Väliselt on seda lihtne eelkäijast eristada esiotsa, muude suunatulede ja külgtulede erineva kujunduse järgi. Kuid perekonna põhijooned on säilinud - "kõrvad" - õhuvõtuavad ja stiilsed ümmargused laternad. Tõsi, õhu sisselaskeavad 968-l algavad tagasillast, 966-l aga pikemad ja algasid tagakaarega kooskõlas. Esiosast kadus dekoratiivne "vaalaluu" iluvõre, mis andis koha dekoratiivsele kroomelemendile.

Kes iganes midagi ütles, aga disaini seisukohalt tuli Zaporozhets välja väga kena ja harmooniline. Paljud usuvad, et selle välimus oli täielikult seotud NSU Prinz 1961-ga. Kuid see pole nii - esimesed töötavad prototüübid ilmusid samaaegselt NSU-ga - samal 1961. aastal. Kuid pole kahtlust, et mõlema auto loojad said inspiratsiooni ameeriklastest Chevrolet Corvairist.

Salong Zaporozhets on üsna karm. Miinimuminstrumendis - spidomeeter ja kütusenäidik. Viimase nool katkeb liikumisel katkendlikult nagu armastava koera saba ja bensiini tegelikust tasemest on raske aru saada.

Salong pole mitte ainult lihtne, vaid ka kitsas. Tagumise diivani juurde pääsemine lamamistooli ja kitsa ukse kaudu pole lihtne. Ja seal pole eriti mugav istuda.

Konkreetne paigutus tuletab juhti meelde. Esikaared ulatuvad tugevalt sõitjateruumi, mistõttu pedaalide komplekt on roolisamba suhtes märgatavalt paremale nihutatud. Drosselihoob asub esiistmete vahel ja kütteseadme juhtimisseade asub roolisambast paremal. Kuid käigukang on käe-jala juures.

Tagumise mootoriga paigutuse tagajärjel on pagasiruum ees. Pealegi öeldakse seda isegi kohalikus kasutusjuhendis. Nii et Zaporožetsil on "eesmine pagasiruum ja tagaluuk". Pakiruum on üsna väike. Juba väikese koguse söövad ära tagavararatas, aku ja bensiinipliit.

Ettevalmistamata inimese teine ​​ülesanne võib olla tankla tankimine. Lõppude lõpuks ei leia kütusepaagi kaela väljapoole - see on peidetud kapoti alla. Ja kapoti avamise käepide asub B-sambal.

Soe süda

Õhkjahutusega MeMZ-968 mootor mahuga 1,2 liitrit arendab 41 hj. 4200 p / min. See on väga lihtne ja hooldatav ning isegi nii kerge, et selle demonteerimiseks piisab kahest inimesest.

Toitesüsteemis kasutati karburaatorit K-126 ja inertsiaalset õhufiltrit, mis ei vajanud vahetatavaid filtrielemente. Kahjuks ei olnud Melitopoli lennuk eriti töökindel. Need mootorid põetasid harva 100 tuhat km - sageli poole vähem. Mootor kannatas ülekuumenemise käes, nagu ka kütusepump, mis mõnes olukorras võib kütuse pumpamise lihtsalt lõpetada. Kuid mida te kindlasti ei saa eitada, see mootor on. Kütusekulu hoiti umbes 6 l / 100 km juures kiirusel 80 km / h. See on paradoks, kuid Zaporozhetsi järgmine kordus - 968M, rahva hüüdnimega "seebialus", kulutas palju rohkem - umbes 10 liitrit sajale sama 80 km / h juures.

Mingist dünaamikast pole vaja rääkida. Teoreetiliselt jõuab Zaporožets 100 km / h 32 sekundiga. Ja maksimaalne kiirus on 118 km / h. Kuid praktikas on kiirus 80 km / h juba peatunud. Ja 968. kohal pole soovi kiiremini minna.

Pehme liikumine

Vedrustus on täiesti iseseisev - torsioonvarras ees, vedru taga. Ja ZAZ 968A-l on ka täiesti tasane põhi ja suur 200 mm kliirens. See kõik õnnistas Zaporožetsid korraliku maastikusuutlikkusega, mida ülejäänud NSV Liidu sõiduautod kadestaksid.

Zaporožetsi rattad on kettadeta ja rummud on piduritrumlid. Ja pidurid on üks nõrk koht. Aeglustus on aeglane, ajam pole informatiivne isegi 70ndate standardite järgi. Seetõttu on parem aeglustada 968. koht ette. Kuid sellel on väga hea sõit. Mida ei saa juhitavuse kohta öelda: kiiruse kasvades hakkab auto liputama ja 80 km / h möödudes on sellega sõitmine ausalt öeldes hirmutav.

Kuid samal ajal on Zaporožetsil väga kerge rool, mida saab isegi paigal seistes ilma igasuguse lisapingutuseta pöörata. Lisaks pöörlevad esirattad väga suure nurga all. Ja see annab koos oma väikeste mõõtmetega "kõrvadele" suurepärase manööverdusvõime.

Auto on väga lärmakas. Ja kõik on lärmakas - tuul kõnnib ustest ja akendest. Mootor ragiseb äratuntavalt. Ülekanne on ulguv. Ja pärast 70 km / h lisatakse nende väga "kõrvade" väga iseloomulik ja uskumatult naljakas vile. Müratase on veel üks põhjus, miks pole mõtet minna kiiremini kui 80 km / h.

Vaatamata kõigile puudustele armastati Zaporožetsit. Tema naiivse välimuse pärast. Uskumatu lihtsuse ja hooldatavuse tagamiseks. Ja väikese hinna eest - auto maksis selle ilmumise ajal vaid 3500 rubla. Võrdluseks võib öelda, et see maksis 5500 ja VAZ "treshka" - kõik 7500. Seetõttu sai sellest sageli esimene auto peredes, kes ei saanud endale rohkem lubada. Ja Zaporozhets täitis oma transpordifunktsiooni edukalt, hoolimata teede kvaliteedist.

Foto: Christina Traktirova

pärast külje lõtku reguleerimist asetage reguleerimismutrite korgid 2 (vt joonis 87). Mutrit on lubatud veidi keerata, kuni korgi ja pilu vuntsid langevad kokku. Seadme puudumisel saab põhikäigu sisselülitamise vaba ruumi usaldusväärse täpsusega kontrollida veovõlli mutri 39 (vt joonis 84) pöördenurga abil. Mutri pöördenurk, mis on võrdne 14 "... 37", vastab ligipääsul ligikaudu 0,08 ... 0,22 mm;

pange käiguvardad neutraalasendisse, määrige karteri pistiku ja tagumise katte koht UN-25 tihenduspastaga, paigaldage tihend, sisestage liugvarras tagakaane auku ja paigaldage tagumine kate;

kontrollige käiguvahetuse lihtsust ja selgust. Määrige ülemise katte tihend UN-25 tihenduspastaga mõlemalt küljelt ja asetage pealmine kate peale.

Käigukasti juhtimismehhanismi disainifunktsioonid

Käigukasti juhitakse kere 1 tunneli kangi 1 (joonis 97) abil. Kangi alumine ots on kinnitatud kuullaagrile stantsitud korpusesse. Kangi kuuliosa tagab liuguriga liigendatud ühenduse.

DIV_ADBLOCK291 ">

Mehhanismi korpus 28 on tunneli külge kinnitatud nelja poldiga 27 ja on suletud kummikorpusega 3 oleva kattega 7. Liugvarras 21 on reguleerimispoldiga 8 ühendatud juhtimisvõlliga 9. ühendatud käigukasti liuguriga 13 elastse kummist siduri 16 abil, mis keeratakse otsaga juhtvõlli 9 ja lukustatakse mutriga 11. Siduri 16 teine ​​ots on poltiga ühendatud käigukasti liuguriga 13. 12.

Kõigi hammasrataste selge ja lihtsa sisselülitamise hädavajalik tingimus on lukustuspoldi 8, mutri / 5, lukustusmutri II usaldusväärne pingutamine, samuti hoova / juhtseadise asukoht neutraalasendis nurga all 90 ° kuni kere tunnelipõranda tasapind.

Käigukasti juhtimismehhanismi remont ja reguleerimine

Demonteerimine ja kokkupanek. Käigukasti juhtimismehhanismi eemaldamiseks autost peate:

eemaldage kate 7 (vt joonis 97) koos kummikorpusega 3, olles eelnevalt kangi käepideme 1 "lahti keeranud, keerake välja neli polti 27, mis kinnitavad korpuse 28, liigutage mehhanismi korpust võimalikult kaugele

Käigukasti juhtmehhanismi lahti võtmiseks keerake lahti kaks polti 29 ", eemaldage liuguri vedru 25 ja rõngas 24, eemaldage liug 21 toest, eemaldage kolm pronksist sisetükki 20 ja seejärel kummihülss 19, pigistades selle augu keskosa.

Koguge see seade kokku ja paigaldage see autosse vastupidises järjekorras. Sel juhul asendatakse kulunud osad uutega. Enne kokkupanemist määritakse tasside 6, 22 ja vooderdiste 20 liuguri 21 hõõrdumispinnad grafiidimäärdega.

Mehhanismi reguleerimine. Käigukasti juhtimismehhanismi reguleeritakse monteerimisel tehases, kuid sõiduki töötamise ajal võib osutuda vajalikuks mehhanism eemaldada ja seejärel reguleerida.

Mehhanismi õigeks paigaldamiseks on vajalik (vt joonis 97): seada käigukasti liugur 13 neutraalasendisse ja mehhanismi korpus põrandatunnelisse ning ühendada hoova liugur 21 ja juhtvõll 9 koos peatusega polt 8,

kruvige mehhanismi tunnelisse kinnitamise poldid 27, kuid ärge pingutage neid, paigaldage tolmukate 18 tunnelikorku auku ja keerake ühendusmehhanism 16 juhtvõlli 9 13 mm suuruseks. haakeseadise võll ja tasapind;

ühendage siduri teine ​​ots käigukasti liuguriga 13, keerake mutter / 5 kuni see peatub, seadke käiguvahetuse hoob 1 asendisse, kus tagurpidikäik on sisse lülitatud, kuid ärge seda sisse lülitage;

keerake käigukasti liugur 13 koos siduriga 16 tagasikäigu sisselülitamise asendisse (juhtvõlli küljelt tuleks liugurit pöörata vastupäeva) ja keerake selles asendis võlli võtmega kinni hoides lukustusmutrit 11 ;

kontrollige käigukangi asendit. Kang asendis neutraal peab olema seatud kere põrandatunneli tasapinna suhtes 90 ° nurga alla. Kangi asendit reguleeritakse, liigutades mehhanismi kere piki kere ja tunneli pikisuunalisi pilusid.

Pärast kangi asendi reguleerimist tuleb kinnituspoldid 27 pingule keerata, seejärel kontrollige hammasrataste selgust, lihtsust ja täielikkust (vajadusel reguleerige uuesti), paigaldage kate ja tolmukindel kummikorpus uuesti. Käiguvahetusmehhanismi hooldus seisneb käigukangi hoova perioodilises kontrollimises ja ühenduste pingutamises. Mehhanismi määrimine toimub tehases kokkupaneku ajal, kuid demonteerimise ajal töötamise ajal on soovitatav määrida hõõrduvad osad grafiitmäärdega.

POOL TELG

POOLTELJADE EHITUSOMADUSED

Auto on varustatud täielikult koormamata teljevõllidega. Ühes otsas libisevad nad diferentsiaali pooltelje hammasrataste soontesse ja teises otsas on kardaanliigendite kaudu ühendatud tagarataste rummu külge. Semiaksise libisev seade (joonis 98) on valmistatud pooltelje pähe surutud sõrme kujul ja sõrmele pandud kaks kreekerit.

Kardaanühendus on poolteljega ühendatud harulise liigendiga ja lukustatud tihvtiga 14. Kardaanliide koosneb kahest kahvlist / 7 ja 18, nende kõrvade auku, mille külge on surutud ristkonstruktsioonide nõelalaagri korpused. Korpused on kinnitatud kinnitusrõngastega kõrvade siseküljele. Kõigisse neljast kardaan-laagrist mahub 20 nõela läbimõõduga 3 mm. Nõelte maandumiskohas olevate ristikute, ristide ja korpuste pinnad on tsementeeritud ja karastatud.

Ääriku äärikud "href =" / text / category / flantci / "rel =" järjehoidja "> on telje võllile paigaldatud mustuse deflektor.

VÕLLIDE REMONT

Teljevõlli eemaldamine ja paigaldamine. Telje võlli eemaldamiseks on vaja kruvida kruvid, mis kinnitavad diferentsiaalkaitse lõpliku ajamikorpuse külge, seejärel keerata kruvid, mis kinnitavad telje võlli kardaanihargi külge, nihutada telje võlli kõrvale ja eemaldada see koos kattega. Teljevõlli lahtiühendamisel ainult kardaanihargilt lükake telje võll kohe diferentsiaali ja siduge see vedrustuse külge, vastasel juhul võivad pooltelgede hammasrataste soontest välja tulla pragunikud, mis viivad pragudeni. tihvtilt kukkumine, diferentsiaali või käigukasti korpuse purunemine.

Paigaldage pool võllid seda soovitatakse teha järgmises järjestuses: sisestage pooltelg riivsaiaga diferentsiaali pooltelje hammasratta soontesse; viige telje võlli ääriku pistik kardaanikardaani külge ja keerake neli polti vedruseibidega. Poltide pingutusmoment on 5,5 ... 6,0 kgf-m. Järgmisena paigaldage pagasikate diferentsiaalkaitsele ja keerake mutrid seibidega.

Enne telje võlli paigaldamist peate veenduma, et peaajami ajamiga käigukasti reguleerimismutri kinnitusrõngas on paigaldatud kaane ja diferentsiaallaagri korpuse vahele, samuti veenduge, et parempoolne telg oleks paigaldatud paremal küljel, vasakul vasakul.

Telje võlli ja kardaani demonteerimine. Telje võlli demonteerimine on soovitatav teha järgmises järjestuses:

koputage haamri ja otsaga telje võlliääriku lukustustihvt 14 (vt joonis 98) välja. Tihvt tuleks välja lüüa tihvtiaugu augustatud osa vastasküljelt. Siis,

hoides pooltelge käsitsi, kergete haamrilöökidega äärikul 13, ühendage äärik poolteljest lahti;

eemaldage poolteljelt diferentsiaali 8 kaitsekate, eemaldage pooltelje manseti korpus 9 ja suruge mansett 7 sellest välja.

Kardaanliigendi lahti võtmiseks on vaja kruvikeeraja või õhukese habeme abil eemaldada kardaanühenduse laagrite kinnitusrõngad 3, suruda välja kaks vastassuunalist nõelalaagrit: üks väljapoole ja teine ​​kahvli sisse. Laagrid tuleks välja pressida käepressil. Eemaldage väljapressitud laager ja vajutage uuesti välja pressitud laager. Sama operatsioon tuleks läbi viia teise paarilaagriga.

Laagreid saab muul viisil välja pressida. Pärast kardaani ajami kahvli kinnitamist prügikasti vajutage üks kahvli värviliste haamrite kergete löökidega välja üks laager, seejärel keerake veokahvel 180 °, teine ​​välja jne.

Demonteeritud pooltelje osi pestakse ja kontrollitakse põhjalikult. Vahetage kulunud või kahjustatud osad uute vastu.

Joon. 99. Seade, mis kaitseb pooltelje manseti kahjustusi: 1 - torni; 2 - kaitsekate; 3 - mansett; neli - manseti keha; viis - pooltelg.

Kardaani ja telje võlli kokkupanek. Enne kardaani kokkupanekut täidetakse ristmiku nõelaagrid ja kanalid hammasrattaõliga. Kokkupanekul sisestatakse rist kahvlitesse nii, et risti määrdenippel oleks suunatud kahvli süvendi poole (süstlaga läbikäimiseks). Prillid koos. laagreid saab sisse suruda vaheldumisi värviliste vasarate kergete löökidega või pressi abil.

Kokkupandud kardaaniliigendil peaks kahvli keskasendist vabalt käest igas suunas liikuma.

Millal pooltelje komplekt peaksite hoolikalt kontrollima kaitsekatte terviklikkust ja kummist manseti seisukorda. Kui kumm kaotab elastsuse või manseti tööpinnad on kahjustatud, tuleks see asendada uuega.

Vigastatud manseti asendamiseks on vaja manseti kere paarituskohad kaanest eraldada kruvikeerajaga rummuosa küljel oleval kaanel, seejärel puitraami abil tihedalt keha läbimõõduga kinnitatud , eemaldage kere mansettiga, eemaldage kulunud mansett kehast ja vajutage sisse uus. Mansetiga kere paigaldatakse kattesse vastupidises järjekorras.

Alates 1975. aasta II kvartalist on kere liimiga kattele liimitud. Liimitud keha eemaldamiseks kaanelt tuleb kate lahti keerata ja katte rummuosa koos kehaga langetada 20 mm sügavusele atsetooniga anumasse ja hoida 1,5 tundi, pärast mida, nagu eespool kirjeldatud , eemaldage korpus kaanelt ja eemaldage vana liimi jäänused.

Kaelarihma 3 kahjustamise vältimiseks (joonis 99) tuleb kaitsekatte 2 paigaldamisel asetada telg 5 võlli otsas olevale tüvele 1. Pärast lukustustihvti vajutamist lööge auk sisse. kahvli.

Teljevõlli kokkupanemisel (vt joonis 98) tuleks mustuse deflektor paigaldada äärikust 224 mm kaugusele, samal ajal kui mustuse deflektori rummuosa peaks telje võllist tihedalt kinni haarama. Kui mudadeflektor liigub teljevõllil vabalt (see võib juhtuda kummi vananemise tõttu), tuleks see tihedalt klambriga piki pinda "b" pingutada.

Teljevõlli hooldus seisneb kardaani liigeste määrimises iga sõidu kilomeetri kohta ülekandemäärdega, samuti kardaaniliigendite kinnitamise poltide pingutamisega telje võlli äärikute külge. Pingutusmoment 5,5 ... 6,0 kgf-m.

ESIPIDUR

ESIPIDURI KUJUNDAMISE OMADUSED

Eesmine vedrustus - iseseisev tüüp, hoova-torsioonvarda, pööratav ilma teleskoopilistele hüdraulilistele amortisaatoritele paigaldatud lisavedrudega. Vedrustuse peamised elastsed elemendid on kaks torsioonvarda.

Vedrustus on kokku pandud teljele, mis koosneb kahest sulgudes ühendatud terastorust. Igasse suspensioonitorusse on paigaldatud torsioonvarda. Kangid on torsioonvardadega ühendatud spetsiaalsete poltidega. Mõlemal küljel on roolivahendid kuulliigenditega vedrustuse harudega ühendatud.

Amortisaatorite alumised otsad on kinnitatud ülemiste vedrustusvarraste külge. Amortisaatorite ülemised otsad on kinnitatud kere porikaitsmete külge. Eesmine vedrustus on kere külge kinnitatud kuue poldiga. Rataste liikumist üles ja alla piiravad kummipuhvrid.

DIV_ADBLOCK293 ">

Esisilla kokkupanek. Esitelg on kokku pandud vastupidises järjekorras, järgides järgmisi juhiseid.

Sise- ja välishülsi istmeid mõõdetakse kahes vastastikku risti asuvas tasapinnas varruka pikkuse sügavusele. Uute pukside välisläbimõõdud töödeldakse suuruseks, mis tagab pukside vajutamisel vahemikus 0,02–0,14 mm tegelikke häireid. Hülsi sees töödeldakse ristkülikukujulise sektsiooni spiraalsoont (määrimine) läbimõõduga 39,0 ... 39,6 mm, laiusega 3 mm, spiraalse sammuga 40 mm. Pressitud ja viimistletud puksides peaks soone sügavus olema 0,5 ... 0,8 mm.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif "width =" 138 "height =" 217 src = ">. gif" width = "125 height = 118" height = "118">

Joon. 101. Tõmbur esivedrustuse pukside väljapressimiseks: 1 - välimine hülss; 2 - sisemine varrukas; 3 - fiksaator; 4 - tõukur; 5 - pliikruvi; 6 - klaas; 7 - kate; 8 - seib; üheksa - pähkel.

aga - pärast kruvi 5 kokkupanemist tõukemutriga puurige mutter kahest diametraalselt vastupidises punktis

Torni (joonis 102) abil surutakse sisemuhvid toruistmetesse 100 mm sügavuseni toru otsast kuni hülsi välimise otsani ja seejärel on välimised varrukad otsaga ühtlased. torud. Kõiki ülemise ja alumise toru pukside paari töödeldakse samaaegselt suuruseks, mis tagab puksi ja esivedrustuse varre vahe 0,06 ... 0,15 mm. Telgede paralleelsus peab olema tagatud äärmuslikes punktides 0,2 mm täpsusega.

Joon. 102. Torn eesmiste vedrustushoobade pukside vajutamiseks

Määrige torsioonvardad määrdega ja sisestage need esivedrustuse telje mõlemasse torusse nii, et heledate värvidega värvitud torsioonivarraste otsad oleksid vasakul pool autotee ääres ja ratta otsad poldid peavad kokku langema torsioonvardadele puuritud aukudega.

Pingutage torsioonpoldid (pingutusmoment 6 ... 7 kgf-m), seejärel pange igale poldile tihendusrõngas, rõngaklamber ja lukustage need mutritega. Enne kasutatud torsioonvardade paigaldamist torudesse tuleks neid hoolikalt kontrollida. Torsioonplaatidel ei ole pragusid ega purunemisi lubatud.

Joon. 103. Pööratav rusikas koos kuulliigenditega: 1 - ülemine sõrm; 2 - kate; 3, 5 - sisestused; 4 - tihvt-traat; 6 - lukustusmutter; 7 - küpsis; 8 - kevad; 9 - mutter; 10 - pöörlev rusikas; 11 - alumine sõrm; 12 - rasva nippel.

Kuulliigenditega roolivahendi demonteerimine ja kokkupanek.

Demonteerimine toimige järgmises järjestuses (joonis 103):

fikseerige roolikinnitus asendisse ja keerake tangid abil sokli traat lahti 4 kuulliigendkatte kinnitamine, eemaldage kuulkinnituselt kummikate;

spetsiaalse võtme abil keerake lukustusmutter lahti 6, ja siis pistikvõti - mutter 9 palli tihvti kinnitamine. Lisadega kuultihvt 1 eemaldatakse roolivarda pesast 3 ja 5. Sama toiming viiakse läbi teise kuulliigendiga.

Demonteeritud osi pestakse põhjalikult ja kontrollitakse, vajadusel asendatakse kulunud osad uutega.

Kokkupanek sooritatakse kuulliigenditega roolivarda järgmises järjekorras (vt joonis 103):

paigaldatud roolivarre pesasse 10 vooder 3, siis, olles määrinud sõrme palli pinna määrdega, paigaldage see varrega roolivõlli pesasse;

sisestage reguleerimismutri sisse 9 kevad 8, rusk 7 ja sisestage 5, keerake mutter kinni ja reguleerige hinges vaba ruumi. Selleks keerake reguleerimismutter lõpuni ja vabastage see "/ 6 pöörde võrra (ühel küljel) ja keerake lukustusmutter spetsiaalse mutrivõtmega kinni.

Reguleerimise õigsust saab kontrollida palli liigendites rusika pööramisel pöördemomendi väärtuse järgi, mis peaks olema 30 ... 60 kgf-m. Enne mõõtmist on vaja pöörata rusikat kuulliigenditel 3 ... 4 korda ühest äärmuslikust asendist teise.

Kummikatted asetatakse kuuli sõrmede varrastele ja fikseeritakse pehme traadiga juhtpuksisfääri sfäärilise pinna soonde.

Esivedrustuse kokkupanek. Pange kangid peale 21 (vt joonis 100) esivedrustuse kummist kaitsekatted 34, pöörates tähelepanu vedru olemasolule ja õigele paigaldamisele 22 manseti sees.

Määrige kangide töö silindrikujulised pinnad jõuülekandeõliga ja paigaldage need ükshaaval torudesse, kuni torsioonvardade otste kitsenevad augud langevad kokku hoobade keermestatud avadega. Kuna puhvritoru takistab ülemiste hoobade täielikku sisestamist torsioonvardadele, on pärast torsiooniriba otsa sisenemist teatud pikkusega kangi ristkülikukujulisse avausse vaja hooba üles keerata, keerates torsioonvarda mõnevõrra.

Lükake kruvikeerajaga katted ettevaatlikult vedrustustorudele, samal ajal kui klambrid peaksid torusid kokku keerama keeramata. Pange hoovad kinni 26 (pingutusmoment 6 ... 7 kgf-m) ja lukustage mutritega 27.

Pange kummipuhvrid 42 hoidikutele, tõstes samal ajal kergelt ülemist hooba. Vabas olekus peaks õlavarre (parem ja vasak) lamama puhvril.

Asetatakse sõrme ülemistele ja alumistele varrastele 41 üks varjestatud seib 18 sisekeraga kangi suunas.

Seejärel sisestatakse kuultihvlite varred, olles need eelnevalt määrdega määritud, ülemise ja alumise hoova aukudesse, joondades poltide augud.

Sisestage üks polt korraga 40 eesmise vedrustuse ülemise ja alumise käe liigenditesse peadega ülespoole. Hammastega seibid pannakse poltidele ja mutrid pingutatakse rikkeni.

Joon. 104. Tera esiratta rummu laagrite väliste puuride väljapressimiseks: aga - sisemine laager; b - välimine laager

Pange roolivarras / 7 pidurit, mis on kokku pandud rattasilindri, klotside ja vedrudega. Paigaldage piduriklotside küljelt varjestuse ja sõlme aukudesse järjestikku kaks polti (lühike). Vedruseibid pannakse poltidele ja mutrid keeratakse kahe või kolme keerme külge. Nad panid pika poldi pea alla lameda seibi ja lasevad selle läbi rusika ja kilbi aukude, panid vedruseibi ja keerasid mutri kahe või kolme keerme külge.

Lõpuks pingutatakse mutrid, mis kinnitavad pidurikilbi roolilüliti külge, tõrkeni.

Pika poldi mutri pingutusmoment peaks olema 6 ... 7 kgf-m. Pange rummu rusikasse 12 rummu sisemisse õõnsusse kinnitatud laagrite, õlitihendi ja määrdega esiratas. Pange tõukejõu seib 16 välimine laager, kruvi mutter 14 ja kinnitatud.

Kaitsekork koos selle sisse pandud rasvaga surutakse haamri ja torni abil rummu pesasse ning dekoratiivne rattakork kinnitatakse rummu.

Nad panid amortisaatori 7 esivedrustuse ülemise kuulpoldi varrele, paigaldavad amortisaatori alumisse hinge eelnevalt uued kummipuksid 35 ja lamedad seibid mõlemal pool puksi. Keerake mutter varre külge 38, tagades seibide vahelise suuruse 35,5 mm ± 0,5 mm, seejärel kinnitatakse mutter.

Parandatud roolivardad on ühendatud pöördtappide hoobadega, pendlihoob kinnitatakse kahe poldiga vedrustusklambri külge.

Esiratta rummu lahtivõtmine ja kokkupanek. Kasutades rummu sisse sisestatud torni (joonis 104), suruge ettevaatliku haamriga läbi vaheruumi, vajutage välimise laagri välimine rida ja pöörates rummu 180 °, sisemise laagri välimine rida koos kinnitusega. krae.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif "width =" 297 "height =" 157 src = ">

Joon. 105. Tornid esiratta rummu sisse pressimiseks: aga - välimine rõngas, rummu välimine laager (torni läbimõõduga 23-0,1 mm kasutatakse roolimehhanismi bipodi võlli manseti pressimiseks); b - manseti ja sisemise laagri välimise rõnga sisse pressimiseks.

Rummu on vaja põhjalikult pesta ja piduritrummel mustusest ja õlist puhastada, kontrollida trumli ja rummu seisukorda.

Pange rummu vastupidises järjekorras, kasutades tihvte (joonis 105). Sellisel juhul surutakse õlitihend sisse pärast väliste laagrirattade sissepressimist. Pärast monteerimist täidetakse rummu määrdega.

Esiratta reguleerimise reguleerimine. Määratud ratta joondusnurkade rikkumine raskendab auto juhtimist, vähendab selle stabiilsust sõidu ajal ja võib põhjustada rehvide enneaegset kulumist.

Kummardusnurga rikkumine põhjustab rehvi turvise ühepoolse kulumise: suurenenud positiivse kaldenurga korral kulub rehvi turvise väliskülg kiiremini, negatiivse nurga all - sisemine.

Ratta serva kõrvalekalle lubatud väärtusest põhjustab rehvi turvise intensiivset kulumist. Suurenenud varvas viib astmelise kulumiseni, mida väljendatakse sõiduki pikitelje suunas suunatud teravate servadena. Toe-ini iseloomustab rehvide kulumine, väljapoole suunatud teravate astmeliste servade välimus, sel juhul halveneb auto stabiilsus. Esirataste nurkade reguleerimiseks on soovitav omada alust ja selle puudumisel tasast horisontaalset platvormi, ploomi või ruudu, teleskoopjoonlauda ja ratta sidemisseadet. Enne ratta joondusnurkade reguleerimist on vaja: kontrollida, kas esiratta laagrites on suurenenud vaba ruumi, ja vajadusel reguleerida laagreid (vt allpool jaotist „Esiratta rummu laagrite reguleerimine“). Kontrollige roolivarraste ja pendlivarre liigeste seisukorda, suurenenud lünkade olemasolu roolivarreliigendites ja vajadusel reguleerige liigendeid (vt ülaltoodud alapeatükki "Roolivarre kokkupanek kuulliigenditega"); kontrollige, viige normaalne rehvirõhk.

Pärast laagrite kontrollimist ja reguleerimist ning esirataste liigeste tühimike kõrvaldamist on vaja rattad seada sirgjoonelisse asendisse ja leida mõõtmiseks rehvide võrdse külgmise väljalaskepunktid. Kummardusnurga kontrollimisel peavad rehvide võrdse külgsuunalise kulgemise punktid asuma vertikaaltasandil ja varba mõõtmisel horisontaaltasandil.

Esirataste paigaldusnurki tuleb reguleerida kindlas järjestuses, kuna rataste nurgenurga muutumisel muutub varvas (varba vahetamine ei mõjuta nurgenurka), see tähendab esiteks, et nurgad on kontrollitud ja reguleeritud, siis varvas ja siis rataste suurima pöörde nurgad.

Mootoriga pakiruumis. Kuid muide, ta ise lendas meist mööda kiirusega 300 km / h. Ütleme, et kõik ülaltoodud näeb välja kui vapustav unistus? Ma kinnitan teile, et me räägime oma reaalsusest ja selline auto on reaalsuses olemas.

Kujundus

Selle auto omanik Eugene on tõsiselt huvitatud lohisõidust ja on umbes kaheksa aastat ehitanud autosid, mis suudavad sirgjooneliselt kiiresti sõita. Nii et see ZAZ pidi valdama kõigi temaga paralleelselt kulgevate möödasõitude teadust. "Üheksa", mis Evgenyil enne teda oli, sõitis krediteeritud 402 meetrit täpselt 11 sekundiga - uus projekt pidi selle tulemuse mitte ainult ületama, vaid ka erinema mittestandardse välimuse ja sisu ekstsentrilisuse poolest. Just sel hetkel sattus Ženja Zaporozhetsi müügi kuulutuse peale.

Väljas

Nagu esmapilgul autole näete, on selle välimus muutunud kompromissiks laoseisu ja võidusõiduauto funktsionaalsuse vahel. Ühest küljest ei läbinud 968 globaalset saagimist, ümberkorraldamist ja "väljajuurimist", olles säilitanud kere absoluutselt tehase parameetrid ja isegi disainielemendid - liistud, kroompeeglid ja ukselingid ning mis kõige tähelepanuväärsem, "natiivsed" esirattad mütsid. Teisalt tuli midagi muuta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Uus mootor ja vedrustus tähendasid muudetud tagaratta rööbasteed, mille kompenseeris kaaride laiendamine. Need tulid kasuks, sest ka rattad ise ei saanud muidugi jääda standardiks - Nõukogude 155 millimeetri laiused rehvid poleks lihtsalt võimaldanud suurenenud potentsiaali kiiruseks muuta. Põrkerauad ja tehaseklaasid langesid aerodünaamika, kaalu vähendamise ja suurema ohutuse ohvriks - aknad suleti polükarbonaadiga ja kaitsti leht alumiiniumiga. Noh, ka uus mootor vajas eelmisest palju tõsisemat jahutust: nüüd on ahtris täis ventilatsiooniauke ja parema tagaklaasi asemel on kopsakas "viide" eelkäijale 968M, "kõrvaga" Zaporozhets - õhu sisselaskeava.

Toas

Kahjuks ei olnud sees võimalik säilitada sama head autentsuse mõõdikut kui väljaspool. Tagaistmed on muidugi minevik, andes mootorile teed. Eesmised ei pakkunud ei korralikku "visadust" ega mingit turvalisust, seetõttu läksid nad ka õigustatult garaaži, asendades selle ainsa juhi ämbriga. Sama saatus tabas esipaneeli ja armatuurlauda - kolmkümmend aastat tagasi ei töötanud nad osutitega, kirjutades need reservi. Ainus meeldetuletus nõukogude ajast on kunstnahaga kaetud uksekaardid.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Tehnika

Kui esialgu on ZAZ-968M tagumise mootoriga auto, mille mootor asub tagumises ülerippus (muide, nagu kõigi lemmikud), siis nüüd on elektrijaam liikunud teljevahele. Niisiis on Evgenia Zaporozhets praegusel kujul tõeline "keskmootoriga superauto". Huvitav viis vahetuse rakendamiseks: tegelikult võttis eelmine omanik maha esiveolise Lada esiosa joonised ja keevitas Zaporožetsi tagaküljele sarnase konstruktsiooni. Kangid, toed, pidurid - kõik võeti "üheksalt". Kui roolihoidjat pole ja roolivarrastel on lisahoobade roll. Hooldatavuse seisukohalt suurepärane võimalus: auto osutus küll unikaalseks, kuid selle jaoks varuosi leiab igast poest.

Vedrud olid lühemad, jäigemate vedrude ja amortisaatoritega. Eesmine vedrustus jäi skemaatiliselt põliselanikuks Zazovsky, millel olid torsioonvardad - ainult amortisaatorid muudeti Niva jäigamateks gaasiga täidetud. Isegi eesmised pidurid jätsid oma põlised trummelpidurid - ja lõppude lõpuks suudavad nad mingi ime läbi selle mürsu selle eest hingematvalt kiirusel peatada! Oleme kindlad, et arendajad ei arvestanud sellega täpselt. Tõsi, Jevgeni plaanib neid siiski muuta: alates 200 km / h häirivad nad autot hästi, kuid alates 300 km / h ja üle selle, milleks Zaporozhets võimeline on, neist selgelt ei piisa. Nüüd, et võimsamad tagumised mehhanismid ei pidurdaks üle ja auto libisemisega pidurdades ära ei läheks, on Eugene lisanud süsteemi pidurdusjõuregulaatori.

Vedrustus ja mootori kinnitused arvutatakse hoolikalt välja ja keevitatakse. Ainus, mis vajas täiendavat tugevdamist, olid mootori enda kinnituskohad. Juhtus nii, et värskelt komplekteeritud autol kohe esimesel väljumisel murdus mootor korraga kõigist tugedest. Üllataval kombel ei lõpetanud ta tööd, nii et Eugene jõudis garaaži omal jõul. Ilmselt ei arvestanud eelmine omanik, kes juba "mootoriruumi" ruumi vahetamiseks ette valmistas, lihtsalt nii võimsa mootori paigaldamist. Ženja võlus kinnituste tugevdamise ja muutmise - nüüd on kõik korras.

Nüüd räägime peamisest - mootorist. Arenenud võimsuse osas pole selles nii palju parandusi, kui võiks arvata, kuid asi pole mitte kvantiteedis, vaid kvaliteedis ja efektiivsuses ning tulemus on muljetavaldav. Eugene ei teinud stendil täpseid mõõtmisi, kuid vastavalt auto massi ja lohistusriba aja suhtele töötab väidetavalt mootoris umbes 350 hj. alates. (välja arvatud valikuline dilämmastikoksiid). Paranduste hulka kuuluvad Stolnikovi spordi nukkvõllid, kerged 121 ühendusvardad, titaanklappide plaadid, Stingeri vastuvõtja ja Stingeri kollektorid.

Väntvõll, kolvid ja vooderdised jäävad varuks. Ja kogu see täidis tuleb üsna hästi toime 2 (!) Baari rõhuga, mida ausalt öeldes pumpab üsna suur turbiin - 35. Garretti Hiina analoog. Tõsi, jõu ja pöördemomendi rakendamisel on raskusi: sidur ja ajamid on tegelikult muutunud tarbekaubaks. Mis puutub käigukasti, siis VAZ-2109 tehaseversioonist piisas kaheks stardiks, pärast mida pidin rada mööda kõndima ja hävinud käigud kokku korjama. Pärast käigukasti asendamist uuega tugevdas Evgeny seda plaatidega - nüüd tuleb seade koormustega endiselt toime.

Heitgaas keevitati iseseisvalt, mis ei olnud keeruline - mootor asub kere tagaosas ja pikka marsruuti pole vaja tõmmata. 70 mm läbimõõduga toru väljub turbiinist lihtsalt ja sellest eraldi - väiksem toru, jäätmeväravast.

Jahutussüsteem on endiselt lakooniline. Tõsi, tavalises Zaporožetsis, kuid suure kiirendusega mootori korral see trikk enam ei toimi. Seetõttu paigaldati pagasiruumi GAZelle kolmerealine vaskradiaator ja Niva jahutusventilaatorid. Masinate kujundamisel ja kokkupanekul püüdsime üldjuhul kasutada tõestatud lahendusi, mis tõenäoliselt läbi kukuvad. See kehtib näiteks kütusesüsteemi kohta: tuntud Bosch 044 pump koos UAZ-i filtri ja 870 cc mahutitega pihustitega. cm varustab mootorit usaldusväärselt vajaliku bensiinikogusega.

Turbiin pole ainus, mis võimaldab lisahobujõudu mootorist välja pigistada. Kapoti all, mis, nagu me kõik mäletame, on Zaporozhetsile sisuliselt pagasiruum, on tuntud kaubamärgi NOS dilämmastikoksiidi silinder. Jevgeni ei kasuta seda sageli, kuid kui auto on korralike libisemisega kaetud, aitab dilämmastikoksiid kiirenduse veelgi hullumeelsemaks muuta. Lõppude lõpuks räägime me 730 kilogrammi kaaluvast autost, arvestamata pilooti.

PEAMINE EDASTAMINE

Teljevõlli on võimalik eemaldada ainult põhikäigukastist õli välja lastes, kuna õlitase on telje võlli kattega kaetud augu servast kõrgemal. Seejärel, pärast katte eemaldamist ja ääriku lahtiühendamist kardaaniliigendist, eemaldame telje võlli telje võlli käigust. Sel juhul on vaja pooltelge pöörata nii, et tema sõrm on võtnud kreekerite kukkumise vältimiseks horisontaalse positsiooni.

Pooltelg tuleb paigaldada horisontaalasendis - vastasel juhul on kate viltu ja selle krae ei lange ühtlaselt oma kohale. Kui viadukti või süvendit pole võimalik kasutada, võite tõsta auto ühe külje, eemaldada ratta, asetada piduritrumli alla mingi tugi ja langetada auto asendisse, kus otstesse kinnitatud teljevõlli saab seista auto põhjaga paralleelselt.

Oleme mitu korda veendunud, et katte paigaldamist pole vaja kiirustada. Lõppude lõpuks, kui leke ilmneb, tuleb katet parandada järgmisega kohtaõli.

Lekkeid võib tekkida katte ebapiisava tiheduse tõttu, mis surub katteääriku. Mõnikord piisab lihtsalt kolme mutri pingutamisest, kuid kui kaas on jõudnud peatuseni, kuid tavalist klambrit pole, tuleb sobiva paksusega kaane alla panna rõngas välisläbimõõduga 128 mm ja sisemine 108 mm või asetage isoleeritud traadist rõngas läbimõõduga 1,5-2 mm.

Parem on asendada kahjustatud katted uutega. Kui neid pole, siis vanu saab parandada plaastrite või kaanesse sisestatud kilekotiga.

Katte vahetamine vastavalt kasutusjuhendile toimub pärast ääriku eemaldamist telje võllilt. Alati pole aga võimalik seda kergete haamrilöökidega eemaldada. Kõige sagedamini on selleks vaja petrooleumi valada telje võlli ääriku liigendisse ja hoida seda mitu tundi. Kui see ei aita, peate ääriku kuumutama põletiga.

Katte eemaldamiseks on veel üks viis. Asetage telje võll vertikaalselt, astuge äärikutega jalgadega ja tõmmake krae abil katet ülespoole. Kui kate õlitihendi korpusest vabastatakse, läbib see rahulikult teljepoldid. Muidugi, kui õlitihendi kere on liimitud (autodes, mis on toodetud pärast 1975. aasta II kvartalit), tuleb liim kõigepealt lahustada atsetoonis.

Siiski on olukordi, kus poolvõlli haruline ühendus äärikuga on lahti. See väljendub koputamises, kui sõiduk liigub. Autohuvilised kasutavad ühenduse liikumatuse taastamiseks mitut meetodit. Kõige tõhusam viis on vuugi liimimine epoksüliimiga, lisades sellele terasviilid. Liim kantakse mõlema osa pindadele ja pärast kokkupanekut hoitakse seda päeva. Ühenduse lahtivõtmisel

nõutav on tõrvik.

Alates 1982. aasta algusest Zaporozhetsile paigaldatud mustuse deflektor kaitseb väga tõhusalt katte õlitihendit. Kui on võimalik soetada mustuse deflektor (tootenumber 968M-2403094), paigaldatakse see poolteljele nii, et pooltelje otsast (sõrme küljelt) kuni mustuse deflektori välisservani oleks kaugus tehase soovitatud väärtus 199 + - 2 mm.

Kui teil ei õnnestunud tavalist mudadeflektorit hankida, võite kasutada kogenud inimeste nõuandeid ja osta ehituspoest kolvi (kummikorgi, mida kasutatakse valamute ja vannide äravoolu puhastamiseks). Kolvi tehakse auk, et see asetada teljevõlli koos häirekinnitusega. Kolvi topsi servad peaksid kattuma telje võlli kaitsekatte väljaulatuva osaga.

Kardaani demonteerimine ja monteerimine statsionaarsetes tingimustes ei ole eriti keeruline. Oleme hoolitsenud selle eest, et seda tööd saaks edukalt teha ka valdkonnas (võib-olla tõukab meid olukorra lootusetus).

Peatusime kaotatud maateel pärast seda, kui tagumiste rataste ümber koputamist kuulata oli talumatuks muutunud. Põhjus avastati kiiresti: kui ratas seisis, pöördus telje võlliäärik 90 kraadi. Kardaani eemaldades leidsid nad, et laagri korpus oli murenenud ja kõik nõelad kukkusid sellest välja. Ristik ja laagrid olid meil kaasas.

Töölaua asemel oli väga sobiv statiiv, mida me alati kaasas kanname, et toetada auto ülestõstetud külge. Seekord ei kasutanud me statiivi ettenähtud otstarbel, kuna kardaanikomplekti saab tagaratta rummusest välja tõmmata ilma autot tõstmata. Selgus, et hinge kere läheb lihtsalt tugivarda jaoks statiivi auku. Kahvlit statiivi pinnale pannes hakkasid nad haamriga vasturõnga otsast läbi pesa mutrivõtme pea koputama. Kõik liikus ideaalselt ühele poole. Loomulikult eemaldati eelnevalt kõik lukustuvad poolrõngad. Ülejäänud oli tehnika küsimus.

Ainus asi on see, et remondi ajal ärge unustage laagreid määrida. Selleks võite kasutada risti kanaleid, millesse valatakse järjekindlalt enne laagrisse paigaldamist õli.

Zaz 968. ESIPIDUR

Kõige tavalisem töö, mis on seotud vedrustuse osalise lahtivõtmisega, on amortisaatori või selle kummist pukside vahetamine, roolivõlli vooderdiste, torsioonvardade ja amortisaatorvedrude vahetamine.

Amortisaatori vahetamisel on vaja esiratas riputada (parema lähenemise saavutamiseks võite ratta eemaldada), keerata amortisaatori ülemise kinnituse mutter lahti, lahti ja lahti keerata mutrivõtmega 24 mm kuulpoldi mutter. Haarates amortisaatori põhja, keerake seda nii, et kõrv tuleks sõrmest välja. Selles asendis saate puksi vahetada. Mõnel autol pole amortisaatori kõrva sõrmest võimalik eemaldada tõttu lühikese vahemaa kaugusel porilapi seinani. Sellistel juhtudel saate minimaalse lisatööga hakkama: keerake mutter lahti (klambri kinnitamine, eemaldage selle kruvi ja haamriga seestpoolt rusika ülaserva lüües, liigutage sõrme kangi suhtes .

Rihma kuulliigendvoodrite vahetamine nõuab üksikasjalikumat lahtivõtmist. Siin peate magama trumli, klotsid, pidurikilbi, keerama sõrmeliigendite kruvid. Kui peate vahetama ainult välimise kuultihvli puksi, ei pea te seda kangist lahti ühendama.

Roolivarda demonteerimine algab ratta eemaldamisega, seejärel ühendage külghoob, amortisaator (alumine osa) roolivarrast lahti, vabastage hoobade klemmklambri kruvid. Raskete haamrilöökidega rusikale viiakse sõrmedega rusikas hoobade klambritest ettepoole. Lõpuks peate veenduma, et rusikas ei ripuks pidurivoolikul. Pärast rusika vabastamist saab selle keeratava mutriga sõrmega ajutiselt peatada, sisestades selle amortisaatori kõrva.

Vedrustushoob on telgliikumise vastu kinnitatud väändevardasse siseneva poldiga. Seetõttu on kõigepealt vaja pärast lukustusmutri lahti keeramist keerata lukustuspolt spetsiaalse kuuskantvõtmega 8X17 mm. Mõnikord on polt nii kinni jäänud, et selle sisemine kuuskant on katki. Sellistel juhtudel keeratakse polt välispinna abil gaasivõtmega lahti.

Kui kang torust välja tõmmatakse, on torsioonvarda ots avatud. Kui torsioonvarda tuleb muuta, siis on vaja ka vastasküljel olev kang lahti lasta ja keerata toru keskmine keskpolt lahti. Torsioonvarda eemaldamisel torust valatakse õli välja, seetõttu tuleb torude otste alla asendada äravoolupurk.

Tavaliselt võetakse torsioonvarda tangidega otsast välja. Kuid on juhtumeid, eriti torsioonvarda määrimise või purunemise puudumisel, kui torsioonvarda eemaldamine on väga keeruline. On vaja proovida koputada ühele ja teisele küljele ning seejärel torsioon läbi triivi painduvamas suunas välja lüüa. Torsioonvarda paigaldamine algab selle tõmbamisega läbi keskmise toe ruudukujulise ava. Seejärel peate lukustuspoldi täielikult keerama ja koputama torsioonvarda otsa, nii et polt langeks auku. Kui olete lukustuspoldi uuesti kinni keeranud, kuni see peatub, koputage torsioonvarda vastasotsale ja keerake polt lõpuks kinni. Edasine kokkupanek on lihtne.

Pärast kuulliigendite lahtivõtmist või vedrustushoovade eemaldamist reguleerige esirataste kõver ja varvas. Camberit saab hõlpsasti kontrollida torujuhtme abil. Mõõdetakse kaugus ploomijoonest kuni velje ülemise ja alumise servani. Erinevus peaks jääma vahemikku 1-5 mm.

Kui kõveruse väärtus ei sobi normi, tuleb korrigeerimine läbi viia, keerates kuulnõelu lahti klemmklambrite kruvidega. Ülemist tihvti pööratakse sama mutrivõtmega nagu torsioonvarda lukustuspoltide puhul. Esiteks on vaja amortisaatori tihvti kinnitusmutter lahti keerata.

Pöörake alumist sõrme võtmega 12 mm korterite jaoks. Tuleb meeles pidada, et sõrm ulatub väljapoole, kui me seda vastupäeva pöörame (porilauast vaadatuna).

Siiski on sageli juhtumeid, kus ratta kõverust tuleb suurendada, kuid selleks pole võimalusi. Teisisõnu, reguleerimistihvtid on kangides äärmises asendis. See, muide, on kõige tavalisem ettekääne teie tanklast välja viskamiseks, kui otsustate seal "variseda".

Mis on vajaliku varingu tuvastamise võimatuse põhjus? Esimene on vedrustushoobade deformatsioon. See määratakse ülemise ja alumise hoova otste vahelise kauguse mõõtmisega eemaldatud roolivahemikuga. Alumine hoob peaks välja ulatuma 10 ± 2 võrra üle ülemise mm. Teine põhjus on roolivõlli liigeste kulumine ja ennekõike tihvti sisemine pallipind ja sisemine vooder. Ülemiste ja alumiste liigeste võrdse kulumise korral ei tohiks kumerus muutuda. See väheneb alumise hinge suurema kulumise tõttu. Eriti halb on see siis, kui määrimise puudumisel sisemine vooder hävib ning tihvti pinnad ja roolivarre sisemise osa korpus on intensiivse kulumise all.

Seetõttu ei pruugi uute kõrvaklappide paigaldamine, nagu paljud seda teevad, anda tõhusat tulemust ilma sõrmi ise vahetamata. Nõlli sisepinna märkimisväärse kulumise korral võib osutuda vajalikuks selle asendamine. Sisemiste voodrite vahetamisel tuleb iste põhjalikult puhastada, kuna vana voodri jäänuseid eksitatakse sageli rusika pinnaga.

Aga mis siis, kui kokkuvarisemist ei saa ikkagi normaalseks? Esimene võimalus on pikendada sõrmega kruvi soont viiliga. Mõnikord piisab sellest, kui teha ülemist, vahel ka alumist sõrme. Ja ainult viimase võimalusena peaksite torsioonribale puurima uue augu.

Ja veel üks näpunäide: kui te ei saa hakkama ühe ratta negatiivse tõusuga, siis vähendage vähemalt teise ratta kumerust.

Mõõdame varba poest ostetud rööbastee abil, millel on vedruga ots ja kaal, mille sisestame rataste ette ja taha. Tänu kahele ploomibobile 180 servas mm veenduge, et hammas on ratastega risti ja maapinnast samal tasemel. Tagumiste ja esirataste suuruste vahe peaks jääma vahemikku 1-3 mm. Vajadusel reguleerige lähenemist põikisuunalise pöörde abil.

Loomulikult tuleks toiminguid mõõdu ja varba mõõtmiseks teha tasasel horisontaalsel lõigul.

ZAZ-968M esivedrustuse hoolduse ajal tuleb täitekorkide pingutamisel olla ettevaatlik

torsioonitorud. Torude niitide lõhkumine ei maksa midagi, kuna

tema silindrikujulises seinas väga vähe.

Zaz 968. TAGAVEDRUSTUS

Tagumise vedrustuse eemaldamine sõidukist on lihtne. Vedrustushooba hoiab kaks vaikset plokkruvi ja amortisaatori alumine ots. Kuid kangile sobib tagumine pidurijuhtimisliin ja seisupiduri tross, mis tuleb lahti ühendada.

Eemaldame käsipiduri kaabli otsa laiendushoova sõrmest (vabastage sõrm lahti) pidurikilbilt ja eemaldame kaabli ümbrise peatuse seina pilust, lukustades eelnevalt lukustusplaadi.

Tööpiduri silindrist tulev toru on voolikust lahti ühendatud, vabastades samal mutril mutri seinad seisupiduri trossi ümbris. Muidugi nõuab torujuhtme lahtiühendamine pidurisüsteemi õhust eemaldamiseks õhku.

Kas on võimalik ilma selle operatsioonita hakkama saada? Torujuhtme lahtiühendamist saab vältida, kui vedrustushoova eemaldamisel startima Riputage laagrikorpus ja pidurikate torustiku küljest. Ja torujuhtme kangist lahti ühendamiseks püsivalt sein lõigake rauasaega soon, mis on sarnane kaabli soonega parkimine pidurid. Et torujuhe välja ei hüpaks soon, selle saab traadi abil seina külge kinnitada.

Vaikivate plokkide poltide eemaldamisel tuleb meeles pidada, et äärmist polti ei saa klambrist välja tõmmata, kuna selle pea asub künnisel põhja külgseina kõrval. Seetõttu on vaja kang koos kronsteiniga lahti ühendada. Võti 17 mm keerake 2 polti väljapoole ja mutter tagaistme alla.

Sageli, eriti kui autot kasutatakse talvel, on laagri korpust kangiaugust raske eemaldada. Nad kasvavad tihedalt koos soola toimel tekkinud rooste tõttu, mida puistatakse talveteele.

Siin pole vaja kiirustada, et osi pöördumatult mitte kahjustada. Kõigepealt peate keha haamrilöökidega läbi haamri kiigutama. Lööke tuleks rakendada vaheldumisi paremale ja vasakule

keha ääriku väljaulatuvad osad. Kui keha liigub oma kohalt

ja pöörab veidi (vähemalt löökidest), sõidame suure kruvikeeraja kere ja pidurikilbi ühendusse. Seejärel lööme keha seestpoolt (läbi kangi ava) lööme lõpuks keha välja. Enne paigaldamist on vaja pinnalt rooste eemaldada litooliga.

Pärast vedrustuse komplekt ja mõnikord just nii, nagu töö nõuab tagarataste asendi reguleerimist. Selle toimingu sooritamiseks on sunnitud tagaratta rehvi intensiivne kulumine.

Meenutagem meetodit tagumiste rataste sissetõmbamise juhtimiseks. Kõiki rattaid reguleeritakse eraldi, haarates klambri vertikaalse riiuli alla vaheruumi: sisemine - varba sissepoole suurendamiseks ja välimine - vähendamiseks. Tihend on valmistatud terasribast 60X30X1 mm, milles lõigatakse soon sügavusega 22 mm M12 poldi jaoks. Üks selline vahetükk muudab sisselülitumise muutust (vahe sõiduki telje ja ratta rehvi väljaulatuva osa esi- ja tagumiste punktide vahel) 0,5 mm.

Kuna auto telge on raske kindlaks määrata, asendatakse see paralleelse ülekandega auto välisküljele pingutatud keermega, mis puudutab esiratta külgseina ja läbi vahetoru - tagaosa. Vaherõnga paksus peab olema võrdne poolega esi- ja tagarataste erinevusest. Seejärel mõõdetakse keerme ja tagaratta külgseina esiosa vaheline kaugus. Lähenemist peetakse normaalseks, kui mõõdetud kaugus erineb vahe paksusest ± 2 mm.

Mis puutub tagumiste rataste kumerusse, siis tuleb see paigaldada iseenesest korrektse kokkupaneku ja jooniste kõigi üksikasjade järgimisega. Kuid töötamise ajal võib kõver muutuda kangi ja keha tugipinna deformatsiooni mõjul reeglina negatiivse poole suunas.

Meie tähelepanekute ja varem välismaal toodetud tagaveoliste sõidukite andmete võrdlemise tulemuste kohaselt peaks tagarataste kõverus olema 0 ° ± 1 °. Sellest lähtuvalt on rattapaari ülemise ja alumise serva vahelise kauguse vahe ploomijooneni ± 5 mm võib pidada normiks. Tingimusel, et selline erinevus vasaku ja parema ratta vahel ei ületa 2,5 mm.

Mida teha, kui kokkuvarisemist on rohkem kui norm? Väike hüvitis kuni 2 mm saab saavutada käetoe horisontaalse riiuli sulgemisega. Sellisel juhul võib osutuda vajalikuks horisontaalse hingepoldi jaoks keha veidi auke saagida. Kui peate eemaldama suurema kõveruse, peate kas kangi vahetama või selle hinge tegema. Meil oli juhtum, kui negatiivne tõus oli 14 mm, ja pärast kangi vahetamist - 3 mm.

Zaz 968. JUHTIMINE

Kõige sagedamini on roolis vaja roolivarda liigendeid lahti võtta.

Kui sõrmede mutrid on lahti keeratud ja lahti keeratud, tuleb need vardade kitsenevatest aukudest eemaldada. Tavaliselt on tihvti koonus augu külge nii tihe, et tihvti ei saa ilma pingutuseta välja tõmmata. Kiireim mahasurumine on haamriga teravate löökide rakendamine selle osa külgpinnale, kuhu sõrme surutakse.

Kuid selleks, et sõrm löökidest välja kukuks, on vaja teatud Oskust ja esialgu ei pruugi see töötada. Siis on vaja kasutada seadmeid.

Müügil pole seadmeid Zaporozhtsevi sõrmede vajutamiseks, kuid Moskvichi jaoks on olemas. See on pügatud külgpinnaga silinder, mille ühes otsas on süvend ja teises kruvi. Seade sisestatakse varda ja hinge vahelisse tühimikku süvendiga; kruvi tuuakse sõrme otsa ja keeratakse mutrivõtmega pööratuna välja.

Sellise seadme korral on Zaporozhetsi sõrmed tavaliselt lahti surutud, välja arvatud roolivarre keskmised sõrmed ja pendlivarre, kus seade pole komplektis.

Pärast pistiku eemaldamist hingelt võite klambri abil sõrme välja vajutada. Sel juhul kukub sõrme otsas oleva kruvi vajutamisest kohe läbi kahe külgneva osa. Hingekatte eemaldamiseks peate vabastama kinnitusrõnga. Seetõttu surub hingevedru seda pidevalt soone otsa külgeJoon. viisteist.Kuulitihvti lukustusrõnga eemaldamine 1 - roolivarras, 2 - tõmmits, 3 - palli sõrm, 4 - lukustusrõngas, 5 - suruge ümmarguse nina tangid pistikule.

Seda saab hõlpsalt teha väikese universaalse tõmmitsaga (joonis 15). Peate tema käppadega keha külge püüdma

hing (pärast kaitsekatte tõstmist) ja vajutage kruvi pistiku keskele. Niipea kui häired on kadunud, pigistame ümmarguste nööpidega tangidega lukustusrõnga antenni ja eemaldame selle soonest. Vabastame tõmburi ja eemaldame hingest pistiku, tihendi, vedru, tõukeseibi ja sisendi.

Pärast hinge lahtivõtmist kaotab lukustusrõngas sageli oma elastsuse ja paigale paigaldatuna hüppab soonest välja. Elastsust pole võimalik täielikult taastada, kuid rõnga välisläbimõõtu saab suurendada. Selleks pange rõngas siledale metallist toele ja koputage sellele haamriga. Sõrmus lameneb veidi ja laieneb laiuselt.

Pärast hinge kokkupaneku lõpetamist ärge unustage seda pistiku küljelt plastiliiniga katta.

Oleme palju rääkinud sellest, kui keeruline on palli tihvti vajutada. Kuid kui see pole vajalik, võib see end ise lahti suruda ja siis on vaja seda pingutada. Seda pole alati lihtne teha, sest sõrm saab mutriga pöörelda ja miski ei toeta seda.

Sel juhul keerame teise mutri М10Х1 sõrmele ja selle mutri sees pingutame kruvi pingutusega. Toestades lisamutrit mutrivõtmega, on peamutrit lihtne pingutada. Kui teil pole mutrit ja kruvi M10X1, võite ajutiselt laenata amortisaatori kinnitusmutri (pagasiruumi või mootoriruumi) ja kruvi telje võlli äärikust.

Rooliseadme "Zaporozhets" lõdvendamine on üsna tavaline nähtus. Seetõttu ei saa vaevalt pidada õigustatuks peamise kinnituskruvi poritiiva küljest lahti keerata, et juhtimisseadmes õlitaset reguleerida.

Üldiselt on parem seda kruvi mitte puutuda, kuna alumiiniumist roolikarbi niit on väga nõrk. Kuid teisest küljest tuleb seda nõrgendades pingutada. Sellest olukorrast on väljapääs - asendada tavaline kruvi M10X55 pikema, lisamutriga. Selline kruvi keeratakse roolimehhanismi korpuse korpusesse lõpuni ja poritiiva külge kinnitamine toimub mutriga, kui kruvi on statsionaarses asendis (joonis 16).

Kui tegemist on rooliseadme õli kontrollimisega, on kõige parem õli aeg-ajalt lihtsalt käigukasti korgi kaudu täita.

Joon. kuusteist.Roolimehhanismi kinnitus:

/ - roolimehhanism, 1 - kruvi, 3 - pähkel, 4 - vedruseib, 5 - seib, 6 - seibide reguleerimine

PIDURID

Peamine raskus peapidurisilindri lahtivõtmisel on selle lahtiühendamine torujuhtmetest. Mõnikord võtab see vaid minuti, sagedamini muutub see probleemiks.

Tavaliselt purustab mutrivõti mutrite servad ja pöörab. Esimene reegel on kasutada suhteliselt uut võtit,mille suu katab mutri tihedamalt. Kuid ka see ei aita alati.

Joon. 17.Pidurivedeliku lekke kõrvaldamine torujuhtme tihendist: / - silindriühendus, 2 - toru, 3 - pähkel, 4 - plii tihend

Autohuvilised on torude ühendusmutrite lõdvendamiseks välja mõelnud terve arsenali erinevaid seadmeid. Need on spetsiaalsed klambrid, täiustatud tangid, spetsiaalsed mutrid jne. Näiteks kasutame spetsiaalset mutrit, mida on lihtne kodus tavalisest M12 mutrist valmistada. Anname viiluga mutri augule kuusnurkse kuju, nii et 12-mutrivõtmega mutter mahub tihedalt sellesse mm. Seejärel teeme rauasaega ühel küljel kaks läbilõiget, moodustades soone laiusega 6 mm.

Sellise spetsiaalse mutri panime läbi torujuhtme soone ja seejärel torujuhtme mutri ja võtmega 19 mm keerake rahulikult mutter lahti.

Noh, kui lisavarustust pole ja tavaline mutrivõti juba keerleb piki mutri servi, võite kasutada gaasivõtit. Spetsiaalse mutri valmistamiseks on parem kulutada täiendav pool tundi, kuna pärast gaasivõtme kasutamist halveneb torujuhtme mutri pind veelgi.

Leke võib tekkida pärast toru ühendamist silindriga toru laiendatud osa sisepinna kahjustumise tõttu. Tihendi tagamiseks kasutame eelnevalt lamestatud pliiribast valmistatud pliikorki. Kork ise on moodustatud ribaga, mis asetatakse auguga plaadile kergelt varda (näiteks kruvi) lüües, mis süvendab riba plaadi auku. Korki keskele tehakse auk. Kork asetatakse silindriava sfäärilisele väljaulatuvale osale, mis läheb nüüd läbi plii tihendi toru sisemusse (joonis 17).

Kolvide eemaldamiseks on vaja silindri põhjast lahti keerata kaks peatuskruvi. Sõltumata mansettide seisukorrast on parem neid vahetada.

Peapidurisilindri lahtivõtmisel põhjustab otsamutri lahti keeramine teatud raskusi, eriti kui silindri kinnitamiseks pole võimsat piiki. Me kasutame seda tehnikat. Katame mutri juures oleva silindri korpuse reguleeritava mutrivõtmega ja asetame mutrile peaga 27 pistikvõti mm, mille käepide on pikendatud toruga. Me panime võtmetega silindri põrandale. Ühe jalaga hoiame reguleeritavat mutrivõtit ja teisega surume otsa torule (joonis 18). Nii võimsa rünnaku korral annab pähkel alati järele.

Keermestatud osa vastasküljelt on vaja silinder kokku panna, nii et mansetid niidi läbimisel ei mähkiks. Esiteks laseme tagumiste rataste kolvi manseti ja selle otsas oleva seibiga vertikaalselt asetatud silindrisse, keerake piirav kruvi kinni. Seejärel panime teisele kolvile suure läbimõõduga vedru, tassi, väikese läbimõõduga vedru, sisestage kõik silindrisse, kinnitage see piirava kruviga.

Mõnikord on vaja silindri vedeliku tarnimiseks plastikühendus uuesti kinnitada. Selle põhjuseks on lahtine või purunenud lukuseib. Kord sel põhjusel voolas paagi vedelik meist täielikult välja.

Enne liitmiku paigaldamist on vaja põhjalikult puhastada iste ja eriti soon, millesse lukustusseibi hambad peaksid hüppama.

Alumisel küljel asetsevale liitmikule panime kummist tihendusrõnga, ülemisele küljele lukustusseibi ja kogu selle alla

Joon. kaheksateist.Keerake lahti peapidurisilindri otsamutter

seatud silindri pesasse. Seejärel panime torule või sobiva pesa mutrivõtme pea liitmikule ja tabasime seda haamriga. Liitmik istub oma kohale ja lukustusseib lukustab selle pistikupessa.

Siiski on juhtum, kui pärast seda ilmub uuesti pidurivedelik. Siin on asi O-rõngas, millel pole ilmselt piisavalt jõupingutusi, et kindlalt vastu silindri pindasid ja liitmikku suruda. Defekti saab parandada, asetades vedruseibi alla omatehtud vaskfooliumist või -plekist lõigatud seibi.

Hullem, kui lukuseib on katki ja varu pole. Sellisel juhul saate teha tinast klambri ümber silindri, nii et see surub liitmiku läbi torutüki.

Kui silinder lekib, on vaja lahti võtta pidurisilinder. Enne lahtivõtmist sulgege reservuaari korki auk kleeplindiga, siis ei leki pidurivedelik nii palju välja.

Demonteerimine on lihtne: eemaldage silindri kaitsekate ja keerake kolb kruvikeerajaga lahti. Seejärel peate silindri tööpinna üle kontrollima ja katsuma. Kui sellel on kriimustusi või palju kulumist, peate silindrikoostu vahetama. Kui olukord on normaalne, piisab kolvi manseti vahetamisest. Tuletame meelde, et esirataste ülemistel silindritel ja tagaratastel on mansetid läbimõõduga 19 mm, esirataste alumistel silindritel - 22 mm.

Töösilindri kaanele on mugav panna sirgeks ja seejärel lahti keerata silindri kaane servad.

Piduriklotside eemaldamiseks peate need vabastama teised vedrud. Esipidurite vedrud on samad, tagumistel erinevad - ülemine on alumisest pikem. Kasutage suurt kruvikeerajat, et vedru otsa vedelda ja see "tulistada".

Vedrusid on lihtne paigaldada. Üks ots juhitakse kinga auku. Teine ots pannakse mingile kitsenevale vardale, näiteks viili mittetöötavale osale. Varda õhuke ots sisestatakse auku ja teine ​​ots tõmmatakse tagasi, kuni vedrukonks on augu taga. Sellisel juhul hakkab konks vardast alla libisema ja langeb auku (joonis 19).

Mõnel juhul tekivad piduritrumli paigaldamisel uutele piduritrumlitele mõned raskused, eriti liimitud vooderdiga taastatud rattad.

Joon. üheksateist. Pingutusvedru paigaldamine paatidele

Esimene takistus on see, et trumm ei mahu üldse klotsidele. Selleks võib olla kolm põhjust: krae on piduritrummel, kolvid pole äärmises asendis, klotside padjad on liiga paksud.

Piduritrumli krae saab kolmnurkse kaabitsaga või, kui seda pole, viiliga kergesti ära lõigata.

Zaporožtsevi pidurisilindrid reguleerivad automaatselt klotside ja trumlite vahesid, kuid see reguleerimine viiakse läbi ühes suunas kulumise tõttu suureneva lõhe kompenseerimiseks.

Seega, kui paigaldame uued padjakesed, on silindrites olevad lõhestatud rõngad vanas asendis, see tähendab, et need nihutatakse perifeeriasse padja kulumise hulga võrra. Jagatud rõngaste algsesse asendisse tagasitoomiseks on vaja tõmmata padrunid vastaskülgedelt koos kinnituslabadega, haardudes pidurikilbi õlale. Sellisel juhul on hädavajalik silindri ventiil kergelt lahti keerata, et vedeliku kolvi liikumisel saaksite kuhugi minna.

Kui tehtud toimingud ei aita, peate viimistluse pinna viilima. Materjali eemaldamise kohad määratakse tõstetud ratast mootoriga keerates või proovisõiduga.

Mõned autojuhid lõid trumli peale panemiseks kergelt ära klotside otsad, mis toetuvad vastu kolvipilu. Kuid see pole parim viis. Padja otsast ära lõigates purustame silindrilise pinna kuju, mis viib padjakeste mittetäieliku nakkumise trumlini.

Toimingud vähemalt ühe silindri otsa demonteerimiseks, pidurisüsteemi õhutamiseks õhust eemaldamiseks. Seda tehakse tsükli kordamisega - vajutades piduripedaali 3-5 korda, keerates klapi pool pööret.

Ülesõidu puudumisel pumpamiseks on vaja tagarattad üles riputada, et jõuda tööpidurisilindri ventiili lähedale. Esirattaid pole vaja riputada, keerake neid lihtsalt nii, et klapile oleks juurdepääs. Tavaliselt pumpavad kaks inimest: üks roolis, teine ​​salongis.

Kuid on võimalusi, kuidas seda üksi teha. Esimene meetod seisneb piduripedaali kinnitamises surutud asendisse, milles sõitjateruumist lahkudes on võimalik silindri ventiil lahti keerata ja kokku keerata. Pedaali saab kinnitada rehvipump vastu esiistet.

Teise meetodi jaoks peab teil olema spetsiaalne ventiiliga paagi kaas. Õhk pumbatakse paaki ja seega tekib süsteemis rõhk.

Harva võib näha hästi toimivat seisupidurit omavat Zaporozhetsit. Kui reguleerite seda usaldusväärseks pidurdamiseks, jätkab see rataste pidurdamist algses asendis. Kui see on reguleeritud nii, et klotsid ei puudutaks trumme, pole pidurdamiseks piisavalt käiku.

Selle põhjuseks on seisupiduri ajami konstruktsiooniomadused. Kangi fikseeritud hinge puudumine nõuab pikka trossi liikumist, kuna padjad liiguvad järjest trumli külge, mitte samaaegselt, nagu teistes autodes. Lisaks ei ole kaablikatete toed piisavalt jäigad. Nendes tingimustes sõltub seisupiduri efektiivsus klotside tööpinna, vooderdiste kulumise ja muude tegurite kergest muutusest, et paljud autojuhid ei kasuta seisupidurit üldse. Noh ja tehnilise ülevaatuse käigus ei ole keeruline näidata head pidurivõimekust, sest liikluspolitsei ei kontrolli pärast seisupiduri rakendamist, kas pidurid on täielikult vabastatud.

Kuidas olukorda parandada? Võite mõelda mitmel viisil, kuid peaksite meeles pidama liikluseeskirjade nõuet, et tootja ei tohi kasutada muudetud pidurisüsteemide konstruktsiooniga autot.

Näiteks seisupiduri konstruktsiooni muutmata parandasime selle efektiivsust, suurendades pidurihoova kogu käiku. Selleks peate kangi lahti võtma, lõikama hammaste sektori ülemise osa (3 hamba võrra) ja lõikama käepideme altpoolt soone, nii et kang langeks madalamale. Nivelleerimisrull tuleb viia teise asendisse.

Selline ZAZ-968M muutmine võimaldab teil ka hoova käepideme ratsionaalsemat asendit, mis annab rohkem pingutusi ja ei tekita sõites ebamugavusi (alamõõduliste juhtide jaoks eemaldatakse küünarnukk pidevalt väljaulatuva hoova käepideme vastu).

Zaz 968. STARTER

Starteri eemaldamiseks ja paigaldamiseks peab teil olema lähenemine mootori paremale alumisele küljele. Lihtsaim viis seda teha on viaduktil. Kui see pole võimalik, peate tõstma auto parema külje, asetama aluse tagumise vedrustuse alla ja eemaldama tagaratta. Seejärel ühendage aku lahti. Eemaldades katuseluugi katte mootori poritiiva paremalt küljelt (keerake lahti 2 MB kruvi), saate juurdepääsu starteri releele. Relee jaoks sobivate juhtmete lahtiühendamiseks vajate võtmeid 12 ja 8 mm. Selleks, et juhtmeid paigaldamise ajal mitte segi ajada, peate nende asukoha meelde jätma või üles kirjutama. Tõsi, nendel, mis sobivad paksude kontaktpoltidega (M8), on suure auguga otsad, nii et neid on keeruline segi ajada. Me räägime kahest juhtmest: sinine lisareleele mineva starteri jaoks ja valge süütepooli jaoks. Mootorile kinnitatud starteri otsast vaadates peab sinine traat olema ühendatud poldist vasakul asuva poldiga. Relee kaanel on valge traadiga naastul märk (VK), kuid seda pole alati võimalik pimedas auto all näha.

Olles vabastanud starteri juhtmetest, kasutades võtit 17 mm keerake kaks mutrit, mis asuvad siduri korpuse äärikul, ja võtke starter koos naastudega porilapi luugi kaudu välja.

Stardihäired on kõige sagedamini seotud ajami, harjade ja relee kontaktide põletamisega.

Ajami vahetamiseks keerake lahti kaks korkkruvi 9 mm, lahutage traat starterist releeni. Seejärel, sisestades kruvikeeraja staatori ja ajami kaane vahele, liigutame staatorit ja eemaldame selle. Rootori ajami kaanest eemaldamiseks vabastage kangi tihvt ja eemaldage see.

Käivitusajami saab võllilt eemaldada alles pärast lukustusrõnga eemaldamist.

Harjade vahetamiseks peate eemaldama staatori ja tagakaane sellest. Sellisel juhul tulevad katte plastikust harjahoidjatest välja kaks staatoriga ühendatud harja, ülejäänud kaks "massiga" ühendatud kaanesse jäävad.

Meil oli juhtum, kui traat kukkus harjast välja. Uut harja polnud. Saime sellisest olukorrast välja. Pintsli auku lõigati M4 niit, traadi otsa kiiritati ja niit lõigati ka läbi. Pintsel oli keeratud traadi külge ja nii reisisime mitu aastat.

Kui kahtlustate starteri veojõurelee kontaktide talitlushäireid, peate lahti keerama M5 poldi mutri (ilma märgistuseta "VK") ja kaks kaane kinnitavat kruvi. Eemaldage kate ettevaatlikult, vajutades poldile, mis pärast katte eemaldamist hoiab relee mähise traadist kinni.

Kontaktpoldid eemaldatakse kaanelt ja puhastatakse peene liivapaberiga mähitud plaadil. Mõnikord moodustuvad poltide kontaktkorkide pinnale sellised süvendid, mida ei saa liivapaberiga eemaldada. Sellisel juhul on vaja keerata ruudukujulistes aukudes olevad poldid - kaane pesad nii, et kontaktketas surutakse vastu kulumata pinda.

Käivitusrelee parandamiseks ei ole vaja kogu starterit sõidukist eemaldada. Ainult relee korpuse saab eemaldada, keerates selle ääriku kaks kruvi lahti. Enne seda märkige kindlasti riskiga relee ja starteri korpuse suhteline asend, et mitte häirida relee kontaktpoltide asukohta.

Eesmine vedrustus on iseseisvat tüüpi, kangiga juhitav, pööratav ilma teleskoophüdrauliliste amortisaatorite külge kinnitatud lisavedrudega. Vedrustuse peamised elastsed elemendid on kaks torsioonvarda.

Vedrustus on kokku pandud teljele, mis koosneb kahest sulgudes ühendatud terastorust. Igasse suspensioonitorusse on paigaldatud torsioonvarda. Kangid on torsioonvardadega ühendatud spetsiaalsete poltidega. Mõlemal küljel on roolivahendid kuulliigenditega vedrustuse harudega ühendatud.

Amortisaatorite alumised otsad on kinnitatud ülemiste vedrustusvarraste külge. Amortisaatorite ülemised otsad on kinnitatud kere porikaitsmete külge. Eesmine vedrustus on kere külge kinnitatud kuue poldiga. Rataste liikumist üles ja alla piiravad kummipuhvrid.

Joon. 100. Eesmine vedrustus: 1, 20, 31, 39 - seibid; 2, 10, 30 - poldid; 3 - padjad; 4 - kork; 5, 9, 14, 19, 38 - pähklid; 6 - klamber; 7 - amortisaator; 8 - ratas; 11 - dekoratiivne kork; 12 - jaotur; 13 - mutri kork; 15 - tihvt; 16 - tõukejõu seib; 17 - pidurikilp; 18 - kaitsepesur; 21 - õlavarre; 22 - vedru: 23 - kangihülss; 24 - torsioonvarda; 25 - torsioonpuks; 26 - torsioonvarda kinnituspolt; 27, 28 - lukustusmutrid; 29 - reguleerimispolt; 32 - esisild; 33 - klamber; 34 - tihendus krae; 35 - puks; 36 - õlavarre; 37 - tihvt; 40 - kinnituspolt; 41 - pöörlev rusikas; 42 - kummipuhver.

VÕLLIDE REMONT

Teljevõlli eemaldamine ja paigaldamine. Teljevõlli eemaldamiseks on vaja kruvida kruvid, millega diferentsiaalkaitse on kinnitatud lõpliku ajamikorpuse külge, seejärel keerata kruvid, mis kinnitavad telje võlli kardaanihargi külge, nihutada telje võlli kõrvale ja eemaldada see koos kattega . Teljevõlli lahtiühendamisel ainult kardaanihargilt lükake telje võll kohe diferentsiaali ja siduge see vedrustuse külge, vastasel juhul võivad pooltelgede hammasrataste soontest välja tulla pragunikud, mis viivad pragudeni. tihvtilt kukkumine, diferentsiaali või käigukasti korpuse purunemine.

Poolteljed on soovitatav paigaldada järgmises järjestuses: sisestage pooltelg riivsaiaga diferentsiaali pooltelje reduktori soontesse; viige telje võlli ääriku pistik kardaanikardaani külge ja keerake neli polti vedruseibidega. Poltide pingutusmoment on 5,5 ... 6,0 kgf-m. Järgmisena paigaldage pagasikate diferentsiaalkaitsele ja keerake mutrid seibidega.

Enne telje võlli paigaldamist veenduge, et peaajami ajamiga reguleeritava mutri lukustusrõngas oleks paigaldatud kaane ja diferentsiaal-laagri korpuse vahele, samuti veenduge, et parempoolne telg oleks paremale küljele vasak vasakul.

Telje võlli ja kardaani demonteerimine. Semiaksis on soovitatav lahti võtta järgmises järjestuses:

koputage haamri ja otsaga telje võlliääriku lukustustihvt 14 (vt joonis 98) välja. Tihvt tuleks välja lüüa tihvtiaugu augustatud osa vastasküljelt. Seejärel, hoides pooltelge käsitsi, kergete haamrilöökidega äärikul 13, ühendage äärik poolteljest lahti;

eemaldage telje võllilt mustuse suunaja 12 ja diferentsiaali 8 kaitsekate, eemaldage kattevõlli tihendi mansett 9 ja vajutage tihend 7 sellest välja.

Kardaanliigendi lahti võtmiseks on vaja kruvikeeraja või õhukese habeme abil eemaldada kardaanühenduse laagrite kinnitusrõngad 3, suruda välja kaks vastassuunalist nõelalaagrit: üks väljapoole ja teine ​​kahvli sisse. Laagrid tuleks välja pressida käepressil. Eemaldage väljapressitud laager ja vajutage uuesti välja pressitud laager. Sama operatsioon tuleks läbi viia teise paarilaagriga.

Laagreid saab muul viisil välja pressida. Pärast kardaani ajami kahvli kinnitamist prügikasti vajutage üks kahvli värviliste haamrite kergete löökidega välja üks laager, seejärel keerake veokahvel 180 °, teine ​​välja jne.

Demonteeritud pooltelje osi pestakse ja kontrollitakse põhjalikult. Vahetage kulunud või kahjustatud osad uute vastu.

Kardaani ja telje võlli kokkupanek. Enne kardaani kokkupanekut täidetakse ristmiku nõelaagrid ja kanalid hammasrattaõliga. Kokkupanekul sisestatakse rist kahvlitesse nii, et risti määrdenippel oleks suunatud kahvli süvendi poole (süstlaga läbikäimiseks). Laagritega prille saab sisse suruda vaheldumisi värvilise vasara kergete löökidega või pressi abil.

Kokkupandud kardaaniliigendil peaks kahvli keskasendist vabalt käest igas suunas liikuma.

Teljevõlli kokkupanekul peaksite hoolikalt kontrollima kaitsekatte terviklikkust ja kummist manseti seisukorda. Kui kumm kaotab elastsuse või manseti tööpinnad on kahjustatud, tuleks see asendada uuega.

Vigastatud manseti asendamiseks on vaja manseti kere paarituskohad kaanest eraldada kruvikeerajaga rummuosa küljel oleval kaanel, seejärel puitraami abil tihedalt keha läbimõõduga kinnitatud , eemaldage kere mansettiga, eemaldage kulunud mansett kehast ja vajutage sisse uus. Mansetiga kere paigaldatakse kattesse vastupidises järjekorras.

Alates 1975. aasta II kvartalist on kere liimiga kattele liimitud. Liimitud keha eemaldamiseks kaanelt tuleb kate lahti keerata ja katte rummuosa koos kehaga langetada 20 mm sügavusele atsetooniga anumasse ja hoida 1,5 tundi, pärast mida, nagu eespool kirjeldatud , eemaldage korpus kaanelt ja eemaldage vana liimi jäänused.

Kaelarihma 3 kahjustamise vältimiseks (joonis 99) tuleb kaitsekatte 2 paigaldamisel asetada telg 5 võlli otsas olevale tüvele 1. Pärast lukustustihvti vajutamist lööge auk sisse. kahvli.

Pooltelje kokkupanemisel (vt joonis 98) tuleks mustuse deflektor 12 paigaldada äärikust 224 mm kaugusele, samal ajal kui mustuse deflektori rummuosa peaks poolvõllist tihedalt kinni haarama. Kui mudadeflektor liigub teljevõllil vabalt (see võib juhtuda kummi vananemise tõttu), tuleks see tihedalt klambriga piki pinda "b" pingutada.

Teljevõlli hooldus seisneb kardaaniliigendite määrimises iga 20 000 km läbimise järel ülekandemäärdega, samuti kardaaniliigendite poltide pingutamisega teljevõlli äärikute külge. Pingutusmoment 5,5 ... 6,0 kgf-m.

POOLTELJADE EHITUSOMADUSED

Auto on varustatud täielikult koormamata teljevõllidega. Ühes otsas libisevad nad diferentsiaali pooltelje hammasrataste soontesse ja teises otsas on kardaanliigendite kaudu ühendatud tagarataste rummu külge. Semiaksise libisev seade (joonis 98) on valmistatud pooltelje pähe surutud sõrme kujul ja sõrmele pandud kaks kreekerit.

Kardaanühendus on semiaksiga ühendatud harulise ühendusega ja lukustatud tihvtiga 14. Kardaanühendus koosneb kahest kahvlist 17 ja 18, mille aasade aukudesse on surutud ristkonstruktsioonide nõelalaagri korpused. Korpused on kinnitatud kinnitusrõngastega kõrvade siseküljele. Kõigisse neljast kardaan-laagrist mahub 20 nõela läbimõõduga 3 mm. Nõelte maandumiskohas olevate ristikute, ristide ja korpuste pinnad on tsementeeritud ja karastatud.

Joon. 98. Telje võlli komplekt: 1 - rist, 2 - laager, 3 - kinnitusrõngas; 4, 7 - mansetid; 5 - kork: 6 - määrdenippel; 8 - kaitsekate; 9 - manseti keha; 10 - pooltelg; 11 - sõrm; 12 - mustuse helkur; 13 - äärik; 14 - tihvt; 15 - polt; 16 - seib; 17 - kahvlik; 18 - kahvlik; a - soon (ainult vasakul korpusel); b - pind kinnitamiseks.

Määrdeaine hoidmiseks ja laagrite mustuse eest kaitsmiseks surutakse ristkonstruktsioonide tugipunktide väljaulatuvate osade külge tembeldatud helkurid ja laagrirattadesse sisestatakse kummist isekinnituvad mansetid.

Peamise hammasratta ja pooltelje libiseva liigendi kaitsmiseks tolmu eest ning karterist rasva lekkimise eest on poolteljele paigaldatud kaitsekummikate, mille sees on manseti kere ja isetõmmatav asetatakse pinguldav mansett. Manseti korpustel on õli tühjendav niit: vasakult vasakule, paremalt paremale. Nende eristamiseks tehakse vasaku korpuse varruka otsa soon. Seadme kaitsmiseks mustusest 224 mm kaugusel äärikust on telje võlli külge paigaldatud mustuse deflektor.

Käigukasti juhtimismehhanismi remont ja reguleerimine

Demonteerimine ja kokkupanek. Käigukasti juhtimismehhanismi eemaldamiseks autost peate:

eemaldage kate 7 (vt joonis 97) koos kummikorpusega 3, keerake pärast hoova 1 käepideme lahti keeramist neli polti 27, mis kinnitavad korpuse 28, liigutage mehhanismi korpust võimalikult kaugele

Käigukasti juhtmehhanismi lahti võtmiseks keerake lahti kaks polti 29, eemaldage liuguri ja rõnga 24 vedru 25, eemaldage liugur 21 toest, eemaldage kolm pronksist sisestust 20 ja seejärel kummipuks 19, pigistades selle keskele. auk.

Koguge see seade kokku ja paigaldage see autosse vastupidises järjekorras. Sel juhul asendatakse kulunud osad uutega. Enne kokkupanemist määritakse tasside 6, 22 ja vooderdiste 20 liuguri 21 hõõrdumispinnad grafiidimäärdega.

Mehhanismi reguleerimine. Käigukasti juhtimismehhanismi reguleeritakse monteerimisel tehases, kuid sõiduki töötamise ajal võib osutuda vajalikuks mehhanism eemaldada ja seejärel reguleerida.

Mehhanismi õigeks paigaldamiseks on vajalik (vt joonis 97): seada käigukasti liugur 13 neutraalasendisse ja mehhanismi korpus põrandatunnelisse ning ühendada hoova liugur 21 ja juhtvõll 9 koos peatusega polt 8,

kruvige mehhanismi tunnelisse kinnitamise poldid 27, kuid ärge pingutage neid, paigaldage tolmukate 18 tunnelikorku auku ja keerake ühendusmehhanism 16 juhtvõlli 9 13 mm suuruseks. haakeseadise võll ja tasapind;

ühendage siduri teine ​​ots käigukasti liuguriga 13, pingutage mutter 15, kuni see peatub, seadke käiguvahetuse hoob 1 asendisse, kus tagurpidikäik on sisse lülitatud, kuid ärge seda sisse lülitage;

keerake käigukasti liugur 13 koos siduriga 16 tagasikäigu sisselülitamise asendisse (juhtvõlli küljelt tuleks liugurit pöörata vastupäeva) ja keerake selles asendis võlli võtmega kinni hoides lukustusmutrit 11 ;

kontrollige käigukangi asendit. Kang asendis neutraal peab olema seatud kere põrandatunneli tasapinna suhtes 90 ° nurga alla. Kangi asendit reguleeritakse, liigutades mehhanismi kere piki kere ja tunneli pikisuunalisi pilusid.

Pärast kangi asendi reguleerimist tuleb kinnituspoldid 27 pingule keerata, seejärel kontrollige hammasrataste selgust, lihtsust ja täielikkust (vajadusel reguleerige uuesti), paigaldage kate ja tolmukindel kummikorpus uuesti. Käiguvahetusmehhanismi hooldus seisneb käigukangi hoova perioodilises kontrollimises ja ühenduste pingutamises. Mehhanismi määrimine toimub tehases kokkupaneku ajal, kuid demonteerimise ajal töötamise ajal on soovitatav määrida hõõrduvad osad grafiitmäärdega.

Käigukasti juhtimismehhanismi disainifunktsioonid

Käigukasti juhitakse kere 1 tunneli kangi 1 (joonis 97) abil. Kangi alumine ots on kinnitatud kuullaagrile stantsitud korpusesse. Kangi kuuliosa tagab liuguriga liigendatud ühenduse.

Joon. 97. Käigukasti juhtimismehhanism: 1 - kang; 2 - kinnitusrõngas; 3 - ümbris; 4 - kevad; 5 - püsiv tass; 6 - palli tass; 7 - kate; 8 - lukustuspolt; 9 - võlli; 10 - lukustusseib; 11 - lukustusmutter; 12 - spetsiaalne polt; 13 - käigukasti liugur; 14 - seib; 15 - mutter; 16 - sidur; 17 - tunneli kate põrandal; 18 - kate; 19 - tugihülss; 20 - sisestada; 21 - liugur; 22 - juhttops; 23 - summutav rõngas; 24 - rõngas; 25 - kevad; 26 - sulg; 27 - mehhanismi kinnituspolt; 28 - juhtum; 29 - topsi kinnituspolt; 30 - korruse tunnel.

Mehhanismi korpus 28 on tunneli külge kinnitatud nelja poldiga 27 ja on suletud kummikorpusega 3 oleva kaanega 7. Liugvarras 21 on reguleerimispoldiga 8 ühendatud juhtteljega 9. ühendatud käigukasti liuguriga 13 elastse kummist haakeseadise 16 abil, mis keeratakse otsaga juhtvõlli 9 ja lukustatakse mutriga 11. Siduri 16 teine ​​ots on ühendatud käigukasti liuguriga 13. polt 12.

Kõigi hammasrataste selge ja hõlpsa sisselülitamise hädavajalik tingimus on lukustuspoldi 8, mutri 15, lukustusmutri II usaldusväärne pingutamine, samuti juhtkangi 1 asukoht neutraalasendis 90 ° nurga all. keretunneli tasapind.

Käigukast ja erinevad komplektid

Tööd tehakse lahtivõtmise vastupidises järjekorras. Sellisel juhul määritakse kõik tööpinnad mootoriõliga ning tihenduspinnad ja tihendid UN-25 tihenduspastaga.

Peamise hammasratta kokkupanekul tuleb ajam paigaldada veetava hammasratta suhtes, võttes arvesse paigalduskauguse korrektsiooni. Sellisel juhul saavutatakse hammaste kontaktplaastri õige asend ja soovitud kuju (joonis 91).

Peaajami hammasratta õigeks paigaldamiseks vastavalt etalonmõõdule peate tegema järgmised toimingud (joonis 92):

vajutage käigukasti ajamivõllile 16, mis on käigukasti ajamivõll, kitsenev tõukelaager 10, paigaldage reguleeriv seib II ja seib 9 seibiga 17, hoides suurust 49,9 ... 50 mm; paigaldage alused 9 sisemise laagriratta ja tõukeseibi vahele;

paigaldage joonisel fig. 92 ja suruge veovõll koos laagriga korpuse istmetesse. Paigaldage tõukejõu laagri kate 12 ja kinnitage see nelja poldiga 13 (pingutusmoment 3,2 ... 4,4 kgf-m). Pingutage peaveovõlli mutter 1 (pingutusmoment 20 ... 25 kgf-m);

kontrollige juhtmõõtu A. Lõpliku ajami hammasratta kokkupanemisel tegeliku mõõtme B mõõtmiseks kasutage juhtimisseadet (joonis 93). Mõõdule B seatud indikaatori abil (vt joonis 92) määrake diferentsiaallaagri korpuste all suurus hammasratta otsast kuni ava teljeni. Vastavalt saadud tegelikule mõõtmele B valige vajalik arv aluseid II.

Näide. Kui ajami hammasratta otsa kantakse arv "-0,1", tähendab see, et hammasratta pea kõrgus on 0,1 mm suurem kui selle nimimõõt ja juhtimismõõt B peaks olema väiksem kui 0,1 mm, see tähendab 59,5 - 0,1-59,4 mm. Kui parandus on "+0,1", peaks suurus olema suurem, see tähendab 59,5 + 0,1-59,6 mm.

Juhtseadme puudumisel võib paigalduskauguse B määrata ja kontrollida selle suurust B- = 2 mm. Selleks peate paigaldama osadega kokku pandud käigukasti korpuse vastavalt joonisele fig. 92 vertikaalselt asetage diferentsiaallaagri korpuste piludesse torni läbimõõduga 40 ... 60 mm ja pikkusega 190 ... 200 mm. Mõõteplaatide või mõõtevarda abil kontrollige ja vajadusel määrake mõõt B, järgides ülaltoodud samme.

Joon. 92. Peaülekande veoratta paigaldamine: 1 - peaülekande veovõlli mutter; 2 - kokkupandav seib; 3 - tagumine laager; 4 - ajamiga IV ülekandega hammasratas; 5 - spidomeetri ajami juhtiv hammasratas; 6 - ajamiga III ülekandega hammasratas; 7 - II ülekande veetava hammasratta tõukeseib; 8 - hammasrataste vahehülsid; 9, 11 - alused; 10 - eesmine tõukejõu laager; 12 - laagri kate; 13 - polt; 14 - juhtimisseade reguleerivate seibide paksuse valimiseks; 15 - käigukasti korpus; 16 - peaülekande juhtiv hammasratas; 17 - hammasrataste tõukeseibid; D - 1150,03 mm läbimõõduga ava telg.

Pärast kontrollmõõtme A kontrollimist tuleb jätkata ajami kokkupanekut järgmises järjekorras (vt joonis 92):

keerake tõukejõu laagri katte mutter 1 ja poldid 13 lahti ning kergelt pehme löögiga koputades eemaldage peaülekande ajam 16:

kontrollige pukside ettepoole suunatud hammasrataste telgliikumist, mis peaks olema 0,258 ... 0,394 mm;

määrida nõelalaagrid määrdega nr 158 või litool-24 ning kokku panna ajamivahendite III ja IV ajamiga hammasrattad 1 ja II nõelalaagrite ja valitud puksidega; täiskomplektid, mis koosnevad (vt joonis 84): sünkroniseerimisrõngaga tõukuri seibist ja käigu III veomehhanismist 7, siduriga 5 kokku pandud III ja IV käiguga sünkroniseerija siduri rummus, vedrud ja kraklejad, tõukejõud seib ja ajam 4 käik IV sünkroniseerimisrõngaga,

sünkroniseerimisrõngaga 22 hammasratta 1 tõukepesurist 9 ja käigukastist 27, ajamiga tagurpidi käiguga 25, vedrurõngastega 24 ja krakkeriga 23 kokku pandud sünkroniseerimissiduri rummust, tõukeseibist ja hammasratta ajamist II sünkroniseerimisrõngaga. Sünkroonimisrõngaste paigaldamisel veenduge, et sünkroonse siduri krakkerid läheksid sünkroniseerimisrõnga pesadesse;

Joon. 93. Juhtimisseade reguleerivate seibide paksuse valimiseks: 1 - kere; 2 - käepide; 3 - indikaator; 4 - alus.

Joon. 94. Hammasrataste hoidmine: 1 - torni, 2-veoga IV ülekandega käik, 3 - spidomeetri ajami käiku; 4-käiguline III ülekandega hammasratas.

paigaldage III ja IV hammasratta juhitavad hammasrattad ja spidomeetri ajam hammasratta karterisse (joonis 94). Vajutage rull-laager 8 vahevõlli 3 peale (vt joonis 84), paigaldage tõukeseib, 3. käigu hammasrataste hülss ja nõelalaager;

sisestage karterisse III ja IV hammasratta ajamikomplekt ja paigaldage käigukasti vahevõll (joonis 95); sisestage kasti karterisse 1. ja 2. käigu hammasrataste komplekt, kusjuures viimane käik on viimane;

peakäigukasti ajami kergelt raputades ja komplekti reguleerides joondage võllil olevad rihmad rummus olevate rihmadega ja sisestage võll kuullaagri sisemisse võistlusesse; tõukejõu välja surudes joondage võlli spinnid hammasrataste splainidega: III ja IV ajamiga käigud ja sõidukiirusemõõturi ajam;

Vajutage veovõlliga 15 (vt joonis 84) tõukejõu laager 29 karteri korpuse sisse, suunates selle tõukekaelal asuva korteri veovõll II laagri korpuse 12 külge. Paigaldage kate 31 ja kinnitage poltidega 42, lülitage III ja II hammasrattad käsitsi sisse, keerake vahe- ja veovõlli mutrid 39 kinni. Kontrollige käigukasti võllide hammasrataste pöörlemise lihtsust ja lukustage mõlemad mutrid 39 kahepoolsetele seibidega 38, sisestage (vt joonis 85) tagasivõlli 33 ja 31 spline-võll 30 karterisse, paigaldage seib 27, hoides vahe sisemise vaheseina käigukasti korpuse ja võlli otsa vahel 0,3 ... 0,5 mm, suruge spline võlli telg 28 sisse, suunates soon veovõlli suunas;

sisestage 1. ja 2. käigu kahvli ajamiga tagasikäigu soonde ning 3. ja 4. käigu kahvli siduri soonde 3. ja 4. käigu ühendamiseks. Paigaldage eesmise käiguvahetuse vardad 26 ja 23. III ja IV käigu vahetamiseks varda 23 paigaldamisel pöörake tähelepanu alumise varda luku 25 ja lukkude tõukuri 24 paigaldamisele;

monteerige vardad kahvlitega ja keerake poldid kinni (pingutusmoment 3,6 ... 5,0 kgf-m). Paigaldage (vt joonis 84) veovõll 11 koos laagriga, asetage tagumine laagri kate 13 ja pingutage selle poldid (pingutusmoment 1,8 ... 2,5 kgf m);

paigaldage (vt joonis 85) klamber 8 koos hoova 10 ja rihmaga 11 tagasikäigu jaoks ja keerake poldid 9 kinni,

paigaldage käiguvahetusliugur koos vardakomplektiga ja sisestage liuguri vars 1. ja 2. käiguhargi varda soonde. Paigaldage karteri ülemise varda lukk 22, tagurpidikäigu varras 19 ja vardale kinnitatud rihm 11 (kinnitusmoment 3,6 ... 5,0 kgf-m);

paigaldage fiksaatorite kuulid 17, vedrud 16, määrige tihend 15 tihenduspastaga, paigaldage fiksaatorite kate 14 ja kinnitage see mutritega 13.

paigaldage (vt joonis 87) diferentsiaalkorpusesse poolvõlli hammasratta tugiseib 13, poolvõlli hammasratas 3, satelliidid 12 ja vajutage satelliitide tihvti 17 sisse;

pärast sisselülitamist mõõta pooltelje ülekande telgliikumine indikaatoriga, mis peaks olema nullist kuni 0,35 mm. Määratud liikumist reguleerib vajaliku paksusega tugiseibi valik: pange diferentsiaalkorpusele põhiseadme ajam 11

jõuülekande korral paigaldage tugiseib 13 ja teine ​​pooltelje hammasratas diferentsiaali kaanesse 4. Fikseerige diferentsiaalkate ühe augu kaudu nelja poldiga 9 vedruseibidega ja mõõtke ka teise pooltelje hammasratta telgliikumine;

kontrollige pooltelje hammasrataste pööramise hetke, mis ei tohiks olla suurem kui 2 kgf-m. Vajadusel demonteerige diferentsiaal ja asendage tugiseibid 13, et saavutada kindlaksmääratud sõidu- ja pööramisjõud. Paigaldage puuduvad neli polti vedruseibidega ja keerake lõpuks kõik poldid 9 (pingutusmoment 7 ... 9 kgf-m);

paigaldage vedrurõngad 16 diferentsiaalpidurite tihvtile, suruge kitsenevate laagrite sisemised rattad korpuse ja diferentsiaalikatte külge, paigaldage diferentsiaal koos lõpliku ajami ajamiga käigukasti korpusesse: määrige tihendihoov õlitihendi ja veovõlli tihvti õliga ning tihenduspastaga ühenduskoht UN-25, ühendage siduri korpus käigukasti korpusega ja keerake mutrid kinni (pingutusmoment 4,4 ... 6,2 kgf-m);

paigaldage kitsenevate laagrite välimised puurid diferentsiaal-laagrikorpustesse 8 ja keerake reguleerimismutrid 6. Pange kummist O-rõngad 7 peale ja paigaldage laagrikorpused karterisse nii, et nende kaldus augud asetseksid ülemises asendis;

reguleerige peaajami hammasrataste vaba ruumi, mis peaks olema 0,08 ... 0,22 mm. Selleks on vaja ajami hammasratta küljel asuvat reguleerimismutrit pingutada, et tagada vahe 0,08 ... 01 mm. Sel juhul keerake vastupidine mutter lahti 1 ... 1,5 pöörde võrra. Lõhet on mugav kontrollida indikaatorpeaga juhtseadme abil (joonis 96). Paigaldage seade korpusega diferentsiaalkorpusele ja haarake selle vardaga 4 läbi poolvõlli hammasratta augu, haarake satelliitide tihvt ja keerake mutter 3. Vajutage tõkestit 5 vastu laagri korpust nii, et riba toetub indikaatorjalale 2. Pöörake käepidet 1, määrake indikaatornoole liikumise järgi viimase ajami hammastes. Pingutage vastupidist reguleerimismutrit, kuni samal hambal on 0,12 ... 0,17 mm vahe. Sellisel juhul peaks diferentsiaali pöörlemine olema vaba, vahe muutus ühelt hambalt teisele liikumisel peaks olema sile, kahe kõrvuti asetseva hamba külgvahe erinevus ei tohiks olla suurem kui 0,05 mm . Vahe kogu muutus ei tohiks ületada 0,08 mm;

pärast külje lõtku reguleerimist asetage reguleerimismutrite korgid 2 (vt joonis 87). Mutrit on lubatud veidi keerata, kuni korgi ja pilu vuntsid langevad kokku. Seadme puudumisel saab põhikäigu sisselülitamise vaba ruumi usaldusväärse täpsusega kontrollida veovõlli mutri 39 (vt joonis 84) pöördenurga abil. Mutri pöördenurk, mis on võrdne 14 "... 37", vastab ligipääsul ligikaudu 0,08 ... 0,22 mm;

pange käiguvardad neutraalasendisse, määrige karteri pistiku ja tagumise katte koht UN-25 tihenduspastaga, paigaldage tihend, sisestage liugvarras tagakaane auku ja paigaldage tagumine kate;

kontrollige käiguvahetuse lihtsust ja selgust. Määrige ülemise katte tihend UN-25 tihenduspastaga mõlemalt küljelt ja asetage pealmine kate peale.

EDASTAMISE SEISUKORD JA ERINEVAD OSAD

Pärast käigukasti ja diferentsiaali lahti võtmist tuleb osi pesta ja kontrollida. III ja IV hammasratta sidur sidurite kulumiskulude, veetava tagurpidi sisemise splaini otste kulumist ega tagurpidi näo kulumist ei saa mõõta, seetõttu määratakse kindlaks nende osade sobivus välise kontrolli teel.

Kontrollitakse käigukasti korpuses olevaid auke: laagrite, diferentsiaal-laagrikorpuste, käiguvahetusvardade osas. Karteri tihenduspindadel ei tohiks olla lööke ega kriimustusi. Kontrollige karteri pragusid. Kui leitakse pragusid, tuleb karter keevitada või asendada.

Käigukasti tagakaane tihenduspinda ei tohi lüüa, kriimustada ega mõraneda. Kui leitakse pragusid, tuleks kork keevitada või asendada. Puksiava ja liugvarda vahe ei tohiks olla suurem kui 0,30 mm. Kui vahe on suurem, saab katte parandada, vajutades sisse uue hülsi, millele järgneb nominaalsuurusele reageerimine.

Laagrid peaksid pöörlema ​​sujuvalt ja vaikselt. Sisemistel ja välimistel võistlusradadel ei tohiks olla pallide ja rullide metalli hakkimist. Kui sisemise või välimise võistlusrajal tuvastatakse metalli purunemine, asendatakse kuulide või rullide laagrid. Laagrite maksimaalne lubatud radiaalne lõtk on 0,05 mm, aksiaalne lõtk laagri 697306KU juures pole lubatud.

Sünkronisaatorite lukustusrõngad peavad sobima tihedalt hammasrataste kaldus pindadele. Rõnga sobivuse kontrollimiseks hammasratta võra koonusel rakendage mitu pliiatsiga kriimust piki koonuse generaatorit, asetades need ühtlaselt ümbermõõdu ümber. Seejärel pange lukustusrõngas koonilisele pinnale ja keerates seda käsitsi, keerake seda mitu korda. Kui pärast seda kustutatakse riskid vähemalt 0,6 pikkuse võrra, võib rõnga sobivust pidada üsna heaks.

Kitsenenud pinnale asetatud iga blokeeriva rõnga otsapinna ja uute rõngaste hammasrataste sünkronisaatori vastava velje vahe peaks olema võrdne 1,4 ... 1,95 mm ja kasutatud rõngaste puhul vähemalt 0,6 mm. Kui lõtk on väiksem, on kulunud lukustusrõnga kitsenev pind. Kui rõngas on kulunud, muutub lõng tuhmiks ja rõngas ei eemalda käiku kitsenenud pinnalt õli hästi.

Selle tulemusel ei ole hõõrd rõnga ja koonilise hammasratta pinna vahel piisav võlli nurkkiiruste efektiivseks võrdsustamiseks. Uue lukustusrõnga keermelaius on ülaosas 0,408 ... 0,15 mm. Laiuse suurendamine üle 0,3 mm ei ole lubatud.

1., 2., 3. ja 4. hammasratta hammasrataste puksidel tööpindadel ei tohiks olla rõngajälgi, mõlke ega joonistamisjälgi (sisselõige rullidest). Kui esineb üks näidatud kahjustustest, vahetatakse hülss välja.

Diferentsiaalosadel ei tohi olla hõõrdumist, kleepumist ega lohke. Olemasolevad kraagid ja väikesed pulgad tuleb välja puhastada. Oluliste kahjustuste korral ei saa osi parandada.

Käigukasti ja lõpliku ajami hammasrataste hambad ei tohi olla pinnale metalli purustamist ja katmist. Hammasrattad asendatakse, kui märgitud kahjustus võtab vähemalt kahe hammasratta hambapinnast 15%.

III ja IV hammasratta käiguvahetussideme splainide ja ajamiga tagurpidi sisemise splaini kontaktid hammasrataste sünkronisaatori velgede vastavate hammastega ei tohiks minna üle hammaste servade. Vastasel korral asendage üks paaritus või mõlemad osad.

Kui III ja IV käigu ning ajamiga tagasikäigu vahetamiseks on siduri splaintide otstes lohke ja kiipe, tuleks sidur ja käik välja vahetada.

Alumise ja ülemise varda lukud ning lukustusseadme lukkude tõukur kahe käigu korraga lisamise vältimiseks ei tohiks kuluda üle 0,1 mm.

Elastsuse kadumise või hävimise korral tuleb väljalaskevõlli tihend, liugkate, spidomeetri ajami O-rõngad ja diferentsiaal-laagrikorpuste all asendada.

KARBI JA PÕHISEADMETE REMOND DIFFERENTIAALSEGA

Välised märgid, mis määravad käigukasti, lõppvedu ja diferentsiaali kontrollimise vajaduse, on suurenenud müra auto liikumise ajal, kehv haakuvus ja ka käigude iselülitamine. Samuti tuleks meeles pidada, et sünkroniseerimisrõngaste kulumine avaldub järk-järgult ega põhjusta töötava käigukasti riket, kuid põhjustab siiski kriitilisemate osade kulumist, mis peaks hõlmama käigukasti sünkroniseerija võra, sidurit, jne. Seetõttu aitab kulunud rõngaste sünkronisaatori õigeaegne väljavahetamine pikendada ülekande kogu eluiga ja takistab hilisemat aja- ja kulukamat tööd.

Rikete tuvastamisel tuleks võimaluse korral vältida isegi osalist lahtivõtmist. Aga kui lahtivõtmine on vältimatu, siis tuleb käigukasti kokkupanekul tagada, et selle põhiosad, kui neid ei vahetata, oleksid paigaldatud oma kohtadesse ja asenditesse, kus need osad olid enne lahtivõtmist.

Käigukasti ja diferentsiaali demonteerimine. Demonteerimisel ja uuesti kokkupanekul peab olema käigukasti kinnitamiseks mõeldud seade, käigude hoidmiseks mõeldud tüvi, diferentsiaal-laagritõmbaja, pistikuvõtmed koos pea 10, 12, 13 mm komplektiga, pöördvõtmega võti koos peaga 17 ja 36 mm, kombineeritud tangid, kruvikeeraja, mulgustaja, tagurpidi hammasratta tõmbaja, juhtimisseadmed aluste paksuse valimiseks ja põhipaari kliirensi kontrollimiseks, seade kangi laagri väljapressimiseks põhipaar.

Auto käigukast ja diferentsiaal on soovitatav lahti võtta silindri järgmises järjestuses.

Põhikäigu vaikseks ja usaldusväärseks tööks valitakse ajam ja ajamiga käigud paarikaupa komplektis. Pärast hammasrataste valimist kirjutatakse nende seerianumber elektrograafiga ja lisaks ajamiosa otsa parandus paigalduskauguse A = 87 mm ± 0,04 mm kohta. Lõplikud ajamivahendid asendage ainult komplektina.

paigaldage käigukast seadmele (joonis 88), keerake (vt joonis 84) mutrid lahti ja koputage kõrvadele, eemaldage tagakaas ja seejärel ülemine kate; keerake (vt joonis 87) välja mutrid 15, mis kinnitavad diferentsiaallaagrite korpused 8, ja vajutage mulgustaja abil diferentsiaallaagrite korpused välja (sel juhul on soovitatav siduri korpust kinnitavad mutrid lahti keerata);

keerake siduri korpuse kinnitusmutrid lahti, eemaldage siduri korpus kerge kraaniga ja eemaldage diferentsiaal. Vajadusel eemaldage siduri vabastamise mehhanism:

eemaldage (vt joonis 85) vedruhoidjate 16 ja kuulide 17 kate 14;

keerake lahti tagurpidi hoova rihma kinnitav polt 36 ja kergelt pöörates eemaldage tagurpidi käigukangi 19 karterist;

eemaldage tagurpidi sulgemismehhanismi klamber 8 koos rihma ja kahvli komplektiga, käiguvahetusliugur 20 koos vardakomplektiga, seejärel liug varrelt 21, kinnitusrõngas 35 klambri teljest ja kangi rihm koos kahvli kokkupanek:

painutage (vt joonis 84) painutage seibid 38 vahepealsele 3 ja veetavatele võllidele 15, lülitage teine ​​käik sisse ja lülitage tagurpidikäik käsitsi sisse, keerake vahe- ja veovõlli mutrid lahti;

eemaldage ülekande veovõlli tagumise laagri kate 13. Vajutage käigukasti veovõll II koos laagriga välja, koputades kergelt pehme löögivahega läbi vahevõlli augu. Vajadusel eemaldage ajamivõllilt lukustusrõngas 14 ja suruge veovõlli laager 12 maha. Eemaldage tõukeseib laagrilt;

keerake lahti III ja IV hammasratta kahvleid kinnitav polt, eemaldage käiguvarras ja kahvel, seejärel keerake lahti 1. ja 11. käigu kahvleid kinnitav polt, eemaldage käiguvarda, kahvli ja varda lukud;

tõmmake tõmmitsaga (joonis 89) käigukasti korpusest välja võllivarre telg, eemaldage vahevõllülekandega käigud;

eemaldage eesmise laagri kate 31 (vt joonis 84) ja koputage pehme löögivahendiga kergelt diferentsiaali poole, eemaldage hammasrataste 1 ja II põhikäigukasti ajam, rummus ja ajamiga tagurpidi käigukasti korpusest. Asetage hammasrataste puksid, nõelalaagrid ja sünkroniseerimisrõngad hammasrataste kohale. Nende ümberkorraldamine pole soovitatav;

vajadusel vajutage kitsenev tõukejõu laager kliendi võllilt maha. Koputage tagakaane küljelt pehmest metallist pistiku abil välja vahevõll 3, eemaldage vastavalt III ja IV hammasratta, rummu ja siduri 5 hammasrattad 7 ja 4;

Vajutage käigukasti korpusest välja vahevõlli tagumine laager, eemaldage laagrilt kinnitusrõngas, eemaldage III ja IV hammasratta juhitavad hammasrattad ja spidomeetri reduktori ajami ajam, eemaldage spidomeetri ajami reduktor ja vajutage karteri istmetelt järelejäänud laagrid. Paigaldage diferentsiaalkorpuse komplekt spiraali ja tõmmitsaga

Joon. 89. Spliinvõlli telje tõmbur: 1 - lõhestatud võlli telg (võlli pööratakse tavapäraselt 90 °); 2 - käigukasti korpus; 3 - tõmmits.

eemaldage kitsenevate laagrite sisemised rattad. Selleks tõstke kruvi 4 nuppuga 5 vastupäeva keerates tõkestit 1 nii, et sakid 2 läheksid laagri korpuse alla kaheks sooneks. Seejärel, keerates pukse käsiratast 3 päripäeva, viige jalad 2 kokku ja eemaldage nuppu 5 keerates sisemine laagriratas;

keerake lahti (vt joonis 87) poldid 9 ja koputage kergelt maha põhihammasratta ajamiga hammasratas, diferentsiaali kate 4, telje võlli hammasratas 3 ja reguleeriv seib;

eemaldage vedrurõngad 16 satelliitide tihvtist ja suruge välja satelliitide tihvt 17, eemaldage satelliitide hammasrattad 12, poolvõlli teine ​​käik ja poolvõlli hammasratta tugiseib;

Keerake reguleerimismutrid 6 diferentsiaallaagrite korpustest lahti ja suruge kitsenevate laagrite välimised rattad välja.