiseeritud Franciase de Mechanique tehases Dovrinis. Selle tehase peamine tööpõhimõte on luua väga integreeritud sõltumatu tootmine. Tänu sellele sai võimalikuks kiiresti toota mootorikomponente ka muudel võimsustel, samuti kombineerida põhikomponentide tootmisliine - silindripea, mootori karter, väntvõll, kepsud jne. Selline tootmiskorraldus võimaldab meil toota kuni 2500 mootorit päevas! Iga 26 sekundi järel sünnib uus, ülimalt töökindel ja täiuslik mootor.

EP6 bensiinimootor (1,6L VTi / 120hj)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 88kw / 120hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 160 Nm @ 4250 p/min
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 3900 - 4500 p/min
• Surumissuhe: 11,1:1

Mootori disain:

Kombinatsioonivalikud kontrollpunktiga:

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud autodele Peugeot 207, 308, samuti Mini Cooper

EP6 DT bensiinimootor (1,6L THP Turbo / 150hj)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 110kW / 150hj kiirusel 5800 pööret minutis
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 1400 - 4000 p/min
• Puur / käik: 77,0 mm / 85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Kombinatsioonivalikud kontrollpunktiga:

• Manuaalne 5-käiguline käigukast BE4 / 5N

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud ainult mudelitele Peugeot 207 GT ja Peugeot 308
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (erilisteks töötingimusteks)

EP6DT bensiinimootor (1,6L THP Turbo / 140hj)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 103 kW / 140 hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 240 Nm @ 1400 p/min
• Maksimaalne pöördemomendi vahemik: 1400 - 3600 p/min
• Puur / käik: 77,0 mm / 85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Kombinatsioonivalikud kontrollpunktiga:

• Automaatne adaptiivne 4-ribaline AL4 koos "Tiptronic System Porsche®"

Iseärasused:

• Mootor on spetsiaalselt konstrueeritud ja paigaldatud ainult automaatkäigukastiga Peugeot 308-le
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (erilisteks töötingimusteks)
• Turboülelaaduriga autonoomne jahutussüsteem

I. Muutuva klapiajastussüsteem VTi – „Muutuva ventiili ja ajastuse sissepritse” (EP6 120 hj mootorid)

VTi süsteem on süsteem, mis mitte ainult ei nihuta ajas, laiendab või kitsendab klapi ajastust, vaid muudab ka sisselaskeklappide asendit (0,2–9,5 mm piires). Sellel on palju ühist BMW patenteeritud tehnoloogiaga Valvetronic®. Peugeot 308 omanike jaoks on VTi-süsteem sünonüümiks suurenenud võimsusele ja pöördemomendile ning mootori sujuvale tööle koos madala kütusekulu ja minimaalsete heitgaasidega. VTi-süsteemiga varustatud EP6 mootorid kasutavad erinevalt teistest mootoritest mehaaniliste ja elektrooniliste elementide kompleksi, et minimeerida aegunud ja väga ebatäiusliku üksuse kasutamist silindritesse siseneva töösegu voolu reguleerimiseks drosselklapi juhtimiseks. Kui seda täielikult ei avata, tekitab tavaline siiber õhuvoolule liigset takistust, mis toob kaasa kütusekulu suurenemise ja heitgaaside mürgisuse suurenemise. “Vana” drosselklapp jäi aga mootorist üldse eemaldamata. Enamikus mootori töörežiimides jääb siiber täielikult avatuks ja ainult mõnes režiimis "ärkab".

Kuidas see töötab:

Peugeot 308 EP6 mootorites täiendati tuttavat ketti "sisselaske nukkvõll (1) - klapphoob - klapp" ekstsentrilise võlli (2) ja vahehoovaga (3). Ekstsentrivõlli (2) pöörab elektriajam. Arvutiga juhitav samm-mootor, mis pöörab ekstsentrilist võlli (2), suurendab või vähendab vahehoova (3) õlga, seades nookuri (4) vajaliku liikumisvabaduse, toetub ühelt poolt hüdrauliline tugi (5) ja teiselt poolt sisselaskeklapile (6) mõjuv. Vahehoova (3) õlg muutub - klapi tõstekõrgus muutub 0,2 mm-lt 9,5 mm-le (7) vastavalt mootori koormusele.

Millised on VTi süsteemi eelised tulevasele omanikule:

Sõiduki dünaamika parandamine . VTi-süsteemi kasutamine mõjutab soodsalt sõiduki dünaamikat. Nüüd pole ju "elektroonilisi kaelarihmasid". Uus EP6 mootor reageerib gaasipedaalile peaaegu koheselt. EP6 mootoritel pole enamikule teistele mootoritele iseloomulikke "lagunemisi". Aktiivse sõidustiili austajad hindavad seda kindlasti. On asjakohane meenutada, et üks Peugeot 308 motodest on “Rohkem sporti!”.
Sama moto kõlab valjult igast uue auto dünaamiliste ja võimsusomaduste reast! Isegi "atmosfääriline" 1,6 VTi / 120 hj. juba 2000 p/min juures ulatub pöördemoment 88%-ni selle maksimumväärtusest. Võrdluseks – "turboversioonidel" areneb maksimaalne pöördemoment välja 1400 p/min juures. Peugeot 308 kiire käivitamine on täielikult tagatud ja veelgi enam…. Ju polnud isegi eelkäijale paigaldatud 2,0-liitristel mootoritel sellist väledust!

Kütusekulu. VTi-süsteemi kasutamine tagab olulise kütusesäästu, mis hinnanguliselt ulatub tühikäigul 15-18% ja kõige sagedamini kasutataval pöörete arvul kuni 8-10%. Sel juhul tõuseb klapp vaid 0,5-2,3 mm ja seda pilu läbiv õhk seguneb suurema voolukiiruse tõttu rohkem bensiiniga. Tekib etteantud ja optimaalsete omadustega segu. On ütlematagi selge, et EP6 perekonna mootorid vastavad keskkonnastandardite nõuetele mitte ainult EURO IV, vaid ka pärast sümboolset moderniseerimist isegi EURO V. Muide, teoreetiliselt peaks VTi-süsteemiga mootor olema kvaliteedi osas valiv. bensiini ja seda on lihtne "seedida" isegi tavalist 92-ndat bensiini. Peugeot' eksperdid soovitavad aga pärast bensiini uurimist Moskva tanklates Venemaal kasutada ainult vähemalt 95 oktaanarvuga bensiini.

Üldiselt kompenseerivad VTi-süsteemi kasutamise eelised täielikult mootori võimaliku kallinemise tänu suurenenud võimsusele, suurenenud efektiivsusele ja asjaolule, et see paitab iga juhi hinge – SÕIDA!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turbolaadur (EP6DT 140 hj ja 150 hj mootorid)

Natuke teooriat:
Füüsikaseadused ütlevad, et mootori võimsus sõltub otseselt ühes töötsüklis põletatud kütuse kogusest. Mida rohkem kütust põleb, seda suurem on pöördemoment ja võimsus. Samal ajal on kütuse põlemiseks vaja õhus sisalduvat hapnikku. Seetõttu ei põle silindrites mitte kütus, vaid kütuse-õhu segu. Kütust on vaja segada õhuga teatud vahekorras. Bensiinimootorite puhul sõltub üks osa kütusest 14-15 osast õhku, olenevalt töörežiimist, kütuse keemilisest koostisest ja paljudest muudest teguritest. Tavalised "atmosfääri" mootorid imevad silindris ja atmosfääris oleva rõhu erinevuse tõttu õhku iseenesest. Sõltuvus osutub otseseks - mida suurem on silindri maht, seda rohkem õhku ja seega ka hapnikku siseneb igas tsüklis. Kas on võimalik samasse mahtu rohkem õhku juhtida? Probleem lahenes – 1905. aastal patenteeris härra Büchi maailma esimese sissepritseseadme, mis kasutas propellerina heitgaaside energiat ehk teisisõnu leiutas turboülelaaduri.

Nagu tuul pöörab veski tiibu, nii keeravad heitgaasid labadega ratta, mida nimetatakse turbiiniks. Ratas on väga väike ja labasid on palju ning see on paigaldatud kompressori rattaga samale võllile. Kompressor näeb välja nagu turbiin, kuid täidab vastupidist funktsiooni – puhub õhku nagu koduse fööni ventilaator. Seega võib turboülelaaduri tinglikult jagada kaheks osaks – rootoriks ja kompressoriks. Turbiin saab oma pöörlemise heitgaasidest ning sellega ühendatud kompressor, mis töötab "ventilaatorina", pumpab silindritesse lisaõhku. Mida rohkem heitgaase turbiini siseneb, seda kiiremini see pöörleb ja mida rohkem lisaõhku silindritesse siseneb, seda suurem on võimsus. Kogu seda disaini nimetatakse turbolaaduriks (ladinakeelsetest sõnadest turbo - keeris ja kompressioon - kokkusurumine) või turbolaaduriks.

Turbiini kasutegur sõltub suuresti mootori pöörlemissagedusest. Madalatel pööretel on heitgaaside hulk väike ja nende kiirus väike, mistõttu turbiin pöörleb madalatel pööretel ja kompressor peaaegu ei anna silindritesse lisaõhku. Selle efekti tulemusena juhtub, et mootor “ei tõmba” kuni kolme tuhande pööret minutis ja alles siis, pärast nelja kuni viit tuhandet pööret minutis, “süttib”. Seda efekti nimetatakse "turbo lagiks". Veelgi enam, mida suurem on turbiini / kompressori komplekti (mida nimetatakse ka "kassetiks") suurus ja mass, seda kauem see pöörleb, mitte järgides järsult vajutatud gaasipedaali. Sel põhjusel kannatavad "turbo lag" esmajoones väga suure liitrihobujõuga mootorid ja kõrgsurveturbiinid. Madalrõhuturbiinides turbo viivitust peaaegu ei täheldata, kuid suurt võimsust on neil võimatu saavutada.
Üks "turbo lag" probleemi lahendamise võimalustest - kahe "tiguga" turbiinid, nn.Tvõit-Skerima. Üks "tigudest" (veidi suurem) saab heitgaase mootori ühest poolest, teine ​​(veidi väiksem) - teisest poolest silindrist. Mõlemad suunavad gaase samale turbiinile, keerates selle tõhusalt üles nii madalal kui ka suurel kiirusel.

BMW ja PSA Peugeot Citroeni koostöö tulemusena on valminud 1,6-liitrine otsesissepritsega EP6 DT bensiinimootor koos BorgWarner "Twin-Scroll" turboülelaaduriga ja VVT muutuva klapiajastusega. EP6DT mootori turboülelaaduril on oluline omadus: esmakordselt kasutati selle töömahuga mootori turboülelaaduril eraldi väljalaskekollektoriga topeltkerimisega ülelaadimisskeemi, mis varustab heitgaase igast silindripaarist eraldi, ja mitte kõigist neljast korraga. Selle tulemusena puudub "turbo lag" efekt täielikult ja mootori tõhus töö algab juba alates 1400 p / min.

Selle mootori turboülelaaduril on veel üks väga oluline omadus - autonoomse jahutussüsteemi olemasolu. Turboülelaaduri jahutusringi juhib eraldi arvuti.

Pärast mootori väljalülitamist võib jahutusvedeliku ringkonnas tsirkuleerida kuni 10 minutit. Selle vooluahela olemasolu tõttu pole niinimetatud turbo taimerite kasutamine vajalik ning turboülelaaduri töö vastupidavus ja töökindlus suureneb mitu korda.

III. Kütuse otsesissepritsesüsteem(EP6DT 140 ja 150 hj mootorid)

Kõige märgatavam erinevus kütuse otsese (otse) sissepritsesüsteemi ja “klassikalise” mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemi vahel on pihusti asukoht. Kui tavalistes sissepritsemootorites “vaatab” see sisselaskekollektorist klapi poole, siis otsesissepritsesüsteemides asub düüsipihusti otse põlemiskambris. Sellest ka süsti nimetus – "otsene". Segamine toimub otse silindris ja põlemiskambris (seega, muide, on teine ​​nimetus “otsesissepritse”), mis väldib tohutuid kadusid ja optimeerib kütuse põlemist.

Bensiini otsese (otsesissepritsega) mootor töötab õhk-kütuse seguga, mis koostiselt on väga erinev “klassikalise” mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga mootoritel kasutatavast.

See segu saavutab mõnel mootori töörežiimil õhu ja kütuse suhte 30–40/1.

Tavamootori puhul on see suhe ligikaudu 15/1.

See tähendab, et segu on "ülilahja", mis on kütusesäästlikkuse saavutamise põhjuseks, eriti kui mootor töötab kõige madalamal koormusel.

Kütuse otsesissepritse (otsesissepritse) on kütuse põlemisel paljulubavam ja tõhusam. See võimaldab mootoril töötada kõrgema surveastmega võrreldes „klassikalise” mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemiga varustatud mootoritega. “Tavalistes” bensiinimootorites pole surveastet üle 12 - 13 võimalik tõsta. Põhjuseks on detonatsioon (liiga varajane, kütuse-õhu segu plahvatuslik süttimine kokkusurumisel). Kütuse otsesissepritse (otsene) eemaldab selle takistuse, kuna silindris surutakse kokku ainult õhk. Detoneerimine on võimatu. Kütus süstitakse põlemiskambrisse rõhuga kuni 120 baari. Süttimine toimub rangelt kindlaksmääratud hetkel, olenemata õhu-kütuse segu surveastmest.
Selle tulemusel arendab mootor rohkem võimsust, tarbib vähem kütust ja eraldab vähem kahjulikke gaase, eriti kui see on kombineeritud muutuva klapiajastussüsteemiga VVT.

Kuidas see töötab:

1. Süüteküünal
2. Väljalaskeventiil
3. Kolb
4. Ühendusvarras
5. Väntvõll
6. Silinder
7. Sisselaskeklapp
8. Sissepritse otsik

IV. Muutuva töömahuga õli ja jahutusvedeliku pump.

Õlipumba võimsuse juhtimissüsteemi on kuulsatel BMW reaskuuetel kasutatud juba mitu aastat, see on end hästi tõestanud ja väikeste muudatustega kasutatakse seda ka EP6 perekonna mootorites. Süsteem varustab hõõrdesõlmedega täpselt sama palju õli ja täpselt sellise rõhu all, mis parasjagu vaja on. Arvutuste kohaselt säästab see kuni 1,25 kW tarbitud võimsust ja kuni 1% kütust.
Jahutusvedeliku pump töötab samamoodi. Antifriisi sundringlus ei alga mootoris kohe pärast külmkäivitust, vaid olenevalt töötemperatuuri saavutamise kiirusest. Pumpa juhib hõõrdeülekanne, "sulgedes" pumba rihmarattad ja väntvõlli.

V. Vahejahuti (EP6DT mootorid 140 hj ja 150 hj)

Natuke teooriat:
Turboülelaaduri tiiviku tekitatud rõhk põhjustab füüsikaseaduste kohaselt õhu kuumenemist. Kui soojendatud õhku enne kollektorisse suunamist ei jahutata, võivad tekkida järgmised ebameeldivad probleemid:
1. Kuumal õhul on väiksem tihedus – see tähendab, et see sisaldab vähem hapnikumolekule, mis on põlemisprotsessiks vajalik. Tulemuseks on märgatav võimsuse kaotus.
2. Kuum õhk võib kütuse liiga vara süüdata, põhjustades detonatsiooni. Tulemuseks on töö suurenenud koormustega, mootori võimalik hävimine.
Laadimisõhu jahutamine ainult ühe vahejahuti abil võimaldab lisada teie auto mootorile umbes 15-20 hj lisavõimsust, samuti parandada selle efektiivsust ja välistada ülekuumenemise võimalust.

EP6DT mootorid kasutavad õhk/õhk vahejahutit. Vahejahuti meenutab väliselt tavalist radiaatorit, mille sees ringleb jahutusvedeliku asemel õhku turbolaadur. Teisisõnu, vahejahuti on turboülelaaduri poolt silindritesse antava õhu jahutamise süsteem. Vähem mida suurem on õhu temperatuur, seda suurem on selle tihedus ja seega ka hapniku hulk, mis suudab reageerida suure koguse kütusega.

See süsteem suurendab turbolaaduriga varustatud mootori võimsust ja pöördemomenti, eriti maksimaalsetel koormustel. Lisaks on sellel absoluutne töökindlus, sest on soojusvaheti, mis ei tee mingit mehaanilist tööd.

1. lehekülg 2-st

EP6 VTI mootori spetsifikatsioonid ja väärtused, mida kontrollida ja reguleerida

Mootori kood
mootori tüüp
Silindrite arv
Töömaht	1598 cm3
Puur/käik	77 mm x 85,80 mm
Kompressiooniaste
Maksimaalne võimsus	88 kW (120 hj) 6000 p/min juures
Maksimaalne pöördemoment	160 Nm kiirusel 4250 p/min
Sissepritsesüsteem	Boschi MEV17.4

VTi 120 mootor töömahuga 1598 cc arendab 88 kW (ehk 120 hj CEE) 6000 p/min juures. Maksimaalne pöördemoment ulatub 160 Nm-ni 4250 p/min juures.
Need omadused võimaldavad juhil kasutada mootori täisvõimsust, et täielikult ära kasutada selle progressiivsemat pöördemomenti. Rohkem kui 90% maksimumist mootori võimsus areneb vahemikus 2500-5750 p/min.

Kombineerituna 5-käigulise manuaalkäigukastiga on selle mootori kombineeritud kütusekulu ligikaudu 6,7 l / 100 km (159 g CO2), mis on 6% väiksem kui eelmisel jõuallikal.
Mootor on saadaval ka 4-käigulise automaatkäigukastiga ja pakub kombineeritud kütusekulu 7 l / 100 km ja CO2 heitkoguseid 165 g kilomeetri kohta.

Nimi VTi tähistab muutuvat klapi tõste- ja kütuse sissepritseaega või pidevalt muutuvat klapi ajastust.
Mootoriplokk ja silindripea on valmistatud alumiiniumist. Kuusteist mootoriventiili juhivad sisselaske- ja väljalaskeklappide nukkvõllid. Mootoril on VVT muutuva klapiajastusmehhanism sisselaske- ja väljalaske nukkvõllidel.
Sisselaskeklapi tõste suurus on aga muutuv, mis võimaldab juhtida maksimaalset klapi liikumist progresseeruvas režiimis, olenevalt juhi jala jõust gaasipedaalil.
Nii õnnestus disaineritel klassikaline drosselklapp täielikult tööst välja jätta, uus gaasijaotusmehhanism vastutab nüüd täielikult õhu-kütuse seguga täitmise eest. Drosselklapp jäi alles, kuid ainult selleks, et tagada mootori avariitöö VTI rikke korral.
Nende kahe omaduse kombinatsioon – muudetav klapi nukkvõll ja muudetav klapitõste – parandas oluliselt mootori efektiivsust. Sellest järeldub eelkõige, et enimkasutatavates töörežiimides (osalise koormusega) muutub sõiduki kiirenduse dünaamika seda suuremaks, mida suurem on pöördemomendi väärtus.
Mootori töötasid välja PSA ja BMW ühiselt.
TÄHELEPANU!
1. EP6 mootorite vaakumpumba olemasolu tõttu ei soovitata manuaalkäigukasti jätta sisselülitatud käiguga parklasse. Mootori pööramine vastupidises suunas võib kahjustada pumba labasid.
2. Süüteküünalde jaoks kasutatakse mittestandardset 12-punktilist mutrivõtit. katse suruda tavaline võti küünlakaevu viib hukatusliku tulemuseni.

Ülemine rida on pealkirjas ja registreerimistunnistuses märgitud number.

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 debüteeris 2007. aasta sügisel Frankfurdi autonäitusel ja jõudis peaaegu kohe müüki, asendades oma eelkäija koosteliinil seerianumbriga 307, mille järele oli Venemaa turul väga suur nõudlus. Ja meie esimesed 308-d ilmusid 2008. aasta talvel. Ja sõna otseses mõttes paar kuud hiljem hakkasid saabuma ärritunud klientide kaebused. Sellest aga pikemalt hiljem...

Autot toodeti kolme- ja viieukselise luukpära kerega, SW universaaliga, aga ka stiilse 308 CC kõvakatusega kupee-kabrioletiga. Pealegi ei müüdud meiega ametlikult kolmeukselist. Alates 2010. aastast on mudeli kokkupanekut korrigeeritud Kaluga lähedal, kus modifikatsioone tehti atmosfäärilise 1,6-liitrise mootoriga (120 hj) ja 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 4-käigulise automaatkäigukastiga. Lisaks olid kõikidel Venemaal kokkupandud autodel täiendav karterikaitse, suure mahutavusega aku ja tugevdatud vedrustus, mille kliirensit suurendati 10 mm võrra. Prantsusmaalt veeti turbomootoritega versioone. Ja paari aasta pärast piirati mudeli tootmist Kaluga tehase rajatistes.

308–065

Autot müüdi algselt kolmes põhiversioonis Confort Pack, Premium ja Premium Pack. Kui põhi oli praktiliselt tühi - kaks turvapatja, elektrohüdrauliline roolivõimendi, EBD-ga ABS, esiakende ja peeglite servoajam, siis keskmises konfiguratsioonis oli juba kõik vajalik olemas: esi- ja külgturvapadjad, kliimaseade, servo kõigi akende ja peeglite soojendus, udutuled. Pärast 2011. aasta ümberkujundamist muudeti kolme peamise varustustaseme nimed Access, Active ja Allure nimedeks.

Mootor

Peugeot 308 oli varustatud 1,4-liitriste (95 hj), 1,6-liitriste (120 hj) bensiinimootoritega, samuti 1,6-liitriste turbomootoritega (140, 150 ja 175 hj). ... Turbodiisleid esindavad 1,6-liitrised (90 ja 109 hj) ja 2,0-liitrised (136 hj). Vene edasimüüjad ei müünud ​​ametlikult modifikatsiooni baasi "neljaga" ja diiselversioonid tarniti tellimisel. Pärast 2011. aasta moderniseerimist suurenes mõne mootori võimsus ja bensiini 1,6 175-hobujõuline versioon hakkas üldse tootma 200 hj.

ep6_03-1024x754

1,6 bensiinimootorid töötasid prantslased välja koostöös BMW spetsialistidega. Seega osutusid nad esimeste masinate nõrgimaks lüliks. Aspireeritud EP6-l pikendati ajastusketti 50–60 tuhande km-ni. Ja võllide ketirattad kinnitati ainult poltidega ilma võtme või muude lukustusseadmetega kinnitamata. Seetõttu läksid faasid isegi nende kergel keeramisel "vasakule" ja mõnel juhul klapid kolbidega kokku.

Tootja tunnistas probleemi garantiijuhtumiks ja remont tehti tasuta. Nagu ka muutuva klapiajastussüsteemi siduri (sisselaskevõllil) sagedased rikked - selle juhtventiil tavaliselt ebaõnnestus. Koos venitatud hammasketiga (3200 rubla) vahetati sageli ka selleks ajaks (2000 rubla) kulunud kinnituste veorihma.

Ei säästetud ka jahutussüsteemile. Pump teenindab harva üle 50 tuhande km. Perioodiliselt tuleks jahutusvedeliku taset jälgida, kuid mitte ainult lekkiva pumba tõttu - antifriis võib "ära minna" ka temperatuuriandurite tihendite kaudu, mis samuti ei erinenud vastupidavuse poolest. Veelgi hullem - juhtmete kaudu võib "jahutus" jõuda mootori juhtseadmeni (15 000 rubla) ja seda "leotada".

Turboülelaaduriga versioonid kannatavad samade tõrgete all nagu vabalthingavad mootorid. Neile meeldib ka mootoriõliga maitsta. Aeg-ajalt on starteri tõmburi relee lollakas, generaatori mähis on sees, süütepool "murdub" maapinnale, erinevad elektroonilised andurid lähevad rikki... Ja kõigele lisaks on varajastel autodel ventilatsioonisüsteemi sisselaskekanalid ja ventiilid kaeti väga kiiresti süsiniku ladestustega. Seetõttu ei piisanud turbiini normaalseks tööks sissetulevast õhust ja mootor kaotas ootamatult veojõu.

Enamik 308 nõrku kohti sai pärast 2011. aasta moderniseerimist lahti: täiustati ajastusmehhanismi, tugevdati ketti, moderniseeriti sissepritsesüsteem ja pump, asendades selle plastkorpuse metallkorpuse vastu. Kuid selleks, et seeria EP6 ja EP6DT mootorid töötaksid nii kaua, kui need on projekteeritud - ja see on 250–300 tuhat km -, on vaja kasutada sünteetilisi õlisid ja tankida kvaliteetset bensiini tõestatud bensiinijaamades.

Edasikandumine

Siin on ka varitsus. Ja seda nimetatakse "AL 4 automaatseks 4-käiguliseks käigukastiks". Näib, et ainult laisk ei märganud selle riket, kuid prantslased jätkavad selle käigukasti paigaldamist oma mudelitele kadestamisväärse järjekindlusega. Veelgi enam, automaatkäigukasti moderniseeritakse perioodiliselt, mis üldiselt selle vastupidavust oluliselt ei mõjuta. Kuid ausalt öeldes märgime, et seadme uusimad versioonid on enne kapitaalremonti oluliselt suurendanud selle "läbisõitu" 150–200 tuhande km-ni. Pealegi on Peugeot 308 puhul rakendatud selle kasti kolmas ja neljas (alates 2011. aastast) modifikatsiooni. Esialgu peetakse seda hooldusvabaks, kuid Venemaa töötingimustes soovitatakse õli uuendada iga 50-60 tuhande kilomeetri järel. Automaatkäigukastile ei meeldi külmal järsud käivitamised, raskete haagiste vedamine ja räbaldunud sõidustiil.

Riskirühm on klapi korpus (alates 22 000 rubla) ja pöördemomendi muundur. Teada on isegi klapikorpuse poltide iseenesliku lõdvenemise juhtumeid. Sageli on juhtelektroonika veider - kasti juhtseade (18 000 rubla) on vastuvõtlik vee ja mustuse sissepääsule. AL4 paigaldati 1,6-liitriste bensiinimootoritega. Ja pärast 1,6 turbomootoriga ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama kaasaegsemat 6-käigulist "automaatset" Aisinit, millega praktiliselt pole probleeme.

Mehaanilised 5- ja 6-käigulised käigukastid on töökindlad. "Pyatistupkal" võib pärast 100 tuhande km läbimist kangi klahv lahti saada. Remont koos plastpukside vahetamisega maksab 3500 rubla. 6-käigulistel manuaalkäigukastidel koos võimsate bensiini- ja diiselmootoritega võivad sünkronisaatorid "nõrgeneda". Vanematel isenditel kärisevad CV välimised liigendid – jälgige nende kummist (või plastikust) tolmukate terviklikkust.

Šassii ja kere

Peugeot 308 vedrustus on disainilt lihtsakoeline – MacPhersoni tugipostid ja pöördetala taga. Esimesena annavad endast teada stabilisaatori tugipostid (igaüks 1200 rubla): aktiivsed juhid vahetasid neid 20–30 tuhande kilomeetri jooksul. Esitugede tugilaagrite (igaüks 1100 rubla) rikkest annavad teada 50–80 tuhande km pikkused kriuksud ja "vedrulised" helid rooli keeramisel. Rummu laagreid (igaüks 3500 rubla) uuendatakse tavaliselt samaaegselt kuullaagritega 100 tuhande km-ni.

Tagavedrustuses pole palju lõhkuda. Kas see, et pehmest kummist valmistatud vaiksed plokid muudavad aja jooksul auto juhitavust ja mugavust. Amortisaatorid (igaüks 4500 rubla) kaotavad oma jõudluse saja tuhande km võrra. Ja kui tagaratta laager sumiseb, küpseta 7000 rubla. selle asendamiseks - see on komplektis pidurikettaga.

Kere on korrosiooni eest hästi kaitstud, kuid laastud roostetavad piisavalt kiiresti. Eesmised plastikust poritiivad võivad päikese käes kõverduda. Ja vihmaga ujutab elektriaknaplokk üle. Tagumiste uste lukkude piirlülitid ei tööta. Esitulede katted muutuvad kiiresti häguseks. Lähitulede ja suurustega pirnid põlevad sageli läbi.

Modifikatsioonid

Peugeot 308

Peugeot 308 kolmeukseline versioon debüteeris samal ajal viieukselisega. Ja algul pakkusid seda klientidele ametlikud edasimüüjad. Kuid kaks aastat hiljem, enne Kalugas kokkupaneku algust, piirati selle müüki Venemaal ametlikult nõudluse puudumise tõttu. Auto on samade mõõtmete ja teljevahega kui viieukseline luukpära. Isegi pakiruumi maht on mõlema modifikatsiooni puhul sama. Ka kasutatavate mootorite ja käigukastide poolest on masinad täiesti ühtsed. Kui vaja läheb just 308 kolmeukselist versiooni, siis suure tõenäosusega tuleb see välismaale tellida – selliseid autosid on meie järelturul väga vähe.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (Station Wagon) universaal debüteeris 2008. aasta kevadel Genfi autonäitusel. Prantslased suutsid valmistada praktilise universaali, mis ei jää oma disainilt kuidagi alla moekatele luukpäradele. Ja seda hoolimata asjaolust, et auto on neist palju suurem: see on 225 mm pikem ja teljevahe 100 mm suurem. Suuruse ja aluse suurenemine võimaldas majutada salongi kuni seitse inimest. Veelgi enam, viiekohalisel Peugeot 308 SW-l saate turvaliselt lahti võtta ja ümber paigutada ühe või kaks pagasiruumi kolmest teise rea istmest. Interjööri ümberkujundamine on isegi parem kui mahtuniversaalidel. Venemaa järelturul on see praktiline universaal vaid 10–20% kallim kui varustuselt ja tehniliselt relvastuselt sarnane viieukseline luukpära.

Peugeot 308 SS

Stiilset, võib isegi öelda, et šokeerivat, kõvakatusega Peugeot 308 CC-ga kupee-kabrioletti näidati esmakordselt 2008. aasta sügisel Pariisi autonäitusel. Ja ametlik müük Venemaal algas 2009. aasta kevadel. Loomulikult polnud selle järele kiiret nõudlust. Kuid konkureerivate mudelite seas on 308 SS kahtlemata kõige nõutum. See on ehitatud 307 SS platvormile, kuid on muutunud veidi suuremaks ja ruumikamaks ning kere on jäigem. Venemaa turule tarniti ainult 1,6-liitriste turbomootoritega modifikatsioone.

Ümberkujundamine

2011. aasta kevadel läbis Peugeot 308 väikese ümberkujunduse. Väliselt tunneb uuendatud auto ära sõidutulede bumerangide ja radiaatorivõre järgi, mis on kui röövkala veidi lahtine suu. Ja eesmine numbrimärk pole enam kinnitatud kaitseraua alumise serva külge, vaid kõrgemale. Interjöör on jäänud samaks: ilmunud on ainult salongipolstri uued värvid ja tekstuurid. Kuid tehnoloogias on uuendusi. Mootori võimsus on kasvanud ning paralleelselt 1,6-liitriste turbomootoritega (140, 150 ja 156 hj) on vana ja ebausaldusväärse 4-käigulise automaatkäigukasti asemel nüüd Jaapani firma Aisin Warneri 6-käiguline automaatkäigukast. pakutud. Moderniseeritud masinate ametlik müük meie juures algas 2011. aasta juulis.

Nagu näete, pole Peugeot 308 töökindlus kaugeltki õige. Kuid ma ei heiduta teid kasutatud "prantslase" ostmisest - see on kasutu. Kui potentsiaalne klient sihib seda autot, ostab ta selle niikuinii. Ilu on kohutav jõud! Ja sellega seoses võin soovitada jääda stiilijärgsele koopiale, mis on noorem kui 2011. aastal. Selleks ajaks olid 308 peamised lengid kõrvaldatud. Otstarbekam on leida vabalthingava 1,6-liitrise mootoriga (120 hj) ja manuaalkäigukastiga auto. Kui vajate "automaati", siis soovitan 6-käigulise automaatkäigukastiga modifikatsiooni. Ja see on parem, kui see on kombineeritud 2-liitrise turbodiisliga. Kuid sellist versiooni tuleb pikka aega otsida.

Nõuanded Peugeot ja Citroeni autoomanikele Kasulikud artiklid ja info.

EP6 mootori remondi järele tekkis nõudlus 2000. aastate alguses, kui Peugeot ja BMW insenerid tõid massidesse esimesed "täiuslikud agregaadid". Need, kellel oli õnn saada mõne uue mootoriga auto omanikuks, said hinnata märgatavalt paranenud dünaamikat ja kõrget kasutegurit, kuid Saksa-Prantsuse tandemiga tehtud muudatused ei mõjunud kvaliteedile just kõige paremini. EP6 mootoriprobleemid on tavaline olukord, mis vajab tõelise professionaali kaasamist.

EP6 seeria seadme remonditööde keerukusest aimu saamiseks on vaja aru saada, kuidas see töötab.

Sarnaselt teistele kaasaegsetele mootoritele on ka EP6 valmistatud peamiselt kergsulamist alumiiniumist, kus on kuusteist klappi järjest, mida juhivad klassikalised võllid. EP6 remondi keerukus tuleneb asjaolust, et tuttavat klapi juhtimisskeemi täiendatakse siin täiendava elektriajamiga juhitava võlli ja vahehoovaga, mis koos töötades mitte ainult ei nihuta ega kitsenda klapi ajastust, vaid ka reguleerige sisselaskeklappide asendit.

Kui heas tehnilises seisukorras on uus klapiajastuse juhtimisskeem sünonüümiks suurenenud võimsusele, siis vigasel EP6 mootoril järgnevad probleemid üksteise järel.

Kõige sagedamini annavad rikked tunda termostaadi rikete, detonatsiooni, ventiilide klõbina, välkkiirelt süütevõtme keeramisele reageerimisest keeldumise. Sageli seisavad autoomanikud otse reisi ajal silmitsi esimese silindri jõudluse vähenemisega. Lühis pihusti toiteallikas on EP6 mootori üks levinumaid põhjuseid.

Rikke tõelise põhjuse mõistmiseks on vaja põhjalikke teadmisi. Kvalifitseerimata tehnik eelistab soovitada mootori väljavahetamist, samas kui kogenud tehnik püüab probleemi lahendada minimaalse investeeringuga. Ärge riskige oma raha ja ajaga. Valige "Carfrance".

Tere õhtust. Alates Mishka ostmisest oli kiirenduses väike, üldse mitte märgatav langus. Mida ma lihtsalt ei teinud, vahetasin düüsid, puhastasin need. Mõõdeti rõhku. Tundub normaalne, aga kui gaas on põrandal, siis langeb 2,6, 2,7 bar peale ja kohe stabiliseerub. See ajas mind segadusse, ma ei arvanud, et kõik hädad on süüdi, süüdi oli RDT. Ja kui palju vaene dmrv sai))) Kuid kõik osutus elementaarseks. Reaktsioon gaasile on hetkeline, ilma probleemideta. Vanal RDT-l oli noolt pidevalt marassitud,

Kord koju jõudes hakkas mootor tugevalt trotsima ja välja ilmus heitgaasi padrun. Antifriis on kadunud. Otsustati silindripea üles tõsta ja nagu selgus, mõjuval põhjusel. Sõitis garaaži ja tormas. Parsimine. Kõikide alguste algus Tõstetud klapp, kõik on korras Kõike lahti võtmine võttis palju aega, siis pole võtit, siis ei keera lahti, aga kõik tuli hästi välja. Silindripea võtsin turbiiniga välja, eraldi läheb rohkem aega. Ilma silindripeata osutus silindripea vähe esinduslik, kanalid punased, korrosioonis. Seal on kolm sügavat

Lõikasin niidi 14 × 1,25 (native) asemel 16 × 1,5. Lõikasin ilma kaubaalust eemaldamata, samal ajal kraani graafikaga määrides. Et laastud jääksid kraani külge. Keerme ühtlus, mida kontrollib kraani külge keeratud mutter. See tähendab, et me söödame kraani, võtame selle välja ja seejärel keerame selle peale mutteri ja pingutame tihedalt kaubaaluse külge. Keerme läbilõikamisel pingutasin mutrit, kontrollides sellega tasapinda, nii et mutter suruti alati täpselt piki tasapinda. Uus õli, filter ja kõik. Lucky tuli vähemalt üles

Enne tehnoülevaatust selgus, et kaks päeva tööl autot remontida ja tormasid. 1. Eesmiste amortisaatorite vahetus 2. Samas tugilaagrid 3. Tugipadjad Samal ajal pooltelje tolmukate ja kuulliigendi vahetus ostsin CV liigendi klambrite jaoks tangid, väga mugav asi, on vaja, et garaažis oleks selline tööriist, kuigi seda pole nii sageli vaja Noh, tilguti õlitihend kastis, vahetuse jaoks Paremalt vahetasin ka stabilisaatori varda, üldiselt ees peatamine

Tere kõigile! Tegelikult selline küsimus - minu 406 käigukangi nupp on vanuse tõttu kasutuskõlbmatuks muutunud (mõranenud)

Niisiis, aasta möödas ja 10k km peale eelmist filtrivahetust. On aeg vahetada mootori õhufilter ja kütusefilter. Asendusprotsessi kirjeldati ülal, see on lihtne. Aga õhufiltri seisukord... Hmm, võib-olla sõitsin suitseva rekka taga, aga ikkagi kuidagi liiga palju. Liiga räpane. Läbisõit: 162 000 km

Tere kõigile! Täna räägime mõne lengi kinnitamisest kerel alates auto ostust. Tagumine põrkeraud, parem pool. Ka tagumise poritiiva paremal küljel oli tagaküljel kiiruga välja löödud mõlk. Ma arvan, et see kõik on ühe teo tulemus ja see, mis juhtus auto müügi eelõhtul. Sest muud seletust sellisele kohmakale mõlgi väljalöömisele ma ei näe. No okei. Nii et ma sõitsin umbes viis aastat, alles hiljem hakkas selles kohas lakk maha kooruma

Tere kõigile! Tahan teile rääkida tehtud tööst ja selle tulemustest. Veidi varem kirjutasin, et mootorisse sattumiseks oli põhjusi ja otsustasin siiski selle kasuks. Andsin auto sõbrale ja sõitsin minema. Vaevalt saab nimetada, mida kapitali tegi, kuid see aitas mu mootorit. Lahkamine näitas, et ümbriste lihvimine (200 000 läbisõidu jaoks) on endiselt suurepärane, mis tähendab, et see elab. Õlikaabits oli õlikaabitsa rõngastes, need olid tugevasti saastunud. Ja muidugi klapisääretihendid olid

Ahi lakkas suvel töötamast. Pöörete reguleerimine lakkas, mootor pöörles kõige madalamatel pööretel, reguleerimisele ei reageerinud. Ajamit mööda ronides sain aru, et põhimõtteliselt võib põhjuseid olla kaks, kas mootoris endas või takistuses (siil). Kuna mul on kliimaseade, siis takistus on mootoril endal. Pärast mootori eemaldamist ja selle akuga sirgjoonelist ühendamist töötab see suurepäraselt, kuna see pöörab hulluks. Otsustasin vastupanu muuta. Lugesin ka, et saate kaitse eemaldada

Tere kõigile. Tol aastal, kui pidurisadulad läbi käisin, oli juba siis selge, et serv vajab parema pidurisadula kronsteini vahetust. Seda keedeti kolmes kohas. Samal ajal vahetasin ka kolvi ära, kuigi see võiks ikka aastaks jääda. Traks TRW järgi, kvaliteet hea, sai kohe kokku pandud, mis tegi rõõmu. Selles olid juba juhised ja tolmukad. Kõik oli õlitatud ja seda ohtralt. Aga kastis oli veel kotitäis määret. Head pidurid kõigile)! P.S Fotol on vanad juhikud, mille määrisin ära

Mõnikord lähed hommikul tööle, vaatad ja linnud peksid autot. Jah, mitte lihtsalt jalaga löödud, vaid tunne, et elevant lendas mööda. Aga nad on jõudnud uuele tasemele, jooksevad ka autode ümber. Istusin kapoti peale, fuajeesse ja reelingule.

Tere kõigile! Mida sa valiksid? Äkki on mõni igavese palli tootja?) Huvitav, kes kumma pani ja kui palju järele jäi. Siin on minu tähelepanekud Febi ja Rts Visuaalselt, üks ühes bränd on erinev Febi on tuntud pakkijana MOOG ja stellox Mõlemad on toodetud Türgis Visuaalselt üks ühele peale brändi. Hiina) on põhimõtteliselt erinevad.

Varem või hiljem seisab peaaegu iga 407 sedaani omanik silmitsi sellega, nimelt: pagasiruumi kaaneni mineva lainetuse juhtmete katkestamine, mis on palju vaeva. Olen oma juhtmeid juba mitu korda lappinud. Kuid see kõik on ajutine nähtus, tk. isolatsioon jälle praguneb, aga uutes kohtades. Pagasiruumi avanemine lakkas kaanel olevast nupust, ainult võtmest. Otsustasin vahetada juhtmed uute vastu nišis olevast plokist ja peaaegu lukuni pehmemate vastu. Ehk tuleb kellelegi kasuks: Oranž

Tagasi minnes sõitsin väikesesse kraavi ja kui poleks seal lebavaid kivikesi, siis oleks kõik hästi. Nende kividega haakisin õlivanni korgi külge, lõikasin sellega niidi ära. Süvendi peal nägin, et korgist lekib, tahtsin pigistada, aga kerib. Nagu ma aru saan, on kõige normaalsem variant uus lõng läbi lõigata. Vana korgi suurus on 14 × 1,25 ja peate selle puurima 16 × 1,25. Ma lihtsalt ei leia korki, mille suurus oleks 16x1,25. Kuidas on parim viis uut niiti lõigata, et mitte niita

Tere kõigile. Kütte tellisin kümme päeva tagasi, kuna tavaline põles ära. Tavalises köetakse ainult seljaosasid, aga et oma sadulat uuesti mitte rookida, otsustasin osta popagra väikese padja kujul. Kuuma vee materjal on väga vastupidav ja samas väga meeldiv puudutada. Juhtmed on mõlema sigaretisüütaja jaoks piisavalt pikad, kuid jäävad käetoesse. Nii ei näe te lisajuhtmeid. Sellel on kaks režiimi. Ja edaspidi mõtlen ikka enda oma taastada. Siit ostetud 15,95 USA dollarit 40% ALLAHINDLUS | Ühekordne küte

Head päeva kõigile! Öelge palun, kas keegi võib kokku puutuda millega saab PEUGEOT 605 kuulliigendile pakiruumi kätte võtta, on selline probleem, et tõmmitsat kangi küljest eemaldades läheb vahel pakiruum katki, aga eraldi müügil pole, nad ütlevad, et ostke kuulikomplekt ja miks seda vahetada, kui lihtsalt paned ... Ütle mulle number, mille eest olen tänulik Väljalaske hind: 0 ₽ Läbisõit: 0 km

Kõik meeldivad aistingud! Oli nii, et tellisin esitulede ripsmed saidilt S-TURBO.BY ... See tuli nii: kulmud lõigati kohmakalt kääridega, noh, lõpuks ei lähe need kokku. Pikka aega otsisin ripsmeid BarS5455-st: lahe! Jah? Ripsmed on teinud sama meister, kes tegi ka minu poolitaja.Ooteaeg ja ripsmed on mul palju, kohtumine oli triivi peal: Aitäh, sõber! need on spaatli puhastamiseks kõige vajalikumad, teostatakse tasemel

Kuigi mul on see välja lülitatud, nagu öeldakse, on kiirusandur üks kord kasulik. Rikke võimalikud põhjused. kindalaeka teksti 96173834.80 all olevat asukohta saab avada ainult korpuse lõikamisega * vooluahela elementide kontrollimine Tulemus: 1 diood helises mõlemas suunas (see tähendab, et see on katki) ja joodis ka kõik torud vastavalt mahutavusele. P.S. Brestis maksab see 30 dollarit Väljalaske hind: 2 dollarit