Passat B5 huvitav selle poolest, et see ehitati esivanemate ettekirjutuste järgi - Passat B1 näidis 1973 ja Passat B2 1981, pikisuunas paikneva mootoriga ja tugevalt ühendatud Audi. Järgmised põlvkonnad, B3 ja B4 , millel oli põiki asetsev mootor ja need olid ehitatud oma platvormile, kuid edasi B5 naasis idee "helilaadsest": masin on tihedalt seotud Audi A4 sama indeksiga B5.

Ja Passat B 5 osutus väga huvitavaks autoks: oma klassi ruumikaim, suurepärase juhitavuse ja mugavusega, kuid samal ajal on see kaotanud natuke "rahvuslikkust", mille eest kaks põlvkonda tema esivanemaid nii väga armastasid. , sest suhe premium-brändiga ei möödu jälgi jätmata.

Fotol Volkswagen Passat (B5) "1996-2000

Niisiis on kummaline lahendus ees mitme hoovaga vedrustuse ja taga keeratud tala näol aeglaselt kuulsust kogunud kui eeskujulikult ebaõnnestununa töökindluse ja remondikulu poolest. Kuid suurepärane ergonoomika ja väga avar interjöör ja isegi suurepäraste viimistlusmaterjalidega liikusid edasi ja edasi, seistes kooskõlas auto traditsiooniliste omadustega laia valiku konfiguratsioonide, mootorite, ajamite ja käigukastide kujul.

Fotol: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000 ja Volkswagen Passat Sedaan (B5)" 1997-2000

Ja ma pean ütlema, et ka koostekvaliteet oli esmaklassiline ja selles mõttes, mida sellesse kontseptsiooni pandi XX sajandi kuuekümnendatel ja üheksakümnendatel, mitte praegu. Auto on tõesti hästi tehtud ja seda on tunda ka kõige väiksemates detailides. Kõik on suurepäraselt tehtud, mitte ainult sise- ja välismaterjalid, siin on nad tõesti püüdnud seda teha sajandeid. Ainus, mis takistas seda realiseerimast, oli soov tehnilise tipptaseme järele ja soov olla progressi esirinnas. Tõenäoliselt näete, mida see tänapäeva autodes tähendab. Ja kuidas vana Passatiga lood on, loe altpoolt.

Kere ja sisemus

Pean kohe ütlema, et kere on siin tõesti tsingitud. Erinevalt kuuendast ja seitsmendast põlvkonnast on tsinkkate peaaegu kõigil elementidel ja võimaldab rooste jälgi mitte näha veel aasta või paar isegi siis, kui värv on kahjustatud, välja arvatud juhul, kui kereelement on muidugi juba kuskilt roostetanud. sees.

Arvestades autode vanust, ei taga see enam kere suurepärast seisukorda, kuid läbivad augud on haruldased ja viitavad enamasti kroonilistele kahjustustele, ebakvaliteetsele värvile ja korrosioonikaitse täielikule tähelepanuta jätmisele. Aga korralikus seisukorras eksemplaride hulk on piisavalt suur ja kindlasti leiab heas korras eksemplari, kui just minimaalse hinnatasemega ei piirdu.

Pöörake vaid tähelepanu kere siseõmbluste seisukorrale - tsinkimise oht seisneb selles, et õmblused on välispaneelidest tunduvalt kehvemini kaitstud ning tseremoniaalse välimuse taha võivad peituda lähiaastatel ilmnevad kereprobleemid. Kuid pole vaja karta väliste punktide defektide olemasolu - need võivad välimust rikkuda, kuid ei ole seotud tõsiste disainiprobleemidega, pigem räägivad need ebatäpsest toimimisest talvel või sagedastest sõitudest pinnasega teedel.

Kere probleemsed kohad on üsna ootuspärased: need on tagumised kaared, künniste esiosa, ülemiste eesmiste vedrustushoobade kinnituskohad, tagumise tala ja amortisaatorite kinnituskohad, amortisaatorite "akvaarium" mootoriruum, kapoti esiserv, uste põhjad ja universaalide tagauks ... Korrosioon armastab ka kaitseraua kinnituste lähedal asuvaid külgelemente. Funktsioon B5 - põhja ja künniste sagedased kahjustused madala sobivuse tõttu. Pöörake tähelepanelikult kõiki kohti, mis sel viisil kahjustada saavad, sageli on põhjas probleemseid kohti ja isegi laike. Kontrollige hoolikalt eesmist alamraami ja tagaratast nii korrosiooni kui ka geomeetria kõrvalekallete suhtes. Kahjustused mujal on tõenäoliselt tingitud ebakvaliteetsest kereremondist.

Kerega on aga piisavalt probleeme, lisaks korrosioon. Mootoriruumi niši ploome nimetatakse mõnikord "juurviljaaiaks" - seal võib tõesti sammal kasvada. Pidev niiskus ja puhastamisraskused loovad tingimused korrosiooni tekkeks ning provotseerivad ka elektriprobleeme ja vee sattumist sisemusse. Vesi võib sõitjateruumi sattuda ka muul viisil - enamasti varustab see kondensaadi äravooluga autodel, millel on konditsioneer või luugi eesmised äravoolutorud.

Fotol Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Esitulede maksumus

hind mitteoriginaalile

alates 2002 rubla

Harvem on süüdlased uksetihendid, mis pole kuigi heas korras ja kahjustumise korral pääseb vesi kabiini. Esiklaasi kleepimisega võib ette tulla ka banaalseid probleeme, kuid keegi pole selle eest kaitstud. Esiklaas B5-l kirjutatakse kiiresti üle, isegi "originaal", hiinlasest rääkimata, on siin süüdi aerodünaamika. Muide, selle Hiina kereosad on väga kvaliteetsed, kuna selle baasil autosid pannakse sinna ikka kokku. Esituled, kaitseraud ja armatuurlaud on ohus, kuna neid eemaldatakse regulaarselt mootori ja jahutussüsteemi hooldamisel. Lisaks paneb radiaatorite tihe paigutus neid väga sageli pesema. Kontrollige kinnitusi hoolikalt ja lisavahede olemasolul peate välja selgitama, et see on viga - kereparandus või lukkseppade hooletu töö.

Salong on üks auto tugevusi. Head materjalid, suurepärane ergonoomika, lai valik valikuvõimalusi. Ja hea teostus. Enamik kaebusi on põhjustatud taustavalgustuse värvi kehvast valikust, lülitite ja õhukanalite deflektorite taustvalgustuse vähesest ressursist ning kindalaeka purunevast lukust.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ja seal pole ka kõige usaldusväärsemat kliimasüsteemi - lisaks puhtalt elektroonilistele "kliima" riketele on probleeme pliidi radiaatori ja konditsioneeri aurusti töökindlusega, antifriisi lekkeid tekivad väikseima ülekuumenemise korral, kuid külmutusagensi lekib õhust B5 konditsioneerimissüsteem esineb pidevalt. Enamasti juhtub see radiaatorite või nende voolikute kahjustuste tõttu - need ei talu pidevat esiosa eemaldamist hoolduseks. Regulaarselt tuleb aga ette ka läbimurdeid kondensaatoris. Ühesõnaga mittetöötav "korter" B5 peal on pigem norm ja see pole sugugi vanuse viga.

Foto: Interjöör Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Probleeme tekitab ka aknatõstukite kaablivedu, kuna kaableid vahetatakse suhteliselt odavalt. Muidu ilma eriliste üllatusteta on auto vana, valmis peab olema nii istmed kui kulunud rool, paljudel autodel on reaalselt läbisõit pool miljonit, kui mitte miljon. Olge ainult ettevaatlik, B5 salongi korralik remont ei ole odav ettevõtmine.

Elekter ja elektroonika

Üldiselt on masina töökindlas elektrisüsteemis mitmeid tõsiseid valearvestusi. Ma juba kirjutasin ülalpool "akvaariumi" veest, samuti vee sisenemisest salongi. Need kereprobleemid toovad kiiresti kaasa arvukate elektroonikakomponentide rikete ilmnemise, eriti kuna neid on palju juhi, kaasreisijate jalgadel ja istmete all ning tihedus pole sugugi silmapaistev.

Lisaks toob kliimasüsteemi kaitsme nimiväärtuse tootjapoolne vale valik kaasa asjaolu, et see sulatab sõitjateruumi lülitusploki ja selle tulemusena võib remont maksta päris senti. Tulekahju juhtub õnneks harva, plast ei ole seal süttiv, kuid auto võib kaua liikumatuks jääda - sageli katab tagasivooluala neli-viis lähimat kontakti ja haisuga suits ei tee meeltmööda.

Fotol Volkswagen Passat Sedaan (B5) "1997-2000

Suures plaanis pole tõsisemaid probleeme, kuid elektriku närvid võivad siiski rikkuda, kuna elektrooniline täitmine on siin keeruline, kliima, mugavusseade, multimeediumisüsteem ja immobilisaator võivad ebaõnnestuda, mis on eriti oluline. ebameeldiv. Odavalt kõrvaldab need probleemid vaid ülikallis spetsialist, aga garaažielektrik loob varsti hunniku uusi ja hea, kui autost kinnisvara ei saa.

Esineb ka puhtalt elektrikute ressursiraskusi, mis avalduvad juba jõuliselt. Eelkõige nõuavad tähelepanu ukse juhtmestik ja mootoriruumi rakmed. Rikutavad takistid, salongi- ja kliimaventilaatorite releed, lisaks surevad välja aktiivantenn, küttekehad, nupud ja tuhat muud "tarka pisiasja". Kui autot hoiti hästi, siis nüüd elektroonika erilist tüli ei valmista, kuid suurem osa eksemplare jõudis paratamatu segaduse ja probleemide ja vigade kihistumisega "kolhoosnike" kätte saada.

Vedrustus, pidurid ja rool

Eesmised piduriklotsid maksavad

hind originaalile

2696 rubla

Passat B5 vedrustus on selle mudeli traditsiooniline koll, kuid ausalt öeldes pole see kõik halb. B5 üsna keeruline multi-link on tegelikult Volkswageni jaoks sedalaadi vedrustuse esimene versioon. Ja isegi vaatamata tõsisele disaini moderniseerimisele võrreldes Audi A4 1994. aasta originaalversiooniga ja tõsistele muudatustele 2001. aastal koos mudeli B5 + ilmumisega, ei saa ilma "lapsepõlvehaigusteta" hakkama. Mudeli väljalaske ajal muudeti disaini peaaegu pidevalt, selle üksikute üksuste omadused paranesid. Ümberkujundamise käigus kaasajastasime pöördeõla vedrustuse kinnituskohad, läksime üle kangide nn "õhukeste sõrmede" peale, muutsime hoobasid endid, nende kuulliigendite disaini, sõrmede materjali ja külglibisemiskindluse konstruktsioon.

Fotol Volkswagen Passat TDI Sedaan (B5+) "2000–05

1990. aastatel ja 2000. aastate alguses tekitas investeeringuid ja kvaliteetset remonti nõudev vedrustus šoki Euroopa vanavara ostjate seas, kes olid harjunud "igaveste" konstruktsioonidega. Tänaste standardite järgi ei tundu kulud enam astronoomilised.

Mõelge sellele: kaheksa kangi täiskomplekt kvaliteetse esivedrustuse täielikuks asendamiseks maksab 18-30 tuhat rubla. Ülemine hinnariba on Lemforderi komplekt, alumine - näiteks HDE-lt, kuid on ka muid korralikke võimalusi. Paraku on masinate seis selline, et kõik elemendid vajavad väljavahetamist ning kõik poolvariandid toovad lähiajal kaasa vaid uue rahakulu.

Kui vedrustust tervikuna parandatakse, siis isegi halbadel teedel suudab see ressursiga pikka aega rõõmustada, igal juhul on arvustusi enamiku üle 150 tuhande kilomeetri läbivate kangide ressursi kohta. ühe või kahe kangi asendamine, mis protsessis kogemata ebaõnnestusid.

Eriti ökonoomsed B5-sõbrad on kuulliigendite mahasurumist juba ammu õppinud, kuna sobiva sõrme läbimõõduga valikuid on piisavalt, näiteks moskvalastelt ja Opelilt. Natuke lukksepatööd ja nüüd saab vaheseina asemel 300-600 rubla eest penniosi vahetada. "Kolhoosiga" tuleb olla ettevaatlikum: mitte kõik Kulibinite looming pole usaldusväärne ja läbimõeldud, kuigi leidub ka ehedaid meistriteoseid, millel on lukustusmutrid ja isegi tugevdatud terasest ülemised hoovad.

Märkimist väärib suur hulk vedrustusvõimalusi: erinevatel mootoritel ja ajamitüüpidel on oma agregaadid, mis raskendab oluliselt komponentide valikut ja nõuab sageli kohest tööd paremal ja vasakul, vastasel juhul rikutakse rataste joondusnurki. On selge, et see kõik tõstab hoolduskulusid ja aitab kaasa legendile vedrustuste tarbetust sekeldusest. Eriti tähelepanuta jäetud juhtudel võib vedrustusest leida komplekti elemente hilisemast Audi A4-st või isegi A6-st - kulibineid on piisavalt ja uuemad vedrustuse valikud on tõesti töökindlamad.

Esiveoliste autode tagavedrustus on täiesti hävimatu, sest siin on lihtne keeratud tala. Muide, auto juhitavus on ikkagi viide, nii et sellest vaatenurgast on kõik korras. Nelikveolised sõidukid on varustatud topeltõõtshoovaga vedrustusega koos täiendava roolihoovaga, tegelikult on tegemist mitme hoovaga vedrustusega. See on väga tugev, igal juhul on selle kohta palju vähem kaebusi kui eesmise multilinki kohta ja vaikseid plokke vahetatakse peaaegu igal pool regulaarselt. Kuid kui hoovad on kahjustatud, on asendushind liiga suur - igaüks umbes 10 tuhat rubla.

Fotol: Volkswagen Passat W8 Sedaan (B5 +) "2002-04

Amortisaatorite kasutusiga ei ole liiga pikk, eriti arvestades auto madalat isteasendit ja kalduvust kõikuma. Natiivsed komponendid kaotavad oma tõhususe pärast 40–50 tuhande läbisõitu ja mitteomamaiste komponentidega kaob osa keeruka šassii võlust. Vedrud, eriti tagumised, ei erista ka suure ressursi poolest ja hind närib. Ja esiratta laagrid on samuti ülekoormatud ja neil on sageli sadade tuhandete kilomeetrite raadiuses ressurss. Üldiselt peate vedrustust jälgima mitte ainult mitme lingi puhul.

Pidurisüsteemi kohta pole praktiliselt mingeid kaebusi, välja arvatud see, et täitmisvõimaluste rikkus "meeldib". Tihtipeale ei õnnestu esimese korraga leida isegi patju, rääkimata pidurisadulate remondikomplektidest, sest neid on siin vähemalt kuus. Kokkuvõttes paradiis varuosamüüjatele ja põrgu ostjatele. ABS-agregaatidel võib jootmise tõttu tekkida elektriprobleeme, kuid vanimate autode piduritorude ja voolikute seisukord on vahel juba avariiline, tasub hoolega vaadata.

Roolimist eristab mitte eriti suur hammaslati ressurss - "üle 200" läbisõidu korral hakkab see sageli järk-järgult vedelikku kaotama ja roolivõimendi pumbal on täiesti piiratud ressurss, kuid üldiselt pole erilisi kaebusi. Tagasilööki seostatakse sageli mitte hammaslatiga, vaid katkiste roolisamba hingedega.

Roolivõimendi kõrgsurvetorud on vastuvõtlikud korrosioonile, lisaks on riskitsoonis radiaatori kinnituse juures voolikute painutus. Kui õlimisjälgi on, siis parem kohe ära vahetada, muidu tuleb ka pump vahetada ja hea, kui ilma avariita, ilma võimendi abita, rool on Passatil väga raske. Suhteliselt väike roolivarraste ja otste ressurss on väga ülekoormatud esiotsaga masina paigutuse paratamatu omadus.

Edasikandumine

Siin on ka Passat B 5 hea. Õnneks on pikisuunalised mootorid kombineeritud väga tugevate manuaalkäigukastide ja automaatkäigukastidega ning ka nelikveoliste versioonide puhul pole erilisi raskusi. Enamik ülekandeseadmeid kannatavad nüüd peamiselt puhtalt ressursiprobleemide, tolmukate kulumise, määrdeaine kuivamise, laagrite ja CV-liigendite kahjustuste tõttu.

Manuaalkäigukastiga masinatel on sageli probleemiks kahemassiliste hoorataste kulumine, vana auto kohta on detail kallis ning sageli kasutatakse vanemate mootorite ümberteritatud hoorattaid ilma igasuguse kahemassilise ja tavapärase amortisaatoriga siduriga. Kontrollpunktid ise on tavaliselt tööks ja tööks valmis.

Ka automaatkäigukastiga autod pole haruldased, käigukasti on peamiselt kahte tüüpi.

Neljakäigulised automaatkäigukastid, mis paigaldati peamiselt enne ümberkujundamist kaheksaklapiliste bensiinimootorite ja diiselmootoritega - seeriast 01N, mille tootis VW ise. See on väga austusväärne disain ja, pean ütlema, väga edukas. Tal on eraldi otsaajami korpus ning kasti enda hea mehaanika ja elektroonika. Peamised probleemid on seotud gaasiturbiinmootori blokeerivate vooderdiste ressursiga ja kasti enda aeglase saastumisega kulumistoodetega. Lisaks ei hoia kummeeritud rõngad vanusega enam survet ja tihendid hakkavad lekkima ning kast kaotab õli.

Lisaks on karbis päris mitu plastikust osa, sealhulgas laagripuurid ja kliirensi seibid. Aja jooksul need murenevad ja kui kastist kostub ebanormaalseid helisid, tuleks koheselt kontrollida, kas kaubaaluses pole plastikutükke. Kasti solenoidide ressurss on samuti piiratud. Selle automaatkäigukasti ressurss, tingimusel et õli vahetatakse iga 40–60 tuhande kilomeetri järel, on keskmiselt vähemalt 200–250 tuhat, kuid võib osutuda vajalikuks gaasiturbiinmootori vooderdised ja klapi puhastamine. keha protsessis.

Remont on odav, kui konstruktsiooni ei hävitata täielikult. Teatud tüli võib tekitada ka kasti elektroonika, kiirusandurid ja silmus. Nagu kõigile automaatkäigukastidele, ei meeldi ka sellele ülekuumenemine ja õlitaseme alandamine, kuid see rõõmustab teid ressursiga, kui selle eest hästi hoolitsete.

Enamik autosid on varustatud "sõidu" seisukohalt palju huvitavama "viieastmelise" ZF 5HP 19FL-ga. Selliseid automaatkäigukaste võib leida paljudel autodel, see on põhimõtteliselt üks edukamaid "automaate". See ühendab endas kõrge efektiivsuse, dünaamika ja ressursi, mis praegu pole halb. Ka siin kuluvad gaasiturbiinmootori vooderdised äkilistel kiirendustel intensiivselt ja probleeme on ka klapikorpuse järkjärgulise saastumisega, aga üldiselt toidavad need kastid edukalt oma 200-300 tuhat kilomeetrit enne tõsist remonti, sa vaja ainult remontida 150–180 tuhande kilomeetri läbisõiduga gaasiturbiinmootor ja vahetada regulaarselt baasrõhu solenoidi, ootamata trumli kahjustusi.

Nagu praktika on näidanud, taluvad need kastid aktiivset sõitu isegi kõige võimsama Passati mootoriga. Kahjuks puudub B5-l neil jahutus, ülekuumenemine muutub sagedaseks rikke põhjuseks enne tähtaega. Ja õli tuleb vahetada sageli - palju sagedamini kui neljaastmeliste käigukastide puhul.

Varuosad on laialt levinud, odavad ja remondiga on meisterdatud isegi äärealadel, sest need automaatkäigukastid paigaldati nii Audile kui BMW-le. On ka üle 500 tuhande läbisõiduga koopiaid, mis läksid samadesse kätesse ja nõudsid vaid õlivahetust jah.

Mootorid

Passat B5 mootorid said ka head. Ja kuigi hilisemate mootorite seeria EA827 / EA113 disain pole enam nii lihtne kui nende esivanematel Passat B 3 / B 4-l, kuid mehaanika osas on kõik tehtud väga hästi. Muidugi on paigutusega palju probleeme - mootor ulatub tugevalt ette, mistõttu radiaatorid asuvad väga tihedalt, otse ventilaatori kõrval ja isegi mootori karter on liiga madal ja kannatab sageli juhi vigade tõttu - see puruneb või kortsub. Kompaktsed radiaatorid mitte ainult ei määrdu kiiresti, vaid ka paljud mootoriga tehtavad toimingud, sealhulgas hooldusrihmade ja andurite vahetamine, nõuavad kogu esiosa eemaldamist - kaitseraua, esituled ja radiaatorid koos paneeliga.

Igasugune geomeetria rikkumine - ja nüüd kahjustab ventilaator radiaatoreid ning lisaks kannatavad esiosa voolikud ja juhtmestik ning välimus halveneb ebatäpsete tugevdustöödega. Üldiselt on mootoriruumi paigutus väga tihe, kuna see on kitsas, kuna esisillal kasutatakse mitme hoovaga vedrustust.

Bensiinimootoriteks enne ümbertegemist on peamiselt vana EA827 seeria 1,6 ja 2,0 kaheksaklapilised mootorid ning sellega seotud EA113 seeria 1,8 mootorid, juba uue 20 klapiga silindripeaga. Jah, neil mootoritel oli viis klappi silindri kohta. Agregaatide vanus on juba korralik, sageli on lisaks üldisele kulumisele probleeme juhtmestiku, jahutussüsteemi voolikute ja toiteallikaga.

Fotol: Volkswagen Passat 1.8T Sedaan ZA-spec (B5+) "2000–05 mootor

Kaheksaklapilised mootorid on ühed edukaimad VW-d, lihtsad ja hea veojõuga. Pealegi paigaldati 1,6 ühikut VW Golfile ja Skoda Octaviale pikka aega, paljudele jäi see meelde kui peaaegu ideaalne mootor, lihtne, töökindel ja odav. Kaheliitrine versioon erineb vaid põhjade veelgi parema veojõu poolest, muidu on disain sama voolujooneline ja mugav. Võimsus on aga väike, 100 ja 120 liitrit. koos., aga kaheliitrise mootoriga veojõust juba piisab ja juuniormootor koos manuaalkäigukastiga tagab linnas üsna mõistliku dünaamika.

Hammasrihm on lihtne ja töökindel, remont ei ole taskukohane, isegi kui vahetate selle pärast soovitatud 60 tuhat kilomeetrit, mitte läbi "rutiinse" 90. sisselaske- ja määrimissüsteemi probleemide.

Määrimisega on kõik lihtne: karteri löök toob tavaliselt kaasa kas karteri deformatsiooni ja õlinälgimise või lihtsalt õlikadu ja kapitaalremondi. Kusjuures mootori karteri kuju ei õnnestu kuigi hästi, pööretel võib isegi täistasemel ja kõrgetel pööretel "õlitaja" vilkuda ja väiksemal kiirusel võib see mootori päris ära rikkuda. Väntvõll, muide, on väga töökindel, talub selliseid probleeme sageli ilma tagajärgedeta, vaja on ainult vooderdiste vahetamist ja lihvimist. Kuid juhtimissüsteem ja sisselaskeava võivad ükskõiksetes kätes mootori aeglaselt, kuid kindlalt maha lüüa. Sisselaske lekked, andurite ja süütemoodulite rikked põhjustavad kolvirühma kiirendatud kulumist.

Foto: Volkswagen Passat TDI Sedaan ZA-spec (B5+) "2000–05 mootor

Mootoreid 1.8 eristab keerukam hüdraulilise pingutiga ajastuskonstruktsioon, teise nukkvõlli ajamiketi kasutamine, mis mõnikord unustatakse välja vahetada, ja võimsaimate mootorivalikute puhul on sellel pärast ümberkujundamist ka faasilüliti sidur .

Turboülelaaduriga versioon on loomulikult palju keerulisema juhtimissüsteemiga ja märgatavalt raskem hooldada, kuid üldiselt pole sellel vähem ressurssi. 1,8T mootori väntvõlli ühendusvarda ja põhilaagrite suur koormus tekitab juba siin teatud raskusi - SAE 30 õliga saab neid väntada isegi väikese rõhukadu korral, näiteks lühiajalise töö tõttu. õli väljavool nurgas. Sebimist lisab ka uus karteri ventilatsioonisüsteem koos PCV-klapiga, mis vajab regulaarset väljavahetamist. Rikke korral suureneb tavaliselt õlikulu, vahejahuti määrdub ja toimub detonatsioon. Selle tulemusel ei ole koguressurss vähem kui kaheksa ventiili oma, kuid sellise mootori hoolduskulud on pisut kõrgemad.

Erinevatel mootoriversioonidel on ka turbiinid erinevad, kuid põhimõtteliselt on tegemist BorgWarner K 03-ga ning B5+ ja "Americans" pealt leiab nii K04 kui ka MHI TD 040-13. Üks asi ühendab neid – halbu pole nende seas, kõik on väga töökindlad. Töötava määrimissüsteemi ja lõõmutamisjärgse jahutusega on turbiinide ressurss üle 200 tuhande kilomeetri.

Kuid on nüansse, mis on palju ülelaaditud 1.8 ära rikkunud. Esiteks on see õli etteandetoru koksistamine - see on väga halvasti paigaldatud, samuti õlirõhu langus külgkiirenduse ajal. Esimene probleem lahendatakse kas toru korrapärase puhastamise, ümberpaigutamise ja kuumakaitse paigaldamisega ning teise karteri õlitaseme tõstmisega maksimumist sentimeetri või kahe võrra kõrgemale, see on umbes poolteist liitrit. maht.

Foto: Volkswagen Passat W8 Sedaani mootor (B5 +) "2002-04

Turbiin maksis 1,8T

hind mitteoriginaalile

66 512 rubla

Lisaks ei tohi me unustada, et ülelaadimisega mootor sureb elektrisüsteemi probleemide tõttu. Madal gaasirõhk "väsinud" kütusepumba tõttu, määrdunud vahejahuti (see on väike ja seisab vasakpoolses rattakoopas, määrdub kiiresti), sisselaske lekked, andurite rikked, õli sisenemine sisselaskeavasse... Põhjuseid on miljon , ja need kõik nõuavad kõrgetasemelist hooldusmootorit ning vahejahuti probleemi saab lahendada eesmise suurema mahu paigaldamisega. Tõsi, sel juhul halveneb mootori reaktsioon gaasipedaalile.

Neile, kes tahavad rohkem jõudu ja pelgavad turbomootoreid, on mõeldud mootoriteks V 6 ja VR 5. Enne 2001. aasta ümberkujundust olid VR 5 2,3 mootorid 10 klapi ja võimsusega 150 hj. koos., pärast klappe muutus see kaks korda suuremaks ja võimsus tõusis 170 hobujõuni. Probleemid on siin samad, mis Touaregi ja Superbi uuematel VR 6 mootoritel – ujuva ressursiga keeruline ajastuskett, keeruline silindripea konstruktsioon, suur silindriploki mass, kalduvus jahutussüsteemi ülekuumenemisele. määrdunud. Kuid üldiselt pole need halvad mootorid neile, kes on valmis hooldama vana ja keerukat mootorit.

Foto: Volkswagen Passat W8 Sedaan (B5 +) "2002-04 mootor

Kuid suurte hingavate mootorite austajatele on parem valik V 6 2,8 mootor. Muide, see ei ole VR 6, seal on kaks eraldi silindripead, mis on disainilt sarnased 1,8-liitrise mootoriga - hammasrihma ajam ja kett taga. Kuid probleemid ja funktsioonid on täpselt samad, mis 1,8 mootoritel, kohandatud vastavalt suurusele ja kaalule. Muide, selle mootori asemel paigaldavad nad sageli remondi ajal sama seeria kolmeliitriseid Audi mootoreid.

Kaheksaklapilised diiselmootorid 1,9 ja 2,0 on samuti austatud kui ühed parimad. Lisaks tavalistele diisliprobleemidele võib märkida ainult pumba düüside kõrget hinda, nukkvõllil on õlirõhu kadu, mille tagajärjel võllid ja noobid kuluvad, ning kalduvus suurendada õlikulu kõige sunnitud korral. versioonid võimsusega 120+ hobujõudu koos läbisõiduga.

Nüüd on suurem osa B5 ja B5 + kõigi mootorite probleemidest seotud nende vanusega, konkreetsete konstruktsioonide omadused on üle 10-aastastel ja keskmisel läbisõidul üle kahesaja tuhande kilomeetri vähe olulised. Kuid nendele mootoriseeriatele omane ohutusvaru on endiselt käegakatsutav ja isegi pärast kapitaalremonti võivad need omanikele pikka aega meeldida.

Mida peaksite valima?

Kunagi võitis see auto enesekindlalt kõigi klassikaaslastega võrreldes ja isegi praegu näeb see väga hea välja. Isegi võrreldes tänapäevaste kolleegidega ja veelgi enam - klassi võrra madalamate autodega. Kere ja salong on hästi säilinud, elektrik tunneb end kehvemini, aga globaalseid raskusi normaalse seisukorra hoidmisega samuti pole. Mootorid ja käigukastid on üldiselt hea ressurss, kuigi enim töötava 1,8T mootori ülalpidamine tuleb tunnistada üsna kulukaks.

Noh, vedrustused, mida paljud nii kardavad, kui mitte raha säästa, on väga töökindlad ja pakuvad kõrget mugavust. Äärmisel juhul on "kolhoosi" remondivõimalused, nii et praeguse varuosade maksumuse ja pädeva remondi juures ei tohiks B5 omanikke hukka minna.

Autol on ainult üks tõsine miinus - see on VW Passat ja seda ostavad sageli inimesed, kes loodavad hooldusesse saada väga töökindla ja odava auto, mis ei vaja korrosioonivastast, odavate varuosadega jne. Selle tulemusel algab “kolhoos” ebasobivate varuosadega demonteerimisest, autopesulates lõikamisest ja hooldusest, tuhandetest kulutustest varuosadele pärast tõsiseid rikkeid ja selle tulemusena - katsed müüa autot järgmistele kallima hinnaga. "nautleja".

Fotol Volkswagen Passat Sedaan (B5+) "2000–05

Väidetavalt on VW varuosade müüjad selle mudeliga raha teeninud ja see on tõele lähedal. See on üks esimesi VW autosid, mis on muutunud väga nõudlikuks hoolduseks, millel on suur valik osi ja mida talub raskelt kasutada. Kuid šassii mugavuse ja suure jõudluse eest peate maksma vähemalt natuke.

Kui te pole valmis, siis otsige odavam ja lihtsam auto, näiteks Passat B 4 või Vectra B. Kui olete valmis, võib risk end ära tasuda, eriti hoolika valiku ja korraliku hoolduse korral.

Volkswagen Passat B5 2004 väljalase omanik

Ainus rike on keerdunud vooder. Sõnast "absoluutselt" peale mootori ei murdunud midagi (kaks mõranenud esiklaasi ei lähe arvesse, keegi pole selle eest kaitstud). Auto tuli heas pakendis: Alcantara sees nahkkattega rool, repiiterid, udutuled ja väljast kroomitud viimistlus, mis rõõmustab. Lisaks panin püsikiirusehoidja. Mul on hea meel teiste Venemaa juhtide suhtumise üle: kui sõidan voolust kiiremini (näiteks 130-140 ja vooluhulk on 100-120), siis absoluutselt kõik autod, ka kallimad, lasevad mind rahulikult läbi. Rahulik ja lugupidav suhtumine vaatamata vanusele. Liikluspolitsei ei võta kiirust peaaegu kunagi maha (konto läheb 1 kord 2-3 aasta jooksul). Mul on ka väga hea meel, et Skandinaavias ja Balti riikides, kus ma päris tihti reisin, tunnen end selle Passati peal "koduselt". Ma ei taha seda millegi vastu vahetada – mugavuse poolest edestab auto ikka neidsamu Jettat ja Octaviat. Passat B8 ja uus Superb pole põhimõtteliselt pahad, aga 2-miljonilise hinnaga ei mahu kuidagi enam "keskklassi autode" alla. Mul tekkis ka idee: kui teha analoogia mängudega, siis Passat B5 on tõenäolisem neile, kes eelistavad tsivilisatsiooni mis tahes Need for Speed ​​​​ja GTA-le. Asi pole selles, et Big Car Theft neile huvitav ei tunduks – nad lihtsalt mängisid seda enne seda piisavalt.

Populaarse Passati viiendast põlvkonnast on saanud oma klassi tõeline bestseller. Täpsemalt väärib see mudel äriklassi “kõige populaarsema auto” tiitlit. Tuleb tunnistada, et sellel autol on Audi A4 B5-ga palju sarnaseid elemente ja osi, olles üheplatvormilised mudelid - need on üksteiselt üle võtnud palju probleeme ja eeliseid. Kuid ikkagi on VolksWagen Passat B5 Saksa autotööstuse jaoks omaette lugu.

Hoolimata asjaolust, et paljud tolleaegsed omanikud sõimasid ettevõtet esisillal vastuolulise mitme hoovaga vedrustuse ja tagasilla väänduva tagatala kasutamise eest, oli koostekvaliteet ja interjööris kasutatud materjalide kvaliteet seda väärt. premium auto tiitel.

Kere ja salongi kvaliteet VolksWagen Passat B5

Esiteks võime öelda kereelementide suurepärase kvaliteedi kohta, mis suudavad säilitada korraliku välimuse tänapäevani. Enamik kereelemente on saanud kvaliteetse tsinkimise ja taluvad mitu aastat tõsist värvikahjustust ilma korrosioonijälgede tekketa.

Kuid arvestades, et autot on toodetud aastast 1996 ja mõned näited on juba üle 20 aasta vanad, ei garanteeri tsingitud kere korrosiooni puudumist. Kuid selgelt mädanenud elemendid on märk pikaajalisest ja ebakvaliteetsest remondist või auto hoolduse ja ennetamise täielikust eiramisest. Seetõttu ei tohiks autot valides pöörata tähelepanu väiksematele kriimustustele ja kriimudele värvipinnal. Isegi väikesed tekkinud korrosioonikolded ei ole põhjus ostust keeldumiseks, kuid ausalt öeldes on mädanenud isendid erand, mida ei tohiks potentsiaalse ostuna käsitleda.

VW Passat B5 jaoks pakuti neli versiooni: Basis, Trendline, Comfortline ja Highline. Auto valimisel on üks nõuanne - peate hoolikalt uurima kereosade sisemisi õmblusi. Nagu praktika näitab, on see kõigi tsingitud korpuste nõrgim koht, probleemid selles kohas ei pruugi ilmneda mitu aastat. Kuid korrosiooniga välised punktid on väikesed probleemid, mis mõjutavad ainult välimust.

Salong on selle auto tipphetk. Siin on Saksa insenerid püüdnud materjalidesse ja kokkupanekusse panna kogu oma tuntud kvaliteedi. Seetõttu osutus sisekujundus rafineeritud, mugavaks ja usaldusväärseks - välja arvatud armatuurlaua nuppude ja elementide valgustuse kahetsusväärne värv, samuti lüliti valgustuse enda haprus. Lisaks kurdavad paljud omanikud kindalaeka luku vähese ressursi ja õhukanalite võre hapruse üle.

"Alus" sisaldab ainult roolivõimendit, eesmisi jõutarvikuid (sh elektripeeglid), 2 turvapatja, ABS-i, kesklukku ja reguleeritavat roolisammast. Tasub meeles pidada, et auto toodeti juba 90ndatel, seetõttu pole salongi seisukord ideaalsest kaugel. Valmis tuleb olla istmete, kulunud rooli ja uste kulunud käepidemete jaoks ning istmepolster võtab palju kasutatud ilme.

Passat B5 elektri ja elektroonika kvaliteet

Suurim probleem auto elektroonikaosas on juhtplokkide vanus ja vastupidavus. Lisaks tekivad elektroonikaseadmetega sageli probleemid salongi pideva niiskuse tõttu, mis võib tekkida halvasti liimitud uue tuuleklaasi lekkimise, ukseavade tihenduskummi kuivamise või salongi ebatäpse puhastamise tõttu.

Suhteliselt sageli ebaõnnestuvad uste elektroonilised elemendid juhtmestiku purunemise tõttu kurvis. Ohustatud on ka juhtmestik mootoriruumis, kus pidevad temperatuurilangused mõjutavad veelgi juhtmete vastupidavust ja nende isolatsiooni.

Siin on elektrooniline täitmine keeruline, kliima, mugavusseade, multimeediumisüsteem ja immobilisaator võivad talitlushäireid teha, mis on eriti ebameeldiv. Tegelikult on Volkswagen Passat B5 elektrisüsteem valmistatud kõrgel tasemel ja väärib austust. Seetõttu on ülejäänud rikked erand reeglitest, mis ei kehti konstantsete statistiliste ühikute kohta, välja arvatud ainus punkt - kliimasüsteemi kaitsme ei pruugi koormusele vastu pidada ja sulada. Mõnel juhul kuumeneb see nii temperatuurini, et külgnevad kontaktpadjad saavad kahjustada ja kogu lülitusplokk tuleb välja vahetada.

Enamasti pole kasutatud passaattuule uutel omanikel ohtu kokkupõrge sulanud konditsioneeri kaitsmega ja seda ühel lihtsal põhjusel - toestatud Passat B5 peal töötav konditsioneer on haruldane. Ja siin pole tegemist elektroonika ega elektriga, lihtsalt selle süsteemi disain ja materjalid valiti ebaõnnestunult. Seetõttu seisid omanikud silmitsi pidevate külmutusagensi lekete, probleemidega konditsioneeri aurustiga ning konditsioneeri voolikute ja küttekolde sagedaste kahjustustega.

Passat B5 vedrustus ja šassii

Disainilt on Passati vedrustus identne Audi A4 B5 vedrustusega, kuid sellel on mitmeid eeliseid. Fakt on see, et viies põlvkond tuli välja kolm aastat pärast Audi ühisplatvormi tootmise algust. Seetõttu suutsid insenerid parandada mitmeid lapseea haigusi.

Kuigi inseneridel õnnestus parandada kõigi komponentide tugevust ja töökindlust, ei jäänud vedrustus puudusteta. B5 üks peamisi puudusi oli see, et autot täiustati ja muudeti tootmisprotsessi käigus pidevalt. Ühest küljest suurendas see pidevalt jalutuskäru ressurssi, kuid teisest küljest tõi see kaasa laia osade mitmekesisuse ja teatud tootmisaasta jaoks vajaliku elemendi valiku keerukuse.

B5 üsna keeruline multi-link on tegelikult Volkswageni jaoks sedalaadi vedrustuse esimene versioon. Hoolimata asjaolust, et auto on juba üsna vana, võib komponentide maksumus paljusid üllatada. Veelgi enam, enamik käsitöölisi soovitab kasutatud auto ostmisel teostada vedrustuse täielik remont koos kõigi hoobade väljavahetamisega. Seda tehakse seetõttu, et üks kulunud hoob võib kaasa tuua kõigi teiste kiirenenud kulumise ja kaldenurga rikkumise. Kvaliteetne kaheksast kangist koosnev komplekt võib maksta umbes 30 000 rubla. See ei võta arvesse töö maksumust.

Kuid sellisel remondil on ka positiivseid külgi. Mudeli meistrite ja omanike sõnul on uued ja kvaliteetsed hoovad võimelised töötama umbes 150 000 km, ilma suurema sekkumiseta.

Märkimist väärib suur hulk vedrustusvõimalusi: erinevatel mootoritel ja ajamitüüpidel on oma agregaadid, mis raskendab oluliselt komponentide valikut ja nõuab sageli kohest tööd paremal ja vasakul, vastasel juhul rikutakse rataste joondusnurki. Tänapäeval on võimalused säästlikumaks remondiks vaiksete klotside valiku ja mahapressimisega, sõrmede valikuga jne. Kuid tasub hoolikalt läheneda "kolhoosi" remondile. Mõned isetehtud käsitöölised saavad selle tööga paremini hakkama kui originaalvaruosad, kuid enamiku töö toob tulevikus kaasa veelgi suuremaid kulusid.

Lisaks sellele, et kogu tootmisperioodi jooksul muutus auto vedrustus mõnes elemendis, oli erinevusi ka erinevate jõuallikate ja ülekandega modifikatsioonidel.

Kuid esiveoliste modifikatsioonide keerdtala elementaarne tagavedrustus on töökindluse ja lihtsuse standard. Enamasti hõlmab tagasilla remont amortisaatorite ja vedrude väljavahetamist.

Kuid autode nelikveoliste versioonide puhul on tagasillal keerulisem topeltõõtshoovaga vedrustus. Tasub tunnistada, et see osutus esiosast töökindlamaks ning kõik vaiksed klotsid müüakse ametlikes kauplustes ja vahetatakse regulaarselt. Kuid iga kangi asendamine pöördumatute kahjustustega võib maksta 10 000 rubla ühiku kohta.

Amortisaatorite kasutusiga ei ole liiga pikk, eriti arvestades auto madalat isteasendit ja kalduvust kõikuma. Lisaks peavad Volkswagen Passat B5 omanikud vahetama amortisaatoreid ja esiratta laagreid iga 100 000 - 120 000 km järel. Samal ajal võib osutuda vajalikuks tagumiste vedrude väljavahetamine.

Tulevane viienda põlvkonna passaattuule omanikku ohustab ka roolilati lekkimine ja vajadus vahetada välja hüdroroolivõimendi kõrgsurvetorud. Fakt on see, et autodel, mille läbisõit ületab 200 000 km märgi, hakkab roolilatt lekkima, mis põhjustab hüdraulikavedeliku kadu. Samuti hakkavad sel hetkel roolivõimendi torud mädanema.

Passat B5 käigukasti kvaliteet

Õnneks võtsid VolksWageni Saksa insenerid oma mootoritega ühendatud käigukastide valimiseks ja kontrollimiseks aega ja vaeva. Seetõttu on kõik autod varustatud töökindla ja kvaliteetse mehaanilise või automaatkäigukastiga. Loomulikult on enamikul meie aja eksemplaridel ressursi arendamise tõttu palju probleeme, kuid võite leida hoolitsetud versiooni ilma suure läbisõiduta.

Manuaalkäigukastid võivad kesta kauem kui kvaliteetauto kere. Kuid neil on ainult üks probleem - kahemassilise hooratta rike või kulumine. Kui arvestada uue maksumust koos 15-20 aastat vana autoga, läheb see kalliks. Seetõttu otsustavad paljud omanikud asendada kahemassilise hooratta tavalisega, lihvides ja tehes väiksemaid disainiparandusi.

Algselt oli auto varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga, pärast ümberkujundust lisati uus 6-käiguline manuaalkäigukast. Eelmoodustavatelt versioonidelt leiate lihtsa disainiga, kuid töökindla automaatkäigukasti, millel on VolksWageni neljaastmeline omatoodang. Vaatamata sellele, et kast on juba vananenud, osutus disain nii edukaks, et selle seeria masinad töötavad tänapäeval vaikselt. Kasti põhiprobleemiks on pöördemomendi muunduri lukustusvooderdiste kulumine ja selle tulemusena käigukastiõli järkjärguline saastumine kulumisproduktidega.

Teiseks probleemiks on kasti sees olevad arvukad plastelemendid, mis võivad vananedes mureneda ja automaatika õrnad mehhanismid ummistada.

Kui võtame keskmised näitajad, siis selle kasti ressurss ilma kapitaalremondita jääb vahemikku 250 000 - 300 000 km. Kuid peate regulaarselt vahetama käigukastiõli iga 50 000 km järel ja vähemalt üks kord puhastama klapi korpust ja vahetama gaasiturbiinmootori blokeeriva voodri.

Kokkuvõtteks võib öelda, et neljakäiguline automaatkäigukast tulevasele omanikule palju maksma ei lähe, küll aga võib närvid ja juhtimiselektroonika rikkuda. Põhimõtteliselt ebaõnnestuvad kiirusandurid ja ühendusaasad. Elektrooniline juhtseade ise töötab igas olukorras.

Tavapärased hüdrauliliselt juhitavad automaatkäigukastid on piisavalt töökindlad, et kestaks probleemideta aastaid. Kuid sagedamini on koopiad viiekäigulise automaatkäigukastiga ZF 5HP19FL - see on tavaline seade, mida kasutatakse paljudel autodel ja mis on endiselt populaarne. See jõuülekanne pole vähem usaldusväärne ja suudab omanikule meeldida mitte ainult suure ressursi, vaid ka hea dünaamika ja tõhususega. Kuid võimsamate mootoritega töötamine jätab oma jälje. Näiteks gaasiturbiinmootori vooderdised kuluvad kiiremini ja seetõttu on käigukasti vedelik aktiivsemalt saastunud. Kuid see käigukast läbib oma seaduslikud 300 000 km normaalses töös ilma kaebusteta, võttes arvesse regulaarset hooldust ja pöördemomendi muunduri lukustusvooderdiste vahetamist iga 150 000 km järel. Lisaks peate trumli tõsisemate probleemide vältimiseks regulaarselt vahetama baasrõhu solenoidi.

Nagu märkisid autoomanikud ja professionaalsed meistrimehed, talub kast hästi aktiivset sõitu, kui ülekuumenemine pole lubatud ja õli vahetatakse sageli. Lisaks on selle seadme remont hästi omandatud ja varuosade leidmisega probleeme ei teki.

Oli juhtumeid, kui oli üksusi, mille läbisõit oli kuni 500 000 km ilma suurema remondita.

VolksWagen Passat B5 mootorite kvaliteet

Viienda põlvkonna "passaadituule" varustustasemete jõuallikad osutusid kvaliteetseteks ja vastupidavateks, kuid auto üldine disain põhjustab mõningaid ebamugavusi. Kere iseärasuste tõttu ulatuvad pikisuunas paiknevad mootorid tugevalt ettepoole. Seetõttu tuli ettevõtte projekteerijatel jahutussüsteemi ja kliimaseadme radiaatorid täpsemalt üles leida. Samal ajal nõuab igasugune hammasrihmade või kinnitusrihmade vahetamise teenus auto esiosa demonteerimist - kaitseraua, esituled ja radiaatorid ning radiaatorite endi kompaktsed mõõtmed nõuavad sagedast puhastamist.

Volkswageni stiilis jõuallikate "V-viies" rida on traditsiooniliselt lai. Seal oli ainult 10 bensiinimootorit pluss 7 diislit! Viienda põlvkonna "Passat" oli varustatud ulatusliku mootorite sarjaga, selle seerias oli koht väikestele ökonoomsetele mootoritele ja suurtele võimsatele agregaatidele.

Kui arvestada stiilieelseid mudeleid, siis nende valikus olid lihtsad kaheksaklapilised mootorid töömahuga 1,6 ja 2,0 liitrit maksimaalse võimsusega vastavalt 100 ja 120 hobujõudu. Samuti leidus sageli eksemplare, mis olid varustatud kaasaegsemate agregaatidega, mille töömaht oli 1,8 liitrit ja 20 ventiiliga. Lisaks võiks need mootorid varustada turbiiniga, mis suurendas võimsust 125-lt 150-le hobujõule.

Tasub tõdeda, et kaheksaklapilised mootorid, olenemata mahust, osutusid kõige töökindlamaks ja odavamaks hooldatavaks ning see on pälvinud nende populaarsuse. Mõned omanikud võivad kurta võimsuse puudumise üle, kuid 120 hobujõuga kaheliitrine variant arendab piisavat dünaamikat. Kuid noorem vend koos manuaalkäigukastiga suudab end linnarežiimis vääriliselt näidata.

Bensiinimootoriteks enne ümbertegemist on peamiselt vana EA827 seeria 1,6 ja 2,0 kaheksaklapilised mootorid ning sellega seotud EA113 seeria 1,8 mootorid, juba uue 20 klapiga silindripeaga. Kõige olulisem eelis kõige lihtsamate mootorite valimisel on disaini lihtsus, töökindlus ja madalad hoolduskulud. Lisaks on gaasijaotusmehhanismil hämmastav lihtsus ning regulaarne rullikutega rihma vahetamine iga 60 000 km järel ei koorma selle omaniku taskut.

Kuid see poleks tõsi, kui ei räägitaks nende üksuste puudustest. Tehnilises plaanis pole etteheiteid, kuid õlivanni kuju ja madal asukoht võivad kogemata auku või lahtisesse luuki kukkudes palju probleeme tekitada. Fakt on see, et autojuhid pöörduvad sellel mudelil väga sageli teenindusse katkise või mõlkis oleva õlivanniga ning juhul, kui juht märkas õli kadu ja armatuurlaual lambipirni valel ajal, põhjustas see jõuallika kapitaalremont.

1,8-liitrise töömahuga mootoreid eristavad asjaolu, et neil on moodsam ja keerukam silindripea disain, kus on viis klappi silindri kohta. Loomulikult põhjustas see gaasijaotusmehhanismi tüsistusi, mis kasutab täiendavat kettajamiga nukkvõlli. Ja mootori ümberkujundatud modifikatsioonid võimsusega 170 hobujõudu said disainis faasivahetussiduri.

Tuleb märkida, et VW ei soovita mingeid lisandeid. Soovitatav bensiin on vähemalt AI-95. Samas ei erine mootori turboülelaaduriga versioon atmosfäärilisest. Kogu erinevus seisneb rõhu olemasolus ja elektroonilise üksuse juhtimisprogrammis. Kuna turboülelaaduriga mootoril on ühendusvarda ja põhilaagrite koormus suurenenud, peate hoolikalt jälgima õli kvaliteeti ja kogust. Mootori regulaarsel hooldusel on ka muid väikseid nüansse, kuid lõpuks ei osutu selle ressurss varasemate seadmete omast väiksemaks ja hoolduskulud on pisut kõrgemad.

Tasub meenutada, et turboülelaaduriga mootorid nõuavad endale rohkem tähelepanu ning on nõudlikumad kütuse, õli kvaliteedi ja sisselaskesüsteemi seisukorra suhtes. Mis tahes rike võib põhjustada mootori kõigi elementide kiirenenud kulumist. Kuid nende seadmete turbiinid ise (olenemata tootjast) on võimelised töötama 200 000–250 000 km.

Kuid väljapääs on neile, kes tahavad võimsamat mootorit ja ei hakka turbiinidega jamama. Selliste inimeste jaoks on Passati konfiguratsioonid varustatud jõuallikatega V6 2,8 liitrit ja VR5 2,3 liitrit. Stiilieelsed mudelid olid varustatud viiesilindrilise kümne klapiga VR-mootoriga, mis arendab kuni 150 hobujõudu. Pärast mudeli värskendamist uuendas tootja ka mootorit. Alates 2001. aastast on sellel seadmel 20 ventiili ja see on võimeline arendama kuni 170 hobujõudu. Mootorid on üldiselt töökindlad ja sellest pole suurt midagi, kui võtta iseenesestmõistetavalt, et keerulisel kettajamiga gaasijaotussüsteemil on ettearvamatu ressurss. Kogu ajastussüsteem võib töötada 20 000 kuni 150 000 km. Lisaks on mootor nõudlik jahutussüsteemi seisukorra suhtes ja ei talu lubatud töötemperatuuri ületamist.

Lisaks kõigele varem esitletule on "ekstreem" modifikatsioon kuuesilindrilise V-kujulise mootoriga 193 hobujõuga. Selle tuumaks on kahekordne 1,8-liitrine mootor, millel on kaks eraldi silindripead ja kaks ajastusajamit kummagi pea jaoks. Üks rihmülekanne asub mootori esiküljel ja teine, kettajam, asub taga.

Fotol: Volkswagen Passat W8 Sedaan (B5 +) 2002–2004 Ja žanri klassikute järgi esindavad mootorite diiselversioonid kvaliteedistandardit ja võivad väärida "miljonäride" tiitlit. Autod olid varustatud diiselmootoritega töömahuga 1,9 liitrit ja 2,5 liitrit. Esimesel versioonil olid modifikatsioonid võimsusega 90–120 hobujõudu. Suurem mootor töötati välja 150-lt 180-le hobusele. Erilisi probleeme nendega polnud, miinusesse võib kirjutada pumbapihustite kõrge hinna ja kõigi diiselmootorite klassikalised probleemid.

Kokkuvõtteks võib öelda, et 10-20 aastat vanad autod kaotavad tänu suurele ressursi genereerimisele kõik erinevused mootori konstruktsiooni vigadest. Seetõttu on vaja läheneda iga juhtumi diagnoosimisele individuaalselt ja tuvastada kõik konkreetse auto võimalikud rikked ja probleemid.

Järeldus

Vaatamata oma märkimisväärsele vanusele ei kaota Volkswagen Passat B5 oma tähtsust ja näeb odavate kaasaegsete autodega võrreldes endiselt hea välja. Kuid tasub meeles pidada, et see auto on nõudlik hooldusele ega andesta varuosade kokkuhoidu. Kasutades aga originaalseid või kvaliteetseid analooge ning olles hooldatud professionaalses jaamas, saate autot kasutada veel 10 aastat ilma asjatute peavaludeta.

Parim valik neile, kes soovivad Passatit osta, võivad olla 1,8 ja 1,8 T mootoriga versioonid. Lisaks eristab mudelit kõrge klassi siseviimistlusmaterjalid ja läbimõeldud ergonoomika. Seetõttu on pikad reisid tulevasele omanikule ainult rõõmuks.

VW Passat B5 mootorid tekitavad sageli rahulolematust ka õhuvoolumõõturi rikke osas: kiirendamisel tekivad omapärased langused ning Passat B5 kütusekulu suureneb märgatavalt. Kui peate vigase osa välja vahetama, siis see maksab umbes nelisada dollarit, sest plokk tuleb täielikult välja vahetada.

VW Passat B5 neljasilindrilised mootorid on vastupidavad ja hõlpsasti kasutatavad. Regulaarsete õlivahetuste ja piisava juhitavuse korral "läbivad" need kuni 350 tuhat kilomeetrit ja annavad universaalile Passat B5 usaldusväärse pereauto omadused.

Mis puudutab väikese võimsusega 1,6-liitrist agregaati, siis see on ideaalne võimalus flegmaatilistele ja säästlikele juhtidele, kuna võimsus on 101 liitrit. Koos. aktiivseks maanteel sõitmiseks tõenäoliselt ei piisa. Volkswagen Passat B5, mille tehnilised omadused võimaldavad saada kiirenduse veidi kiiremini kui "Zhiguli", pole ikka veel mingi kerge jook. Tuleb meeles pidada, et sellisel mootoril võib talvel külmkäivitusega probleeme tekkida. Tavaliselt alustab VW Passat B5 universaal sellistel juhtudel kolmandal-neljandal katsel.

Üks populaarsemaid ja samal ajal töökindlamaid jõuallikaid, mis universaalile Volkswagen Passat B5 paigaldatakse, on 1,8-liitrine mootor 125 hobujõuga. Selline mootor võimaldab aeg-ajalt ringi mängida ja annab Volkswagen Passat B5-le väga korralikud omadused. Selle seadme keskmes on mitmepunktiline sissepritsemehhanism, mis võib põhjustada probleeme, näiteks drosselklapi kinnijäämist. Seda riket saab tuvastada sõidu ajal auto tõmblemise, veojõu kadumise ja kütusekulu suurenemise järgi. Rikke põhjused peituvad halvas bensiinis ja määrdunud õhufiltris: drosseli võll kasvab mustusega, mis põhjustab seda juhtiva mehhanismi rikke.

Lisaks on Passat B5-le paigaldatud 2,8-liitrine bensiin "kuus" - vastupidavuse ja töökindluse näide. Ainus, mis sellise mootoriga juhtuda võib, on hapnikuandurite (lambda-sondide) rike. Kütusekulu suurenemine hoolimata asjaolust, et auto ei sõida, on selge märk sellest, et mehhanismi parandamiseks peate valmistama kakssada dollarit. See V6 annab Passat B5-le tõeliselt sportliku temperamendi ja võimaldab kiirendada välkkiirelt. Mootori elastsuse määrab sisselaskekollektori muutuv pikkus. Seega pöörleb mootor hea meelega madalatelt pööretelt ning dünaamika ei sõltu üldse universaali koormusest.

Volkswagen Passat B5 universaalil on kolme tüüpi turbodiisleid. Loomulikult on Volkswagen B5 Passati kõige ökonoomsem kütus diisel. Tõeliselt arenenud diiselmootori disain tagab vaikse ja temperamendi bensiiniseadme tasemel. Diiselmootoritel on kütuse otsesissepritse, õhuvahejahuti ja kahel neist on muutuv turbiini geomeetria, mis aitab kaasa suuremale efektiivsusele madalatel pööretel. Tuleb meeles pidada, et "valitseva" elektrijaama jaoks vajab TDI Volkswagen Passat B5 diisel head kvaliteeti. Samuti vajavad turbodiislid alati kvalifitseeritud hooldust.

1,9-liitrised TDI-mootorid võimsusega 90 ja 110 hobujõudu rõõmustavad ülimalt mõõduka kütusekuluga, mille keskmine näitaja on seitse liitrit sajale kilomeetrile.

2,5-liitrine "kuus" mahutavusega 150 liitrit. Koos. - parim valik neile, kellele meeldib kiire ja ökonoomne sõit. Selline mootor sobib hästi universaalkerega, kuna see on auto maksimaalse koormuse suhtes täiesti tundetu. Diislikütuse kvaliteedi osas on see sellise seadme puhul oluline. Kui täidate selle halva kütusega, võib selle sissepritsepump puruneda. Ärge jätke tähelepanuta hooldusreegleid, kui soovite, et teie turbodiisel kestaks kaua. Hammasrihm on soovitatav vahetada kohe pärast ostmist ja seda perioodiliselt uuendada. Kui mootor talvel ei käivitu, ei tohiks proovida autot puksiirilt käivitada ega sisselaskekollektorisse eetrit süstida, sest ükski neist tegevustest võib kaasa tuua kuluka remondi. Kütusepaaki tuleb loputada igal aastal ja sissepritsesüsteemi iga kolmekümne tuhande kilomeetri järel. Kui viitame hooletult turbodiisli hooldamise soovitustele, on "surnud" kütusepump tulevaste probleemide esimene kuulutaja. Uus pump võib maksta päris senti. Diiselmootori kirjaoskamatu töö korral võivad üles öelda ka pihustid, mille väljavahetamine maksab umbes viissada dollarit.

Käigukastid Volkswagen Passat B5 - automaatkäigukast ja "mehaanika"

Passat B5-le paigaldatud käigukastide hulgas on automaatkäigukastid ja manuaalkäigukastid. Muidugi maksab automaatkäigukastiga Passat B5 veidi rohkem.

Volkswageni fännide jaoks oli märkimisväärne sündmus 1996. aasta - uue sedaankerega Passat B5 ilmumise aeg, aasta hiljem, 1997. aastal, ilmus universaal Volkswagen Passat B5 Variant. Mudeli uue põlvkonna väljalaskmisega on Saksa autotootja tõsiselt otsustanud võtta oma koha mainekate autode kategoorias.

Kõrge taseme saavutamiseks olid uudsuse peamisteks omadusteks võimsad mootorid, suurepärane juhitavus, kere ja salongi aristokraatlik disain ning auto kõrge töökindlus. 5. põlvkonna Passati loomise platvormiks oli Audi A4 käru. Sellest kasutati alumiiniumist esivedrustust ja jõuallikate pikisuunalist paigutust. Uue Volkswagen Passat B5 kere tagas korraliku turvalisuse ja madala aerodünaamilise takistuse.

Rohkem kasutatud autode kohta:

2000. aastal tehti Volkswagen Passat B5-le ümberkujundus, mille tulemusena vahetati põrkerauad, esituled, tagumine optika, näidikuvalgustus (rohelise asemel sinine) ja esivedrustus. Sellisel kujul toodeti mudel enne järglase tulekut.
Püüame oma artiklis aidata läbisõiduga Passat B 5 potentsiaalset ostjat järelturul väärilise eksemplari valimisel, samuti anname andmed auto hoolduse ning kulumaterjalide ning komponentide ja koostude vahetamise korra kohta. mis on aegunud.

Tõepoolest, isegi tänapäeval, vaatamata oma märkimisväärsele vanusele, on see mudel turul äärmiselt populaarne. Sellise auto omanikuks tahavad saada paljud, kuid Volkswagen Passat B5 1997, 1998, 1999, 2000 või 2001, sedaani või universaali ostmine on vaid pool võitu. Enne selle mudeli väljaandmist kuulus Pasat tõesti tavainimeste autode kategooriasse.

Kuid elektroonika ja muude keerukate koostudega täitmine sunnib meid valikul olema väga ettevaatlik, võttes arvesse autole tehtud häälestust, kõnealuse Volkswagen Passat B5 vajalikku diagnostikat ja remonti, autoosade ostmist ja hinda. varuosadest (demonteerimiseks on võimalik valida varuosi), mootori seisukorrast ja muudest võimalikest vigadest, riketest ja probleemidest, mis on õnneks hästi teada tänu selle auto omanike arvukatele arvustustele. mudel.

Keha omadused

Auto kere on täielikult tsingitud, rooste jälgede olemasolu on märk õnnetuses kannatanu auto kvalifitseerimata taastamisest. Saksa kontsern andis kerele 12-aastase garantii, mis tähendab, et korrosioonikindlus on parimal tasemel. See on aga Saksa autode puhul traditsiooniline.

Mis on sees

5. põlvkonna Passati salong, sealhulgas näidikupaneel, katted ja kõik, millega reisijatel sees otse kokku puutuvad, on tehtud nii kõlavalt ja tõhusalt, et juhil on kohati tunne, et tema auto on kõrgemast klassist. Paneelide vahed on minimaalsed, puitviimistlus näeb kvaliteetne, soliidne ja kallis ning valikuvõimalusi on ka laos palju. Tänu soliidse interjööri suhtele ja suurele lisavarustuse valikule paistab Passat konkurentidest silma.

• Volkswagen Passat B5 on endiselt saadaval kolmes varustustasemes: Trendline, Comfortline ja Highline.

Passat B 5 põhiversioonis oli ainult 2 turvapatja, ABS, roolisamba reguleerimine, roolivõimendi, kesklukk ja elektritarvikud (peeglid ja esiaknad). Valikute ja lisavarustuse hulk on lihtsalt tohutu: ksenoon, vihma- ja valgusandurid, erinevad raadiomagnetofonid, konditsioneer või kliimaseade, rooli- ja istmesoojendus, nahksisu, katuseluuk ja muud kalli auto atribuudid.

Tehnilised andmed Volkswagen Passat B5 läbisõiduga

Volkswageni mootorite valik on kõige laiem, sellest on saanud juba ettevõtte traditsioon. Ja veel, milline muu mudel võiks kiidelda 8 bensiinimootoriga ja 7 diiselmootoriga võimsusega 90–193 jõudu ?! Lisage siia võimalus tellida lisaks esiveolisi autosid 4Motioni nelikveo ja kolme käigukastiga. Eraldi on 275-hobujõulise 4,0-liitrise mootoriga mudelid Passat W8 ja Passat Variant W8.
Kõik bensiinimootorid on varustatud hajutatud sissepritsesüsteemiga ja diisel Volkswagen Passat B5 on varustatud pumbadüüsidega TDI-süsteemiga.

• Kõige populaarsemad olid 150-hobujõuline 1,8-liitrine madalrõhuturbiiniga turbomootor ja 2,8-liitrine vabalthingav mootor.

Üldiselt on mootorid isegi tänapäevaste standardite järgi üsna korralikud ja töökindlad. Rikked on tavaliselt põhjustatud ebaõigest kasutamisest ja mitteõigeaegsest hooldusest.

Tehase eeskirjade kohaselt tuleb mootorites õli vahetada iga 15 000 km järel koos õli- ja õhufiltritega, kuid kodumehaanikud soovitavad vähendada intervalli 10 000 km-ni. Mootoriõli tuleks täita ainult sünteetilise õliga, sest sellest ei sõltu otseselt mitte ainult turbiini ressurss, vaid ka kõigi mootoriosade tõrgeteta töö. Bensiin on soovitatav ainult AI-95 jaoks, kuid mis tahes lisandite kasutamine on rangelt keelatud. Kütusekulu sõltub muidugi otseselt paigaldatud mootorist, selle tehnilisest seisukorrast ja omaniku sõidustiilist. Vene omanike seas populaarseima Volkswagen Passat B5 1,8 T (150 hj) mootori keskmine kütusekulu on keskmiselt 10-12 liitrit, neile, kellele meeldib linnarežiimis süttida, seedib mootor kergesti 15-16 liitrit bensiini.

Pärast auto ostmist soovitame tungivalt hammasrihma välja vahetada (vahetamine vastavalt eeskirjadele - iga 120 000 km järel), kuna paljudel autodel ei vasta odomeetri näidud sageli tegelikule põgenemisele, nii et saate ainult oletada tegelikku läbitud läbisõitu .

Võimalikud probleemid ja rikked Volkswagen Passat B5 bu

Sellesse kategooriasse kuulub mootori ebaühtlane töö tühikäigul. Seda viga saab kergesti ravida, põhjuseks on enamasti ummistunud drosselklapp. Üsna sageli (iga 45-50 tuhande kilomeetri järel) ebaõnnestub vee kütusepump (pump) halva kvaliteediga antifriisi tõttu, mis söövitab pumba õlitihendit. Turboülelaaduriga 1,8-liitrise mootori kõige problemaatilisem koht on turbiin, selle eluea pikendamiseks tuleb enne mootori seiskamist lasta mootoril 1-2 minutit tühikäigul töötada.

Mis puutub diiselmootoritesse, siis paljud bensiinimootorite haigused pole neile tüüpilised, kuid te ei saa ilma probleemideta hakkama. 1,9-liitrised turbodiislid pöörlevad sageli kiirenduse ajal kõrgetele pööretele (diiselmootori puhul vastunäidustatud) ja see viib silindri-kolvirühma (CPG) kiirema kulumiseni, kuid siiski läbivad nad pädeva hoolduse korral 400 000 km ilma probleemideta.
Diiselmootorite haavanditeks arvestavad mehaanikud turbiini kiiret kulumist, mis on tingitud määrimise rikkumisest ja jahutusvedeliku temperatuurianduri rikkest. Tihtipeale antifriis lahkub vähehaaval, tõukeventiil ütleb üles ja kompressioon langeb klappide läbipõlemise tõttu. Väga tõsine probleem võib olla pingutusrulli purunemine, mis toob kaasa rihma purunemise ja ventiilide kokkupõrke kolbidega ning see tagab suure investeeringu.
Kuigi ühikpihustid on osutunud väga töökindlateks, on nende parandamine siiski üsna kulukas. Vahetuse põhjuseks on kodumaise kõrge väävli- ja parafiinisisaldusega diislikütuse kohutav kvaliteet.

Käigukastid on a priori töökindlad, kuid vajavad õigeaegset õlivahetust ja hooldust.

• Tehasest olid autod varustatud viiekäigulise mehaanikaga, millele peale ümbertegemist lisati 6-käiguline manuaal. Kummagi kasti kohta pole etteheiteid, ainult siduriketta vahetus 200 000 km kurvis. Aja jooksul tekib käikude vahetamisel kerge tagasilöök, kuid see ei tekita probleeme.
• Seoses automaatkäigukastiga. Kuni 1999. aastani paigaldati Passat B5-le 4-käiguline automaat, hiljem asendati see 5-astmelise ja tiptronic manuaalkäigukasti funktsiooniga automaatkäigukastiga. Üldiselt on automaatkäigukastid väga töökindlad ega häiri omanikke, kuid see kõik kehtib ainult õigeaegse kvalifitseeritud hoolduse korral. Õli on soovitatav vahetada iga 60 000 kilomeetri järel.

Volkswagen Passat B5 varuosade hinnad koos läbisõiduga

Kuigi loojad positsioneerivad autot populaarseks autoks, on autoosade hinnad sageli demokraatlikkusest kaugel. Kuid see oli ootuspärane, kuna auto on tehniliselt üsna keeruline. Näiteks šassii osad, erinevad mootori töö ja juhtimise eest vastutavad andurid, kaitsmed võivad oma maksumusega ebameeldivalt üllatada. Ainus lohutus on see, et Passat bu on väga levinud auto, seega originaalosadega probleeme ei teki. Halvimal juhul on demonteerimiseks võimalik osta kasutatud osa ja see ei kehti ainult selliste sageli vajaminevate detailide kohta nagu kapott ja kaitseraud, vaid ka tehniline täidis. Samuti saate veebipoodidest tellida Volkswagen Passat B5 originaal- ja mitteoriginaalvarusid. Plussiks on ka see, et auto on meistritele hästi tuntud, mistõttu kvaliteetse remondi teostamisega tavaliselt probleeme ei teki.

Oma ülevaate kokkuvõtteks tahame öelda, et kasutatud Volkswagen Passat B5 omanike sõnul on auto Saksa autotööstuse saavutuste kvintessents. Lihtsamalt öeldes on paljude Passat B5 sõnul isegi bu parim Volkswagen samanimelise ettevõtte kogu tootmisajaloo jooksul. Passat B5 peamised eelised on kõrge töökindlus, suurepärane juhitavus, kvaliteetne tahketest materjalidest kokkupandud salong ja mudeli kõrge likviidsus järelturul.

Volkswagen Passat B5 on samanimelise ärisedaani viies põlvkond, Toyota Camry ja Nissan Teana üks lähemaid konkurente. Autot peetakse oma klassi parimaks autoks, kuna see edestab konkurente enamikus parameetrites. Passat B5 tootmist alustati 1997. aastal. 2000. aastal tehti autole suur ümberkujundus ja seda toodeti uuendatud kujul kuni 2005. aastani. Nüüd on Passat B5 Venemaal üks populaarsemaid läbisõiduga keskklassi autosid.

Navigeerimine

Volkswagen Passat B5 on ametlik kütusekulu 100 km kohta.

Uuendatud 2000–2005 mudeli näitel:

Bensiinimootorid:

• 1,6, 102 liitrit. sek, 12,7 sekundit 100 km/h-ni, 10,7/6 liitrit 100 km kohta, esivedu, mehaanika
• 1,8, 150 liitrit. s, 9,2 sekundit kuni 100 km/h, 11,4 / 6,4 liitrit 100 km kohta, esivedu, mehaanika
• 1,8, 150 liitrit. sek., 10,5 sekundit kuni 100 km/h, 13,4 / 7 liitrit 100 km kohta, automaat, esivedu
• 1,8, 150 liitrit. sek., 10, 5 sekundit kuni 100 km/h, nelikvedu, mehaanika, 8,9 sekundit kuni 100 km/h, 11/6,3 liitrit 100 km kohta
• 1,8, 170 l. sek., automaat / mehaanik, esi- / nelikvedu
• 2,0, 115 l. s, mehaanika, esivedu, 11,2 sekundit kuni 100 km/h, 11,8 / 6,3 liitrit 100 km kohta
• 2,0, 115 l. s, automaat, esivedu, 12,4 sekundit kuni 100 km/h, 13,3 / 7,5 liitrit 100 km kohta
• 2,0, 115 l. sek, mehaanika, nelikvedu, 11,6 sekundit kuni 100 km/h, 12,3 / 7 liitrit 100 km kohta
• 2,0, 130 l. sek, mehaanika, ees, 9,9 sekundit kuni 100 km/h, 11,5/6 liitrit 100 km kohta
• 2,0, 120 l. sek, mehaanika, täis, 11,7 sekundit kuni 100 km/h, 12,8/7 liitrit 100 km kohta
• 2., 3, 170 l. s, automaat, ees, 10,8 sekundit kuni 100 km/h, 14,9 / 6,9 liitrit 100 km kohta
• 2,3, 170 l. sek, mehaanika, täis, 9,6 sekundit kuni 100 km/h. 13,9 / 7,4 liitrit 100 km kohta
• 2,3, 170 l. sek, mehaanika, ees, 9,1 sekundit kuni 100 km/h, 12,8 / 7,1 liitrit 100 km kohta
• 2,8, 193 l. Koos. mehaanika, täis, 7,8 sekundit kuni 100 km/h, 15,1 / 7,9 liitrit 100 km kohta
• 2,8, 193 l. s, automaat, täis, 9,8 sekundit kuni 100 km/h, 16,3 / 7,9 liitrit 100 km kohta
• 4,0, 275 l. sek, mehaanika, täis, 6,5 sekundit kuni 100 km/h, 19,4 / 9,5 liitrit 100 km kohta
• 4,0, 275 l. s, automaatne, täis, 7,8 sekundit kuni 100 km/h, 19,4 / 9,2 liitrit 100 km kohta

Diiselmootorid:

• 1,9, 101 l. sek, mehaanika, ees, 12,4 sekundit kuni 100 km/h, 7/4,5 liitrit 100 km kohta
• 1,9, 101 l. s, automaat, ees, 14,3 sekundit kuni 100 km/h, 9,4 / 5,2 liitrit 100 km kohta
• 1,9, 130 l. sek, mehaanika, ees, 9,9 sekundit kuni 100 km/h, 7,5 / 4,5 liitrit 100 km kohta
• 1,9, 130 l. sek, mehaanika, täis, 10,4 sekundit kuni 100 km/h, 8,2 / 5,2 liitrit 100 km kohta
• 1,9, 130 l. s., automaat, ees, 12 sekundit kuni 100 km/h, 10/5,5 liitrit 100 km kohta
• 2,5, 163 l. s, automaat, ees, 10,2 sekundit kuni 100 km/h, 11,6 / 5,9 liitrit 100 km kohta
• 2,5, 163 l. sek, mehaanika, ees, 9,1 sekundit kuni 100 km/h, 9,8 / 5,2 liitrit 100 km kohta
• 2,5, 180 l. sek, mehaanika, täis, 8,7 sekundit kuni 100 km/h, 10,6 / 5,9 liitrit 100 km kohta
• 2,5, 180 l. s, automaat, täis, 9,6 sekundit kuni 100 km/h, 12,8 / 6,8 liitrit 100 km kohta

Volkswagen Passat B5 omanike ülevaated

1,6, 102 liitrit. Koos.

• Konstantin, Moskva. Auto 2000. aastal, 1,6 mootoriga 100 hobust. Minu arvates on see parim variant neile, kes vajavad suurt ja mugavat ning samas ökonoomset autot. Linnas küünib kütusekulu 10 liitrini sajale, maanteel 8 liitrini.
• Valentina, Lipetsk. Oman Volkswagen Passat aastast 2003, igapäevases kasutuses ja külma ilmaga ja suvekuumusega. Käru proovisin igal pool – kõigepealt sõitis abikaasa, siis mina. Oleme turistid, terve Siberi läbi sõitnud, mägedes käinud jne.. 200 tuhat saime pihta, 1,6 mootorist meile piisas. Igal juhul saate kiirendada kuni 200 km / h. Kütusekulu 10 liitrit.
• Oleg, Vorkuta. Ostsin Passati, sest mulle meeldivad Saksa autod nende töökindluse ja konservatiivsuse pärast. Neil on kontrollitud ergonoomika ja lihtne originaalne disain, kui see kunagi ei vanane. Viienda põlvkonna Passat on vaid üks neist autodest. Mul on 1,6 mootori ja manuaalkäigukastiga versioon. See on kõige elementaarsem versioon ja sellel on mitu valikut, mida ma vajan. Kütusekulu on 9-10 liitrit sajale, maanteel kuus liitrit. Usaldusväärne ja tagasihoidlik sedaan. Algul kasutas ta seda puhtalt enda jaoks ja pärast 100 tuhande läbisõitu läks taksosse tööle. Üldiselt on Passat end mitmel pool tõestanud, tegemist on väga vastupidava autoga.
• Olga, Taganrog. Mul on Passat B5, toetatud. 1999 aasta mudel, 1,6 mootori ja mehaanikaga. See versioon tarbib linnas 8-10 liitrit ja linnalähisõidus keskmiselt 7-8 liitrit / 100 km.
• Dmitri, Smolensk. See on seisev auto, ma ei kahetse, et võtsin toetatud mudeli, mille läbisõit on 200 tuhat. Leiti täielikult renoveeritud versioon, kõige elementaarsema 1,6-liitrise mootoriga. Kütusekulu on 10-12 liitrit 100 km raja kohta.
• Aleksander, Kaasan. Auto meeldis, kiidan kvaliteetse ja ruumika salongi, suure pöördemomendi ja ökonoomse 1,6 mootori, mugava vedrustuse ja võimsate pidurite eest. Ühesõnaga tüüpiline Saksa auto. Ja iga tuhande sõiduga muutub Passat veelgi tugevamaks ja hirmuäratavamaks ning minu jaoks on see universaalne auto igaks päevaks ja igaks teeks. Kütusekulu 10 liitrit sajale.
  Mootoriga 1,8, 150 hj Koos.
• Vsevolod, Minsk. Toetatud auto, toodetud 2001 aastal. Hetkel on läbisõit 150 tuhat km. Auto töökindel, hooldusega probleeme ei esinenud. Auto disain on üsna lihtne, mõningaid remonditöid saab teha ilma spetsiaalse teenindusjaamata. Minu konfiguratsioonis on 1,8-liitrine mootor võimsusega 150 hobujõudu. Üsna ökonoomne ja hoogne turbomootor. Sellega küünib kütusekulu dünaamilisel linnasõidul 12-13 liitrini.
• Dmitri, Novosibirski piirkond. Auto on mugav, dünaamiline, sobib igaks päevaks. Mul on surnud eksemplar, kuid endiselt liikvel, läheb hästi. See on Saksa kvaliteet. 1,8 150 hj mootoriga. Koos. kütusekulu 10-12 liitrit.
• Jelena, Zaporožje. Ostsin firma edasimüüjalt uue auto. See oli 2000ndate alguses, täpselt ei mäleta. Aga mäletan, et ostsin selle suure allahindlusega, mis oli just 1,8-liitrise 150-hobujõulise versiooni jaoks, ja võtsin selle. Kütusekulu 9-12 liitrit / 100 km. Olen autoga rahul.
• Oleg, Veliki Novgorod. Mulle auto meeldis, kõik on nii mitmekülgne ja korralik. Näeb rangelt seest ja väljast välja, kurta pole millegi üle. Viimistlusmaterjalid muudavad selle auto auväärseks. Nende kvaliteet on tasemel, nagu ka autol endal. Mul on uus mudel, 1,8 mootor ja automaat. 150 jõul Passat on piisavalt palju, linnas kulub umbes 12 liitrit 100 km kohta.
• Maxim, Voronež. Volkswagen Passat oli minu unistuste auto. Alates lapsepõlvest. Nii et andsin selle oma loale ja ostsin oma esimese pääsukese. Sõbrad ütlesid, et no mis sa teed - pead väikselt alustama, basseinidel ja Volgadel sõitma jne. Aga ma tegin seda omast vabast tahtest ega kuulanud kedagi - tahtsin ja võtsin. Ja ma ei kahetse seda, aga kõik kadestavad mind kampaania pärast. Ostsin autoesindusest toetatud, garantiiga, kõik on nagu peab. Valisin 1,8-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga versiooni. Võimsamaid versioone on, aga sellest ei piisa mulle kuskil. Kütusekulu on 12 liitrit sajale, maanteel 8-10 liitrit. Passat vastas kõigile mu ootustele, ootasin teda kaua ja ootasin.
• Volodja, Donetsk. Klassikaline sedaan meenutab oma karmi välimusega 80ndate sedaane. Võib-olla on see tema pluss. Lisaks peetakse Passatit koos Toyota Camryga oma klassi üheks parimaks - muide, lugesin ajakirja Rooli taga proovisõitu, leidsin 2000. aastate alguse numbri. Seal olid autod umbes võrdsed ja ma ei imesta. Kuid ta veendus selles enda peal alles nüüd, kui ta selle legendi enda valdusesse sai. 1,8-liitrine mootor toodab 150 hobust, mis on meie standardite järgi kaasaegne. Kütusekulu maksimaalselt 15 liitrit dünaamilisel sõidul. Üldiselt mulle auto meeldib, varsti vahetan kaheksanda Volkswagen Passati vastu.
• Konstantin, Lipetsk. Auto on mugav, kõik võimalused olemas. Seetõttu võtsin selle. Lisaks on see võimas ja dünaamiline. Ühesõnaga, see on sellise ja sellise raha eest kõige paremini hooldatud eksemplar. 1,8 mootoriga sööb auto vaid 12 liitrit, kuid agressiivne sõidudünaamika näib tõmbavat üldse 20 liitrit.
• Igor, Donetsk. Volkswagen Passat on üks minu esimesi äriklassi autosid. Kõik toetatud. Enne teda oli Toyota Camry esimestest põlvkondadest. Saksa sedaan on moodsam, kuid tehtud välja nägema nagu 1980. aastatest. Hall ja nurgeline salong, manuaalkäigukast, lühikese disainiga ja igav sisemus. Kuid šassii on suurepärane, mistõttu hindan Saksa autosid. Kütusekulu 10-13 liitrit 150 hobujõulise mootoriga. Volkswageni klubi fännid ütlesid, et seda mootorit peeti oma klassi tehnoloogiliselt kõige arenenumaks. Üldiselt on see viienda põlvkonna Passat - tolle aja kõige väärikam auto.
• Vassili, Dnepropetrovsk. Auto meeldis, kütusekulu on 1,8 liitrise mootoriga 10-12 liitrit. Mitmed mu sõbrad valisid korraga selle konkreetse versiooni ja ma jäin veidi hiljaks – ostsin selle alles 2016. aastal. Käru, mille läbisõit on 150 tuhat km, läheb ideaalselt. Pidurid, mootor, käigukast - kõik on korras.
• Andrei, Moskva piirkond. Auto igaks juhuks, sobib mulle ideaalselt. Kuigi see on äriklass, saate sellega minna suvilasse ja kalale ja kuhu iganes soovite. Mootor 1,8, võimsus 150 jõudu, mehaanika pluss esivedu. Nüüd proovin taksos Passatit. Kütusekulu 10-13 liitrit.

1,8, 170 l. Koos.

• Mitai, Vologda piirkond. Mul on 2000. aasta Passat, ostsin tapetud koopia restaureerimiseks. Ma kulutasin palju vaeva ja raha, kuid nüüd on auto nagu uus ja seda saab kuhjata. 170-hobujõuline mootor võimaldab seda ja pluss nelikvedu - üldiselt laul. Kulu 12-13 liitrit.
• Aleksei, Leningradi oblast. Auto sobib mulle täiega, vähemalt kuni rikkiminekuni ja aitäh selle eest. Mootor on turboülelaaduriga 1,8-liitrine, voolukiirusega 10-11 liitrit / 100 km.
• Maria, Donetsk. Ostsin toetatud Passati, andmelehel on kirjas 2003 aasta mudel. Mulle meeldis võimas 1,8 bensiinimootor, see annab 170 hobujõudu. Turboülelaaduriga seade sobib sellele autole väga hästi. Temaga on dünaamika hämmastav, kiirendus esimese sajani võtab 8–9 sekundit ja maksimaalne kiirus 240 km / h - mu abikaasa mõõtis seda, ta armastab seda minuga. Meil on nelikveo ja automaatikaga versioon, kütusekulu 12–15 liitrit sajale.
• Dmitri, Jaroslavl. Mul on kõige tipptasemel versioon, nelikveo ja manuaalkäigukastiga. Peaaegu tõeline sportauto. Mootor 1,8 170 l. Koos. piisavalt nagu oleks parem mitte kus. Auto on dünaamiline ja samas mugav, võimsa müraisolatsiooniga, üldiselt mulle meeldis. Kütusekulu maanteel on 10 liitrit ja linnas tuleb välja kuni 15 liitrit sajale.
• Katariina, Peeter. Sain auto sõbralt, tema andis selle mulle, võib öelda. Lühidalt öeldes on auto oma raha väärt ja läheb oma 170 hobuse kohta väga kiiresti. Kütusekulu linnas 12 liitrit.
• Rita, Smolensk. Toetatud auto, mille läbisõit on umbes 80 tuhat. Enam-vähem värske eksemplar, heas korras, miks mitte võtta. Pealegi võimsa 170-hobujõulise mootoriga, turbiini ja kõigi asjadega. Kõik võimalused on olemas, mugavus on tagatud. Kulu 11-12 liitrit.
• Oleg, Taganrog. Volkswagen Passat B5 - minu arust parim kingitus, mida ette kujutate minu 50. juubeliks 1. jaanuaril. Panime kokku ja ostsime toetatud eksemplari, mis sobib uueks 2017. aastaks. Emotsioonid valdasid meid kohe, kui meie ekspert helistas ja ütles, et auto on juba diagnostika läbinud, täiesti korras, eelmine omanik ei valetanud ja ühesõnaga on võimalik osta. Autosse pole vaja investeerida, arvatavasti investeeris eelmine omanik sellesse terve varanduse. Uuena olin nõus ka ilma kauplemata. 1,8 mootoriga, 170 hobust, kütusekulu 12-13 liitrit 100 km kohta.
• Svjatoslav, Lipetsk. Vaatasin auto korralikult üle, viisin diagnostikasse, veendusin, et kõik reeglid on ja alles peale seda keerasin lahti. Jäime eelmise omanikuga rahule, tehing sujus omavahel. Siis aga hakkas auto lagunema. Raisk terve hunnik, vedrustuse, pidurite ja mootori peale ka rämps. Üldiselt pole valik. Kulu 12 liitrit sajale, see on ainus pluss, otsustasin selle vahetada eelmise põlvkonna Toyota Camry vastu.
• Marina, Simferopol. Meile auto meeldis, abikaasa ja lapsed, turvatooli paigaldamisega probleeme ei olnud. Kütusekulu mootoriga 1,8 170 sunnib 10-12 liitrit 100 km läbitud kohta. Usaldusväärne ja mugav auto.
• Vitali, Nižni Novgorodi piirkond. Üks parimaid äriklassi sedaane minu meelest isegi parem kui eelmise põlvkonna Toyota Camry. Sobib hästi meie auklikele teedele – oma mõõdukalt jäiga vedrustuse tõttu ja samas peaaegu ei kreeni. Linnas kulub 12 liitrit, linnale piisab 170 hobusest ja maanteel ei sõideta autoga sugugi kehvemini kui uutel Volkswagenitel.

2.0 bensiin

• Aleksander, Leningradi oblast. Mul on Passat 2002. aastal, nüüd on läbisõidumõõdik 150 tuhat km. Püüan hoida autot heas korras, nüüd teen eelmüügi küljendust, aeg käes. Teenis mind ustavalt, suurepärane sedaan, nii-öelda sajandeid. Kütusekulu 12 liitrit sajale. Bensiinimootor, 2 liitrit, 115 hobujõudu. Mul on manuaalkäigukasti ja esiveoga versioon.
• Nikolai, Donetsk. Viienda põlvkonna Volkswagen Passat on tüüpiline 2000. aastate alguse keskklass. Kõik ja kõik muud ajasid teda taga. Nüüd on see taskukohane linnasedaan, soliidne ja mugav. Mul on 2.0 mootoriga versioon, 120 hobujõudu. Manuaalkäigukastiga ulatub tarbimine 10-14 liitrini sajale.
• Svetlana, Magnitogorsk. Minu Passat saab varsti 15 aastaseks. Auto on kaldal nagu silmatera. Kere värvisin juba neli korda üle, lävepakud galvaniseerisin, et korrosiooni ei oleks. Üldiselt üritan Passatit teha nagu uus, aga vanus võtab ikka omajagu. 2,0 mootori ja manuaalkäigukastiga auto kulutab 12 liitrit / 100 km.

1,9 diisel (kõik)

• Aleksander, Irkutsk. Valisin kõige ökonoomsema diiselmootoriga versiooni, sellisel Passatil on kulu vaid 8 liitrit sajale, kuidagi ei oodanud, aga siis harjusin kiiresti ära. Tanklas käin harva. 100 hobusest piisab, dünaamika pole tõesti väga hea, aga takso rolli jaoks on see vaid unistus ja mitte auto.
• Jelena, Sevastopol. Minu diisel-Passat toodab veidi üle 100 hobuse ja samas teab, kuidas fooridest kuhjata. Vaata mis, ta annab kõigile hea valguse. Kütusekulu mehaanikaga on 11 liitrit 100 km kohta.
• Dmitri, Sahhalini piirkond. Auto sobib täpselt perele. Pean silmas 1,9-liitrise diiselmootoriga versiooni, mis toodab 130 hobust. Dünaamikast piisab stabiilseks sõitmiseks 80 või isegi 200 km/h. Salong on piisavalt vaikne - paigaldasin täiendava Shumka. Kütusekulu on linnas 12 liitrit ja äärelinnas kuni 10 liitrit. Mugav ja odav sedaan, mis on järelturul väga populaarne.
• Valentina, Vorkuta. Sellise masinaga ei lähe te kaotsi. Eriti kui tegu on diiselmootoriga Passatiga. Pikk sõiduulatus ja suurepärane dünaamika on selle konkreetse versiooni kaks peamist eelist. 1,9 mootoriga auto, mille võimsus on 101 võimsust, kulutab 10 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta.
• Igor, Krasnojarsk. Mulle meeldis Volkswagen Passat, olen seda juba aasta aega kasutanud. Kasutatud, kuid siiski väga krapsakas auto. Kiidan kopsakaid 1,9-liitrist diiselmootorit 130 hobujõuga. Sellise mootoriga auto jõuab väga kiiresti esimese sajani ja linnakulu on 9-11 liitrit.
• Irina, Dnepropetrovsk. Passati kinkis abikaasa. Auto on korralik. Meil on 1,9 mootoriga versioon, mille tagastus on 101 liitrit. koos., kulu 9-10 liitrit.
• Svjatoslav, Belgorod. Oma klassi tehnoloogiliselt arenenum auto, tolleaegsete standardite järgi muidugi. Sõbrad ütlevad, et Toyota Camry on parem, aga ma ei usu nii. No või iga auto on omal moel parim. Sakslane võlub salongi kontrollitud ergonoomika, paremate materjalide, ökonoomse mootoriga. Näiteks on mul 1,9-liitrine versioon, see toodab 130 jõudu. Sööb 10-12 liitrit / 100 km.

2,5 diisel

• Oleg, Moskva piirkond. Ostsin Passati 2002. aastal tippversioonina, 2,5 diiselmootori, 180 hobujõu, nelikveo ja automaatkäigukastiga. Täielik täidis, seal on absoluutselt kõik selle aja täiustatud valikud. Dünaamika on imeilus, kütusekulu arvati olevat suurem, aga keskmiselt tuli välja vaid 12 liitrit. Linnas selgub, et see on vähemalt 10 liitrit ja maanteel ulatub see 14 liitrini.
• Olga, Magadan. Töötan politseis, panen vange Passatil üle. Töökindel ja kiire 2,5-liitrise diiselmootoriga sõiduk. Kütusekulu linnas on 10-12 liitrit.
• Stanislav, Tula. Minu diisel-Passat toodab 160 hobust mahuga 2,5. Küllap keegi ütleb, et nüüd saab sellisest nihkest eemaldada vähemalt 250 hobust. Kuid usk on, et 160 võimsust on selle sedaani jaoks enam kui piisav. Veelgi enam, need on diislijõud, mis koos hiiglasliku pöördemomendiga moodustavad põrguliku segu, millega naljalt ei tasu teha. Selle taustal tundub kütusekulu naeruväärne – vaid 12-13 liitrit sajale.

2,8 bensiin

• Maxim, Peeter. Selles Passatis tunnen end hullu Maxina. See on kõige tipptasemel Passat, ostsin selle toetatud turult. Selles versioonis on kõik autod surnud, kuid mul vedas - midagi ei tulnud taastada. 2,8-mahulise atmosfäärimootori orkaanidünaamika toodab ausalt 190 hobust ja rohkem pole vaja. Kütusekulu 20 liitrit on vaid seeme, võrreldes sellega, millist naudingut see auto pakub.
• Marina, Taganrog. Mu abikaasa sõitis talle oma Passatiga. Et ma lihtsalt ei hakanud selle peale, sest see auto on loodud naudinguks. Mehaanika voldib kõik 190 jõudu täielikult lahti ja seda on valgusfoorides väga hästi tunda – auto näib tulistavat. Kulu kuni 20 liitrit / 100 km.
• Aleksei, Iževsk. Ma elan praktiliselt autos ja ei lahuta sellest. Mu naine karistas mind ja viskas majast välja, ma ei ütle, miks. Seega veedan öö autos. Juba peaaegu harjunud, pealegi jäi rohkem aega võimsa 2,8-liitrise mootori ja nelikveo katsetamiseks. Automaatkäigukast on olemas. Sellise arsenaliga saavutab auto kiiresti 250 km / h ja kiirendab sadadeni 7-8 sekundiga. Kütusekulu maanteel ja linnas 10-15 liitrit.