Autotööstuse areng ja areng toimuvad kiires tempos. Sarnaselt kulgeb ka üksuste arendamine. Parimate kaasaegsete mootorite, omaduste ja autode hinnang, millele need on paigaldatud.

Artikli sisu:

Rääkides sellest, milline mootor on parim, bensiin või diisel, aga ka tootja kohta - jaapanlane, sakslane või ameeriklane - lähevad arvamused ühemõtteliselt lahku. Mõned juhid eelistavad võimsat ja töökindlat seadet, teised - kiiruse jaoks mõeldud mootorit ja kolmandad - nii, et see oleks vastupidav ega laseks. Peamine erinevus mootorite vahel on selle auto klass, millele see paigaldatakse. Selle tulemusena muutuvad seadme maht, omadused ja võimsus.

Kogenud autoomanikud ütlevad, et auto puhul on peamine, et mootor töötaks normaalselt. Tavaliselt ilmnevad esimesed mootori kulumise märgid pärast 100-150 tuhande kilomeetri läbimist. On hea, kui auto omanik on üksi ja hoolitseb mootori eest, aga kui ostu algusest peale oli omanikke mitu ja auto mootori eest ei hoolitsetud, siis on remont vaja palju varem ja maksumus võib olla palju kõrgem.

Enne auto ostmist on ostjatel sageli mures sama küsimus, millist mootorit on parem valida. Insenerid on mõned mootorimudelid peensusteni läbi mõelnud ja hoolimata auto odavast hinnast ei teki mootoriga probleeme. Teisel juhul, ostes kalli premium-auto, ei lahku mootor isegi 50 tuhat km, kuna ilmnevad esimesed probleemid ja rikked.

Parim auto mootor

Tänapäeval arendavad insenerid mootorit nii kiiresti, et mõnikord ei mõtle nad kvaliteedile, et kuulutada välja seadme uus mudel. Piisab, kui meenutada turboülelaaduriga subkompaktseid versioone, milles esimesi rikkeid ilmneb isegi kuni 40 tuhandeni. Kuid vaatamata kiirele edenemisele on uuendatud versioonis legende - need on nn "miljonärid", mis kuulutasid end parimast küljest.

Spetsialistide seas peetakse kaasaegseid autosid ühekordseks kasutamiseks, kuna mootori ja üksikute komponentide remont võib olla sama lihtne kui kogu auto sõitjateruumist. Selliste autode keskmine kasutusiga on 3–5 aastat, kuid palju sõltub sõiduki töö iseloomust. On valikuid, üks ja sama masin, samade töötingimustega, kuid erinevate mootoritega, suudab läbida erineva vahemaa. Selle põhjuseks on erinevate mootorite saadavus, nende koostekvaliteet ja disain.

Parimate kaasaegsete mootorite hinnang

Diiselmiljonär OM602 Mercedes-Benzilt

Mercedes-Benzi diiselmootorid on üsna populaarsed ja saavutanud konkurentide seas hea maine. Kuulus Mercedes-Benzi diiselmootor töötati välja juba 1985. aastal, kuid oma eksisteerimise jooksul on see läbi teinud rohkem kui ühe modifikatsiooni, mis on võimaldanud ellu jääda tänapäevani. Mitte nii võimas kui konkurent, kuid ökonoomne ja sitke. Seadme võimsus jääb olenevalt modifikatsioonist vahemikku 90–130 hj, tänapäevastel autodel on see tähistatud kui OM612 ja OM647.

Paljude selliste isendite läbisõit algab 500 tuhandest kilomeetrist, kuigi leidub ka haruldasi isendeid, mille rekord on paar miljonit kilomeetrit. Seda mootorit võib leida Mercedes-Benz W201, W124 ja üleminekuperioodi W210 mudelitel. Leidub ka G-klassi linnamaasturitel, Sprinteritel ja T1 väikebussidel. Kogenud juhid ütlevad, et kui nad hoolitsevad vajalike osade õigeaegse väljavahetamise ja kütusesüsteemi korrastamise eest, on mootor peaaegu tapmatu, mis lisab selle reitingule palju tähti.

Baieri BMW M57

Baieri tootja BMW otsustas Mercedes-Benziga sammu pidada ja töötas välja sama väärilise M57 diiselmootori. Reas olev 6-silindriline seade on võitnud selle ettevõtte paljude autoomanike usalduse. Lisaks eelnevalt mainitud töökindlusele paistab seade silma võimsuse ja väledusega, mida diiselmootoritel sageli ei kohta. Esimest korda paigaldati BMW 330D E46-le diiselmootor M57, seejärel viidi shorty kohe aeglaste autode klassist sportlike ja laetavate autode klassi, vaatamata kapoti all olevale diislile. Seadme võimsus on olenevalt modifikatsioonist vahemikus 201 kuni 286 hobust. Seda mootorit leidub lisaks kõikide võimalike seeriate BMW autodele ka Range Roveri sõidukitel. Piisab, kui meenutada Artjom Lebedevi etnograafilist ekspeditsiooni ja tema kuulsat "muusikut". Selle kapoti alla paigaldati BMW M57. Tootja deklareeritud läbisõit on umbes 350-500 tuhat kilomeetrit.

Toyota 3F-SE bensiinimootor

Vaatamata diiselmootorite tohutule läbisõidule eelistab enamik autojuhte osta bensiinimootoriga auto. Bensiiniseade ei külmu külmal aastaajal ja mootor ise on palju lihtsam.

Pikka aega võite vaielda, milline bensiinimootor on parem ja milline halvem, sest igal neist on oma plussid ja miinused. Toyota 3F-SE avab 4-silindriliste bensiinimootorite nimekirja. Seadme maht on 2 liitrit ja see on mõeldud 16 klapi jaoks, hammasrihma veab rihm ja üsna lihtne jaotatud kütuse sissepritse. Keskmine võimsus olenevalt modifikatsioonist on 128-140 hobust. Seadme täiustatud versioonid on varustatud turbiinidega (3S-GTE). Seda muudetud seadet võib leida nii tänapäevastel Toyota autodel kui ka vanematel: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 jt.

Selle mootori tohutuks plussiks on võime vabalt teisaldada raskeid koormusi, mugav hooldusüksuste paigutus, lihtne remont ja üksikute osade läbimõeldus. Hea hoolduse korral ja ilma kapitaalremondita suudab selline üksus ohutult liikuda 500 tuhat kilomeetrit hea varuga hilisemaks. Samuti ei käi mootor kütusest üle, mis omanikule lisamuresid ei too.

Jaapani üksus 4G63 Mitsubishilt

Mitsubishi ei loobu oma positsioonist keskklassi mootorite struktuuris. Üks kuulsamaid, säilinud 4G63 ja selle modifikatsioonid. Esimest korda esitleti mootorit 1982. aastal, hoolimata ettekirjutusest on modifitseeritud versioon paigaldatud tänaseni. Mõnel on kaasas kolme klapiga SOHC nukkvõllid, teine ​​kahe nukkvõlliga DOHC versioon on kogunud suuremat populaarsust. Näiteks on modifitseeritud 4G63 üksus paigaldatud Mitsubishi Lancer Evolutionile, erinevatele Hyundai ja Kia mudelitele. Seda leidub ka Hiina Brilliance'i autodel.

Aastate jooksul on 4G64 seade läbinud rohkem kui ühe modifikatsiooni, mõnele versioonile on lisatud turbiin, teistes on muudetud ajastuse reguleerimist. Sellised muudatused ei ole alati kasulikud, kuid nagu omanikud märgivad, jääb seadme hooldatavus samaks, eriti õlivahetuse korral. Plussmiljonite hulka kuuluvad Mitsubishi 4G63 seadmed ilma turboülelaadimiseta, kuigi hoolika kasutamise korral jõuavad turboülelaaduriga versioonid ka rekordkauguseni.

D-seeria Hondalt

Esimese viie liidri sulgevad jaapani mootor D15 ja D16 Hondalt. Rohkem tuntud kui D-seeria. See seeria sisaldab enam kui kümmet nende seadmete modifikatsiooni, mahuga 1,2 liitrit kuni 1,7 liitrit. ja väärivad tõesti tapmatute üksuste staatust. Selle seeria mootori võimsus ulatub 131 hj, kuid tahhomeetri nõel näitab umbes 7 tuhat pööret.

Selliste üksuste paigaldamise platvormid olid Honda Stream, Civic, Accord, HR-V ja Ameerika Acura Integra. Enne kapitaalremonti võivad sellised mootorid läbida umbes 350-500 tuhat kilomeetrit ning läbimõeldud disaini ja õigete käte tõttu saate isegi pärast kohutavaid töötingimusi mootorile teise elu anda.

Euroopa x20se Opelilt

Teine esindaja Euroopast on Opeli 20ne perekonna x20se mootor. Selle seadme kõige olulisem eelis on selle vastupidavus. Korduvalt oli omanike ütlusi, kui üksus auto kerest läbi sõitis. Üsna lihtne disain, 8 ventiili, nukkvõlli ajami rihm ja üsna lihtne kütuse sissepritsesüsteem. Sellise seadme maht on 2 liitrit, sõltuvalt modifikatsioonist jääb mootori võimsus vahemikku 114 hj. kuni 130 hobust.

Tootmisperioodil paigaldati seade Vectrale, Astrale, Omegale, Fronterale ja Calibrale, samuti autodele Holden, Oldsmobile ja Buick. Brasiilia territooriumil toodeti korraga sama Lt3 mootorit, kuid turbolaaduriga, võimsusega 165 hobust. Üks neist C20XE mootori variantidest paigaldati võidusõidu Ladale ja Chevrolet'le ning selle tulemusena märgiti autod rallil ära. 20ne perekonna üksuste lihtsaimad versioonid ei suuda mitte ainult läbida 500 tuhat km ilma kapitaalremondita, vaid ka hoolika töötlemisega ületada 1 miljoni kilomeetri lati.

Kuulsad V-kujulised kaheksad

Selle grupi mootorid, ehkki mitte oma töökindluse poolest kuigi kuulsad, ei too väiksemate või suuremate riketega muret. V8-üksusi, mis suudavad kergesti ületada 500 tuhande kilomeetri piiri, saab hõlpsasti sõrmedel üles lugeda. Baierlased on lahtris tagasi tänu oma M60 V8-le, tohutu pluss: kaherealine kett, nikasil silindrikate ja ka mootori suurepärane ohutusvaru.

Tänu silindrite nikkel-räni kattele (sagedamini Nikasil) muudab see need praktiliselt hävimatuks. Nagu praktika näitab, ei tohiks kuni poole miljoni kilomeetrini seadet lahti võtta ja kolvirõngaid pole vaja vahetada. Kütust peetakse miinuseks, on vaja hoolikalt jälgida bensiini kvaliteeti, kuna nikkelkate kardab kütuses sisalduvat väävlit. USA-s läksid nad sellise probleemi tõttu üle pehmemale kaitsetehnoloogiale - Alusil. Moderniseeritud kaasaegne versioon on M62. Paigaldatud BMW 5. ja 7. seeriale.

Kuus silindrit järjest

Selliste mootorite hulgas on palju miljonäre, lihtne disain ja tasakaal – see toobki kaasa töökindluse ja vastupidavuse. Selle klassi parimateks peetakse kahte Toyota mootorit 1JZ-GE mahuga 2,5 liitrit ja 2JZ-GE, mille maht on 3 liitrit. Need seadmed on saadaval lihtsate ja turboülelaaduriga versioonidena.

Kõige sagedamini leidub selliseid mootoreid parempoolse rooliga autodel Toyota Mark II, Supra ja Crown. Ameerika autodest on need Lexus IS300 ja GS300. Tänu oma lihtsale disainile suudavad sellised mootorid hõlpsalt ületada miljoni kilomeetri piiri, enne kui on vaja kapitaalremonti.

Baieri BMW M30

Baieri BMW M30 mootori ajalugu ulatub aastasse 1968. Seadme eksisteerimise ajal toodeti palju modifikatsioone, kuid hoolimata erinevatest olukordadest on mootor end tõestanud kui üks kõige töökindlamaid. Töömaht jääb vahemikku 2,5-3,4 liitrit, mahutavusega 150-220 hobust. Seadme disaini tipphetk on malmplokk (mõnede modifikatsioonide puhul võib see olla spetsiaalsest alumiiniumisulamist), ajastuskett, 12 ventiili (M88 modifikatsioon kehtib 24 klapi jaoks) ja alumiiniumist silindripea.

Modifikatsioon М102В34 on turboülelaaduriga М30, mis mahutab 252 hobust. See erinevate modifikatsioonidega mootor on paigaldatud BMW 5., 6. ja 7. seeriale. Mis oli selle mootori läbisõidurekord, andmed veel puuduvad, kuid 500 tuhande kilomeetri mark on tavaline tõke. Nagu paljud märgivad, elab see mootor sageli auto kui terviku üle.

Teine baierlane - BMW M50

Parimate mootorite edetabelis on viimasel kohal Baieri BMW M50. Töömaht on 2–2,5 liitrit, mootori võimsus 150–192 hobust. Sellise seadme eeliseks on modifitseeritud VANOS süsteem, mis aitab kaasa paremale tööle. Üldjoontes ei erine see palju varasematest variantidest, seetõttu ületab poole miljoni kilomeetri margi ilma suurema remondita.

Esitatud parimate mootorite hinnang pole piisavalt keeruline. Siiski küsige, milline auto mootor on parim. Autojuhid võivad öelda, et mõnda ühikut nimekirja ei lisatud, kuid hinnang kujunes vastupidavuse ja ressursi alusel. Hübriid- ja elektrimootorid ei kuulu kulude tõttu komplekti ning selliste agregaatide hooldus on eriline. Üksikuid koopiaid lihtsalt ei saa kodus parandada, mistõttu öeldakse, et tänapäevased autod on enamasti ühekordsed.

Videoülevaade TOP 5 halvimatest mootoritest:

Kasutatud auto ostmine on alati seotud teatud riskidega, kuid kui leiate potentsiaalse "kandidaadi" kapoti alt ühe järgmisest viiest mootorist, võite loota, et autot ei torgata viiekümne meetri kaugusel ostukohast - lõppude lõpuks, need mootorid suudavad palju vastu pidada... Pole ime, et autojuhid üle maailma imetlevad nende töökindlust.

Volkswagen PD 1.9 TDI

Volkswageni kontserni kaasaegsed mootorid muutuvad sageli kriitika objektiks (ja keskkonnastandarditega vastuolus, antud juhul lihtsalt "lilledeks"), kuid XX sajandi lõpus ehitas VAG väga eduka turbodiisli - PD 1.9 TDI. Mootor mitte ainult ei saanud 1999. aastal "Aasta mootoriks" (klassis 1,8–2 liitrit), vaid saavutas ka ülimalt töökindla jõuallika maine – seda suuresti tänu Pumpe-Düse sissepritsesüsteemile, millel puuduvad Common Raili puudused. 500 tuhat kilomeetrit selle turbodiisli puhul on rohkem kui reaalne läbisõit, maailmas on üle 750 tuhande näite. Lisaks talub mootor tuunimist üsna talutavalt, nii et tehase 160 jõud pole selle jaoks sugugi piiriks. Mootor paigaldati peamiselt golfiklassi autodele.

Vähemalt korra on iga autojuht kuulnud sellist terminit nagu miljon pluss mootor. Üsna kõlaval nimel on muidugi mõistlik määratlus. Mis see on ja millistel autodel on see tavalisem? Neid ja muid küsimusi arutatakse selles artiklis.

Kuna küsimus "miljonäride" kohta on tihedalt seotud auto töökindluse küsimusega, siis puudutatakse ka neid teemasid. Tähelepanuta ei jäeta ka eriti huvitavat punkti, millisel selliste mootoritega autode tootjal on rohkem.

Mõiste definitsioon

Mida tähendab siis miljon pluss mootor? Tegelikult on kõik väga lihtne: see on auto jõuallikas, mille sõiduulatus on 1 miljon km või rohkem. Paljud ei pruugi seda uskuda. Keegi võib väita, et see on lihtsalt "müüt". Kuid tegelikult on see tõsiasi. On autosid, mille mootor on miljon kilomeetrit või rohkem. Samas on sellised autod liikvel ja käitatavad ning muuseumis ei seisa.

Mõistel "miljonär" on täpsustused. On arvamusi, et autod, mis on mootorit avamata läbinud miljon km, on seda tiitlit väärt. Sõiduautode jaoks on see tõeline legend. Kõige sagedamini on miljoni pluss mootor jõuallika ressurss, mille tootja sellesse paneb.

Mida on vaja teha, et mootor saaks töötada 1 000 000 km? Peab kohe ütlema, et mitte kõik tootjad ei kehtesta sellist ohutusvaru. Näiteks vene "AvtoVAZ" annab 170 000 km ja "Niv" veelgi vähem - 80 000 km. See on tingitud raskematest töötingimustest. Maanteeveokid töötavad säästlikumalt ja läbivad kergemini pika läbisõidu. Ameerika kaubaveomootorite puhul on 2 ja isegi 3 miljoni läbisõidu juhtumid reaalsed.

Millised autod suudavad sõita miljon kilomeetrit?

Juhtide hulgas (vastavalt globaalse võrgu elanikkonna küsitlustele ja ülevaadetele) on:

• Ameerika autod;
• Jaapani autod;
• Saksa mured Volkswagen, BMW.

Viiteid on ka teistelt tootjatelt, kuid see on pigem erand reeglist kui trend. Seal on autosid, mille sõiduulatus on umbes pool miljonit kilomeetrit. Ja selline, et spidomeetril oli "aus" miljon, tegelikult sellest ei piisa. Selliseid Venemaa tootjaid pole. AvtoVAZ-i ekspordiversioonid jõudsid suurtele piiridele kõige lähemale. Nende töökindlus oli suurusjärgu võrra kõrgem kui siseturu mudelitel.

Kõik mootorid, mille läbisõiduks on arvestatud miljon kilomeetrit, ei suuda seda saavutada. Väga oluline on see, kuidas käitamine ja hooldus tehakse. Paljud seadmed ei ela isegi poole oma disainieest. Selle põhjuseks on karmid keskkonnatingimused ja enneaegne tõrkeotsing.

Kuidas määratakse mootori töökindlus?

Paljud inimesed on huvitatud küsimusest, milline on ainus õige vastus, mida te ei saa. Alustuseks tasub mõista, mis on usaldusväärsuse mõiste.

Lihtsamalt öeldes hõlmab usaldusväärsuse mõiste järgmist:

• kulumiskindlus;
• remondi võimalus;
• töökindlus töös.

Esimene element määrab mootoriosade kulumise kiiruse töötamise ajal. Siin mängib olulist rolli tehasekoostu kvaliteet ja kasutatud mootoriõli kvaliteet. Remondivõimaluse selgitamisel pole suurt mõtet. Ja mis puudutab usaldusväärsust - see kontseptsioon räägib üksuse võimest täita oma funktsioone mis tahes mõju all. Sellise töö näiteks on auto mootori lihtne käivitamine pärast avariid, mis on talveks väljas seisnud. See juhtub hästi kokkupandud mootoritel.

Töökindluse kaalumisel on oluline mõista, et auto mootor ei tööta vaakumis. Sellega on tingimata ühendatud kütusevarustus, jahutussüsteem ja mass elektroonikat. Selle põhjal on lihtne kindlaks teha, et mida lihtsam on disain, seda suurem on töökindlus. Mida väiksem on mootori koormus, seda kauem see töötab. Selline seade on ka töökindlam. Seetõttu on madalatel pööretel ilma turbiinita diiselmootorid töökindlad. Aga kuidas on lood bensiinivalikutega? Vaatleme seda küsimust üksikasjalikumalt.

Bensiini või diisli miljonär?

Kui küsida, kes on parem või lahedam, võib vaielda kaua ja enamasti tulutult. Sellistel juhtudel on kõige rohkem abi faktidest ja statistikast. Nii selgub, et miljoni pluss mootor töötab enamasti diislikütusel. Pikaajalise läbisõidu liidrite hulgas on nii Ameerika kui ka Jaapani ja Euroopa autosid. Ja neid on Mercedese, WV, Toyota, Nissani vanade mudelite hulgas palju. Varem oli vähem elektroonilisi komponente, millel on väiksem veataluvus.

Konkreetse toote töökindlus sõltub otseselt selle koostisosade või plokkide kvaliteedist. Vastupidiselt arvamusele, et kõik lihtne on töökindlam, loob BMW kõige keerukamaid ja kõrgeima kvaliteediga seadmeid. Selle ettevõtte paljude mootorite ressurss on üle miljoni kilomeetri.

Kõige usaldusväärsemate bensiinivõimaluste hulgas, millest miljoneid heades tingimustes mööda sõidab, on Jaapani autotootja Toyota. Nissani ja Mitsubishi jõuallikad on kõrgel tasemel. Vaatame Jaapani mootoreid lähemalt.

Jaapani mootorid miljoni kilomeetriga

Nagu varem mainitud, paistis Jaapani "igikestvatest" mootoritest enim silma Toyota. See on tuntud 4-realine 3S-FE seade. Selle maht on 2 liitrit. Seal on 16 ventiili ja lihtne kütuse sissepritse. Seda tähelepanuväärset seadet toodeti kuni 2000. aastani ja selle töökindluse näitajad olid parimad. Gaasi jaotusmehhanismi oli kaasatud rihm, mis üldpilti ei halvendanud.

Mootor ei löönud suure jõuga. Selle näitajad jäid vahemikku 128-140 liitrit. Koos. Huvitav on see, et niipea, kui seadet muudeti turboülelaaduriga (3S-GTE), langes selle ressurss kohe oluliselt alla miljoni kilomeetri piiri.

Veel kahel Toyota mootoril – 6-realisel 1JZ-GE ja 2JZ-GE – oli mootoriressurss üle miljoni. Neid mootoreid toodeti erinevate modifikatsioonidena 17 aastat kuni 2007. aastani. Nende "kaunitaride" mahud on vastavalt 2,5 ja 3,0 liitrit. Miljonid selle suurusega mootorid (Toyota) koos ehituskvaliteediga andsid suurepärase võimaluse.

Turboülelaaduriga versioonide puhul oli töökindlus samuti kõrgel tasemel, kuid ei küündinud miljoni piirini.

Teine Jaapani üksus, Mitsubishi 4G63, on teeninud miljonilise ressursi. Kui sellise mootori esimene versioon tuli välja 1982. aastal, siis moderniseeritud mudelid lahkuvad täna autotootjate koosteliinidelt.

"miljonäride" saksa variandid

Tootjate seas hoiab Mercedes Benz usaldusväärsuses peopesa. Samas ei kirjuta firma oma autodele ametlikku "miljonilist" läbisõitu ette, on vaid hüüdlause. Aga tegelikult on see 1 000 000 km marginaaliga Mercedes.

Internetis on kuulus lugu Kreeka taksojuhist, kes sõitis oma autoga Mercedes miljon kilomeetrit. Pärast seda vahetas tootja tema auto uue vastu.

Mercedese autod erinevad ennekõike oma ehituskvaliteedi poolest. See on nii hea, et korraliku hoolduse korral käivad Mercedes Benzi mootorid 700 000 või rohkemgi ilma remonti tegemata.

Lisaks Mercedesele paistavad Saksa ettevõtete seas töökindluse poolest silma sellised ettevõtted nagu BMW, Porsche ja Volkswagen. Nende hulgas on just Porsche, mis on viimasel ajal oma autode kvaliteedi ja töökindluse osas hoogu kogunud ning suure tõenäosusega liidriks tõusnud. 2010. aastal tunnistati see mark juba Saksa autode seas töökindluse parimaks.

1997. aastal toodetud E39 keres on eakate BMW-de kõige märkimisväärsem näide usaldusväärsest autost. Selle omanik Johannes Rutten sõitis sellega ligi 1 000 000 km. Auto oli karm, aga regulaarse õlivahetusega. On üllatav, et sellise läbisõiduga auto saavutas maanteel hõlpsalt kiiruse kuni 200 km tunnis ja selle automaatkäigukast ei teadnud isegi õli vahetada.

Suure läbisõiduga sõiduauto

Tegemist on erakordse autoga, mille on valmistanud Rootsi firma Volvo. Selle läbisõit oli üle 5 000 000 kilomeetri. See seade osteti selle nime all juba 1966. aastal. Ameeriklane Irv Gordon on sellega sõitnud üle 3 miljoni miili. Ja kui ta omandas esimesed 800 tuhat 10 aastaga, siis 32 aastaga lehvis spidomeetril üle 2 700 000 miili. See juhtum kanti Guinnessi rekordite raamatusse.

Kuidas on see võimalik? Mootor on "miljonär" ja isegi mitu korda järjest. Küsimusele, kuidas auto nii kaua teenida saab, meeldis legendaarse Volvo omanikule korrata: "Esimese asjana tuleb lugeda kasutusjuhendit." Selle põhjal võib aimata, et autohooldus oli kvaliteetne. Omanik oli lihtsalt oma auto järele hull. Lõppude lõpuks oli see tema unistuse täitumine, millega ta reisis peaaegu kogu Ameerika, Kanada ja peaaegu kogu Euroopa.

Autotootja Volvo müüs 1999. aastal tootmisõigused Fordile. Täna on Volvo sõiduautode kaubamärgi omanik Jeely kontsern. Kas see on mõjutanud autode töökindlust ja nende kvaliteeti, näitab aeg.

Miljonid autod Ameerikast

Ameerika autod on alati olnud tuntud oma tugevuse ja töökindluse poolest. Autode pikaajalise kasutamise võimalus erinevates raskusastmetes sunnib disainereid välja töötama kvaliteetseid tooteid. Meie riigi kuulsaim kontsern Ford toodab kõrgeima kvaliteediga seadmeid.

2000. aastate valikus on töökindluse liidrid Ford Mustang ja Ford Fusion. Mis puutub teistesse Ameerika autotootjatesse (nagu Dodge, Chevrolet, Jeep, Hummer ja Cadillac), siis nende hulgas võib olla potentsiaalseid miljonäre.

Küsimusele, millised mootorid on Ameerika autode seas "miljonärid", annab statistika kõige paremini vastuse. Sõiduautode hulgas võib selliseid olla igal tootjal.

Ja siin on Ameerika ettevõtetel eelised.

• Esiteks on need suured mootorid. See võimaldab kasutada ainult osa varudest ja mitte mootorit üle pingutada.
• Teiseks töökvaliteet, millega võivad uhkustada nii Ford kui ka Cadillac.
• Kolmandaks on need diiselmootorid, mis ise töötavad palju kauem kui bensiinimootorid.

Suure läbisõiduga mootorite maksumus

Kas kasutatud mootoril on eeliseid uhiuue ees? Muidugi on. See on ennekõike kõigi üksuste ja osade kulumine. See tähendab, et mootor on juba sisse sõidetud ja töötab enda jaoks optimaalsel režiimil. Lisaks on kasutatud versioon alati odavam kui uus. Erandeid võivad teha ainult tõelised "miljon pluss" mootorid, mida hinnatakse eranditult kui haruldusi. Kõige sagedamini võtavad need tagasi tootmisettevõtted keerukate uuringute jaoks.

Mootori maksumus sõltub selle võimsusest. Kui 150-hobujõulise agregaadi saab osta keskmiselt 50 000-100 000 rubla eest, siis 300 "hobust" maksab 150 000-250 000 rubla. Miljonikilomeetrise tööreserviga agregaate projekteeritakse tänapäeval harvemini. Kõige sagedamini ei ületa nende ressurss 300 tuhat kilomeetrit. Ja praktikas jõuavad vähesed inimesed selliste arvudeni. Selle põhjuseks pole mitte ainult odav ja mitteõigeaegne teenindus. Peamine on osade tugev kulumine suurtel kiirustel ja ülekoormustel. Selles küsimuses on Ameerika autod soodsamas olukorras kui kodumaised.

Kuidas saada oma autolt “miljoniline” läbisõit?

Tasub hakata uurima, kas teie auto mootor on mõeldud miljonile kilomeetrile? Las mootorid - "miljonärid", mille nimekiri ei pruugi olla müüt, on endiselt olemas, on oluline teada konkreetselt teie oma.

Ja siis on lihtne koolifüüsika. Mis põhjustab mootori osade ja osade kulumist, kui rikkeid ja esialgseid defekte pole? Vastus on ainult üks: ainult hõõrdumise tõttu. Tõepoolest, jõuallika tööprotsessis on kõik komponendid kõrgel temperatuuril tugeva pinge all. Mootori määrimine mängib suurt rolli. Seetõttu on esimene järeldus kasutusea pikendamiseks mootoriõli õigeaegne asendamine. Veelgi enam, õli tuleb täita ainult tootja soovitatud õliga.

Teine järeldus mootori eluea pikendamiseks on ühtlane töö ilma ülepingete ja ülekoormusteta ning mitte mingil juhul ülekuumenemiseta! Iga äärmuslik töörežiim vähendab drastiliselt jõuallika üldist ressurssi. Seda tõendab ilmekalt turboülelaaduriga ja lihtsa mootori tööressursside erinevus.

Ja nüüd paar sõna koolimüüdist - "igiliikur". See tähendab, et see on siis, kui hõõrdumine puudub. Süsteemi väikseima hõõrdumise saavutamisel on võimalik saavutada võimalikult pikk kasutusiga. Automootorite kontekstis on sarnaseid meetodeid. See rakendus on eriline.Tänu nende kasutamisele tekib mootori komponentidele ja koostudele täiendav kõige õhem hõõrdumise eest kaitsev kiht.

Järeldus

Kokkuvõttes näeme, et tegelikult on olemas miljon pluss mootor. Saime ka teada, millisel autol see seista võib. Selgus, et nii Jaapani kui ka Euroopa ja Ameerika tootjad kohtusid ja selliseid isendeid leitakse. Olgu tegu Saksa Mercedese või Jaapani Toyotaga – korraliku hoolduse korral suudab mootor instrumentide peal rahulikult kuni miljon kilomeetrit läbi kõndida.

Ehituskvaliteet ja regulaarne õlivahetus on olnud üle miljonikilomeetrise läbisõiduga autode ajaloos. Lisaks on kõigil juhtudel märgata tootjate endi tegelikku huvi. Sellise läbisõiduga autod kas lunastatakse või vahetatakse uue vastu.

Toyota kuulub järjekindlalt maailma kõige atraktiivsemate autode hulka. See on kaubamärk, mis on tõeliselt austust väärt ja võib pakkuda teile ainulaadseid tehnilisi võimalusi. Igas arendusetapis oli tootjal omad kaalutlused kvaliteetse mootori ja masina normaalse tehnilise toe osas. Autotööstuse ajaloos oli perioode, mil paljud maailma tootjad püüdlesid spetsiaalselt Jaapani ettevõtte arenduste poole. Täna räägime miljonäride kuulsuse pälvinud Toyota mootorimudelitest. Pange tähele, et tänapäevaste üksuste seas on selliseid esindajaid väga vähe. Ettevõte hakkas tootma nn ühekordseid mootoreid, mida ei saa kapitaalremonti teha. See on automaailmas aktsepteeritud fakt, kuna kõik tootjad järgivad seda teed.

Parimaid Toyota mootoreid on väga raske kaaluda, kuna ettevõte pakub palju huvitavaid jõuülekandevõimalusi. Eduka töö aastakümnete jooksul on jaapanlased oma varustuse jaoks välja töötanud ja edukalt turule toonud enam kui saja agregaadi mudeli. Ja enamus arendustest olid edukad. Ettevõte hakkas tohutute eelistega mootorite põhikomplekti täitma 1988. aastal ja hiljem kuni uue sajandi alguseni. See on ajastu, mis tõi tootjale au ja tegi ta maailmakuulsaks. Jõuallikate komplekt on nii suur, et selle tehnoloogiaarmee hulgast pole lihtne valida parimaid. Sellegipoolest proovime täna kaaluda ainult kõige kuulsamaid ja edukamaid installatsioone, mille ettevõte on oma elus välja andnud.

Toyota 3S-FE on esimene suurepärase jõudlusega miljonär

Enne 3S-FE seeria mootori väljalaskmist arvati, et usaldusväärsed jõuallikad ei saa olla tõhusad. Alati tapmatuid mootoreid peeti üsna igavateks ja jõudluse poolest mitte eriti atraktiivseteks, töötamisel räigeks ja mürarikkaks. Kuid Toyota 3S-seeria suutis kõiki arusaamu muuta. Seade ilmus 1986. aastal ja eksisteeris ilma oluliste muudatusteta kuni 2002. aastani – kuni globaalse muutuseni ettevõtte mudelivalikus. Nüüd natuke omadustest:

• töömaht on 2 liitrit, standardkonstruktsioon on ehitatud 4 silindrile ja 16 klapile, seadme konstruktsioonis pole tehnilisi erandeid ja rõõmu;
• sissepritsesüsteem on lihtne, hajutatud, ajastussüsteemile on paigaldatud rihm, kolvirühma metall on lihtsalt suurepärane, mis mõjutab seadme suurepärast tööd;
• erinevate modifikatsioonide võimsus jäi vahemikku 128–140 hobujõudu, mis jõuallika väljatöötamise ajal oli tegelikult rekord ainult 2-liitrise mootori töömahuga;
• isegi kehva teeninduse korral ulatub paigaldus kuni 500 000 kilomeetrini; paljud autoomanikud pole jõuallikat kapitaalremonti teinud alates 80ndate lõpust;
• peale kapitaalremonti jääb alles ka üsna suur ressurss ja suurepärane töö, nii et selline paigaldus võib probleemideta ulatuda kuni 1 000 000 kilomeetrini.

Huvitav on see, et selle seadme järglased 3S-GE mudelites ja turbolaaduriga 3S-GTE pärisid ka suurepärase disaini ja väga hea ressursi. Töötamise ajal pole see mootor eriti mures õli kvaliteedi ja selle asendamise sageduse pärast. Pole probleemi filtrite vahetamisel ega halva kütuse kasutamisel. Mootor paigaldati peaaegu kogu mudelivalikule, välja arvatud maasturid.

Unikaalne üksus 2JZ-GE ja selle järglased

Üks parimaid Toyota mootoreid kaubamärgi ajaloos on JZ-seeria. Valikus on GE tähisega 2,5-liitrine seade, samuti 3-liitrine seade nimega 2JZ-GE. Lisatud ka seeria- ja turboülelaaduritele, millel on suurem maht ja tähis GTE. Kuid täna pöörame tähelepanu 2JZ-GE üksusele, mis sai legendiks ja eksisteeris aastatel 1990–2007 ilma igasuguste reformideta. Mootori peamised omadused on järgmised:

• 3-liitrise töömahuga seadmel on 6 silindrit reas - disain on väga lihtne, klassikaline ja võib riketeta töötada uskumatult kaua;
• kui hammasrihm puruneb, ei puutu klapid kokku ega paindu, nii et isegi kehva teeninduse korral ei pea te autoremondile palju raha kulutama;
• suur töömaht põhjustas üsna huvitavaid omadusi - 225 hobujõudu ja 300 N * m pöördemomenti teevad lihtsalt ainulaadse töö;
• kasutatud metallid ei ole kerguse pärast teritatud, seade on väga raske ja kogukas, seetõttu kasutati seda suurtes võimsusvajadusega ametiautodes;
• töö kuni 1 000 000 kilomeetrit võib toimuda ilma täiendava remondita, disain on väga töökindel ja toodetud suure tähelepanuga detailidele.

Liinil pole üldse vigu, nagu näitavad ülevaated. Meie laiuskraadidel Mark 2 ja Supra levinuim mootor. Ülejäänud mudelid pole nii levinud. Selliste agregaatidega olid varustatud ka Ameerika mudelid Lexuse sedaanidest, kuid Venemaal on neid vaid paar. Kui otsustate sellise seadmega auto osta, võite julgelt võtta üle miljoni kilomeetri läbisõidureservi, see on mootori jaoks täiesti vastuvõetav ressurss.

Legend ja baasmootor Toyota - 4A-FE

Ettevõtte üht legendaarset ja esimest edukat arendust võib julgelt nimetada mudeliks 4A-FE. See on lihtne bensiinimootor, mis suudab omanikku oma vastupidavuse ja teeninduskvaliteedi omadustega lihtsalt üllatada. Mootori vähenõudlikkus oleks muutnud selle tänapäeval populaarseks, kuid ettevõte otsustas üle minna moodsamatele ökonoomsematele sarjadele. Seade töötab endiselt hästi järgmiste funktsioonidega:

• klassikaline 1,6-liitrise töömahuga disain toodab üsna tagasihoidlikku 110 hobujõudu, kuid samas töötab see autos alati oma võimaluste maksimumis;
• pöördemoment pole ka üllatav - 145 N * m ei saa nimetada suurepäraseks dünaamika ja võimsuse kombinatsiooniks, kuid seade käitub rasketes masinates üllatavalt korralikult;
• kui rihm puruneb, ei põhjusta see ventiilide paindumist, isegi halva hoolduse korral ei teki probleeme ja see näitab toodete tagasihoidlikkust ja kvaliteeti;
• kallile bensiinile pole nõudeid - võite ohutult täita 92 ja sõita ilma probleemideta, kaotamata ühtegi kilomeetrit ressurssi (tarbimine on veidi suurem);
• miljon kilomeetrit pole piir, kuid ilma suurema remondita jõuavad selle näitajani vaid mõned ühikud, kõik sõltub teeninduse kvaliteedist ja töörežiimidest.

Suures osas autodega probleeme pole. Hoolduse tegemisel võib ainsaks oluliseks teguriks pidada süüteküünalde õigeaegse väljavahetamise nõuet. See lähenemisviis aitab teil lihtsalt saada tegelikku kasu ja vähendada kütusekulu. Samuti tuleb märkida, et mootoril pole konstruktsiooniprobleeme, see võib tegelikult sõita nii palju kilomeetreid kui soovite ja ei tekita omanikule probleeme.

Katkumatu mootor crossoveri 2AR-FE jaoks

Viimane mootor, millest täna juttu tuleb, on järjekordne Toyota segmendi esindaja, mis oma töös võib anda edumaa kõigile. See on 2AR-FE sari, mis paigaldati Toyota RAV4-le ja Alphardile. Me teame seda kõige paremini RAV 4 crossoveri ja selle uskumatute töövõimetega. Mootor on valmistatud kõrge kvaliteediga ja võib pakkuda selle omanikele lihtsalt hämmastavaid tööeeliseid:

• 2,5-liitrise mahuga bensiinimootorist piisab 179 hobujõuks ja lihtsalt uskumatuks 233 N * m pöördemomendiks, omadused sobivad crossoverile;
• selliste paigaldustega autod on bensiini suhtes täiesti tagasihoidlikud, pole vaja otsida parimat kütust, võite isegi 92 bensiini valada ilma südametunnistuse piinata;
• ajastussüsteemi kett kõrvaldab ventiilidega seotud probleemid, selle asendamine on vajalik iga umbes 200 000 kilomeetri järel, kuid mootori ressurss ületab 1 000 000 km;
• transpordi toimimisest on palju kasu kütusekulu, hoolduskulude osas - teenindusnõuded praktiliselt puuduvad, kuid selle sagedus peaks olema normaalne;
• Agregaadi kasutamise ilmekaim näide on kahtlemata Toyota Camry, milles see mootor auto pika tootmisperioodi jooksul erilist rolli mängis.

Nagu näete, on see jõuallikas pälvinud ka maailma üldsuse tähelepanu. Kõik autojuhid, kes on elektrijaama võimalustega kokku puutunud, räägivad selle uskumatust töökindlusest ja lihtsalt suurepärastest töövõimalustest. Halvimal juhul tuleb see mootor 500–600 tuhande kilomeetri kaugusele kapitaalremonti saata. Jääb vaid aeg-ajalt teenindusse minna ja selle seadme töökindlust nautida. Pakume teile vaadata videot ettevõtte viie parima mootori kohta:

Summeerida

Turult võib leida tõeliselt suure hulga väga erinevaid miljoni-pluss mootorite esindajaid. Kuid enamasti lõpetasid need üksused oma eksisteerimise 2007. aastal, kui ettevõte siirdus uude elektrijaamade ajastusse. Uuel põlvkonnal on silindri seinad nii õhukesed, et remont on lihtsalt võimatu. Nii et vanad klassikalised miljonärid on saadaval ainult järelturul. Siiski müüakse tänapäeval paljusid kuni 200 000 läbisõidu ja tohutu kasutuseaga mudeleid.

Autot ostes tuleb aga vaadata mitte ainult mootorit, vaid ka kõiki muid auto omadusi. Vahel ei tähenda läbisõit mitte midagi, kuid teenuse kvaliteet ja normaalne toimimine ostmisel on hindamist väärt. Toyota mootorite kohta võite leida ootamatuid andmeid, mis on ebaeduka töö põhjuseks. Näiteks liiga kehva kütuse ja lisanditega kütuse kasutamine võib uudse VVT-i süsteemi välja lülitada ja põhjustada muid süsteemi tõrkeid. Nii et miljonär ei jää alati selleks oma elu jooksul. Kas olete ülaltoodud mootorimudelitega kokku puutunud?

Mis on parim mootor? Seda küsimust võib nimetada igaveseks. Autoomanikud ja eksperdid vaidlevad pidevalt: ühed viitavad Saksa kvaliteedile, teiste jaoks pole midagi paremat kui Jaapani autotööstuse tooted, teised väidavad, et kõige töökindlamad mootorid maailmas- Ameerika Ühendriikide eesõigus. Selle dilemma lahendamisele lähemale jõudmiseks otsustasime koostada kõige töökindlamate ja vastupidavamate mootorite reitingu.

Tehke nimekiri kõige töökindlamad sõiduautode mootorid see ei olnud lihtne - viimastel aastatel on tööstus nii palju arenenud, et on loodud palju reitingu väärilisi mootoreid. Seetõttu oleme välja valinud kümme kõige populaarsemat ja sagedamini esinevat miljonit pluss mootorit.

Diisli agregaadid

Diiselmootoreid on alati peetud kõige töökindlamaks. Neid mootoreid eelistavad autojuhid, kes veedavad suurema osa oma elust teel. Lõppude lõpuks töötavad need mootorid kõigis tingimustes ja nende lihtne disain on suurepärase vastupidavusega.

Mercedes-Benz OM602

Viiesilindriliste OM602 diiselmootorite perekond hoiab teenitult esikohta läbisõidu, vastupidavuse ja nendega sõitma jäänud autode arvu poolest. Need diislid miljonijõulised mootorid toodeti umbes kakskümmend aastat – aastast 1985 kuni 21. sajandi alguseni. Sellised mootorid pole kuigi võimsad – ainult 90-130 hj. koos., kuid samal ajal on nad pälvinud usaldusväärsete ja säästlike mootorite kuulsuse.

OM602 võite kohata Mercedese autodel W124 ja W201 kerega, G-klassi linnamaasturitel, T1 ja Sprinteri kaubikutel. Paljude esindajate läbisõit ületab 0,5 miljonit kilomeetrit ning rekordiomanikud on teel näinud kaks miljonit kilomeetrit.

BMW M57

Baieri tootja mootorid ei jää kuidagi alla nende Stuttgarti kolleegidele ja neid peetakse ka kõige töökindlamad mootorid... BMW kuuesilindrilised diiselmootorid avaldavad muljet oma töökindlusega ja eristuvad elava iseloomuga. Just need diislid muutsid paljude arvamust diiselmootoritüübi kohta. M57-ga varustatud auto on midagi enamat kui lihtsalt auto.

Sellise mootori võimsus varieerub erinevates versioonides vahemikus 201 kuni 286 hobujõudu. Mootoreid toodeti kümme aastat – kuni 2008. aastani olid kõik parimad Baieri mudelid varustatud M57-ga. Mõnel Range Roveril olid ka M57 diislid.

Legendaarse M57 esivanem oli sama võimas, kuid vähem tuntud M51. Seda toodeti aastast 1991 kuni 21. sajandi alguseni. Mehaanikud nõustuvad, et sellised mootorid on väga tugevad ja töökindlad, sest kui väikesed rikked välja arvata, töötavad need katkematult umbes 500 tuhat kilomeetrit.

reas bensiin "neljad"

Bensiinimootorid on meile tuttavamad. Need on paigutatud palju lihtsamalt, see tähendab, et neid saab kodus parandada ja nad on ilmastikutruumad. Seetõttu on meie reitingus isegi suhteliselt väikesed klassikalised mootorid.

Toyota 3S-FE

Bensiinimootorite seas võitis palmi Toyta 3S-FE. Seda tüüpilist S-seeria esindajat peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks ja hõlpsamini kasutatavaks seadmeks. 3S-FE maht on 2 liitrit, sellel on 16 klappi ja neli silindrit. Nõus, tehnilised omadused on üsna tüüpilised. Kuid 3S-FE tegi oma töö. Sellise mootori võimsus oli 128-140 hj. Koos. Sellest mootorist sai tema järeltulijate edukas prototüüp ja seda paigaldati paljudeks aastateks erinevatesse Toyota mudelitesse.

Mehaanikute sõnul on sellel seadmel hämmastav võime taluda suuri koormusi ja inetut teenindust, selle remont on väga mugav ja disain on tervikuna hästi läbimõeldud. Kui seda mootorit hästi hooldada, jätkub selle ressurssi 500 tuhandeks kilomeetriks ja selle aja jooksul pole vaja suuremaid remonti teha. Isegi väiksemaid rikkeid sellel mootoril esineb harva.

See kaheliitrine seade töötab bensiiniga ja on kuulsa Jaapani perekonna silmapaistev esindaja. Selle esimene versioon avaldati 1982. aastal ja analooge jätkatakse ka praegu. Algselt toodeti neid mootoreid ühe nukkvõlliga ja neil oli kolm klappi silindri kohta. 1987. aastal ilmus aga kahe nukkvõlliga täiustatud versioon.

Kuni 2006. aastani paigaldati Mitsubishi Lancer Evolution IX-le 4G63 uusimad versioonid. Viimasel ajal pole see kuulus mootor mitte ainult Mitsubishi eesõigus, vaid seda võib leida Kia, Huyndai ja isegi Brilliance’i kapoti alt.

Pika tootmisperioodi jooksul on mootorit korduvalt moderniseeritud, selle uusimad versioonid on varustatud ajastuse juhtimissüsteemiga, aga ka keerukamate surve- ja toitesüsteemidega. See vähendas pisut mootori töökindlust, kuid selle parandamine muutus palju mugavamaks. Kui selline mootor 1 000 000 kilomeetrit verstaposti ei ületa, annab see konkurentidele siiski edumaa.

Veel üks "tühistatavate" mootorite perekond - Honda Jaapani D-seeria - sisaldab enam kui kümmet erinevat 1,2-1,7-liitrist ühikut. Neid on toodetud üle kahekümne aasta. Kõige vastupidavam oli D15 mudel, kuid ülejäänud see pere on väga visa. D-seeria esindajate võimsus ulatub 131 hobujõuni.

Töökiirus kuni 7000. Need mootorid paigaldati HR-V-le, Civicule, Streamile, Acurale ja Accordile. Sellise mootori kapitaalremondi pärast oli võimalik mitte muretseda vähemalt 350 tuhande kilomeetri ja hoolika käsitsemise korral isegi 500 tuhande kilomeetri pärast.

Opel 20ne

Edukamate “neljade” nimekirja lõpetab Euroopa mootoriehituse suurkuju – Opeli x20se – esindaja. Tema kui GM Family II perekonna särav esindaja on end tõestanud pikema kasutuseaga kui autod, millele see paigaldati. Selle tõhususe saladus peitub lihtsas disainis ja primitiivses hajutatud sissepritsesüsteemis.

Nagu Jaapani tootjate edukas loomingus, on ka x20se maht kaks liitrit. Erinevate variatsioonide võimsus on 114-130 hobujõudu. Selliseid mootoreid on toodetud alates 1987. aastast ja nende tootmine lõpetati 1999. aastal. Tavaliselt olid sellised mootorid ustavad kaaslased Kadettile, Astrale, Vectrale, Fronterale, Omegale, Calibrale, Australian Holdenile, aga ka USA-st pärit Buickile ja Oldsmobile'ile.

Kuueteistkümneklapiline mudel - C20XE - seisis paar aastat tagasi WTCC võidusõidu meistrivõistlustel Lada ja Chevrolet autodel, mille turbomootoriga versioon C20LET osales rallil. Hoolikas suhtumine mootorisse võimaldab läbida miljon kilomeetrit ja kui mootorit koormata, siis piisab rekordilisest kuuesajast tuhandest. Kuueteistklapilised sordid pole nii kauakestvad, kuid siiski ei sunni nad omanikku sageli remontima.

V-kujulised "kaheksad"

V8 mootoreid ei saa nimetada "igavesteks", kuid nende ressurss on üsna pikk, seega on sõiduautod tavaliselt varustatud just selliste mootoritega. V-kujuliste agregaatide töökindlus avaldub selles, et need ei tüüta omanikke isegi väiksemate riketega ning suudavad ilma suurema pingutuseta ületada ka poole miljoni kilomeetri künnise.

Baieri mootorid on taas meie edetabelis. Esimene sõitja V8 oli tootja jaoks edukas: silindrite nikasil kate, tugev kaherealine kett, samuti hea valik. Seda mootorit nimetati ressursimootoriks, kuna iga detail on loodud kestma. Silindrite nikkel-räni katte kasutamine muutis sellise mootori peaaegu hävimatuks. Pool miljonit läbisõitu sellise tööhobuse kohta on tühiasi ja pärast sellist katset ei pea mootor isegi kolvirõngaid vahetama.

Lihtne disain, kõrge võimsustase, suurepärane ohutusvaru võimaldavad autoomanikul remondile mitte mõelda. Hilisemad mootorite mudelid, näiteks M62, on keerukama disainiga, kuid vastupidavamad.

Bensiin reas "kuued"

See võib tunduda üllatavana, kuid sellegipoolest on see tõsi – mõni kuuesilindriline mootor suudab ületada miljonilise barjääri. Suhteliselt lihtne disain, vibratsiooni puudumine ja hea võimsus muutsid need mootorid väga töökindlaks.

Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE

Jaapani autotööstuse loomingu maht on vastavalt 2,5 ja kolm liitrit. Selliste mootorite pikaajaline kasutamine muutis neist tõelised legendid. Edu valem on suurepärane ressurss ja meeleolukas suhtumine. Toodeti 1JZ-GE ja 2JZ-GE aastatel 1990–2007. Selle aja jooksul disainiti isegi turbolaaduriga mudeleid - 1JZ-GTE ja 2JZ-GTE. Meie riigis on sellised mootorid levinud peamiselt Kaug-Idas.

Kõige sagedamini paigaldati 1JZ ja 2JZ Toyota Mark II, Supra, Soareri, Chaser, Crown, aga ka Ameerika autodele Lexus Is 300 ja GS300, mis pole meie piirkonnas eriti populaarsed.

Selliste mootorite atmosfääriversioonid suudavad ületada miljon kilomeetrit ja alles siis vajavad nad remonti. Need mootorid on valmistatud väga kvaliteetselt ja kõrge kasutegur saavutatakse tänu tagasihoidlikule disainile.

Ja jälle on meie edetabelis BMW vaimusünnitus. Ilma Baieri "kuueta" poleks parimate nimekiri täielik. Populaarse M30 mootori ajalugu ulatub aastasse 1968. Mootorite seas pikaealine, seda väiksemate modifikatsioonidega seadet toodeti kuni 1994. aastani!

Täiesti lihtsa konstruktsiooniga 2,5-3,4-liitrine töömaht ja 150-220 hobujõudu muutis selle mootori üheks populaarsemaks. M88 spordiüksused olid varustatud 24-klapilise peaga.

Nagu igal töökindlal mootoril, on ka M30-l turbolaaduriga vend. On teada, et turboülelaadimine mõjutab mootori kulumist. Kuid kui konstruktsioonil on ohutusvaru, püüavad disainerid seda tavaliselt täielikult ammendada. M102B34 mootor on M30 võimsusega 252 hobujõudu.