Ivan Kulibini laevatatava masina joonis.

Kuulus mehaanik Ivan Petrovitš Kulibin sündis 1735. aastal Nižni Novgorodis. Ta suri samas kohas 1818. aastal – naasnuna Peterburist, kus töötas 30 aastat Teaduste Akadeemia töökodades: lihvis teleskoopide ja mikroskoopide peegleid ja läätsi, korraldas aadlikele ilutulestikku, puuris üle. optilise telegraafi loomine tema kuulsa (Deržavini enda lauldud) peegelprožektori põhjal, projekteeris sildu ja valmistas kronomeetreid.

Tema voolu vastu

Kahtlemata oli Kulibinil haruldane eluarmastus – mis on väärt vähemalt tema kolmandat abielu 70-aastaselt! Kuid saatus teda ei hellitanud: Peterburis - intriigid ja häbi, Nižnõis - tulekahju ja haigused ... Kulibin aga ei kaotanud südant - tema hinge elas idee avaliku hüvangu nimel töötada. igavesti. Veelgi enam, kui Peterburis olid loomingulise küpsuse aastatel need tööd väga mitmekesised, siis Nižnõis leppis Kulibin juba oma elu lõpul vaid kahe teemaga - laevatatavad masinad ja igiliikur.

Veel Peterburi Teaduste Akadeemias töötades lõi Kulibin töötava mudeli puidust ratastega laevast, mis pöörles üle jõe ja keris ankruga lõppenud trumlile köie. Enne seda toodi ankur paadiga mööda jõge sisse ja kinnitati kaldale. Jõgi pööras laeva rattaid, see pöörlemine kandus hammasrataste jada kaudu ankruga trossi kerivale trumlile ja laev läks aeglaselt, kuid kindlalt mööda jõge üles vastuvoolu.

Tegelikult otsustas Kulibin uue mehaanilise laevastiku loomiseks naasta Neeva kaldalt Volga äärde, loobudes pealinna mugavustest ja oma muudest tegevustest, mida ta pidas selleks ajaks teisejärguliseks.

1798. aastal saatis Kulibin peaprokuröri vürst Kurakini nimele "Volgal sõitvatest masinalaevadest saadava kasu kirjelduse" ja "Plaan ja asukoht, kuidas oleks mugavam ja rahalisem, koormamata masinalaevu kasutusele võtta". Volga peal". Kulibin eeldas "...esimesel juhul ehitada kaks mootorlaeva ... ja seejärel vastavalt väljakujunenud mudelile ehitada teised sellised laevad ja panna need laevandusse." Leiutaja nõudis riigikassalt vastastikku 30 tuhat rubla. kaheksa aastat ilma intressita, millest 6 tuhat enne Peterburist lahkumist, 9 tuhat - esimeste laevade ehitamiseks, 15 tuhat - vastavalt vajadusele muude laevade ehitamiseks.

Püüdes pakkuda tulevasele laevastikule adekvaatset äriülesannet, pakkus Kulibin Kurakinile, et ta tarniks talle soola Eltoni soolajärvest (Saratovi lähedal) Nižni Novgorodi. Kurakin lükkas projekti tagasi, öeldes, et see "kujutab riigikassale rohkem kahju kui kasumit", ja soovitas leiutajal endal partnerid leida. Aga kust võiks neid leida tolleaegsel Venemaal, "riigis ilma kapitalita, ilma töötajateta, ilma ettevõtjateta ja ostjateta", nagu kirjutas Pavel Nikolajevitš Miljukov 19. sajandi esimese poole kohta 1898. aastal raamatus "Essays on the History of the World". Vene kultuur.

Kulibin oli valmis jooniseid tasuta üle kandma ja nõustama: “Kõik, kes soovivad minu leiutist kasutada, saavad seda näha, jooniseid kopeerida,” kirjutab Kulibin. "Hämmastuse korral aitan ükskõik millises selle või tolle joonise kohas, nii palju kui jõudu annab."

Aga asjata, keegi ei tahtnud. Nižni Novgorodi iseõppija projektides osales vaid riigikassa, mida esindasid keiser ja mitmed kõrged aukandjad – 1801. aastal rahuldas Aleksander I Kulibini taotluse 6 tuhande rubla eest. võlad ära maksta ja lisaks 6000 pensioniks ja lasta ta Volgasse.

Kulibin saabus Nižnisse ja asus kohe Peterburis enda loodud seadmega jõe kiirust mõõtma: „Kõige esimene katse Volga peal toimus minu saabumise esimesel päeval 27. oktoobril 1801 Borovski ülesõidul. .. 9. novembril prooviti Strelka peal ... ja 12. novembril Barmina lähedal, Nižnist 120 versta.

1802. aasta suvi püüab Ivan Petrovitši "kohalike Volga ja Oka jõgede ümbersõidu taga, et testida nende kiiret ja vaikset vett". Leiutaja Semjon Ivanovitši poeg kirjutas: "... ta veetis selles harjutuses 1802, 1803, 1804, töötas, jõudu ega tervist säästmata, taludes julmi tuuli, niiskust ja külma, innukalt kiirendada oma tulihingelise soovi täitumist. ; ühesõnaga elas peaaegu kogu selle aja vee peal.

Esimene laevatatava masina katsetamine toimus 28. septembril 1804 ja seda peeti üldiselt üsna edukaks. Kuid siin on see, mida kohtuprotsessil viibinud Nižni Novgorodi kuberner Rukovski teatas krahv Stroganovile: "Siiski ei saa ma teie Ekstsellents eest salata, et nii selliste masinalaevade ehitamise kui ka liikvel olles haldamise ja remondi eest. , peab olema mehaanika ja puutööga vähemalt natukenegi tundjaid, kelle abita tavalised lendurid ja tööinimesed masinaga hakkama ei saa ega teekahjustuste korral parandama ei hakka.

See märkus peidab endas vastust küsimusele, miks Kulibin ei püüdnud oma laeval kasutada palju arenenumat aurumasinat.

Kingijõu saamiseks

Pean ütlema, et Kulibin oli teadlik tööst oma samaealise inglase James Watti aurumasinaga ja kavatses aurumasinaid kasutada jõelaevad. Ta kirjutas endale 1801. aastal oma päevikusse "meeldetuletuse": "Aja jooksul proovige paarikaupa korraldada töötav masin malmist silindriga, et ta saaks tegutseda ... aerudega laeval, mis oleks umbes 15 tuhande naelase koormaga.

Kujundades aga aurumootorid ta ei teinud seda kunagi, sest ta mõistis: kui kuberneri sõnul pole iseliikuva laeva puidust mehaanilise süsteemi teenindamiseks "vähemalt natuke mehaanikaga kursis" inimesi, siis mida me saame palju öelda. keerulisem aurumasin ... Kulibin suutis veenduda, et ühiskond ei ole valmis juurdepääsu eest maksma uus tehnoloogia isegi see ei ole väga suur hind, mida ta taotles oma vett kandvate masinate jaoks (see ei ole muidugi rahas, vaid pingutustes). Toonane Vene ühiskond oli valmis uusi tehnoloogiaid vastu võtma ainult tasuta – või riigikassa arvelt. Ja "igiliikur" hakkas Kulibinile tunduma ainuke väljapääs.

40 aastat (katkestega) mõtles Kulibin igiliikurile ja hoidis neid mõtteid saladuses. Oma kahanevatel aastatel kirjutas ta, et kavatseb „töötada selliste pidevalt liikuvate masinate hankimisega, tehes erinevaid kogemusi varjatult, sest mõned teadlased peavad seda võimatuks ja naeravad etteheitega nende üle, kes selle leiutise otsimisega tegelevad.

Kulibin ei olnud kodumehaanikute seas üksi kangekaelses soovis saada vaba võimu. Tehnikaajaloolased V. Pipunyrov ja N. Raskin kirjutavad oma raamatus "Ivan Petrovitš Kulibin", et 1780. aastal mainib tulevane loodusteaduste akadeemik (ja praeguseks ka täiendus) Vassili Zuev Tula mehaanikut Bobrinit, kes oli hõivatud " igavesti liikuv masin" viieks aastaks, kulutades sellele kõik isiklikud vahendid. Peterburi Akadeemia on pikka aega keeldunud igiliikuri projekte kaalumisele vastu võtmast ning kirjeldades Bobrini teist leiutist – mehaanilist külvikut, lisas Zuev: "See masin näitab, et meistris on veel põhjust alles."

Teades akadeemikute suhtumist igiliikuritesse, otsustas Kulibin enda sõnul siiski Leonhard Euleriga nõu pidada: ta mõtleb masina peale ja sai vastuseks, et ei lükka ümber seda arvamust sellise masina loomise kohta. tegevusse, kuid ütles mulle, et äkki mõni õnnelik teeb omal ajal sellise masina ja avab selle. Seda sama meest austati siis kogu Euroopas õppimine esimesena.

Peab arvama, et Euler ei püüdnud Kulibinit veenda, nagu ei suutnud teda veenda ka krahv Orlov, kes kutsus mehaanikut habet maha ajama ning auastmetesse ja muudesse paleesuhetesse astuma. Pärilik vanausuline Kulibin on oma Perpetum Mobile'i otsingutega nagu siinsed usukaaslased, kes otsivad Ivan Kupala ööl Svetlojari järve kaldal õitsevat sõnajalga – "mõnele õnnelikule ... ja see avaneb. ."

Rohkem nagu edasi Õnnelik juhtum polnud midagi oodata. Toonases Vene ühiskonnas ei olnud veel välja kujunenud seda tehniliste uuenduste jaoks vajalikku fundamentaalsete teadmiste, rakendusoskuste ja vaba algatuse kompleksi. Innovatsioon muutub sellises ühiskonnas liiga riskantseks ja liiga kalliks. Nii oli see Ivan Polzunovi aurumasinaga, nii oli ka Kulibini veemasinaga: nad töötasid kuni esimeste riketeni – ja jäid igaveseks seisma.

Kulibini veemasin seisis ühes jõelahes, lagunes ja müüdi lõpuks 1808. aastal oksjonil vanarauaks kollegiaalsele hindajale Zelenetskile 200 rubla eest.

Vene tegurid

Tehniliste uuenduste plahvatuslikkus tekkis Venemaal alles 1860. aastatel. Ja see põhines nende endi teaduse "lekkimisel" nende enda tehnoloogiatesse, mitte ainult lääne tehnoloogia impordil, olgu selleks siis aurulaevad või kangasteljed.

Vassili Kalašnikov, suurepärane insener ja disainer (projekteeris ja kujundas ümber mitusada Volga aurukatelt ja aurulaeva), samuti õpetaja ja kasvataja (Nižni Novgorodi jõekooli korraldaja, erialaajakirja väljaandja) - see on Kulibini "kaudne pärija". Ja pärast Kalašnikovi ilmub Shukhov - ja tema ühistöö Aleksander Bari ja vendade Nobelitega ning Mendelejevi enda osalusel!

See on juba klassikaline finants-teaduslik-tehniline lüli, mis on täiesti sünkroonis oma ajastuga. Seejärel leidsime end teaduse ja tehnoloogia esirinnas. Paraku mitte kauaks: saatuslikuks said teised Venemaa tegurid (poliitika ja ajaloo vallas), mis tõid kaasa sotsiaalse katastroofi ja vastavalt tehnoloogilise katastroofi. Sellest august oli vaja välja tulla 1920.-1930. aastatel tehnoloogilise totaalse impordi teel, kui rekvireeritud kirikukulla ja kuninglike maalikollektsioonide eest osteti ühe hoobiga terved autotehased.

Juba pärast Teist maailmasõda suutis riik ellu viia mitmeid äärmiselt keerukaid ja ressursimahukaid teadus- ja tehnikaprogramme, eelkõige tuuma- ja kosmoseprojekte. Nende edusammude tulemusel on esile kerkinud mitmeid muid silmatorkavaid inseneriuuendusi. Kulibini kodumaal Nižni Novgorodis on tiiburlaevad ja Rostislav Aleksejevi projekteeritud ekranoplaanid. Või ütleme nii, et mitmed vähemtuntud projektid rakendusliku radiofüüsika vallas: gürotronkompleksid plasmakütteks, raadioastronoomilised katseväljakud ja ainulaadne Sura stend ionosfääri soojendamiseks.

Taaskord ei võimaldanud isolatsiooni- ja vastandumispoliitika nendel projektidel jätkusuutlikuks muutuda, hoolimata sellest, et peaaegu kõik neist on vaid jässaka relvatoru võsud, mis on traditsiooniline prioriteet Venemaal, mis äkitselt dramaatilist "lähtestumist" koges Venemaal. 1980. ja 1990. aastad. Selle tulemusena on peaaegu kõik need võrsed närbunud – ekranoplaanid roostetavad kaldal, jõgede "raketid" ja "meteoorid" on vananenud ja settinud tagavetesse, raadioastronoomia levialad on maha jäetud ja kasvanud noore metsaga ning asutused. mis selle kõige põhjustasid, on suures osas degradeerunud või lihtsalt kadunud.

Nüüd (või hiljem) tuleb uuesti alustada - ja on ilmselge, et läbimurdeid tuleks oodata valdkondades, kus on säilinud kõrgteadus, kvaliteetne haridus ja vähemalt osa tootmist. Võib-olla osutuvad mikrobioloogia või biofotoonika, laserid ja kiirendid meile paljulubavaks. Võimalik, et siin jääme hiljaks või ei tule toime. Ja siis jäävad täna atraktiivsena tunduvad plaanid paberist "projektide" kategooriasse – nagu juhtus Kulibino Volga mehaanilise laevastikuga.

Tõepoolest, selleks ajaks, kui Kulibin 1804. aastal “veemasinat” katsetas, oli ameeriklane Robert Fulton juba ehitanud oma esimese aurulaeva – Kulibini projektid olid varude kohta vananenud, nagu öeldakse. Ivan Petrovitš Kulibini moto, mille ta sõnastas kirjas keiser Aleksander I-le, pole aga sugugi aegunud: „Mind köidab lakkamatu soov ja innukus kasutada kogu oma jõudu, et teha üllast teenistust. minu elu ... ühiskonna hüvanguks.

Nižni Novgorod

Paljud kirjanikud, teadlased ja filosoofid rääkisid sõidukite arendamise vajadusest.

F. Bacon (1561–1626)- Inglise filosoof ja teadlane, kirjutas: "Kolm asja teevad rahva suureks ja jõukaks: viljakas pinnas, aktiivne tööstus ning inimeste ja kaupade liikumise lihtsus." Inglise ajaloolane ja ühiskonnategelane

T. Macaulay (1800-1859) uskus, et inimkonnale on kasulikud ainult need leiutised, mis aitavad ületada vahemaid, välja arvatud tähestik ja trükkimine.

Auto arengu ajaloo alguseks võib pidada ratta leiutamist, mis on õigustatult üks inimkonna suurimaid tehnoloogilisi avastusi. Ilma ratasteta on võimatu ette kujutada sõidukite edasist arengut. Lõppude lõpuks on see huvitav, sest erinevalt röövikutest ja astmemehhanismidest on tiivad, reaktiivmootor, rattal pole eluslooduses analooge. Ei oska täpselt öelda, kus ja millal see leiutati. Kindlalt on teada, et esimeste rataste vanus on umbes neli tuhat aastat.

Inimkond on pidevalt püüdnud vähendada liikumisele kuluvat aega. Postiljonid kasutasid keskajal vaiasid. Kiirejalgsete taltsutamise protsess käis aktiivselt, enamasti kasutati hobust. Kuni viimase ajani olid ratsaväed, mis olid palju tõhusamad kui jalaväeüksused. Praegu on seal ratsapolitsei üksused.

Varem oli raskuste liigutamiseks vajaliku jõuallikaks inimene ise. Siis hakkasid inimesed appi võtma koduloomi, kes olid rakmed saani või vankri külge. Seda transpordiviisi kasutatakse tänapäevalgi.

Vanim liikumisvahend on kelgud. Isegi praegu on maa peal kohti, kus see on kõige levinum sõiduk. Venemaal kasutati nii talvel kui ka suvel maastikul liikumiseks kelkudega sarnaseid kärusid - tõmbeid. Kelku ei kasutatud mitte ainult põhjaosas, vaid isegi neis kohtades, kus lund kunagi ei sadanud. Huvitav on märkida, et 20. sajandi alguses, autotööstuse arengu käigus, leiutati autokelgud (aerosleighs).

Esimeste kärude pildid sarnanevad esimeste ilmunud ratastega. Arheoloogiliste leidude vanus on umbes neli tuhat aastat. Eriti hästi säilinud on kaks vanahauast leitud pronksplaatidega polsterdatud vagunit.

Millised olid esimesed ratastega kärud? Esialgu olid need härgade vedatud kärud, millel oli ainult üks telg. Hiljem ilmusid mitmesugused vankrid: ühe-, kahe- ja mitmeistmelised, lahtise ülaosaga ja kinnised, kahe- ja neljarattalised, lihtsa kaunistusega ja rikkalikumad. Tolleaegseid kärusid iseloomustas konstruktsiooniline tugevus, sest häid teid peaaegu polnud (kiviteid ehitati eranditult Roomas ja selle vallutatud aladel) ning vedrude, amortisaatorite ja pneumaatiliste seadmete leiutamisest oli veel väga palju aega. rehvid. Nõrgad vagunid lagunesid teedel loksudes kiiresti laiali.

Vaguneid kasutati laialdaselt tööriistadena. Siin kasutati raskeid, soomustatud vankreid rünnakrelvadena. Ebapiisava võimsuse probleem lahendati lihtsalt - hobuseid rakendati rohkem. Nagu praktika on näidanud, parim variant- neljast hobusest koosnev meeskond või, nagu seda nimetatakse muul viisil - quadriga. Revolutsioonilisel Venemaal ajal kodusõda, (1918-1920) kasutas aktiivselt kärusid - molberti kuulipilduja mobiilseid platvorme, need relvad demoraliseerisid vaenlase vägesid, "külvisid" hirmu ja paanikat.

Iidsetel aegadel ei olnud vankrid eriti mugavad ja seetõttu eelistas enamik inimesi reisida hobusega ja mõnikord isegi käsitsi teisaldatavates kajutites - sedaantoolides ja palanquinides.

Hämmastav lugu on jäädvustatud ühte vanasse raamatusse. Reisil Constance'i katedraali (1414-1418) see juhtus liiklusõnnetus paavstiga.

Pildilt on selgelt näha, et vagun oli tolle aja tüüpilise disainiga, samuti polnud see varustatud vedrudega. Alles 15. sajandi lõpus ilmusid esimesed vankrivedrude prototüübid - tugevad nahkrihmad, mille külge riputati vankri kere. Prantsusmaa kuningas Charles VII sai sellise vankri 1457. aastal kingituseks Ungari kuningalt Vladislav V-lt. Vürsti- ja kuninglikud vankrid eristasid erilise kaunistuse luksust.

Esimesed renditud vagunid ilmusid 17. sajandil. 1652. aastal oli Londonis umbes 200 renditud vagunit. 1718. aastaks oli nende arv kasvanud 800-ni. Prantsusmaal nimetati selliseid vaguneid fiacre’iks.

17. aastal ilmusid mitmekohalised transpordid ühine kasutamine- lavabussid. Päeva jooksul läbisid nad 40–50 km ja XVIII sajandil 100–150 km.

Aastal 1662 ilmusid Pariisi tänavatele "omnibussid" - suure teadlase Blaise Pascali idee kehastus kogu linnatranspordivõrgu korraldamisest. Omnibussid (lat. "käru kõigile") – suured kärud, mis vedasid kõiki väikese tasu eest. Igal reisijal oli oma iste, ja omnibussid peatusid reisija soovil igal pool.

Omnibussi kujundus tegi 19. sajandil läbi suuri muutusi. Hobuveoline omnibuss pandi rööbastele, tänu millele oli võimalik suurendada selle võimsust ja liikumiskiirust. Venemaal seda liiki transport kandis nime "konka", esimest korda ilmuvad need Peterburis 1856. aastal.

Tüüpiline tolle aja pilt - omnibuss, mis on reisijatest pungil, sõidab aeglaselt mööda teed, pälvides suussulajate tähelepanu.

Tehnilise mõtte, aga ka inimeste leidlikkuse arendamise eesmärk oli leida uusi jõuallikaid, mis vähendaksid inimese sõltuvust elusloodusest.

Mehaaniliste transpordivahendite tulek oli üleminekuetapp teel auto juurde.

Sõidukid, mis kasutavad loomade ja inimeste lihasjõudu.

Treener

Artikkel avaldatud 21.06.2014 16:28 Viimati muudetud 21.06.2014 16:44

Vanker – (lat. carrus – vagun)- kinnine vedrudega reisivagun. Esialgu riputati kere vöödele, seejärel hakati vedrustusi kasutama (18. sajandi algusest) ja 19. sajandi algusest vedrusid. Enamasti kasutati neid isiklikuks tarbeks, ehkki hiliskeskajast Euroopas hakati neid muu hulgas kasutama ühistranspordina. Näiteks võib tuua lavabussi, omnibussi ja lamamistooli. Võib kaaluda kõige levinumat postibussi tüüpi postitreener.

Ajalugu...

Kuigi vankrid leiutati enne jalgratast, on need pigem autode varased versioonid. Esimesed hobuvankrid leiti keldi haudadest. Nende surnukeha riputati vöö külge. Eelajaloolises Euroopas kasutati ka neljarattalisi vankreid, millel oli klassikaline rattalaadne disain ja lehtvedrustusega vedrustus.

Vanker. Vankri varaseim näide on vanker. See leiutati Mesopotaamias 3. aastatuhandel eKr. proto-indoeurooplased. Vankrisse mahtus kuni kaks inimest, sinna ei lastud rohkem kui üks paar hobuseid. Kuna vanker oli üsna kerge, kiire ja manööverdamisvõimeline sõiduk, tõestas see end lahingutes hästi. Vankritel sõdalasi sai hõlpsasti ühest lahinguväljast teise transportida.

Eelvaade – klõpsake suurendamiseks.

Piltidel on: üks populaarsemaid Prantsuse vankrid, Rooma vanker ja muud variatsioonid vankritest ja lavabussidest.

Rooma vanker. 1. sajandil eKr. Roomlased kasutasid reisimiseks vedrustusega vankreid. Zhou dünastia osariik oli tuntud selle poolest, et "sõdivate riikide ajastul" kasutati transpordivajadusteks vaguneid, kuid tsivilisatsiooni allakäiguga läksid kõik selle sõiduki valmistamise saladused täielikult kaotsi. Tõenäoliselt kasutasid roomlased omamoodi vedruna kette või nahkrihmasid, millest annavad tunnistust Vana-Rooma ajastu väljakaevamised.

Keskaegne vanker See oli neljarattaline kaetud vanker kutsaristme kohal, millel oli poolringikujuline hingedega visiir. Tolleaegseid vaguneid iseloomustas traditsiooniline esisilla kinnitustehnoloogia. 14. ja 15. sajandi annaalides muutub seda tüüpi vankrid populaarseks, kettidel on pilte ja dokumenteeritud viiteid vedrule. Vankril oli 4 ratast, selle külge oli rakmestatud üks või kaks paari hobuseid. Tavaliselt kasutati valmistamisel materjalidena rauda ja puitu ning linlaste vankrid olid polsterdatud nahaga.

Mehaanilised sõidukid

Tänapäeva inimese mõistmises tähendab sõna "auto" sõidukit, mis on varustatud autonoomse mootoriga (see võib olla ka mootor sisepõlemine, elektriline ja isegi aurukatel). Paar sajandit tagasi nimetati kõiki “iseliikuvaid kärusid” autodeks.

inimesed nautisid mehaaniliste vahenditega transport ammu enne auto leiutamist. Nagu edasiviiv jõud püüdis kasutada nii inimese lihaseid kui ka vabu ressursse. Näiteks iidses Hiinas olid purjedega maavagunid mis liikusid edasi tuule jõul. Euroopasse jõudis selline uuendus tänu disainer Simon Stevinile alles 1600. aastatel.

Selle ehitas Nürnbergi kellassepp I. Hauch, mille liikumise allikaks oli suur kellavedru. Ühest sellise allika taimest piisas 45-minutiliseks sõiduks. See vagun küll liikus, kuid leidus skeptikuid, kes väitsid, et selle sisse oli peidetud kaks inimest, kes panid selle liikuma. Kuid vaatamata sellele ostis selle siiski Rootsi kuningas Charles, kes kasutas seda kuninglikus pargis ringi reisimiseks.

1793. aastal Pariisis ilmunud raamatu järgi, mille autoriks on Ozanam, on juba mitu aastat mööda Pariisi tänavaid sõidetud vanker, mida juhtis jalamees, kes vajutas kere all paiknevaid tallalaudu.

Venemaal (XVIII sajand) leiutati kaks mehaanilise vankri konstruktsiooni: L. L. Shamshurenkovi isesõitev vanker (1752) ja roller I.P. Kulibin (1791). Isesõitva vankri üksikasjalik kirjeldus ei ole säilinud, kuid on teada, et selle katsetused lõppesid edukalt 2. novembril 1752. aastal. Vastavalt leiutisele I.P. Kulibina säilitas palju rohkem teavet: see oli kolmerattaline pedaalivanker, millel oli hooratas ja kolmekäiguline käigukast. Pedaalide tühikäigul töötamine toimus tänu pedaalide ja hooratta vahele paigaldatud põrkmehhanismile. Veoratasteks peeti kahte tagumist ratast ja vedavateks esirattaid. Jalutuskäru kaal (koos teenistuja ja reisijatega) oli 500 kg ja selle arendatud kiirus kuni 10 km / h.

Hiljem ilmus vene leiutaja E.I. Artamonov (Nižni Tagili tehase pärisorjalukksepp) ehitas 1801. aastal esimese kaherattalise metallist jalgratta. Jalgratta leiutamise kohta saad täpsemalt lugeda siit.

Järgmine samm autotööstuse arengus oli aurumasinate ilmumine.

Kulibini ja L. Šamšurenkovi isejooksev vanker
(1752, 1791)

Inimkond on juba ammu unistanud omamoodi iseliikuvate ratastoolide loomisest, mis suudavad liikuda ilma veoloomadeta. Seda on selgelt näha erinevates eepostes, legendides ja muinasjuttudes. mail 1752 väljas. Peterburis valitses pidulik meeleolu, õhk oli läbi imbunud kevadistest peentest aroomidest, peidus olev päike saatis oma viimased kiired. Suveaed oli rahvast täis. Elegantsed vankrid sõitsid mööda tänavasillutisi ja järsku ilmub kõigi vankrite vahele üks kummaline. Ta kõndis ilma hobusteta, vaikselt ja mürata, möödudes teistest vankritest. Rahvas oli väga üllatunud. Alles hiljem sai teatavaks, et see veider leiutis on “”, mille ehitas Nižni Novgorodi provintsi vene pärisorjus Leonty Šamšurenkov.

Ka aasta hiljem kirjutas Šamšurenkov sellest, mida ta teha võiks iseliikuv kelk ja kuni tuhande miili pikkune loendur kellahelinaga iga läbitud kilomeetri järel. Nii ilmus isegi 150 aastat enne esimese sisepõlemismootoriga auto ilmumist pärisorja Venemaal prototüüp. kaasaegne spidomeeter ja auto.

I. P. Kulibin koostas 1784. aastal projekti ja 1791. aastal ehitas ta oma “tõukeratta”. Selles kasutati esimest korda ühtlase liikumise tagamiseks veerelaagreid ja hooratast. Kasutades pöörleva hooratta energiat, võimaldas pedaalidega käitatav põrkmehhanism ratastoolil liikuda vabakäik. Kulibini "iseliikuva püstoli" kõige huvitavam element oli käiguvahetusmehhanism, mis on kõigi sisepõlemismootoriga autode jõuülekande lahutamatu osa.

Jalgratta ajalugu

Taust.

Kui arvate, et sait räägib autodest, siis jalgrattad siia ei kuulu. Üldse mitte. Enne auto loomist ja arendamist oli vaja leiutada midagi lihtsamat ja soodsamat. Sellest leiutisest sai just jalgratas.

Kuni 1817. aastani puudusid andmed, mis kinnitaksid jalgratta loomist. Leonardo da Vinci ja tema õpilase Giacomo Caprotti joonistus, millel on kujutatud vaimratastega jalgratast keti ajam ja rool on paljude arvates võlts. Krahv Sivrakile omistatud 1791. aasta roller on 1891. aasta võltsing ja võltsing, mille leiutas kunstiliselt ajakirjanik Louis Baudry. Tegelikult ei olnud krahvi, prototüübiks oli Jean Henry Sivrak, kes sai 1817. aastal loa neljarattaliste sõidukite importimiseks.

Vaatamata sellele, et jalgratas tundub meile midagi täiesti lihtsat ja geniaalset, leiutati see tegelikkuses vähemalt kolmes etapis.

Esimesed disainilahendused.

Jalgratta ajalugu algab 1817. aastal, mil saksa professor parun Carl von Dres lõi esimese kaherattalise tõukeratta. Seda leiutist nimetati "kõnnimasinaks". Tal oli juba rool, kuid sellest hoolimata olid pedaalid endiselt puudu; raam oli puidust. Siit pärineb nimi raudteevagun. Drezi auto kogus hiljem populaarsust Ühendkuningriigis, kus see sai hüüdnime "dändihobune".

Alles aastatel 1839-40 täiustas Lõuna-Šotimaa küla sepp Kirppatrick Macmillan pedaalide ja sadula lisamisega Drezi leiutisi. Tema leiutis meenutas juba rohkem jalgratast.

Aastal 1845 R.W. Prantsusmaa teadlane Thompson patenteeris täispuhutava rehvi, kuid kuna see oli tehnoloogiliselt ebatäiuslik, ei saanud seda edasi levitada.

Aastatel 1862-63 varustas lapsevankrite valmistamise meister Pierre Lalman Dandy Horse'i pedaalidega - esirattal. Seejärel kolis ta Pariisi ja lõi esimese kaasaegsete prototüüpidega sarnase jalgratta. 1864. aastal alustati pedaalidega "dändihobuste" masstootmist ning raam oli tänu Pierre Michaud'le ja vendadele Olivier'le juba metallist. Käivad kuulujutud, et nimetuse "jalgratas" mõtles välja Michaud. Aastal 1866, juba Ameerikas, patenteeris Pierre Lalman oma leiutise, seetõttu võib teda nimetada jalgratta leiutajaks. Kuid ikkagi polnud see ikkagi see ratas, mida me praegu oleme harjunud nägema.

1867. aastal leiutas Cowper kodararatta ja 1878. aastal võttis Lawson kasutusele kettajami.

Rover - "Wanderer", see oli esimese jalgratta nimi, mis sarnaneb tänapäeval kasutatavatele jalgratastele. Selle lõi 1884. aastal John Kemp Starley ja aasta hiljem hakati seda aktiivselt tootma. Tulevikus sai Rover tohutuks auto mure, kuid kahjuks 15. aprillil 2005 läks pankrotti ja likvideeriti.

Jalgrataste "kuldne ajastu".

1888. aastal leiutas täispuhutavad kummist rehvid John Boyd Dunlop, need olid palju arenenumad kui 1845. aastal patenteeritud. 1890. aastad oli jalgrataste kuldaeg, nüüdseks oli tänu täispuhutavatele rehvidele kõikidele jalgratastele omane hüüdnimi "kondiväristajad" turvaliselt unustatud. Nüüd oli sõit sujuv ja isegi mõnus.

Aastal 1898 pedaal ja käsipidurid, samuti vabakäigumehhanism, mis võimaldab mitte pedaalida, kui ratas ise veereb.

Olevikule lähemal.

Jalgratta ajalugu läheb uuele tasemele. 1878. aastal ilmub esimene kokkupandav jalgratas. 90ndatel leiutati alumiiniumraam ja 1895. aastal ligerad, jalgratas, millega saab sõita pikali. Ja alles 1914. aastal alustas ettevõte "Peugeot". masstoodang ligeraadid.

20. sajandi algust iseloomustavad esimesed käiguvahetusmehhanismid. Kiiruse muutmiseks oli vaja eemaldada ja seejärel pöörata tagaratas. Planeedi nihkemehhanism leiutati 1903. aastal. Ja meile praegu kasutataval kujul tuntud käiguvahetus ilmus tänu kuulsale Itaalia jalgratturile Tullio Campagnolole alles 1950. aastal.

Jalgrataste täiustamine jätkus kogu 20. sajandi jooksul. Aastal 1974 - jalgrataste tootmine titaanist, aasta hiljem süsinikkiust ja 1983. aastal leiutati esimene jalgrattaarvuti. 90ndate alguses levis indeksite nihutamise süsteem laialt.

Selle kohta mitte mingil juhul ratta ajalugu ei lõpe, pean lihtsalt vajalikuks lugu lõpetada, kuna olen saidi teemast juba liiga kaugele läinud.

2. märtsil (19. veebruaril vanastiilis) 1779 teatas Peterburi Vedomosti, et Ivan Kulibin leiutas prožektori. — moodsa prožektori esimene prototüüp. Andekas leiutaja, väsimatu iseõppinud mehaanik, Kulibin leiutas palju seadmeid ja mehhanisme. Ta jättis ainult 2 tuhat joonist: optiliste, navigatsiooni-, mehaaniliste ja muude seadmete joonistest kuni grandioossete sildade, masinate, laevade ja hoonete projektideni. Nimest Kulibin on juba ammu levinud nimi: nii kutsutakse sageli ettevõtlikke ja leidlikke inimesi.

TULEVIKU

1779. aastal kujundas Kulibin oma kuulsa laterna helkuriga, mis andis võimsat valgust lihtsast küünlast. Paraboolne reflektor koosnes väikseimatest peeglitest ja jaotas valguse ümber, tagades valgusvoo nurkkontsentratsiooni. Helkuri lähedusse asetati küünal ja prožektori korpust keerates sai peegeldunud valguse lihtsalt õigesse kohta suunata. Leiutatud prožektor võimaldas näha inimest pimedas rohkem kui 500 sammu kaugusel. Päevasel ja selge ilmaga oli Kulibini prožektori valgus eristatav 10 km kaugusel. Kulibinski prožektor üllatas peterburlasi, kui pimedal ööl Vassiljevski saar Järsku ilmus hele pall, mis valgustas kogu tänavat. Pall võeti märgiks, kuid selgus, et see oli Kulibini poolt oma korteri aknast riputatud laterna valgus. Projektorlamp Kulibini ajal rakendust ei leidnud, sajand hiljem leiutati selle baasil prožektorid ja prožektorivalgustid.

TÕSTETOOL

1793. aastal lõi Kulibin liftitooli, tänapäevase lifti prototüübi. Tooli tõstemehhanism töötas ühe või kahe kabiini tõstnud inimese abiga spetsiaalsed pähklid liikudes mööda kahte vertikaalselt paigaldatud juhtkruvi. Selline tugitool paigaldati Talvepaleesse, kus seda kasutati kolm aastat peamiselt õukondlaste meelelahutuseks. Pärast keisrinna Katariina II surma unustati lift ja tõsteseade müüriti. Alles 21. sajandi alguses, restaureerimise käigus, avastati tõsteseadme killud.

OPTILINE TELEGRAF

1794. aastal leiutas ja ehitas Kulibin "kaugmaahoiatusmasina" – optilise semafori, millel on varem leiutatud latern koos peegeldava peegliga. Tänu taskulambile sai masinat kasutada öösel ja kerges udus, et edastada infot korralikule kaugusele. Telegraafimärkide kombinatsioonide koostamiseks kasutas Kulibin prantslastelt laenatud kolme tahvli kujundust: ühte pikka ja kahte lühikest. Leiutaja mõtles aga ise välja aparaadi liikuvate osade ajamistruktuuri ja koodi: kood koosnes ühest tabelist ning sõnad jagati ühe- ja kahekohalisteks silpideks ning edastati osade kaupa. Kaugteavitav masin avaldas Teaduste Akadeemiale muljet, kuid ehituseks raha ei leitud ja masin anti hoiule Kunstkamerasse.

JALAPROTEES

Meditsiiniline protees võlgneb oma välimuse Kulibinile: 1791. aastal töötas leiutaja välja "mehaaniliste jalgade" kujunduse ohvitser S. V. Nepeitsinile, kes kaotas Ochakovo lahingus jala ja oli sunnitud kõndima puutükil toetudes kepp. Kulibinski protees asendas praktiliselt kaotatud jala: proteesiga kõndis Nepeitsin kepiga, istus ja tõusis ning hakkas hiljem vabalt ilma kepita liikuma. Metallprotees koosnes hingede, rehvide ja ratastega ühendatud eraldiseisvatest plokkidest, võimaldas painduda põlveliigeses ning imiteeris inimese jalga. Lisaks Nepeitsinile hakkasid Kulibini poole pöörduma ka teised lahinguveteranid, nende hulgas oli Katariina II viimase lemmiku Platon Zubovi vend Valerian Zubov. Hiljem tuli Kulibin põlve kohal amputeeritud jala asemele proteesiga. See koosnes jalast, sääreosast, reiest ja vöödega tugevdusseadmest. Samal ajal võimaldas liikumismehhanism reprodutseerida reie ja sääre liigutusi, loomulikule lähedaselt. Lisaks, kui 19. sajandi alguses Napoleoni sõdade tõttu Venemaal puuetega inimeste arv hüppeliselt suurenes, otsustas Kulibin oma proteeside mudeleid täiustada: ta soovis muuta proteesi kergemaks, asendades metalli puiduga.

MEESKOND-ROLLER

Iseliikuv vanker Kulibin töötati välja 1791. aastal. Algul mõtles ta teha neljarattalist jalutuskäru, seejärel, püüdes muuta meeskonda kergeks ja hõlpsasti juhitavaks, lõi ta kolmerattalise rolleri. Kolmerattaline mehhanism võis saavutada kiirust kuni 16,2 km / h ja sisaldas auto šassii alust: käigukast, pidur, hooratas, veerelaagrid. Vanker oli mõeldud ühele või kahele reisijale ja seda pandi liikuma pedaalid, millel inimene seisis, vajutades neid vaheldumisi jalgadega. Pedaalid ajasid hooratast, mis muutis liikumise sujuvamaks ja hoidis rattad pidevas liikumises. Veoratas võib pöörelda erinevatel kiirustel. Kiiruse muutuse andis kolme veljega trummel – suur, keskmine ja väike. Rool koosnes kahest kangist, veojõust ja esiratta küljes olevast pöördlauast. Pärast kiirendamist sai pedaalide vajutaja endale lubada veidi puhata: siis veeres roller mõnda aega inertsist. Samuti läks ta ilma inimese sekkumiseta hästi allamäge. Roller sõitis piduriseadme tegevuse tõttu allamäge aeglasemalt kui ülesmäge.

H Inimkond on suurema osa oma ajaloost kasutanud loomade jõudu kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite liigutamiseks: pullid, hobused, muulad, eeslid. Kuid viimastel sajanditel on üha enam leiutatud nn iseliikuvad vankrid, mis liikusid ilma ülalnimetatud loomade tõmbejõudu kasutamata. Venemaal oli selline leiutaja iseõppinud mehaanik Ivan Petrovitš Kulibin, kes leiutas suure hulga erinevaid mehaanilisi seadmeid.

Kulibin alustas tööd iseliikuva vankri või nagu selle leiutaja nimetas "tõukerattaks" kallal 18. sajandi 80ndatel ja lõpetas selle 1791. aastal. Seda rollerit võib õigusega pidada auto vanavanaisaks. Alguses töötas ta neljarattalise külgkorvi kallal, kuid püüdes muuta meeskonda kergemaks ja hõlpsamini juhitavaks, lõi ta kolmerattalise rolleri. Tegemist oli väga kerge meeskonnaga ühe-kahe reisija ja mitmekümnekilose kaubaga. Pedaalidel või, nagu Kulibin neid nimetas, "kingadel" sõitjate taga seisis mees ja surus neid vaheldumisi jalgadega. Pedaalid panid pöörlema suure hooratta, mis lahti keeratuna hõlbustas rollerit liikuva inimese tööd ja pani meeskonna ühtlaselt liikuma. Rollerit oli vaja juhtida "pööratava" abil, nagu laevarool, mis on ühendatud eesmise pöörleva rattaga.

Pealtnägijate sõnul jooksis Kulibini "tõukeratas" üsna kiiresti, see saavutas kiiruse kuni 16 km/h, mis on tolle aja kohta korralik kiirus. Vaatamata oma aja kohta nii suurele kiirusele liikus jalutuskäru üsna sujuvalt. Roller läks allamäge aeglasemalt kui ülesmäge, mis saavutati piduriseadme toimel.

Kulibin oli oma leiutises esimene, kes kasutas liikumist hõlbustavaid veerelaagreid, juhtimine, jõupingutuste edastamine pedaaliga. Ta kujundas prototüübi kaasaegne auto, mis sisaldas selliseid osi nagu: kardaanmehhanism, käigukast, elastne sidur, pidur, rool ja veerelaagrid. Pedaalide abil keerutas juht hooratast, mis kandis jõud edasi ratastele ja sai liikvel puhata, sest tänu hoorattale ja sidurile sõitis ekipaaž mõnda aega inertsist.

Rollerid valmistati Kulibini juhitud Peterburi Teaduste Akadeemia mehaanilistes töökodades ja neid kasutasid üsna laialdaselt jalutuskäikudel aristokraadid, kellele see leiutis väga meeldis.

Ivan Kulibini säilinud jooniste järgi projekteeriti iseliikuva pedaalivankri töömudel, mis a. Sel hetkel asub Moskva polütehnilises muuseumis.

Esialgu kasutati raskuste ja koormate liigutamiseks inimese lihasjõudu.
Aja jooksul hakati taltsuma erinevaid veoloomi, kes vankrisse või kelkudesse lasti.
Leiutati ka erinevaid seadmeid, mis aitasid inimesel vahemaid ületada.

Antiikne aurumasin.

Rooma maa purjekäru. Vana keskaegne gravüür.

Barokne vanker. XVII - XVIII sajand.

Vanker – (lat. "carrus" - vagun) - kinnine vedrudega reisivagun.
Enamasti kasutati neid isiklikuks mugavaks transpordiks ja mitte enam, kuigi hiliskeskajast
Euroopas hakati neid muu hulgas kasutama ühistranspordina.

Tänapäeva inimese mõistmises tähendab sõna "auto" sõidukit, mis on varustatud autonoomse mootoriga (see võib olla sisepõlemismootor ja Elektrimootor ja isegi aurukatel).

Paar sajandit tagasi nimetati kõiki “iseliikuvaid kärusid” autodeks.

Inimesed kasutasid mehaanilisi transpordivahendeid juba ammu enne auto leiutamist.
Nad püüdsid tõukejõuna kasutada nii inimese lihaseid kui ka vabu ressursse. Näiteks,
Vana-Hiinas olid purjedega maavagunid mis liikusid edasi tuule jõul.
Selline uuendus jõudis Euroopasse alles 1600. aastatel tänu disainerile ja matemaatikule, suurele teadlasele Simon Stevinile.

Ehitati Nürnbergi kellassepp I. Hauch mehaaniline vagun , mille liikumise allikaks oli suur kellavedru. Ühest sellise allika taimest piisas 45-minutiliseks sõiduks. See käru küll liikus, kuid leidus skeptikuid, kes väitsid, et selle sisse on peidetud kaks inimest, kes selle liikuma panid. Kuid vaatamata sellele ostis selle siiski Rootsi kuningas Charles, kes kasutas seda kuninglikus pargis ringi reisimiseks.

Venemaal (XVIII sajand) leiutati kaks mehaanilise vankri kujundust:isesõitev vanker
L.L. Šamšurenkov (1752) ja roller I.P. Kulibin (1791). Isesõitva vankri üksikasjalik kirjeldus ei ole säilinud, kuid on teada, et selle katsetused lõppesid edukalt 2. novembril 1752. aastal. Vastavalt leiutisele I.P. Kulibin säilitas palju rohkem teavet: see oli kolmerattaline pedaalivanker, millel oli hooratas ja kolmekäiguline käigukast. Pedaalide tühikäigul töötamine toimus tänu pedaalide ja hooratta vahele paigaldatud põrkmehhanismile. Veoratasteks peeti kahte tagumist ratast ja vedavateks esirattaid. Jalutuskäru kaal (koos teenistuja ja reisijatega) oli 500 kg ja selle arendatud kiirus kuni 10 km / h.

Hiljem ilmus vene leiutaja E.I. Artamonov (Nižni Tagili tehase pärisorjalukksepp) ehitas 1801. aastal esimese kaherattalise metallist jalgratta.

Järgmine samm autotööstuse arengus oli välimusaurumootorid.

Leonardo da Vinci disainitud mehaaniline iseliikuv käru. 1478.

Leonardo da Vinci iseliikuva vankri põhimehhanism.

Leonardo kujundas iseliikuv käru- kaasaegse auto prototüüp!
Iseliikuv puidust käru, mis on varustatud hammasrattad ja vedrud
sai Leonardo da Vinci üheks kuulsamaks leiutiseks.
Seda pidi liikuma kahe lame vedru energia.
Seadme mõõtmed on ligikaudu 1 x 1 x 1 meeter.
Keeruline amb mehhanism edastab energiat rooliga ühendatud ajamile.
Tagaratastel oli diferentseeritud ajam ja need said liikuda iseseisvalt.
Käru taga on rooliseade.
Neljas ratas oli ühendatud rooliga, millega saab käru juhtida.

Loomulikult ei olnud see seade mõeldud inimeste transportimiseks, vaid teenindati ainult
Kuidas dekoratsiooni teisaldamise tööriist kuninglike pühade ajal.
Sarnane sõiduk kuulus paljude teiste inseneride loodud iseliikuvate sõidukite hulka.
Keskaeg ja renessanss.
Itaalia teadlastel õnnestus koguda tegelik suurus,
iseliikuv käru, reprodutseeritud Leonardo da Vinci visandite järgi.

Leonardo projekti rekonstrueerimine õnnestus.
Käivitatud vagunimudel saavutas kiirenduskiiruseks 5 km/h.
Puidust käru, mis on varustatud vedrumootori ja rooliseadmega,
võime iseseisvalt liikuda!
Vedrude jõudu kasutatakse vagunis liikurina, jõuvaru on väike - umbes 40 meetrit.
Nüüd on see muuseumis väljas.

Simon Stevini graveering, mis kujutab maismaapurjejahti. Holland. 1599-1600 aastat.

Simon Stevini ratastega purjeka pilt.

Simon Stevini 28 kohaliku purjeka puidust makett.

Stevini maa jaht.

Umbes 1600. aasta paiku demonstreeris Stevin oma leiutist kaaskodanikele.
(ratastel maismaapurjejaht) ja sõitsin sellega
prints mööda rannikut kiiremini kui hobuse seljas.

Lisaks kõigele eelnevale
Stevin kirjutas teoseid mehaanika, geomeetria, muusikateooria,
Leiutatud kahekordne raamatupidamine (deebet/krediit).
1590. aastal koostas ta tabelid, mis näitasid loodete alguse aega.
kõikjal, olenevalt kuu asendist.

Isesõitev vanker, mille on kujundanud Nižni Novgorodi provintsi talupoeg Leonti Šamšurenkov. Venemaa. 1752.

Ivan Kulibini disainitud isesõitev vanker. Venemaa. 1791.

I. Kulibini ja L. Šamšurenkovi isesõitvad vankrid.

(1752 / 1791).

Inimkond on juba ammu unistanud omamoodi iseliikuvate ratastoolide loomisest, mis suudavad liikuda ilma veoloomadeta. Seda on selgelt näha erinevates eepostes, legendides ja muinasjuttudes. Tänaval 1752. aasta mais. Peterburis valitses pidulik meeleolu, õhk oli läbi imbunud kevadistest peentest aroomidest, peidus olev päike saatis oma viimased kiired. Suveaed oli rahvast täis. Elegantsed vankrid sõitsid mööda tänavasillutisi ja järsku ilmub kõigi vankrite vahele üks kummaline. Ta kõndis ilma hobusteta, vaikselt ja mürata, möödudes teistest vankritest. Rahvas oli väga üllatunud. Alles hiljem sai teatavaks, et see võõras leiutis on - " isesõitev vanker”, mille ehitas Nižni Novgorodi provintsi vene pärisorjus Leonti Šamšurenkov.

Ka aasta hiljem kirjutas Šamšurenkov sellest, mida ta teha võiks iseliikuv kelk ja tuhandete miilide loendur koos kellahelinaga iga läbitud kilomeetri järel. Nii ilmus isegi 150 aastat enne esimese sisepõlemismootoriga auto ilmumist pärisorja Venemaal moodsa spidomeetri ja auto prototüüp.

I. P. Kulibin koostas projekti 1784. aastal ja 1791. aastal ehitas ta oma “tõukeratta”. Selles kasutati esimest korda ühtlase liikumise tagamiseks veerelaagreid ja hooratast. Pöörleva hooratta energiat kasutades võimaldas pedaalidest juhitav põrkmehhanism ratastoolil vabalt liikuda. Kulibini "iseliikuva püstoli" kõige huvitavam element oli käiguvahetusmehhanism, mis on kõigi sisepõlemismootoriga autode jõuülekande lahutamatu osa.

Ferdinand Ferbisti aurumasin. Belgia. 1672.

Ferbisti auto puidust mudel.

auruauto Ferbista(1672), (Belgia) - selles mudelis, Belgia misjonäri Ferdinand Ferbisti leiutatud sõiduki prototüübis, suunati katla aur läbi düüsi turbiini labadele, mis omakorda saatis voolu läbi ratastele. ülekandemehhanism. Autol oli väga piiratud läbisõit.

Peaaegu 30 aastat (1659–1688) töötas Belgia jesuiitide misjonär Ferdinand Ferbist Hiina keisri Kang Hi füüsiku ja astronoomina. Suverään lubas tal kasutada suurepärast palee raamatukogu.
Idapoolsetest traktaatidest õppis misjonär palju uut, pealegi nendes teadmiste valdkondades, millest ta enda arvates suurepäraselt aru sai. Veelgi enam, selgus, et nende autorid viitasid eurooplaste saavutustele teaduses ja tehnoloogias alandlikult, kui millelegi lihtsale ja isegi primitiivsele. Hästi varustatud keiserlikes töökodades avastas Ferbist seadmed erinevate katsete läbiviimiseks. Kunagi, nimelt 1678. aastal, tuli tal idee panna neljarattalisele vankrile aurumasin, ja juhtida katlast väljuv aur labadega (labadega) rattale. See, nagu tänapäeval öeldakse, ühendas leiutaja turbiiniratta läbi kahe käigu teise teljega, millele oli paigaldatud 2 veoratast. Aur tuleb alla kõrgsurve köetavast boilerist lükkas turbiiniratast, selle telg keeras veorattaid, käru liikus ja pealegi kandis väikest koormat.

Et “isejooksev käru” saaks pöörata, kinnitati sellele tagant läbi primitiivse hinge sadul. "Auto" Ferbista pikkus oli vaid 600 millimeetrit! Loomulikult oli see lihtsalt mehaaniline mänguasi, mille misjonär Hiina keisri pojale valmistas. Kuid esimest korda kasutati mehaanilise sõiduki rataste juhtimiseks väikest aurumasinat.

Paljud teadlased peavad planeedi esimeseks autoks Hiinas loodud "esiveolist veoautot".
Muide, Ferbist kirjeldas oma leiutist autotööstuse valdkonnas 1687. aastal teoses Euroopa astronoomia. Seda aurumasinat on üritatud kirjelduse järgi reprodutseerida. Mudelid osutusid erinevateks, kuid põhimõte jäi samaks: põleti, aurukatel, labadega “turbiini” ratas, paar käiku ja esiveorattad.

Steam reaktiivmasin Isaac Newton. Ühendkuningriik. 1680.

Newtoni masina mudel.

Newtoni reaktiivauto(1680), (Suurbritannia) – see auto oli pigem fantaasia, reaktiivjõu põhimõtte visuaalne kehastus kui töötav sõiduki disain. Äärmiselt raske hooldada, see kujutas endast teostatud katset kasutada auru liikumapaneva jõuna.

Inglise matemaatiku ja füüsiku Isaac Newtoni nimi on hästi teada. Kuid vähesed teavad, et 1680. aastal kirjeldas ta ühes oma mehaanikateoses vankrit, mis liikus tänu auru reaktiivvõimsusele. See tähendab, et Newtoni auruvagun kasutab Ferbisti pakutust pisut erinevat liikumispõhimõtet.

Ripppõletiga neljal rattal raam, mille kohale paigaldati liikumise vastu suunatud liigutatava otsikuga aurukatel, oli tegelikult auto. Auru väljus düüsist regulaarsete ajavahemike järel käepidemel oleva klapi kaudu. Tekkiv reaktiivjõud pidi meeskonna edasi lükkama. See pole midagi muud kui kõige rohkem kaasaegne põhimõte raketi- ja lennukiehitus, pakuti välja alles 17. sajandil.

Kui arvestada Newtoni mudelit, siis meie tänapäeva tehniliste saavutuste põhjal pole selles vigu, kuid ilmselt oli sellise kauba või reisijatega käru lükkamiseks vaja tohutut aurusurvet. Muide, nii Ferbisti aurumasin kui ka Newtoni käru tagurpidi puudus.

Tõendeid selle auruvankri olemasolust pole veel leitud, suure teadlase käsikirjades on säilinud vaid skeemid ja joonised. Britid ise väidavad, et Newtoni aurumasin oli valmistatud "metallist".
Noh, jääb üle vaid leida pealtnägijate ütlusi või kunstnike joonistusi.

Aurutraktor Nicolas Joseph Cugnot. Prantsusmaa. 1769

Cugno aurutraktori õnnetus.

Cugno auruvanker Prantsuse linna tänaval.

Cugno aurutraktori mastaapmudel.

Cugno auto(1769), (Prantsusmaa) - tohutu, kohmakas kolmerattaline veoauto - esimene aurusõiduk, mida teel testiti. See koosnes kahest vertikaalselt paigutatud silindrist mahutavusega 62 liitrit. Käru (sõjaväetraktor) kandevõime oli neli tonni kiirusel 3,5 km / h, kuid seda oli väga raske juhtida.

Prantsuse armee kapten ja sõjaväeinsener Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno) oli juba varasest lapsepõlvest kiindunud tehnikasse ja unistas aurumasina kasutamisest meeskonnas. 1765. aastal katsetas leiutaja oma esimest mehaanilist vankrit, mis vedas nelja reisijat kiirusega 9,5 km/h. Kuigi tal oli mitmeid puudusi, andis Prantsuse sõjaministeerium Cugnot'le ülesandeks kavandada armee jaoks suurtükiväe traktori-kandur kahurivankritest.

1769. aastal oli aurumasin töövalmis. See oli massiivne tammepuidust raam kolmel rattal. Esiratta (juhitava ja vedava) alamraamile paigaldati kahesilindriline aurumasin ja boiler. Kolbide translatsiooniline liikumine silindris muudeti üsna keeruka põrkmehhanismi abil veoratta pöörlevaks liikumiseks. Tõsi, puidust aurumasinat pidi juhtima kaks inimest, kuna see ise kaalus tonni ja sama palju - vee- ja kütusevarusid.

Ühel väljasõidul rammis aurukäru kiviseina ja katel plahvatas. Ja ometi oli taaskord võimalik tõestada: auto, õigemini auruauto, olla! Aastal 1770 ehitas Cugno veel ühe auruvankri,
kuid sellel ei olnud enam konstruktiivset arengut.

Prantsuse ohvitseri viimane looming on säilinud tänapäevani ja asub Pariisi kunsti- ja käsitöömuuseumis. mõõtkavas mudel tehtud Moskva Polütehnilise Muuseumi jaoks.

Peamised aurusõiduautode tüübid.

Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie) auru omnibuss. Ühendkuningriik. 1828.

Aurumeeskonnad kurseerivad mööda esimesi transporditeid.

Aurubuss Bordino. Itaalia. 1854

Laevabussi mudel Bordino.

Auruauto Bordino (1854), (Itaalia) -
Seda maanteevedurit kasutas süsteem, mis koosnes söekalast ja kahe horisontaalselt paigutatud silindriga masinast. Tasandikul saavutas see kiiruse 8 km / h, tarbis 30 kg sütt tunnis ja oli kolmas Sardiinia jalaväeohvitseri Bordino konstrueeritud sõiduk.

Aurumasinad ja autod.

Hilli auruvanker. Ühendkuningriik. 1830

Hilli auruvanker
Omal ajal oli ta üks klassikalisi kiirpostitreenereid.
ja kiirusega umbes 20 km / h võis vedada kuni 15 reisijat.
Kasutatakse Londoni-Birminghami liinil,
kus sõitis ka kiriku auruvagun, kus oli umbes 50 istekohta.

Millal see ilmus nelikvedu? 19. sajandi esimesel veerandil. Just siis tulid kahele šoti sõbrale, Burstallile ja Hillile, geniaalne idee kasutada auruauto massi, et ratastest teega haarduda. Nad konstrueerisid kõigi veoratastega aurumasina.

Meeskonna tagaosas asuval aurumasinal oli 2 vertikaalset silindrit, kolbidest edasi-tagasi liikumine vändamehhanismi abil muudeti tagasilla pöörlemiseks. Sellest, koonuspaari abil, pöördemoment, läbi võlli, mis ühendab esi- ja tagateljed, edastati ette, samuti varustatud koonuspaariga, kuid erinevaga ülekandearv. Kuna pöördtihvte polnud tol ajal veel leiutatud ja esisild pöördus täielikult, asus pöörde keskel 16. sajandil matemaatik Gerolamo Cardino leiutatud kardaanliigend.

Aurumasinal oli neli koonusepaari, millest kaks olid rooliseadmes. Sarnane ülekanne bensiiniautod, vastavalt " ametlik ajalugu, ilmus alles paljude, paljude aastate pärast. Huvitaval kombel oli juhiiste vedrudel. Disain? Kuigi vanker ... See nelikveoline aurumasin sündis 1824. aastal.

Hancocki "Enterprise" auruvanker. Ühendkuningriik. 1830

"Ettevõtlus" on täies hoos.

Hancocki auruvanker (1830), (Suurbritannia) -
Reisiti posti- ja reisiliinil Bristol-London.
Uue sõiduki välimus erines senistest hobuveokitest postivankritest elegantsema välimusega.
Sellega kaasnes tehnilisi saavutusi, näiteks, keti ajam ja täiustatud torukatel.

Möödusid aastad, ilmusid üha arenenumad auruomnibussid ja lavabussid. Näiteks Walter Hancock lasi 1833. aastal Inglismaa teedel käiku mitu aurubussi. Kui tema ühe esmaloomingu – „Enterprise“ – küljendust hoolega läbi mõelda, siis on näha tänaste bussidisaini lahenduste algust.

Juht istus kõrgel ees, seal oli ka panipaik, reisijad majutati mugavasse salongi, taga oli tulekoldega aurumasin. Kuid juht ei saanud kiirust aeglustada, sest selleks oli tagaplatvormil vagun. Juhi märguandel peatas ta tohutu kangi abil veorataste pöörlemise. Rataste veljed olid rauast ja seetõttu lendas tugeva pidurdamise korral nende alt sädemeid.

"Ettevõte" arendas kiirust üle 35 km / h, temast sai tõeline konkurent hobusõidukitele, eriti kuna Hancock lõi üksteise järel mehaanilisi ronge ...

Kõrval välimus Hancocki vankrid erinesid mõnevõrra juba tuttavatest aurumasinatest. Meister ei ehitanud neid vankri põhimõttel, ei kasutanud kokkupandavad kered luksuslikud hobuvankrid ning metallist ja puidust kered.
Tema meeskonnas, ehkki inetu, oli tunda uut lähenemist disainile. Muide, paljud neist on jäädvustatud tolleaegsete kunstnike maalidel ja joonistustel.

Steam 50 on Churchi kohalik rong. Ühendkuningriik. 1833

1833. aastal ilmus väga ilus auruvagun... See suurejooneline ehitis tuli välja William Churchi töökoja seinte vahelt. Leiutaja tegi midagi ebatavalist: pani üksteise järel kaks vankrit ja nende vahele aurumasina, mille külgedel olid veorattad. Kontrolliti ainult esiratast (rattad olid rombikujulised). Matkabuss sõitis Londoni ja Birminghami vahel. 50 reisijast reisis 28
mugavusega salongides ja 22 - ülaosas. Aurumasina kiirus ulatus vaid 15 km/h.

Märkimist väärib meeskonna kere rikkalik disain. See kaeti spetsiaalsel liimil kipsist krohviga, mis pidas pikka aega vastu keha raputamisele ja vibratsioonile. Muide, britid väidavad, et paljudel Churchi aurumasinatel oli kolm ratast... Joonised pole aga säilinud, seal on mitmeid kaasaegsete tehtud jooniseid.

Kuni 19. sajandi lõpuni loodi nii Euroopas kui ka välismaal väga palju selliseid erineva võimsusega aurikuid. Kõik need kuulusid mitmekohalise reisijateveo alla. Kahe- ja neljakohalised aurumasinad osutusid kahjumlikuks.

Richard Trevithicki auruvanker. Ühendkuningriik. 1801.

Richard Trevithicki aurumasin. Ühendkuningriik. 19. sajandi esimene veerand.

Siin on vaja välja tuua üks väga tähelepanuväärne detail. 19. sajandi alguses ilmus väga huvitav areng, mis seejärel ellu kutsuti - see pole midagi muud kui maailma esimene amfiibauto ...

Auruauto – amfiib Oliver Evans. USA. 1801-1805.

Moodne mudel, mõõtkavaga 1:43, samast Evansi kahepaiksest.

Evansi pinnase liikuv aurumasin. USA. 1805.

Erinevad aurumasinad - auruvedurite esivanemad.

Auru tuletõrjeauto.

Reisijate auruvedu.

Aurumasin koos reisijate ja juhiga.

Pecory aurumasin. Itaalia. 1891

Steam kolmerattaline Pecory (1891), (Itaalia) -
Viimane Itaalias ehitatud aurusõiduk, mida eristab väike kaal,
ehitamise ja hooldamise lihtsus.
Vertikaalne torukatel saavutas maksimaalse võimsuse rõhul 7 atm.