6CHRN 36/45 tüüpi diiselmootorid (tehasemark G70, G60 jne). Malmist alusraam ja karter (joonis 124) pingutatakse ankrusidemete ja poltidega. Silindrite kaaned on kinnitatud naastudega. Kaaned on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusklappide, otsiku ja kaitse-dekompressiooniventiiliga.
Raami ja kepsu laagrite kestad on vahetatavad ja paigaldatakse ilma kraapimiseta. Raami laagrid on määritud ülalt. Tõukelaager on hoorattale kõige lähemal asuv laager.
Malmist silindrite vooderdised. Nende ülemises osas on taskud ventiilide läbipääsuks ja alumises osas - süvendid ühendusvarda läbipääsuks.
Väntvõll on valmistatud süsinikterasest. Vändad asuvad 120 ° nurga all ja tagavad silindrite 1-5-3-6-2-4 töökorra. Raami laagrite töö hõlbustamiseks paigaldatakse iga vända ühele põsele vastukaalud. Võlli raami tihvtidel on kaldus avad vända tihvti õli varustamiseks ühendusvarda laagrite määrimiseks ja kolbide jahutamiseks. Kaela sisemised õõnsused on suletud pistikutega. Määret juhitakse ühendusvardale kahe vända kannu ava kaudu. I-tala ühendusvardad on valmistatud süsinikterasest. Ülemise pea sisse surutakse pronkspuks.
Alumised ühendusvarda laagrid on kinnitatud nelja kroom-nikkelterasest poldiga. Poltide algne pikkus on tembeldatud poldipeasse.
Kolb on malmist, põhi õlijahutusega. Kolvirõngad on kroomitud, kolvi tihvt on ujuv, selle pind on tsementeeritud.
Tagurdamine toimub nukkvõlli aksiaalse liikumisega. Nukk-seibid on märgistatud, erineva sisemise (maandumis-) läbimõõduga, mille väärtus on seibi korpusel koos nimega tembeldatud. Suurimad ava läbimõõdud on nukkvõlli keskel. Nii on nukk-seibid nukkvõlliga lihtsam kokku panna. Klapiajami seibid on kahe tööprofiiliga (edasi ja tagasi), mis on üksteisega sujuvalt ühendatud. Kütusenuki seibid on valmistatud ühe profiiliga. Nukkvõlli ajam asub hooratta poolel.
Kohandatud pooli tüüpi kütusepumbad voolu juhtimisega tühjendustakti lõpus. Kütusepumpade väljalülitamiseks on käepidemed, mis lõpevad ekstsentrilise tihvtiga. Pööratav hammasrattapump.
Jäme kütusefilter, võrk, topelt. Filterelement on kaheksanurkseks akordioniks volditud filter-mitcal kardin. Filtrit loputatakse ilma mootorit seiskamata ja filtrit ise lahti võtmata, keerates lülitusklappi. Düüsi korpusesse on paigaldatud pilufilter. Suletud otsik. Selle pihustit jahutatakse diislikütusega.
Mootor käivitatakse suruõhuga, mida hoitakse silindrites rõhu all 30 kgf / m2. Käivitusõhu jaotur on lame, pooli tüüpi.
Kombineeritud määrdesüsteem kuiva karteriga. Õli puhastamiseks on lisaks filtritele kaasas ka tsentrifuugikomplekt.
Jahutussüsteem on kaheahelaline. Mereveering jahutab õhujahutit ning vee- ja õlijahutit. Siseahel jahutab vooderdusi, silindrite katteid ja turbolaadurit. Vee sisetemperatuuri hoiab termostaat. Mereveepump ja tsentrifugaaltüüpi sisemine tsirkulatsioonipump on disainilt identsed.
Vesikülmiku sisemine õõnsus on erinevalt õlijahutist korrosiooni vältimiseks tinatatud.
Gaasiturboülelaadur on paigaldatud diiselmootori ninasse. Gaasid juhitakse turbiini kahe soojusisolatsiooniga toru kaudu. Igaüks neist ühendab järjestikku kolme silindri väljalasketorud. Karteriruumist väljuvad gaasid juhitakse läbi õliseparaatori ja juhitakse turboülelaaduri imemisküljele. Kiiruse regulaator on kõigi režiimidega, tsentrifugaalne, kaudse toimega, hüdraulilise servomootori ja isodroomse tagasisidega. Toiteallikaks on diisel-nukkvõll. Mootori hädaseiskamiseks on ette nähtud ohutusregulaator, mille käivitab pöörlemiskiiruse järsk tõus (üle 400 p / min). Diiselmootori seiskumise kiirendamiseks tagurdamisel surutakse mehaanilised piduriklotsid suruõhu jõul vastu hooratast.
Mootor on varustatud alarmiga, mis jälgib mootorist väljuva jahutusvee temperatuuri, mootorist väljuva õli temperatuuri, õlirõhku süsteemis ja õhurõhku DAU paagis.
Nr 1 Seadmete asukoht masinaruumis. Masinaruumi plaani skeem koos kõigi seadmete spetsiifikaga.
№ 2 Loetlege põhi- ja abidiiselmootorite peamised tehnilised ja majanduslikud näitajad. Kasutatud kütuse- ja õliklassid. 6CHRN 36/45 tüüpi diiselmootorid (G60, G70, G70-5) on mõeldud töötama jõe- ja merelaevade peamiste laevamootoritena jõuülekandega kas otse sõukruvi võllile või ülielastse rehviühenduse kaudu. Diisleid toodetakse kahes mudelis: parempoolne (tehasemark G60, G70, G70-5) ja vasakpoolne (tehasemark G60l, G70l, G70l-5). Nende disain on identne, ainult vasakpoolne mudel on parempoolse mudeli peegelpilt.
Tehnilised omadused. 1. Tehase mark (parem mudel) G60; G70; G70-5. Tehase mark (vasakpoolne mudel) G60L; G70l; G70l-5. 2. Diiselmootori tähistus vastavalt standardile GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Pikaajaline nimivõimsus G60 juures; G70; G70-5. väntvõlli äärik edasisuunas nimikiirusel ja suhtelise õhuniiskuse juures 70%, heitgaasi vasturõhk ei ole suurem kui 50 oomi. - mitte rohkem kui 180 mm veesammas hj 900 - 1000 - mitte rohkem kui 180 mm veesammas hj 1200 4. Maksimaalne võimsus edasisuunas maksimaalsel kiirusel üks tund, kuid mitte rohkem kui 40% diiselmootori kogu tööajast, ülekoormuste vahedega vähemalt 5 tundi hj. lõike 3 tingimustel. 990 1320 1100 5. Pidev tagurpidi võimsus arvvõlli pöörete arvu juures - 356 0 p/min 765 1020 - - 322 p/min - - 850 6. Pöörete nimiarv minutis 375 5077. Numbrikäigud 4 4 4 8. Silindrite arv 6 6 6 9. Silindrid on vertikaalsed, reas 10. Ühetoimeline, pööratav, pagasiruumi tüüpi diisel gaasiturbiini ülelaadimisega. 11. Silindri läbimõõt mm 360 12. Kolvi käik 450 13. Silindri maht liitrites 45, 78 14. Surveaste 11 15. Keskmine kolvi kiirus nimikiirusel, m/s 5,63 5,63 5,25 16 Pöörlemissuund. Parema pöörlemiskiirusega diiselmootorite puhul pöörleb väntvõll edasisuunas päripäeva. Vasakpoolse pöörlemisega diiselmootorite puhul on pöörlemissuund vastupidine. 17. Kütus: a) Peamasina diislikütus vastavalt standardile GOST 1667-68, mille väävlisisaldus ei ületa 1,5%, koksivõime mitte üle 3%. b) Asendusained: - mootorikütus, klassi 4 ja 5 "kerge" vastavalt spetsifikatsioonile ASTMD39667 (USA), - 200 Shelley kütus. - mootorikütus vastavalt standardile Din51603copm "L" (Saksamaa). c) Abiseade: - diislikütus vastavalt standardile GOST 305-73; - diislikütus vastavalt standardile GOST 4749 - 73; - diislikütus vastavalt spetsifikatsioonile MF-16884F (USA); - diislikütus klass 47 / odiESO ja 47 / 2odiESO vastavalt spetsifikatsioonile DEF-24028 (Inglismaa). 18. Kütuse erikulu nimivõimsusel, vähendatud kütuse kütteväärtuseni 10200 kcal / kg mootorikütus 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 diisel 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. Kütusekulu vähendatud tunnis nimivõimsus (10200 kcal / kg, kg / h). mootorikütus 149,5 196 165 diislikütus 142,2 188,4 158 20. Õli MI0B2TY38-101-278-72 ja MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Välisfirmade õlid - Mootoriõli; -castrolSRB; -Mobiloil;
№3 Peamiste diiselmootorite statsionaarsete ja liikuvate osade konstruktsioonilised omadused... Pingutusankru sidemete skeem, kolvisõlme ja väntvõlli skeem ja kirjeldus. Alusraam ja silindriplokk on ankurdatud ja poltidega kinnitatud. Silindri vooderdised on plokki sisse ehitatud. Silindrite ülaosa on suletud silindrikatetega, mis kinnituvad plokki keeratud tihvtide abil diiselmootori külge. Igal kaanel on sisselaske-, välja- ja käivitusklapp, pihustid ja kaitse-dekompressiooniklapp. Väntvõll pöörleb seitsmes alusraami laagris. Raami laagrite puksid on täidetud babbitiga. Ühendusvarda laagrikestad on valmistatud bimetallribast. Ühendusvardad ühendatakse kolbidega ujuvtihvtide abil. Kolvid on õlijahutusega. Sisselaske- ja väljalaskeventiilid, aga ka kütusepumbad käitatakse nukkvõllilt, mis omakorda liigub väntvõllilt käigukasti kaudu. Jaotuse vastasküljel asuvad laadimis- ja väljalaskekollektorid, samuti õhujahuti, kiiruse regulaator. Väntvõlli ääriku külge on kinnitatud hooratas. Tagurdamisaja vähendamiseks võib diiselmootorid varustada hooratta veljele mõjuva piduriklotsiga.
Alusraam.
Silindriplokk.
Silindri kate
Vända mehhanism.
Silikoonist summuti
# 4 Kirjeldage nukkvõlli süsteemi. Nukkvõlli ajami diagramm, peamise diiselmootori klapi ajastuse ringskeem. Nukkvõll. Terasest nukkvõll pöörleb seitsmes laagris. Lisaks on veel kaks laagrit, mis katavad nukkvõlli käigu rummu. Hooratta poolne võll lõpeb koonusega, mille külge kinnitatakse võtme, mutri 15 ja seibi 14 abil spline-hülss 13, mis ühendab nukkvõlli ja nukkvõlli hammasratta. Diiselmootori ümberpööramine toimub nukkvõlli aksiaalse liikumisega. Sel juhul hoitakse hammasratast 10 laagrite abil aksiaalse liikumise vastu. Kiiruseregulaatori ajami koonusülekanne 11 on ühendatud käiguga 10. Iga silindri jaoks on nukkvõllile paigaldatud nukk-seibid 2 ja 9 sisselaske- ja väljalaskeklappide ajamiseks ning nukk-seib 6 kütusepumba ajami jaoks. Klapiajami seibid ja kütusepesuri puks on paigaldatud võllile kergelt tõmbunud ja kinnitatud võlli külge võtmete ja tihvtidega 3.
Kütuseseib asetatakse väikese diameetrilise vahega hülsi külge ja haakub sellega hammaste abil. Hülsi ja seibi hammaste pideva jõuga sulgemise tagab mutter 8. Selline seade võimaldab reguleerida kütuse etteande etteande nurka. Nukk-seibi paigaldamise hõlbustamiseks on nukkvõll astmeline, suurendades ava läbimõõtu keskkoha suunas ja vähendades võlli otste suunas. Vastavalt muutub ka nukk-seibi ja kütuseseibi pukside avade läbimõõt. Nukiseibid on valmistatud kroomterasest, korpus on karastatud ja korpus karastatud. Klapiajami seibid on kahe tööprofiiliga (edasi ja tagasi). Profiilid on ühendatud sujuva üleminekuga. Diiselmootori esiotsa küljel on nukkvõllil spetsiaalne krakkija (20) korgi korpusega ühendamiseks, diiselmootoril kohaliku juhtimisjaama servomootor. Klapiajami liugurite jaotusrullikute aksiaalsel liikumisel liiguvad need ühelt profiililt teisele, libisedes mööda nukk-seibide üleminekupinda.
Nukkvõlli käitab väntvõlli hammasratas. Hammas 1 haakub vahepealse suure hammasrattaga 5, viimase külge kinnitatakse poltide 8 ja mutrite 9 abil väike vahekäik 7. Väike vahekäik haakub laagrites 12 ja 13 pöörleva nukkvõlli käiguga 10. vahekäigud pöörlevad tihvtil, mille üks külg on kinnitatud ja kinnitatud silindriploki külge ning teine ots siseneb alusraamile paigaldatud ja kinnitatud ristpea 6 avasse. Nukkvõlli ajam asub hooratta poolel ja on kaetud korpusega.
Jaotusmehhanism
Sisselaske- ja väljalaskeklappe juhivad nukkvõlli nukk-seibid. Kui nukkvõll pöörleb, mõjuvad nukk-seibid rullile 4 ja läbi liuguri 3 avavad varras 12 ja klapihoob klapid. Klapid suletakse vedrudega, kui liugurrull jookseb üle nukk-seibi silindrilise pinna. Rullik 4 pöörleb puksil 7, viimane pöörleb ümber telje 5, mis siseneb liuguri 3 avasse. Altpoolt asuv varras 12 toetub vastu krakkimist 11 ja nookuri tõukuri peale. Korpuses 2 liikuvate osade määrimine toimub järgmiselt: läbi nipli 8 siseneb õli korpuse 2 rõngakujulisse soonde, kust mööda soont ja liuguris 3 puurides läheb see puurimisse. teljest 5 ja neist hülsi puurimisse.
№5 Kütusesüsteemi skeem ja kirjeldus. Filtreeritud ja temperatuurini 85 + 95 kuumutatud mootorikütus siseneb põhitorusse ja sealt edasi kõrgsurvekütusepumpadesse 2, mis omakorda suunavad selle läbi düüside 3 mootorisilindritesse. Kõrgsurvepumpade kolvi ja puksi vahelt lekkinud kütus voolab tühjenduspaaki 5. Pihustid jahutatakse diislikütusega, mis juhitakse pumba 1 abil ühisliini. Ühisliinist voolab kütus läbi väljalaskeavade, et jahutada pihustid, misjärel see suunatakse välisele torujuhtmele. Tõstepumba 1 möödavooluventiili 4 kasutatakse pihustite jahutustoru ummistumise korral kütuse möödaviimiseks tarnimisest imiõõnde. Kui mootor töötab diislikütusel, järgib viimane mootorikütuse teed.
№ 6 Määrimissüsteemi skeem ja kirjeldus. Diiselmootori määrdesüsteem on kombineeritud kuiva karteriga. Kõik peamised komponendid ja sõlmed on määritud õliga, mis tarnitakse spetsiaalse torustiku kaudu rõhu all. Mitu diiselmootori karteris asuvat sõlme on määritud liikuvate osade poolt pihustatud õliga. Väike hulk kergelt koormatud osi määritakse käsitsi.
Määrimissüsteemi väliste torustike skeem.
Määrimissüsteemi sisemise torustiku skeem.
№7 Jahutussüsteemi skeem ja kirjeldus... Jahutussüsteem on kaheahelaline. Sisemises ahelas olev vesi jahutab diislikütust ning välimist kontuuri kasutatakse sisemise ahela vee ja diisliõlisüsteemi õli jahutamiseks. Välisahel sisaldab välimist vett. Seda toidetakse pumba 2 abil, see läbib õhujahuti 16, seejärel siseneb vesi-vesi ja vesi-õli jahutitesse ning tühjendatakse üle parda tagasi. Värske vesi ringleb siseringis. Selle tsirkulatsioon toimub tsirkulatsioonipumba 1 abil. Pump 1 varustab vett põhiliiniga, kust see läheb silindriplokki 15, et jahutada silindri vooderdusi ja katteid. Pealiini lõpus suunatakse vesi turboülelaaduri 10 jahutamiseks. Diisliballoone ja turbolaadurit jahutav vesi siseneb juhtklappide ja elavhõbedatermomeetritega 9 ülevoolutorude kaudu äravoolutorusse 8. äravoolutorus on termostaat 3, mis juhib osa kuuma vee voolu (olenevalt temperatuurist) läbi jahuti 5, kus see jahutatakse. Ülejäänud kuum vesi juhitakse läbi jahuti. Jahutatud vesi imetakse uuesti tsirkulatsioonipumbaga sisse ja suunatakse diiselmootorisse. Vee paisumise ja kao kompenseerimiseks peab jahutussüsteemi siseringis olema paisupaak 4. Soovitatav on kasutada pehmet magedat vett, millele on siseringis lisatud 1% kroomipiigi. Jahutussüsteemi tööd juhivad seadmed, mis asuvad 12 armatuurlaual. Lisaks käivitub diiselmootorist väljuva vee ülekuumenemisel valgus- ja helialarm. Temperatuurilüliti andur on paigaldatud äravoolutorule 8. Silindri katetest väljuva vee temperatuur hoitakse keskmise väärtuse piires. Diiselmootorile seadistades tuleb elavhõbetermomeetritega raamide jahutussüsteemis täita raamide varred tehnilise õliga 1/2 sääre mahust.
№8 Suruõhusüsteemi skeem ja kirjeldus. Diiselmootor käivitatakse suruõhuga. Õhk hoitakse käivitussilindrites 3, kus see pumbatakse kompressoriga läbi tagasilöögiklapi 1. Õhurõhku balloonides juhitakse manomeetriga 4. Käivitussilindritest suundub õhk põhikäivitusklappi 5 ja õhureduktor 11 läbi niiskuseraldaja 10. Reduktorist 11 juhitakse õhk rõhuga 10 kohalikku juhtimisjaama ja kaugjuhtimispuldi 18 kõrvale roolikambrisse paigaldatud silindrisse DAU 14. Sulgurklapp 36 on paigaldatud kohaliku juhtimisjaama toiteliinile, mis välistab diiselmootori käivitamise pärast piirlüliti käivitamist. Jaoturi 9 õhu etteandetorustikule on paigaldatud ventiil, mis blokeerib mootoriga tõkestusseadme 8 käivitamise. Käivituskiirendeid 30 (pole näidatud diagrammil) kasutatakse õhukulu vähendamiseks käivitamisel tänu väljundile. kütusepumba siinidest käivituskütusevarustuseni. Kiirendi õhu etteandetorustikus on akumulatsioonisilinder 12 koos tagasilöögiklapiga 13, mis pikendab käivituskiirendi reaktsiooniaega. Käivitamise ajal tagab DAU pneumaatiline süsteem peamise käivitusventiili juhtõhu juurdevoolu, kui diiselmootori juhtjaama rool või kaugjaama rull on keeratud "start" või "töö" asendisse. Läbi avatud peakäivitusventiili 5 läheb suruõhk põhitorusse 37, kust see suunatakse silindrite käivitusventiilidesse 6. Õhujaotur juhib pneumaatiliselt klappe 6, avades need silindrite tööjärjekorras. Selle tulemusena tungib õhk diiselmootori silindritesse ja keerleb väntvõlli, tagades diiselmootori käivitumise. Kui tarnitakse mehaaniliste piduriklotsidega 28 diiselmootoriga, juhitakse õhk piduritele kiirusrelee 26 kaudu liini 57 kaudu, tühjendamine toimub klapi 27 abil.
№ 9 Käivitus-tagurdusseadme skeem ja kirjeldus... Käivitusklappide juhtõõnsustesse on paigaldatud isepuhastuvad drosselklapid 15, mis ühendavad juhtõõnsused aplusfääriga ja vähendavad diisli tagasipööramise aega, kuna juhtõõnsus tühjenetakse üheaegselt läbi õhujaoturi ja drosselpide ning viiteaeg käivitusklapi sulgemise lõpp väheneb järsult. Põhistardiliinilt korpuse 1 siseõõnde juhitav käivitusõhk surub klapiketast allapoole ja klapikolvi üles, tasakaalustades jõude. Selles olekus on klapp suletud. Klapi tööd juhib õhujaotur, mis varustab nipli 16 kaudu juhtõhku kolviruumi. Juhtõhk vajutab kolvile 3 ja avab klapi, käivitusõhk siseneb diisli silindrisse. Tagurdamisel mahalaadimine toimub isepuhastuva gaasihoova 17 abil. Käivitusklappi jäänud suruõhk juhitakse atmosfääri ja käivitusklapp sulgub. Pooli spline-ühendus on tihendatud poolikaane 9 ja tihendiga 13. Diiselmootori ümberpööramisel pöörab nukkvõll mööda telge liikudes jaotusvõlli tihvti abil, mis siseneb õhujaoturi rulli spiraalsoonde. , ja seega seatakse pool asendisse, mis võimaldab alustada vastupidises suunas. Äärikut 6 kasutatakse õhujaoturi tsentreerimiseks ja paigaldamiseks.
Nr 10 Laevamootorite juhtimine ja reguleerimine. Väntvõlli kiiruse regulaatori kinemaatiline diagramm. Kui diiselmootorit juhitakse kaugjuhtimispuldist, töötab kiirusregulaator nagu kõigi režiimide kontroller, st mis tahes töövahemikus seatud diisli kiirust hoiab kontroller. Kui diiselmootorit juhitakse kohalikust jaamast, toimib kiiruse regulaator piirajana, sel juhul sõltub diiselmootori kiirus diiselmootori juhtjaama rooli asendist, mida jaamast juhites. diiselmootoril (rool on sisse lükatud), on jäigalt (ühepoolselt) ühendatud katkestusmehhanismiga. Diiselmootorijaama kiirusregulaator ja rool on kütusepumba kolbidega ühendatud väljalülitusmehhanismi abil. Kiiruse reguleerimise süsteem säilitab mootori väntvõlli konstantse pöörlemiskiiruse vastavalt viitele (pneumaatilise signaali või regulaatori esipaneelil oleva nupu väärtus). Mootori kiiruse režiimi seadistamine olenevalt ülesandest toimub kütusevarustuse vähendamise või suurendamise teel. Seda ülesannet täidab kolvi ja kütusepumpadega seotud kiiruse regulaator väljalülitusmehhanismi abil.
Riisi kiiruse regulaator
Olenevalt ülesandest muutub regulaatori täisrežiimi vedru pinge (regulaatorisse sisseehitatud hüdrovõimendi abil) ja sellest tulenevalt ka kütusepumpade siinide asend ning pingutuse suurenemisega. sellest kevadest suureneb kütusevaru ja vastupidi.
Regulaatori ajam
№11. Merepumpade ja ejektorite skeem ja kirjeldus, kui need on olemas.
Vastavalt teenindatavate süsteemide otstarbele jagunevad laevapumbad üldlaevade (tulekahju-, ballast-, drenaaži-, sanitaar- jne) ja elektrijaamadega seotud pumpadeks (sööt, kütus, õli, tsirkulatsioon, kondensaator jne).
Tööpõhimõtte kohaselt võivad laevapumbad olla: kolb, milles imemine ja tühjendamine tagatakse edasi-tagasi liikuva kolvi abil;
Laba (tsentrifugaal- ja sõukruvi), mis tagab vedeliku imemise ja pumpamise, pöörates tiivikut labadega;
Pöörlev tera ja keeris, saavutades pöörlevate nihutajate (rootorite) abil pumpamise efekti;
Hammasratas (hammasratas), milles vedeliku imemine ja süstimine toimub hammasrataste paari abil;
Kruvi, milles vedeliku pumpamine toimub ühe või mitme kruvi (teo) pöörlemisega;
Jet (ejektorid ja pihustid) vedeliku pumpamiseks töövedeliku, auru või gaasi joaga.
Kasutatava energia tüübi järgi jaotatakse pumbad käsi-, auru-, elektri-, hüdraulilisteks ning sisepõlemismootoritega, turbiinide ja aurumasinatega käitatavateks.
Pumbatava vedeliku olemuse järgi on pumbad vesi, õli, õli, väljaheited jne.
Kolbpumbad on suure imemisvõimega, võime reguleerida vooluhulka ilma rõhku muutmata, lihtsa konstruktsiooniga ning suhteliselt madalad nõuded osade puhtusele ja sobivusele.
Rotary lobe ja vortex pumpadel, mis annavad imemisvõimsuse ja mõne muu omaduse poolest järele kolbpumpadele, on oma eelised ja neid kasutatakse laialdaselt elektriajamiga kaasaegsetel laevadel.
Progressing Cavity Pumps on kõige tõhusam puhaste viskoossete vedelike pumpamisel.
Jet pumbad, vastupidi, on väga ebaökonoomsed, kuid need on asendamatud mõnede katkendlike süsteemide (äravoolu) jaoks ja erinevad oma konstruktsiooni lihtsuse poolest väga mugavad saastunud vedelike väljapumpamiseks.
Kasutatakse ka teist tüüpi pumpasid, võttes arvesse nende teatud eeliseid (hammasrattaga pumbad määrdeainetena, pöörlevad pumbad puhuriseadmetes jne).
№12Laeva abikatlad (auru-, soojavee-, heitsoojusboilerid). Katla diagramm.
Abikatel on soojusvaheti, milles vesi kuumutatakse teatud temperatuurini või toodetakse auru.
Katlajaam muundab kütuseenergia veeauru soojusenergiaks. Sel juhul toimuvad kütuse põlemise protsessid, soojuse ülekandmine põlemisproduktidest vette ja selle aurustumine. Selliseid katlaid nimetatakse aur. Mootorlaevad varustavad ja soojaveeboilerid laeva sooja vee vajaduste rahuldamiseks.
Koos kütusega (sellisi katlaid nimetatakse autonoomsteks) võivad katelde soojusenergia esialgseks kandjaks olla ka diiselmootorite heitgaasid. Järgmisel juhul nimetatakse neid heitsoojuskatlad.
Seadmete peamised omadused on nimivõimsus, nimivõimsus (küttevõimsus), tööauru rõhk (veetemperatuur) ja küttepinna pindala.
Jääksoojuskatlad. Väljatõmbemuruplatside soojuse ratsionaalsel kasutamisel võivad need tõsta elektrijaama efektiivsust 5-8%. ESS süsteemis olevad heitsoojuskatlad toimivad ka mürasummutajatena. Automaatne gaasitoru heitsoojuskatel KAU-4.5 küttepinnaga 4,5 m 2 kuulub laevade kütte- ja soojaveevarustussüsteemi ning võib töötada loomuliku ja sunnitud tsirkulatsiooni režiimis.
Nagu aur Laevadel kasutatakse laialdaselt veetorukatlaid KUP 19/5 ja KUP 15/5 nimiauruvõimsusega 250 ja 175 kg/h ning küttepinna pindalaga 19 ja 15 m 2.
Jõelaevadel nagu kuum vesi Laialdaselt kasutatakse sama konstruktsiooniga automatiseeritud gaasitoru katlaid KOAV 68 ja KOAV 200. Katlad erinevad suuruse, küttepinna ja võimsuse poolest. Katelde KOAV 68 võimsus on 79 kW ja KOAV 200 kateldel 232 kW.
№13.Vee magestamise tehased.
Laeva reisijate ja meeskonna varustamine joogiveega on väga oluline ülesanne.
Välisvesi ilma eritöötluseta ja filtreerimiseta reeglina joomiseks ei sobi. Seetõttu varustatakse laevu veega linna veevärgist või puhastatakse need hõljuvatest mineraalosakestest ja desinfitseeritakse. Joogiveetorustikud on valmistatud tsingitud terastorudest läbimõõduga maanteedel 55 mm ja harudel 13 - 38 mm.
Suurte kaasaegsete reisi- ja kaubalaevade veepuhastusjaamad on keerukas elementide kogum. Sanitaarsüsteemi kuuluvad: elektrolüüsipaak merevee koaguleerimiseks, surveliivafilter, seadmed filtreeritud vee steriliseerimiseks (osoniseerimiseks), mahutid filtreeritud vee varu hoidmiseks, pumbad süsteemi veega varustamiseks ja filtri pesemiseks, nagu samuti seadmete automatiseerimine.
Vesi puhastatakse mehaanilistest lisanditest filtrite (liiv, kvarts, keraamika) abil. Patogeensete bakterite vastu võitlemiseks klooritakse vett, töödeldakse hõbeioonidega, kiiritatakse ultraviolettkiirtega või osoonitakse.
Osoonimine võimaldab saavutada veetöötluse kõrge efektiivsuse, kasutades suhteliselt lihtsaid seadmeid ja ilma sisseviidavate desinfitseerivate ainete range doseerimiseta, mis on vajalik muude veepuhastusmeetodite jaoks (kloor, hõbevesi ja muud reaktiivid).
№14 Kirjeldustegevustvalvurmeeldetuletajajuureskäivitada, peatus, hoolduspeaminemootorid.
Diiselkäivitus.
Diiselmootori käivitamine masinaruumist on vajalik.
Keela kaugjuhtimispult ja luba häire- ja kaitsesüsteem;
Avage käivitussilindri klapp;
Eelkambriküttega käivitatavate diiselmootorite puhul lülitage elektrilised küttespiraalid sisse 30 s enne käivitamist;
Eraldi juhtseadmega diiselmootorite puhul seadke kõikrežiimi regulaatori käepide (käsiratas) madalale kiirusele vastavasse asendisse; kütuse etteande käsitsi reguleerimisel asetage juhtposti käepide "Start" asendisse edasi- või tagasikäigu suunas (olenevalt vajadusest) või vajutage käivitusseadme nuppu ja käivitage diiselmootor;
Blokeeritud juhtimissüsteemiga diiselmootorite puhul viige juhtpuldi käepide (hooratas) asendisse "Start" kas edasi- või tagasikäigu suunas (olenevalt vajadusest) ja alusta käivitamist;
Niipea, kui diiselmootor hakkab kütusel töötama, viige juhtjaama käepide (käsiratas) asendisse "Töötamine", eelkambri küttespiraalide olemasolul lülitage need välja;
Kui start ei õnnestu, pange juhtimispuldi käepide (käsiratas) asendisse "Stopp" ja seejärel korrake starti;
Pärast diiselmootori tavatöös käivitamist veenduge kõrva tagant ja instrumentide abil, et määrdesüsteemid ja jahutussüsteem on töökorras. Kindlasti tuleb kontrollida turboülelaaduri töö ühtlust (kõrva järgi), jahutusvee tsirkulatsiooni, turbolaaduri korpuse pinna kuumutamise ühtlust.
Diisli peatamine.
Enne diiselmootori seiskamist tuleks väntvõlli kiirust vähendada. Tagurpidikäiguga diiselmootorite puhul tuleb pärast kiiruse vähendamist 50% võrra tagasikäik välja lülitada ja lasta diiselmootoril 3-5 minutit tühikäigul töötada. Diislikütust on võimalik peatada alles pärast seda, kui suletud ahela jahutusvee temperatuur on langenud 60% -ni.
Mootorikütusel töötav diisel tuleb 10–15 minutit enne seiskamist ümber lülitada diislikütusele.
Kui diiselmootor mingil põhjusel seisata täispööretel, tuleb selle ühtlase jahutuse tagamiseks pumbata õli läbi määrimissüsteemi reservõlipumba abil ning keerata väntvõlli barringmehhanismiga ja jätta mootorikütus. ettevalmistussüsteem sisse lülitatud.
Diiselmootori seiskumisel üle 2 tunni on vaja mootorikütus kütusesüsteemi torustikest välja lasta, need täita diislikütusega ning õhutada kõrgsurvekütusepumbad ja pihustid.
Kui diiselmootor seiskub pikemaks ajaks, peaksite:
Õlijahutusega kolbidega diiselmootorite puhul õhutage määrdesüsteem vähemalt 10 minutit;
Täitke õhkkäivitussilindrid uuesti õhuga, viies nendes oleva rõhu normaalsele tasemele;
Sulgege käivitussilindrite sulgeventiil ja tühjendage torudest õhk;
Avage töösilindrite indikaatorventiilid ja keerake väntvõlli 2-3 pööret;
Sulgege kütusepumpade kütusetoru ventiil ja vesijahutusega imitoru õhutusava;
20-30 minutit pärast diiselmootori seiskamist eemaldage karteri luukide katted, kontrollige väntvõlli laagrite, ülemiste kepsupeade temperatuuri, samuti kolvi ja silindri pukside alumisi osi, nukkvõlli laagri reguleerija katet, klapiajamid ja muud hõõrduvad osad ja ühendused;
Kahetaktiliste ja ülelaadimisega diiselmootorite puhul avage õhuvastuvõtjate tühjendusklapid, et eemaldada neisse kogunenud vesi ja õli;
Lülitage õli juurdevool läbi keskse õlijaotusõliti nende diiselmootorite puhul, kus see on saadaval;
Pühkige diiselmootor maha, paigaldades uuesti karteri luukidelt eemaldatud katted, määrige käsitsi osi, millel puudub tsentraliseeritud määrimine;
Kõrvaldage kõik varem leitud vead diiselmootori töö ja kontrolli käigus.
Diisel 6CHRN36 / 45 (G-70). Diisleid 6CHRN36 / 45 (G-70) kasutatakse mere- ja jõelaevade peamootoritena.
Joonis 6.1 – diiselmootori 6CHRN36 / 45 (G-70) pikisuunaline läbilõige
Joonis 6.2 – diiselmootori 6CHRN36 / 45 (G-70) üldvaade
Disain. Diiselmootori raami põhiosad - alusraam ja silindriplokk - seotakse kokku ankurdussidemetega, mis kulgevad raami põhjast ploki ülemise tasapinnani. Plokis on pistikpuksid, millele on toestatud silindrikaaned. Kaaned sisaldavad ühte sisse- ja väljalaskeklappi, käivitus- ja kaitse-dekompressiooniklappi, otsikut ja termopaari. Põhilaagritel on vahetatavad õhukeseseinalised kestad, mis on täidetud babbittiga. Peamised laagrikorgid kinnitatakse ankurvarrastega alusraami külge. Ühendusvarda laagrid on terasest, õhukeseseinalised, hõõrdumisvastase alumiiniumisulamist. Alumine otsakork on kinnitatud nelja poldiga. Ühendusvarda ülemisse peasse surutakse pronksist puks. Kolb on malmist, mida jahutatakse õliga, mis pärineb ringlevast määrdesüsteemist. Ujuv kolvitihvt. Õli-, vee- ja kütusepumpasid käitavad väntvõlli hammasratas. Nukkvõlli käitamine toimub silindrisüsteemi kaudu. Nukkvõll juhib sisselaskeklappe ja kütusepumpasid ning juhib samal ajal kiiruse regulaatorit, õhujaoturit ja tahhomeetrit. Sisselaskeklappide ja kütusepumpade nukid on eemaldatavad. Kütusepumpade nukke saab pöörata ümber telje, et reguleerida kütuse silindritesse tarnimise hetke.
Kütusesüsteem sisaldab teeninduskütusepaaki koos vastuvõtufiltriga, vahefiltrit, kahte peenfiltrit, hammasratta kütusetäitepumpa, pooli tüüpi kütusekolvipumbasid - üks silindri kohta ja pihustid. Vahe- ja peenfiltrid - kaheosalised. Neid saab puhastada ilma diiselmootorit seiskamata. Diiselmootorid (v.a. G72m) on võimalik varustada automatiseeritud kahe kütuse (diisel, mootor) kütuse ettevalmistussüsteemiga.
Kütuse ettevalmistussüsteemis on kaks elektriajamiga pumpa (üks on ootepump), kütuseeraldaja, küttekehad ja kütusejaotur, juhtpaneel, lisandite dosaator, kütuse jahuti järelpihustid, eel- ja peenfiltrid. Väntvõlli konstantset kiirust hoiab täppiskiiruse regulaator, mis on ühendatud kütusepumpadega. Kiiruseregulaatori juhtimine on lokaalne (käepideme abil) ja kaugjuhtimine (generaatori paneelilt). Kiiruseregulaator ja juhtkäepide on kütusepumba juhtmehhanismi kaudu sõltumatult ühendatud kütusepumpadega. Laeva diiselmootoritel on kõigi režiimide pöörlemissageduse regulaator, mis hoiab töövahemikus mis tahes etteantud kiirust, samuti on olemas ohutusregulaator, mis peatab diisli kiiruse ületamisel automaatselt. Diiselmootorid on varustatud hädakaitse- ja signalisatsiooniseadmete ja mehhanismidega. Õli või vee ülekuumenemisel, nende rõhu langemisel, lubatud kiirusepiirangute ületamisel saadetakse vastavalt andurilt impulss täiturmehhanismidele ja mehhanismidele. Hädaseiskamise korral katkestatakse õhu juurdepääs diiselmootori silindritele ja lülitatakse sisse kütusepumbad. Samal ajal on generaator võrgust lahti ühendatud (statsionaarsetel diiselmootoritel).
Diiselmootorite määrimissüsteem käib ringi. Hammasrattapump varustab süsteemi õliga. Laeva diiselmootoritel on kaks pumpa (toite- ja väljalaskepump), mida käitab väntvõlli amortisaator. Õli jahutatakse voolava veega torutüüpi jahutis. Filter on kahesektsiooniline võrgusilma vahetatavate elementidega, õli peenpuhastust teostab tsentrifugaalfilter, mis töötab määrimissüsteemi rõhu mõjul. Süsteem on varustatud termostaadiga, mis hoiab õli temperatuuri rangelt seatud intervalli piires. Enne käivitamist pumbatakse määrdesüsteemi ja täidetakse õliga autonoomne elektriajamiga hammasrattapump. Laeva diiselmootoritel on kaks eeltäitmispumpa, kaks eelfiltrit ja üks tsentrifugaalõlifilter. Diisli määrimissüsteemiga on ühendatud turboülelaadur.
Diiselmootori jahutussüsteem on suletud, kahekontuuriline. Väntvõlli käitatava tsentrifugaalpumbaga siseringis ringleb värske vesi, mida jahutatakse torutüüpi jahutis. Väliskontuuri vesi pumbatakse läbi jahuti elektriajamiga autonoomse pumba abil. Laeva diiselmootorites on mereveepump paigaldatud diiselmootorile ja seda juhib väntvõlli amortisaator. Sisekontuuri vee temperatuuri hoiab termostaat seatud intervalli piires. Lekete täiendamiseks ja vee aurustamiseks on süsteem varustatud kompensatsioonipaagiga.
Õhuvõtusüsteem on varustatud õhupuhastiga. TK-30 turboülelaaduri ja laadimiskollektori vahel on hädakaitsesüsteemi klapp, mis käivitamisel blokeerib õhu juurdepääsu kollektorile. Laadimisõhk läbib jahutit enne silindritesse sisenemist.
Statsionaarsete diiselmootorite esiotsas on õlivee ja kütuse täitmispumbad, mida käitatakse väntvõllilt, peakäivitusklapp, ajamiga tahhomeeter ja juhtkäepide. Samale küljele, diiselmootori kõrvale, on paigaldatud paneel koos mõõteriistadega. Laeva diiselmootorite esiosas on juhtpost, DAU-süsteemi mehhanism ja seadmed, kütuse täitmispump, veepumbad (tsirkulatsioon ja väljapumpamine), väändevibratsiooni summuti (seatud vastavalt arvutustulemustele) ja tahhomeetri andur.
Laeva diiselmootorid on varustatud pneumaatilise kaugjuhtimissüsteemiga (RADC), mis võimaldab juhtida diiselmootori tööd laeva roolikambrist. Diiselmootorit saab käivitada ja seisata diiselmootoril kohaliku juhtimispunkti roolist või DAU jaama käepidemega roolikambrist. Juhtimis- ja mõõteseadmed on paigaldatud masinaruumi puldil ja roolikambris puldil.
Diiselmootorite 6CHRN 36/45 (G-70) peamised parameetrid.
Tabel 6.1 – diiselmootori 6CHRN 36/45 (G-70) peamised parameetrid
Tabeli 6.1 jätk
| Keskmine efektiivne rõhk nominaalrežiimil, 10aX X / m "- | 10,22 |
| Kolvi keskmine kiirus, m, s | 7,5 |
| Kütus | |
| peamine | Mootori diislikütus (GOST 1667-68) |
| abi- ja asendajad | Divezelny S (GOST 305–62), DS ja DL (GOST 4749–49) või TL (GOST 10489–69) |
| Kütuse erikulu, vähendatud kütuse põlemissoojuseni, g, (kWh) [g (e. Hp.h)], mitte rohkem kui: | |
| mootor | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diisel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Määrdeõli: | |
| peamine | MI2B MRTU 12 N 3-62 |
| asendajad | DS-11 (M10B) GOST 8583 - 61; Дп11 GOST 5304 - 54 (kütusel töötamisel 0 GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 - 49 (kõrgendatud ümbritseva õhu temperatuuril) |
| asendajad välismaistele | SAE 30 USA Std M-1-1.-2104-B; |
| margid | SAE Brit (h Вtd. DE F 2101-В |
| Spetsiifiline õlikulu, | 5. 4 (4) |
| g (kWh) [g, (nt l. s h)] | |
| Diisli kuivmass, t | 29.0 |
| Reduktori ülekandearv; | - |
| Diiselmootori eluiga enne esimest vaheseina (kolvi eemaldamine) | 7 000 |
| Diiselmootori ressurss (mootori ressurss), h | 35 000 |
Diiselgeneraator AD150 (YaMZ 238DI).
Diiselmootorid Ch 36/45 on statsionaarsed, reaktiivkütuse pihustusega neljataktilised. Need diislid on saadaval neljasilindrilise (4Ch 36/45 (G-60)) ja kuuesilindrilise (6Ch 36/45) versioonina. Need diiselmootorid on ette nähtud elektrigeneraatorite ja muude statsionaarsetes tingimustes töötavate mehhanismide käitamiseks. Diislid 4Ch ja 6Ch 36/45 on madala kiirusega, kuid neil on otseühendus diiselmootoriga komplekteeritud sünkroongeneraatori võlliga. Generaator on paigaldatud diiselmootoriga ühisele alusele.
Nende diislite karkass koosneb alusraamist, karterist ja silindrikaantest, mis on tihvtidega tihedalt ühendatud. Kast-tüüpi jäiga konstruktsiooni alusraam on valatud malmist. Peamised laagripesad on valatud ühes tükis koos alusraamiga, millesse asetatakse babbitiga täidetud terasest sisetükid.
Diiselmootori karteriks on üks malm, mis kinnitatakse ankurdussidemetega alusraami külge. Silindri vooderdised on märgtüüpi, malmist, altpoolt tihendatud kummirõngastega. Iga silindri silindrikaaned on eraldi malmist. Iga kate sisaldab otsikut, sisse- ja väljalaskeventiile, õhu sisselaske- ja indikaatorventiile. Silindri kate paigaldatakse vooderdise äärikule mööda rõngakujulist soont, mis on tihendatud vasest tihendiga.
Vända mehhanism. Väntvõll on valmistatud kvaliteetsest süsinikterasest, täielikult sepistatud; diiselmootoritel 4CH 36/45 (G-60) on võllil viis peamist kahvlit ja diiselmootoritel 6CH 36/45 - seitse. Esimesel juhul paiknevad ühendusvarda tihvtid ühel tasapinnal 180 ° nurga all ja teisel kolmel tasapinnal üksteise suhtes 120 ° nurga all. Igas põlves on kaldus puur, mis on suunatud juurest ühendusvarda kaela; selle eesmärk on varustada õli ühendusvarda tihvti ja läbi ühendusvarda ülemise ühendusvarda peaga. Võlli tagumine ots lõpeb äärikuga, mille külge on kinnitatud generaatori võll. Väntvõlli ja generaatori äärikute vahele on kinnitatud malmist valatud ketas-tüüpi hooratas. Hoorattale lähim juurekael on muudest laiem, kuna see on püsiv. Paisumise ajal saab võll pikeneda ainult hooratta vastassuunas. Jaotatud nukkvõlli ajami hammasratas kinnitatakse äärikute ja tõukejõu tiiva vahele klambriga. Väntvõlli raamist väljumise koht on tihendatud labürindi ja tihendikarbi tihendiga korpusega.
Sepistatud terasest ühendusvarras kahest teeosast eemaldatava põhjapeaga. Alumine pea on valmistatud kahest poolest BN babbitist valatud terasest sisestustega. See on tsentreeritud ühendusvarda võlli pea ülemisel poolel oleva väljaulatuva teraviku abil, mis sisestatakse varda õõnsusse. Ühendusvarda ülemisse peasse surutakse pronksist puks. Kolb on valatud malmist. Kolvikroon on väljast nõgusa kujuga. Selle sisekülg on jahutatud õliga, mida pihustatakse spetsiaalse liitmiku abil, mis on kruvitud ülemisse ühendusvarda peasse. Kolvil on viis o-rõngast ja neli õlikaabitsa rõngast.
Kolvi tihvt on õõnes, ujuvat tüüpi; selle pind on kõvastunud ja kõvastunud kõrgsagedusvoolude toimel.
Gaasi jaotusmehhanism koosneb käigukasti, nukkvõlli, klapiajami ja kütusepumpade süsteemist. Nukkvõll asub karteri riiulil laagrites, mille terasvooderdised on täidetud babbitiga. Sisselaske- ja väljalaskeklappide nukid, mis on sellele kinnitatud tüüblitega, on paigaldatud võllile. Lisaks on võllil kütusepumpade nukid, mis on sellega ühendatud puksidega, mis võimaldab seadistada vajaliku kütuse etteande nurga. Nukkvõlli juhib väntvõlli hammasratas läbi tühikäigu hammasrataste. Sujuva haardumise ja vaikse töö tagamiseks on veoülekanded valmistatud kaldus hambaga. Klapid käivitatakse sarnaselt joonisel fig. 103.
G-60 diiselmootori kütusevarustussüsteem koosneb kütusepumpadest, võimenduspumpadest, pihustitest, kütusefiltritest ja ühendustorudest.
Kütusepump on ühe kolviga, pooli tüüpi. Iga silindri töö tagavad oma kütusepump ja pihusti.
Hammasratta tüüpi võimendipump. See on varustatud möödaviiguventiiliga. Kui diiselmootor töötab, juhitakse kütus rõhutõstepumba abil jämefiltrisse, seejärel põlemiskambrisse ja seejärel kõrgsurvekütusepumbasse.
Jäme kütusefilter koosneb kahest sektsioonist, mis on paigaldatud malmkorpusesse. Igal sektsioonil on sisemised ja välised filtrielemendid. Filterelement koosneb raamist, mille peale on venitatud messingvõrk. Kraanat saab kasutada ühe sektsiooni väljalülitamiseks kontrollimiseks ja puhastamiseks (kui teine sektsioon töötab).
Peenfilter on kaheosaline võrktüüpi, mille sisemised ja välised filtreerimiselemendid on üksteise sisse sisestatud. Mõlema filtrielemendi messingvõrk on venitatud üle gofreeritud lehtterasest trumlite. Filtri mõlemad sektsioonid on paigaldatud korpusesse, mille alumises osas on klapp, mis võimaldab teil ühe sektsiooni töölt välja lülitada või mõlemad sektsioonid välja lülitada, peatades kütuse juurdepääsu diiselmootorile.
Suletud tüüpi diiselpihustid pilufiltriga.
Üherežiimiline tsentrifugaalmootori regulaator. Seda juhib suur koonusülekanne, mis on elastselt ühendatud nukkvõlli käiguga. Ühenduse elastsus saavutatakse tänu vedrudele, mille kaudu edastatakse pöördemomenti ja mis pehmendavad väntvõlli ja nukkvõlli ebaühtlasest pöörlemisest tekkivaid põrutusi.
Regulaatori siduri igale asendile vastab rangelt määratletud kütusevarustus. Seevastu raskuste igale asendile ja seega ka siduri asendile vastab teatud arv pöördeid. Seetõttu on koormuse muutumisel pöörete arvus siiski mõningane muutus. Täpselt määratud pöörete arvu muutmiseks uue koormuse korral on vaja muuta regulaatori sidurit vajutavate vedrude pingutust. See saavutatakse käsitsi või kaugjuhtimispuldiga pööratava elektrimootori abil, mis on varustatud regulaatoriga.
Diislil on väljalülitusmehhanism regulaatori ja diisli juhtkäepideme ühendamiseks kütusepumpadega.
G-60 diisli määrdesüsteem on segatud. Silindri vooderdised on pihustusmäärdega, kõik muud hõõrduvad osad määritakse rõhu all. Väikest hulka seadmeid, mis ei vaja tsirkuleerivat määrimist, määritakse perioodiliselt käsitsi. Kogu mootoris ringlev õli asub alusraamis ja õlivannis. Kui diiselmootor töötab, imeb õli karterist läbi sisselaskefiltri sisse väntvõlli käiguga käitatav õlipump ja pumbatakse see jämefiltrisse, kust see siseneb külmkappi ja seejärel põhiõlitorusse. . Paralleelselt jämefiltriga on kaasas peenõlifilter, mis läbib osa ringlevast õlist, mis seejärel juhitakse tagasi õlivanni. Pealiinist voolab õli väntvõlli põhilaagritesse ja seejärel läbi võlli põskede ja tihvtide aukude ühendusvarda laagritesse ja seejärel ülemisse ühendusvarda peasse.
Õlitoru pumpamiseks enne selle väljalasketorusse käivitamist on manuaalne võimendipump.
Võrktüüpi sisselaskefilter koosneb kahest õlivannis paiknevast filtrielemendist. Filterelement koosneb jäigast metallraamist, mis on mähitud messingvõrku.
Käigukasti tüüpi õlipump.
Jämefiltri võrgutüüp, kaheosaline. Mõlemal kahel peenfiltril on kolm ASFO tüüpi filtrielementi.
Torukujuline õlijahuti. Kuum õli peseb vasktorudest väljapoole, nende sees aga voolab külm vesi.
Diiselmootorit jahutatakse jooksva veega, mis saadakse veepaagist või veevarustussüsteemist. Diislil pole veepumpa. Toitetorust jahutusvesi, õlijahuti pesemine, siseneb iga silindri veesärgi alumisse ossa, seejärel voolab läbi liitmike silindri katetesse. Siit siseneb vesi ülevoolutorude kaudu väljalaskekollektori särgi ja seejärel äravoolutorusse.
Diiselmootor käivitatakse suruõhuga. Enne käivitamist täidetakse silindrid suruõhuga, mida surub peale kompressor. Kompressor on vertikaalne, kaheastmeline, ühesilindriline. See asub diiselmootorist eraldi ja seda juhib elektrimootor läbi kiilrihmülekande. Kompressori võimsus n = 800 pööret minutis on 10 m3 / h. Töörõhk 60 atm.
Käivitusventiilid on paigaldatud kõikidele silindripeadele. Klappe juhitakse läbi ketasõhujaoturi suruõhuga
