Esiveoliste autode tulekuga algas autotööstuses uus ajastu. Enamikul kaasaegsetest autodest on seda tüüpi ajamid olemas, kuid mitte kõik juhid ei tea, kuidas see mehhanism töötab, sest ees pole silda ja rattad peavad kuidagi pöörlema. Rataste liikumise ja nende asendi muutmise eest vastutab spetsiaalne mehhanism, mida nimetatakse võrdse nurkkiirusega hingeks. Püüame mõista SHRUS-seadet ja teada saada, mis see on.

CV-liigend on spetsiaalne seade, mis edastab pöördemomendi käigukastist veoratastele. Muul viisil nimetatakse seda ebatavalise kuju tõttu ka "granaatõunaks". Tuleb märkida, et CV-liigendeid kasutatakse lisaks esiveolistele sõidukitele ka paljudes nelikveolistes maasturites.

Kõik "granaadid" jagunevad järgmistesse tüüpidesse:

1. Pall... Seda tüüpi hing on kõige levinum ja seda kasutatakse enamikes kaasaegsetes esiveolistes sõidukites.
2. Tropoid... Sellist püsikiirusega liigendit kasutatakse sisemistes struktuurides, kuna sellel on võime olla väga suur telgliikumine.
3. Kuivikud... See on täpselt nii, kui "granaati" kasutatakse veoautodes, maasturites või bussides. Sellel on võimsam disain suurema jõu ülekandmiseks.
4. Gimbal... See on esimene "granaatide" sort, mida ei kasutata laialdaselt. Asi on selles, et see on disainiga liiga keeruline.

Selle toimimise mõistmiseks peate kõigepealt mõistma disaini. Selles osas käsitleme täpselt kuulliigendit, mida kasutatakse peaaegu kõigis kaasaegsetes autodes.

Kõigepealt tuleb öelda, et selle mehhanismi osad töötavad praktiliselt "kuivana", kuna CV-liigend ei ole täidetud õliga, vaid on ummistunud ainult paksude määrdeainetega nagu Litol-24. "Granaadi" üldine kujundus koosneb ainult neljast põhielemendist:

1. Ajamiga võll, mille otsas on metallist poolkera. Sfääri sees on pallide jaoks mõeldud pesad.
2. Sfääri sisse on paigaldatud spetsiaalne nukk, millel on jäik ühendus veovõlliga.
3. Ka sfääri sees on spetsiaalne eraldaja, mis on ring, mille ümbermõõdul on metallkuulid.
4. Pallid ise. Peaaegu kõigil CV-liigenditel on rõngas ainult 6 palli. Kuid paljud kujundused võimaldavad rohkem.

Tundub, et hullem on kardaan selleks otstarbeks sobiv? Ja asi on selles, et selline hing tagab sujuvuse, mis on vajalik liikumise alustamisel või käiguvahetusel. Propelleri võll on liiga jäigalt ühendatud ja ei suuda tagada pöördemomendi sujuvat ülekandmist.

Kuidas SHRUS töötab

Nagu te juba aru saite, on sfääri sees spetsiaalsed pilud või sooned, mis on mõeldud pallide suuruse jaoks. Nende pallide ja soonte koosmõjul kandub pöördemoment auto ratastele.... Kui keerate rooli suvalises suunas, liiguvad pallid mööda sooni ja momendi ülekandenurk muutub, kuid kiirus jääb muutumatuks, nii et rataste pööramisel jääb kiirus samaks.

Lisaks on CV-liigendil võimalus vedrustusega mis tahes viisil liikuda, isegi kui ratas sõidab üle üsna tõsise takistuse. Selle tagavad samad pallid, mis liiguvad vabalt mööda pilusid ja mida puur usaldusväärselt hoiab.

Kui kaua võib "granaat" kesta

Kui me räägime struktuuri teooriast, siis on see väga vastupidav mehhanism. Kui täidate kõiki tootmistehnoloogia nõudeid, võib CV-liigend sõita vähemalt 100 tuhat kilomeetrit. Parimatel juhtudel suudab see vastu pidada kogu sõiduki tööperioodi vältel. Kuid autojuhid peavad seda sageli tarbekaubana vahetama. Ja kõik neil põhjustel:

1. .Teedel, millel peate autoga liikuma, pole alati vajalikku siledat pinda, seetõttu ebaõnnestub esimesena pakiruum, kaitstes CV-liigendi liigendeid tolmu ja niiskuse eest. Kui see puruneb, sisenevad väikesed osakesed sisemisse struktuuri ja hävitavad sooned, mida mööda pallid liiguvad. Umbes 2 tuhande kilomeetri läbimisel kukub selline CV-liigend kiiresti läbi pallide moosimise tagajärjel. "Granaadi" kestmiseks palju kauem on vaja perioodiliselt kontrollida tolmukate seisukorda ja neid õigeaegselt muuta.
2. Teine probleem on kiire sõit karedatel teedel.... Liiga tugevalt rattaga kraavi või äärekivi lüües ei pruugi CV-liigend sellele vastu pidada ja tõmmatakse lihtsalt välja. Tagasi on võimalik sisestada, kuid sellist mehhanismi pole tulevikus enam võimalik kasutada. Seetõttu tuleb see kohe asendada.

Lisaks on mitmeid märke, mille abil saate hinnata väliste CV-liigeste töökindlust. Selleks pööratakse auto rattad ühele küljele, kuni need peatuvad ja liikumine algab võimalikult järsult. Kui on kuulda iseloomulikku krõksu, siis see külg, kuhu rattad pöörati, on vigase "granaadiga" pool.

Püsikiirusega liigend või populaarsel viisil "granaat" on esiveolise sõiduki ülekande lahutamatu osa. Selle peamine roll on pidev pöörlemiskiiruse ülekandmine käigukastist ratasteni erineva nurga all. Hoolimata kõigi CV-liigeste ühest tööpõhimõttest, erinevad need erinevate automudelite disainifunktsioonide poolest. Lisaks põhjustavad erinevad töötingimused erinevusi välise ja sisemise SHRUS-i kujunduses.

Sisemine CV-ühendusseade

Sisemine püsikiirusega liigend on ette nähtud pöördemomendi edastamiseks ülekandest välimisse CV-liigendisse. See erineb välisest suuruse (ülespoole) ja maksumuse poolest, kuigi see koosneb samadest osadest:

1. Kausikujulised veetava varraga kered
2. Sisemine võistlus on veovõlli abil sfääriline sõrmenukk.
3. Aukudega rõngaspuur pallide hoidmiseks.
4. Metallist pallid.

Hingede rullitüüpi iseloomustab tugi olemasolu, mis kolme rulli abil liigub mööda keha sisemisse ossa lõigatud radasid. Kuulid või rullid asuvad kere soontes ja neid hoiab puur, mis on veovõlli külge splineeritud. Kui veetavate ja veetavate võllide nurk muutub, liiguvad pallid mööda soone, edastades pidevalt jõudu.

Rikke sümptomid

CV-liigendi töö on alati seotud tohutute koormuste mõjuga. Hoolimata ülitugevate materjalide kasutamisest sõlme ehitamisel võib see mõnikord ebaõnnestuda. Seda soodustavad järgmised põhjused:

1. Madala kvaliteediga materjalide kasutamine montaaži osade valmistamisel, võltsitud või defektsete varuosade kasutamine.
2. Määrdeaine puudumine mehhanismi sees või selle halb kvaliteet.
3. Vee või abrasiivse prahi tungimine mehhanismi pakiruumi kahjustumise tõttu.
4. Mehhanismi liigne koormus kehvade teepinnaolude või agressiivse sõidustiili tõttu.
5. Pikaajaline töö, mille käigus arendatakse osade ressurssi.

Sisemise CV-liigese talitlushäire avaldub järgmistes sümptomites:

1. Iseloomulik pudenemine takistustega kokkupõrkel, alustamisel või järsul kiirendusel.
2. Tõmblused ja vibratsioon kiirendamisel.
3. Ratta peatamise korral hinge liigendites tagasilöök.

Kuidas kontrollida CV sisemist liigendit

Auto mis tahes osa lagunemine on seotud selle suuruse, füüsikaliste omaduste või hõõrduvate osade arengu ilmnemise muutumisega. CV-liigend on hingeühendus, milles mehhanismi elemendid on tihedas kontaktis ja pidevalt koormatud. Aja jooksul moodustub osade vastastikmõju kohtades treenimine ja vahe suureneb, mis avaldub iseloomuliku "krõbina" tugevnemisel terava kiirendusega või takistuste ületamisega.

Erinevalt välimisest CV-liigendist, mida on maksimaalse roolinurgaga sõites lihtne kontrollida, on sisemine harva maksimaalse kõverusega. Ratta riputamisel võite veenduda, et seade on heas korras või katki. Selleks lülitage töötava mootoriga tõstukil esimene käik sisse, nii et rattad pöörleksid aeglaselt. Kui samal ajal on vigasest osast kuulda krõbinat ja teljele mõjudes on tunda tagasilööki, siis on CV-liigend vigane.

Millist määrdeainet CV vuugi jaoks kasutada

CV-liigestes kasutatavate määrdeainete põhiülesanded on hõõrdumise eest kaitsmine ja korrosiooni tekkimise vältimine. Samuti peab määrdeaine olema polümeersete tolmukate suhtes inertne, vältides niiskuse ja prahi sattumist mehhanismi. Enamik ülaltoodud nõuetest vastavad järgmist tüüpi määrdeainetele:

1. Liitium. Need on viskoossed kollakad ühendid, mis madalatel temperatuuridel omandavad veelgi paksema konsistentsi, raskustes detailidele laiali kandmisega. Nad suudavad märkimisväärselt vähendada hingeelementidele mõjuvat hõõrdumist ja koormusi, kaitsta neid niiskuse eest ja neutraliseerida juhuslikku mustust. Nende ainus puudus on võime lahustada mõnda tüüpi orgaanilistest polümeeridest valmistatud tolmukaid. Üks seda tüüpi määrdeainete esindajatest on kodumaine Litol-24, mis asendatakse pärast 100 tuhande kilomeetri pikkust jooksu.

2. Molübdeendisulfiidi baasil. Parema korrosioonikindlusega mitmekülgsemad määrded. Nende koostises väheneb orgaaniliste hapete sisaldus, mille tõttu väheneb agressiivsus polümeersete toodete suhtes. Selliseid määrdeaineid on soovitatav kasutada mis tahes tootja autode CV-liigendites. Nende peamine puudus on tundlikkus niiskuse sissetungimise suhtes pagasiruumi tiheduse rikkumise korral, mille tõttu rasv kaotab oma omadused. Kodumaised tootjad toodavad molübdeendisulfiidiga määrdeaineid üldnime SHRUS-4 all.

3. Baariumirasv. See on vastupidav niiskuse sissetungimisele mehhanismi, on korrosioonile edukalt vastu ning on neutraalne ka kõigi polümeeride suhtes, millest tolmukad on valmistatud. Selle peamine puudus on madal vastupidavus madalatele temperatuuridele. Selle kõrge hinna tõttu pole määrimine praegu eriti levinud. Kõik selle tehnoloogia abil valmistatud kodumaised ravimvormid on märgistatud nime ShRB-4 all.

1. Grafiitmäärded, kuna need on mõeldud töötama laagrites ja kui neid kasutatakse CV-ühendustes, ei ületa selle kasutusiga 25 tuhat km.
2. Süsivesinike määrdeained, sealhulgas tehniline vaseliin, kuna need hävivad temperatuuril üle 45 o C, põhjustavad lühikese aja pärast hinge purunemist.
3. Järjepidevad kompositsioonid, mis on valmistatud kaltsiumi ja naatriumi baasil, kuna need ei ole võimelised töötama suure mehaanilise koormusega üksustes ja viivad pärast 15-30 tuhande km pikkust jooksu hinge rikke.
4. Tsingi või raua baasil valmistatud kompositsioonid.

Hinge määrde vahetamisel järgige auto ja määrde enda kasutusjuhendit. Selle kavandatud asendamine peaks toimuma iga 100 tuhande kilomeetri järel, samuti uue CV-liigendi või pakiruumi paigaldamisel.

Sisemise CV-liigendi vahetamine

Vigane sisemine CV-liigend on liikumise ajal võimeline lagunema, jättes auto liikumatuks. Jaotuse ja ettenägematute kulude vältimiseks tuleks kokkupõrge esimeste rikete ilmnemisel asendada. Kogu töö on soovitatav teha spetsiaalses teenindusjaamas, kuna operatsioon nõuab kaptenilt teatud teadmisi ja oskusi. Kuid vajalike tööriistade, asjakohaste kogemuste ja enesekindluse abil suudab autojuht garaažis kõike ise teha.

Enne vahetamist valmistage ette järgmised varuosad:

1. Hing ise.
2. Boot uute klambritega.
3. Määrimine.
4. Rummu mutter.

Asendusprotseduur viiakse läbi järgmises järjekorras:

1. Auto tõstetakse tõstukiga üles CV-liigendi küljelt, et see vahetada või tõstukile panna, mille järel õli tühjendatakse käigukastist.

2. Keerake rummu mutter lahti ja eemaldage ratas.

3. Vedrustuse lahtiühendamine rooliotsast ja kuulliigendi kinnitusest.

4. Tõmmake piduriseade pidurikettalt splineidelt ja liigutage konstruktsiooni küljele.

5. Tõmmake sisemine CV-ühendus metallist juhiku ja haamri abil splainidelt lahti.

6. Kogu draivi väljapoole eemaldamine.

7. Pärast ajami kinnitamist klambrisse, eemaldage pakiruumi klambrid, pakiruum ise ja vigane CV-liigend.

8. Määrde määramine uude CV-liigendisse.

9. Pakiruumi paigaldamine ja CV-liite paigaldamine splineidele.

10. Klambrite paigaldamine pakiruumile.

11. Kokkupandud ajami paigaldamine käigukasti. Kui see põrkab splainidele, kostub iseloomulik klõps, mille järel seade ajab oma kohale.

12. Edasine monteerimine toimub vastupidises järjekorras.

Kirjeldatud meetod võimaldab teil asendada kõigi VAZ-i mudelite sisemine CV-liigend: 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, Niva, Lada Priora , Kalina, Granta, Vesta ja enamik välismaiseid autosid.

Valdav enamik esiveoliste autoomanikest uurib oma neljarattaliste sõprade seadet uurides üllatunud, kui leiab detaile, mis pole neile täiesti selged. Üks neist detailidest on CV-liigend - salapärane nimi, mis on tegelikult lühend sellisele nimele nagu hing, mis on mõeldud võrdsete nurkkiiruste jaoks.

Autodes on see seade vajalik pöördliikumise ülekandmiseks ühelt teljelt täiesti vastupidisele. Samal ajal muutub viimase väärtus pidevalt, mis on selle peamine eripära. CV-liigend toimib iga kaasaegse auto kohustusliku atribuudina ja see element ise pole uus leiutis, see loodi ja hakati aktiivselt kasutama juba 1930. aastal. Sisuliselt pole CV-liigeste kasutamisel alternatiivi, seetõttu peame vajalikuks rääkida teile omadustest, mis eristavad sisemist CV-liigendit välisest.

SHRUS-seade

CV-liigendi disain on väga keeruline, mistõttu tekitab see palju küsimusi neile inimestele, kes selle seadmega esimest korda kokku puutuvad. Õige toimimise korral ja nõuetekohase hoolduse korral suudab hing oma omanikku ilma probleemideta palju kauem teenida. Selle seadme tööpõhimõtte kohta saate üksikasjalikumat teavet kohe pärast selle välja selgitamist, millest see koosneb. Niisiis, SHRUS-i struktuur sisaldab järgmisi komponente:

• Kere, mis on valmistatud omamoodi kerakujulise kaussi kujul, mille sisse on pandud nn ajamiga võll.
• Sisemine võistlus on sama kerakujuline võll, mida täiendab veovõll.
• Separaator, mis on välimine rõngas, milles on auk. Viimane asi on vajalik seal sisalduvate pallide hoidmiseks.
• Kuus palli.

See CV-liigendi disain annab selle omanikele võimaluse toota teatud pöörlemisliikumise järjestikust ülekannet äärmiselt sujuvalt. Noh, telgede võlli tuntud kardaan, mis sisuliselt täidab CV-liigendiga sama funktsiooni, ei oma võimalust sellise võimekusega kiidelda. Tema puhul on ühtlane pöörlemine võimalik ainult ühel poolteljel, samal ajal kui juba teisel, on see juba katkendlik.

Kuidas CV ühine töötab?

Uurides, kuidas CV liigend töötab, soovitame teil selle seadme põhjalikku uurimist. Spetsiaalse kirjanduse juhendamisel leiate tõenäoliselt rohkem kui lihtsalt üksikasjaliku kirjelduse CV-liigendi tööprotsessist, mida täna kaalume:

• Sfäärilised sooned, mis on ette nähtud nii kehas kui ka sisemisel võistlusel ja mille arv vastab täpselt pallide arvule.
• Palle, mis asuvad keha ja nn rusika vahelises ruumis, hoiab spetsiaalne eraldaja.
• Veovõlli pöörlemise korral kandub jõud läbi rusika puuri ja seejärel ajamivõlli.
• Juhi ja veetavate võllide vahelise nurga muutumise korral saavad pallid teatud soontes vabalt liikuda, jätkates jõu järkjärgulist ülekandmist.

Mille poolest erineb CV välimine liigend sisemisest?

Nagu selgub, on auto eduka liikumise tagamiseks ühe ratta jaoks üks CV-liigend liiga väike. Selleks, et kogu draiv korralikult töötaks, peab neid olema paar. Visuaalselt näete, et sisemine CV-liigend on palju suurem kui välimine CV-ühendus. Lisaks maksab see ka palju rohkem. Tuleb märkida, et konstruktsiooniomadused ja ka ülalnimetatud käigukasti võllilt veoratasteni jõudva pöördliikumise ülekandemehhanism eeldavad, et teel oleks korraga kaks hinge ja see on vähemalt.

Just CV-liigend kannab ülekandest võlli pöörlemise, mida nimetatakse sisemiseks, see on palju suurem, nii et seda pole keeruline eristada välisest. Välimine CV-liigend on omakorda vajalik ratta rummu pööramiseks ja seetõttu on sellel maandumisjooned. Väiksem suurus on sunnitud muutma vastuvõetava hulga vaba ruumi puudumiseks. Sisuliselt on see üks, mitte kõige olulisem omadus, nende suurus ja ka hind nüanss, mis muudab välimise ja sisemise CV-liigendi täiesti erinevaks.

SHRUS-skeem:
ω1, ω2- võlli 1 ja 2 nurkkiirus;
α, β - hinge nurk;
Umbes- võllide 1 ja 2 kangide kokkupuutepunkt;
r1, r2- vastavalt võlli 1 ja võlli 2 kangide pöörlemisraadiused;
OO "- nurga b poolitaja

Samuti on juhitavad nelikveoliste ja esiveoliste sõidukite esivedu, see tähendab, et nad peavad pöörlema, mis nõuab ratta ja pooltelje vahelise liigendühenduse kasutamist. Ebavõrdse nurkkiirusega universaallülid edastavad pöörlemist tsükliliselt ja töötavad võllide vahel väikeste nurkadega, mis muudab nende kasutamise antud juhul problemaatiliseks. Nendes tingimustes sünkroonsed kuulliigendid, nn püsikiirusega liigesed (CV ühine).
Esiveolises sõidukis kasutatakse tavaliselt kahte sisemist sellist hinge (ühendatud käigukastiga) ja kahte välimist (rataste külge kinnitatud). Nende hingede seadet saab kujutada järgmiselt: igas hinges on kaks peamist osa - keha ja puur, üksteise järel. Nendes osades tehakse pallidega sooned, mis tegelikult ühendavad mõlemad sfäärilised osad jäigalt, nende kaudu kandub pöörlemine mootorilt rattale. Samal ajal lasevad pallid soontes liikudes ühel sfäärilisel osal teise suhtes pöörelda ja samal ajal ratast pöörata. Kõigi disainilahenduste mitmekesisuse korral tuleb võrdse nurkkiirusega liigestes järgida ühte põhimõtet: kontaktpunktid, mille kaudu ümbermõõdu jõud edastatakse, peavad olema tasapinnas, mis läbib võllidevahelise nurga poolitaja poolitaja tasapind).

Topeltkardaanühendus

Seda tingimust saab saavutada mitmel viisil. Lihtsaim lahendus on kombineerida kaks ebavõrdse nurkkiirusega universaalset universaalliigendit nii, et ühe veetav kahvel toimiks teise ajamihargina. Seda disaini nimetatakse kahekordne kardaan.
Esimesed topelthingede kujundused 1920. aastatel. eelmise sajandi olid üsna mahukad, ei jätnud esiratta rummus ruumi pidurimehhanismile, mis tuli viia peamise käigukasti korpusesse. Aja jooksul paranesid topeltkardaanühendused, muutusid kompaktsemateks ja püsisid sõiduautodes kuni 60ndateni välja. Nõellaagrite topelthingedele on iseloomulik nende laagrite suurem kulumine ja risti terad, kuna auto valdavalt sirgjoonelise liikumise tõttu ei veere laagrite nõelad, mille tulemusena osade pinnad millega nad kokku puutuvad, on altid brinellimiseks ja nõelad ise ka lapenduvad.

Nukk-kardaanid

Kardaaniühendus "Trakt"

Nukk-kardaanid:
a - hing "Tract",
b - ketas

1925. aastal ilmuvad esiveolised autod hing "Tract"(joonisel positsioon "a"), mis koosneb neljast stantsitud osast: kahest puksist ja kahest vormitud rusikast, mille hõõrdumispinnad on lihvitud. Kui jagame nukk-kardaan piki sümmeetriatelge, siis on iga osa fikseeritud kiiktelgedega ebavõrdse nurkkiirusega kardaan (täpselt nagu kahekordne kardaan). Meie riigis töötati välja nukk ketasühendus, mida kasutatakse nelikveolistel veoautodel KrAZ, Ural, KamAZ.
Hing (joonisel asend "b") koosneb viiest lihtsast konfiguratsiooniosast: kahest kahvlist, kahest käepidemest ja ketast.
Nukkliigendid on vastastikku töötavate osade arenenud pindade tõttu võimelised edastama märkimisväärset pöördemomenti, tagades samal ajal võlli vahelise nurga kuni 45 °. Kuid libisev hõõrdumine kontaktpindade vahel toob kaasa asjaolu, et sellel hingel on kõigist võrdse nurkkiirusega hingedest madalaim efektiivsus. Selle tulemuseks on hingeosadele märkimisväärne kuumuse kogunemine ja arestimise jäljed.

kardaanühendus "Weiss"

Weiss-tüüpi liigend, millel on jaotussooned:
1, 5 - šahtid;
2, 4 - rusikad;
3 - pallid;
6 - tsentreeriv pall;
7, 8 - kinnitusnõelad

Kahekordsete ja nukk-tüüpi liigeste puudused olid tõukejõud uute lahenduste otsimiseks ja 1923. aastal patenteeris saksa leiutaja Karl Weiss sammuga soontega kuulliigendi ( kirjuta "Weiss").
Selle hinge eripära on see, et kui auto liigub edasi, edastab liikumist üks paar palli ja tagurpidi - teine ​​paar. Jõude ülekandmine ainult kahe kuuli poolt kontaktis viib suurte kontaktpingeteni. Seetõttu paigaldatakse see tavaliselt sõidukitele, mille teljekoormus ei ületa 30 kN. Teise maailmasõja ajal paigaldati Bendixi toodetud sarnased hinged sellistele autodele nagu Willis, Studebaker, Dodge. Kodumaises praktikas kasutatakse neid UAZ ja GAZ-66 sõidukitel.
"Weiss" tüüpi liigendid on tehnoloogiliselt arenenud ja neid on odav valmistada, need võimaldavad saada võlli vahel nurka kuni 32 °. Kuid kõrgete kontaktpingete tõttu ei ületa kasutusiga tavaliselt 30 tuhat km.

Kardaanühendus "Rceppa"

Kardaanühendus "Rceppa":
1 - poolitaja tasapind
2 - eraldaja hoob

1927. aastal hakati jagamiskangiga kuulliigendit ( hing "Rceppa"). Hing on tehnoloogiliselt keeruline, kuid see on kompaktsem kui jagavate soontega hing ja võib töötada võlli vahel nurkade vahel kuni 40 °. Kuna selles liigeses olevat jõudu edastavad kõik kuus kuuli, tagab see väikese pöördemomendi suure jõuülekande. Selle vastupidavus ulatub 100-200 tuhande km-ni.

Kardaaniühendus "Bearfield"

Kuuekuuliline liigend jagunevate soontega

Selle lähenemisviisi edasiarendus on kuue kuuliga liigendi tüüp "Beerfield" jagavate soontega. Selline hing võib töötada võllide vahelise nurga all kuni 45 °. Seda tüüpi hingedel on kõrge vastupidavus. Pinge enneaegse rikke peamine põhjus on elastse kaitsekatte kahjustus. Sel põhjusel on maastikusõidukitel sageli terasest kork. See aga viib liigendi mõõtmete suurenemiseni ja piirab võllidevahelise nurga 40 ° -ni. Seda tüüpi hinge kasutatakse laialdaselt tänapäevaste autode esi- ja veorataste kardaanülekandes. See on paigaldatud sõukruvi võlli välimisele otsale; sel juhul on sisemisse otsa vaja paigaldada võrdse nurkkiirusega hing, mis on võimeline kompenseerima propelleri võlli pikkuse muutumist elastse vedrustuselemendi deformatsiooni ajal. Need funktsioonid on ühendatud universaalses kuuekuulises universaalses ühenduses (tüüp GKN).

Kardaani liigendi tüüp GKN

GKN universaalne kuue kuuliga kardaan:
1 - sisemise hinge korpuse kinnitusrõngas;
2 - sisemise hinge kaitserõngas;
3 - sisemise hinge korpus;
4 - võlli peatus;
5 - kinnitusrõngas;
6 - klamber;
7 - pall;
8 - tõukejõu rõngas;
9 - eraldaja;
10 - välimine klamber;
11 - sisemise hinge fiksaator;
12 - kaitsekate;
13 - sisemine klamber;
14 - veovõll;
15 - välimise hinge kaitserõngas;
16 - välimine hinge korpus

Aksiaalset liikumist tagab pallide liikumine piki keha pikisooneid, samas kui vajalik liikumiskiirus määrab tööpinna pikkuse, mis mõjutab hinge mõõtmeid. Selles konstruktsioonis on võlli suurim lubatud kaldenurk piiratud 20 ° -ga. Aksiaalsete liikumiste ajal pallid ei veere, vaid libisevad, mis vähendab hinge efektiivsust.

Loebro kardaan

Loebro kardaan:
1 - soone nurga 15-16 ° sooned

Loebro hing erineb GKN-st selle poolest, et tassi ja sõrmiku sooned lõigatakse silindri generaatori suhtes 15–16 ° nurga all ja puuri geomeetria on õige - ilma koonusteta ning paralleelsete välis- ja sisekülgedega. See on väiksem kui teised kuuekuulised liigendid, lisaks on selle puur vähem koormatud, kuna see ei täida rusikapallide nihutamise funktsiooni.

Hea meel teid saidi lehtedel näha, kallid lugejad! Jätkan väljaannete sarja, milles räägin tänapäevase auto ülesehitusest. Varem olete tõenäoliselt lugenud artikleid: ja. Täna räägime iga esiveolise auto lahutamatust osast, ma ütlen teile üksikasjalikult, mis on CV-liigend.

Vaid paar aastakümmet tagasi polnud enamikul autojuhtidel selle üksuse olemasolust aimugi. Ja seda on lihtne seletada, kuna peaaegu kõik autod olid tagaveolised ja pöördemoment käigukastist veoratasteni edastati alati sama nurga all, kuna enamiku sõidukite tagarattad ei olnud juhitavad. Ja paljud teist mäletavad tagaveolise auto lahutamatut osa - pidevat telge.

Kuid tagaveoliste autode aeg on vähemalt massisegmendis pikalt ja pöördumatult möödas ning esiveolised autod oma eeliste hulga tõttu "haarasid" turgu.

Esiveolistel autodel on esirattad nii sõidavad kui ka juhitavad ning sellises olukorras edastatakse mootori pöördemoment vedavatele ratastele pidevalt muutuvate nurkade all.

Hetke kinemaatiliselt õige ülekande tagamiseks viidi struktuuri püsiva kiirusega liigend.
See seade töötati välja ja patenteeriti juba ammu - eelmise sajandi 20-ndate keskel, kuid levis alles 50-ndate lõpus koos esimeste esiveoliste autode ilmumisega.

Konstantse kiirusega liigendeid (CV-liigendeid) kasutatakse autotööstuses iseseisva esivedrustusega juhitavate vedavate rataste juhtimiseks. Nende eesmärk on tagada rataste ühtlane pöörlemine pöördenurkade korral kuni 60 kraadi.

Paljud "professionaalsed" autojuhid kutsuvad SHRUSi granaadiks, mina isiklikult ei ole sellise žargooni pooldaja, sest komponentide ja sõlmede kirjeldamisel tuleks kasutada tehnilisi termineid, mitte garaaž slängi.

Hingede sordid, nende struktuur ja tööpõhimõte

Kaamera

Tal on kaks kahvlit 2 ja 6, mis on paigaldatud võllidele 1 ja 7 või on need sepistatud tervikuna; kaks poolsilindrilist nukki 3 ja 5, kaetud kahvlitega; ketas 4 siseneb nukkide silindrilistesse soontesse. Need hinged töötavad tingimata paarikaupa (sisemine ja välimine), kuna üks loob ebaühtlase pöörlemise ja teine ​​välistab selle, see tähendab, et hing ise ei ole CV-liigend ise, kuna see tagab võllide pöörlemise võrdse nurkkiirusega ainult paar. Puuduste hulgas on madal efektiivsus ja kalduvus ülekuumenemisele, mis välistab tänapäevaste sõiduautode kasutamise.

Palliliigendid

Üldine seade:

• kausikujuline korpus, mis on välimine puur, koos võlliga
• puur (pallide hoidmiseks võrdsete vahedega aukudega rõngas)
• sisemine puur
• metallist pallid
• kinnitusrõngas

Muide, unustasin märkida, et seda tüüpi hinge kasutatakse praegu autodel laialdaselt.

Tripoidsed CV-liigesed

See hing koosneb korpusest (klaasist), mille sisse on pressitud spline. Kuigi see on tripoidi suurim osa, pole see siiski kõige elementaarsem. Peamine neist on kolmetalaline kahvel, kahvli taladele on paigaldatud rullid, mis pöörlevad nõelalaagritel. Kahvel surutakse käigukastist tulevate võlli splainide peale.

Kere siseküljel on sooned ja just need tagavad CV-liigendi pöördenurga.
Disainiomaduste tõttu kasutatakse seda tüüpi hinge ainult sisemisena.

Suured rikked

Pärast seda, kui oleme kaalunud võrdse nurkkiirusega hingede võimalikke kujundusi, võime kokku võtta, et kaasaegsetes sõiduautodes kasutatakse ainult kuul- ja tripoidhingesid.

Üldiselt on CV-liigesed struktuurilt väga töökindlad ja peaksid hõlpsasti kasvatama 100 000 või isegi kõiki 200 000 km. Kuid praktikas on sõlme ja moodustise varasem väljumine, nagu näiteks mul oli mu eelmisel autol, sisemine parem CV-liigend suri 75 tuhande juures (artikli lõpus rohkem).
Teoreetiliselt väljaõppinud inimesena (ta õppis 5 ja pool aastat insenerina erialal "Automotive" ja töötas sellel teemal mitu aastat) kui ka oma autos hinge purunemisega kokku puutudes võin nimetada peamist rikete põhjused.

Kõik hingede koormatud elemendid on valmistatud ülitugevatest materjalidest, osi valmistatakse suure täpsusega ning uuel hingel pole tagasilööki ja tühimikke. Aja jooksul kuluvad hõõrduvad osad (rullid, pallid, korpus, puur) ja ilmuvad lüngad.

CV-liigeste kahe peamise talitlushäire põhjuseks on ilmnenud lüngad:

1. Prõks
2. Vibratsioon sõiduki kiirendamisel

Kaevame veel sügavamale, kuid mis võib viia tühimike enneaegse tekkimiseni?

Hing peab olema tihedalt kaitstud teetolmu ja mustuse eest, seda funktsiooni täidab kummist valmistatud pakiruum, mis pannakse väljastpoolt CV-liigendile.

Töötamise ajal tekivad porile mõrad ja isegi puhangud, selle tihedus kaob ning hinge sattunud tolm toimib abrasiivina ja jõuab kiiresti hõõrduvate elementideni, kiirendab nende arengut ja suurendab tühimikke.

Kõige huvitavam on see, et CV-liigese sellist absurdset "surma" saab ära hoida ainult tolmukate seisundi pideva visuaalse jälgimisega (vähemalt kord 5-7 tuhande km tagant. Jooks). Kui paljud teist seda teevad? Nii ma ei teinud, mille eest ma maksin.

Tahan anda neile nõu, kes avastasid õigeaegselt läbimurde ja plaanivad selle asendada. Pakiruum peab katma CV-liigendi 100% ja olema tihendatud. Originaaltooted on väga kallid ja kiusatus on saabas eemaldada ja valida sobivaim analoog. Ärge tehke seda, ärge korrake minu vigu, kokkuhoitud 1000 rubla võib tulevikus muutuda uue CV-liite ostuks, mis võib maksta 5-15 tuhat rubla.

Pöörake tähelepanu ka määrimisele, tripoid tüüpi laagrid on selle suhtes eriti valivad, kuna seal on nõellaagrid. Seetõttu on tahkete määrdeainetega määrdeained, mis sisaldavad molübdeendisulfiidi, lubamatu sisestada CV-sisemisse liigendisse, kuid väliseks määrimiseks molübdeendisulfiidiga on see lubatud ja, ma ütlen rohkem, on isegi soovitatav. Nagu aru saate, on CV-liigese enneaegse "surma" teine ​​põhjus vale määrimine.

Prõks on ka kindel märk CV-liigese rikke tekkimisest, alguses ilmneb see ainult ümberpööratud ratastel, seejärel annab see tunda väikeste nurkade all ja isegi sirgetel ratastel. Prõks võib olla põhjustatud pakiruumi purunemisest tingitud mustuse sissetungimisest ning mõnel juhul võib põhjuseks olla ebaõnnestunud teepeenra sõit või korraliku kiirusega auku kukkumine.

Minu elulugu

See oli selline: intensiivse kiirenduse ajal hakkas vibratsioon ilmnema, pärast esimesi diagnostilisi toiminguid mõisteti parema telje võlli vedrustuse laager (vasakpoolne telg on lühem ja sellel pole mingit laagrit). Ma muutsin seda, vibratsioon muutus vähemaks, kuid ei kadunud.

Edasise töötamise korral hakkas vibratsioon suurenema, siis leidsin vasakul CV-liigendil lihtsalt rebenenud saapa. Algul tahtsin vähese verega maha saada ehk siis määrdeaine ja pakiruumi välja vahetada. See pikendas pisut CV-liigendi eluiga, kuid loomulikult ei päästnud seda vibratsioonist. Sel ajal maksis algne hing 7 tuhat, kärnkonn võttis loomulikult oma osa ja selle tulemusena osteti firma pilenga SHRUS, mis tuli üles.

Ajamit lahti võttes olime väga üllatunud, et hing ei sobinud või õigemini ei sobinud splainide arv. CV liigend puhastati edukalt ja saadeti poodi ning pettunud tunnetes hakkasin edasi sõitma.

Niisiis sõitsin 7–8 tuhat km. Kuni vibratsioon metsikuks muutus ja kiirenes üle 90 km / h, oli see üldiselt hirmutav. Nüüd oli vajadus vahetuse järele näole ja olles helistanud ühte veebipoodi, leidsin 7 tuhande rubla eest mitte ainult CV-liigendi, vaid ajamikomplekti, see tähendab 2 hinge ja telge.
Esitasin tellimuse koos kohaletoimetamisega, mis oli muide tasuta ja õhtul oli mul sõit, mul oli väga kurb, kui see mulle toodi, kuna ajam oli sama pilenga kaubamärgiga.

Lõpuks lõppes kõik hästi, esiteks tuli ajam ette ja teiseks oli ka teine ​​CV-liigend vigane ja väga hea, et ma ei ostnud ainult ühte liigendit. See toob kaasa kaks järeldust: kõik tuleb teha õigeaegselt ja armetu maksab kaks korda.

Nüüd teate kõike CV liigestest, nende võimalikest talitlushäiretest ja mis kõige tähtsam nende rikete ennetamisest.