Rehvideuuringute ja rehvide disaini spetsialistid on juba pikka aega tuvastanud huvitava suhte. Iga 0,15 baari suurendamine töörõhu vahemikus 2,0–2,5 baari põhjustab veeretakistuse vähenemise 5% võrra. See juhtub seetõttu, et rõhu suurenemisel väheneb rehvi radiaalne deformatsioon selle jäikuse suurenemise tõttu. Väiksemad deformatsioonid vähendavad ainulaadselt hüstereesi kadusid kummi- ja nöörikihtides. Pange tähele siiski, et rehvide veeretakistus on vaid murdosa kogutakistusest, mida sõiduk kogeb sõidu ajal.

Üldjuhul tagab vastupanu auto liikumisele

• Kõigi rataste veeretakistusjõud. See parameeter suureneb sujuvalt sõiduki kiiruse kasvades.
• Õhutakistusjõud.Õhutakistus sõltub sõiduki kiirusest, sõiduki ristlõikepindalast ja takistuskoefitsiendist. Sõltuvus kiirusest on ruutuline ehk madalatel kiirustel märkamatu õhutakistus neelab kiirendades lõviosa.
• Kiirendustakistuse jõud. Auto sõidab harva ühtlaselt ja sirgjooneliselt. Teeolud sunnivad teid aeglustama ja seejärel seda suurendama. Kirjeldatud jõud on proportsionaalne massi ja kiirendusega, millega sõiduk liigub. Vastavalt sellele peate ületama vastupanu, mida rohkem te oma autot laadite ja mida teravamalt fooridest alustate.
• Vastupanu ülesmäge liikumisele. See jõud on märkimisväärne, kui auto peab liikuma mägisel maastikul sagedaste tõusude ja langustega ning ohutuskaalutlustel on liikumine võimatu.

Kuid enne pikka teekonda, kui on oodata kiirteedel kiiret sõitmist, soovitatakse tehase juhistes sageli isegi rõhku 0,2–0,3 baari suurendada. Mõistlikul kiirusel vähendab see rehvide soojust, pikendab rehvide eluiga ja säästab veidi kütust. Samal ajal ei ületa kokkuhoid 3%. Ma ei soovita rõhku suure väärtusega tõsta, sest auto veermik ületab kütusesäästu efekti ja auto muutub jäigaks nagu vanker. Samuti kannatab turvalisus, sest auto stabiilsus ja juhitavus ei ole kaugeltki arvutatud või lihtsalt sellest, millega olete harjunud.

Iga juht küsib endalt, milline on optimaalne õhurõhk sõiduauto rehvides. Asjaolu, et see väärtus on ka erinevate autode puhul erinev, on selgitamata mõistetav. Lihtsaim viis on leida soovitud väärtus andmelehelt, kuid praktikas ei vasta see alati tegelikkusele.

Rehvirõhu tasemed - millest tootjad ei räägi?

Rataste kiikumiseks täpselt nii, nagu tootjad näitavad, peavad paljud ainsaks õigeks otsuseks. Ja teatud tingimustel on, aga mis need tingimused on? Me räägime teede olukorrast väljaspool "mäge" ja meie kodulinnas ning need, nagu öeldakse Odessas, on kaks suurt erinevust. Rehvirõhu testimine ja määramine toimub kvaliteetsetel, täiesti tasastel Euroopa ja Aasia teedel, kuid meie autodega sõitmine on proovimiseks just õige.

Seetõttu peaksid välismaiste autode juhid mõtlema rehvirõhu kohandamisele meie enda teedele. Olge valmis selleks, et ükskõik milline otsus teete, on see mingil määral vale ja tekitab autojuhtide ringkonnas poleemikat. Seda nimetatakse ka prantsuse keelest laenatud sõnaks "kompromiss" - vaidlusaluse olukorra lahendamine poolte vastastikuste järeleandmiste kaudu.

Tootja poolt ettenähtud atmosfäärirehvirõhu täitmine on meie keskkonnas kompromissitu lahendus sõiduki vedrustusele. Ta peab kogema kõiki Venemaa teede võlusid eriti karmis vormis, mida saaksid pehmendada kergelt "liiga täis pumbatud" rehvidega.

Auto rehvirõhk - laske rattad alla

Talvel peaksite kaaluma ja katsetama võimalust sõita 10-15% väiksema rehviga kui nõutav näitaja. See on lihtsalt soovitus - lõpliku otsuse saate teha ainult teie! Vaevalt tasub aga seletada, miks selline vajadus tekkis - kindlasti olete oma nahal ja auto vedrustusel rohkem kui üks kord tundnud lollides lompides peidus olevaid või rabas libisenud poolrattalisi auke. Alapumbatud aitab teil välja tulla lumehangest või värskest soost.

Kompromiss on see ettenähtud rõhu puuduvad rehvid kuluvad kiiremini ja tasasel teel on neid raskem juhtida. Kuid linnasõidutingimustes on langetatud ratastel suur kokkupuude sõiduteega ja rehvi läbilaskvus suureneb tänu auto raskusele, jaotatuna kontaktpinna ühiku kohta. Lisaks muutuvad rattad pehmeks otseses ja ülekantud tähenduses - auto ei reageeri tee ebatasasustele nii palju, rehvid neelavad ebameeldivaid lööke, mille tõttu jõuab vähem auto võtmeosadeni.

Väheneb ka pidurdusteekond, mis on oluline ka libedal teel. Suvel piisab rataste alampumpamisest vähemalt 5% - see on juba piisav, et neutraliseerida kõige ebameeldivamad muhud ja mitte tekitada suurt kahju rehvidele endale. Kui aga olete kiire sõidu fänn, siis järgige tootjate soovitusi - sellisel juhul on auto juhitavus palju olulisem.

Ülerõhutatud autorehvirõhk - plussid ja miinused

Arvatakse, et soovitatud rõhu ületamine võib kütust kokku hoida. Bensiini pidevalt kasvava hinna tõttu katsetab seda trikki üha rohkem autojuhte. Tõepoolest, säästetakse väikest kogust kütust, kuid mitte rohkem kui 5%, kuid teil on palju ebameeldivaid tagajärgi.

Vähendades kokkupuute plaastrit sõiduteega, suureneb jäikus, vedrustuse ja muude komponentide koormus. Pealegi kuluvad viimased ebaühtlaselt. Seetõttu maksate lähitulevikus kaptenitele teenindusjaamast, kuid tõenäoliselt pole see summa, mis vastab viie protsendi kokkuhoiule.

Arvatakse, et pumbatud rehvidega sõitmine toob kaasa kütusesäästu. Ja lisaks säästmisele pole töös erilisi probleeme.

Normaalne ja soovitatav rõhk on märgitud teie auto kasutusjuhendis ja on dubleeritud juhi samba plaadil

Kui pumpate ratast, lisades normaalrõhule 0,5, väheneb kütusekulu 0,2-ni 100 km kohta.

Kui pumpate ratast normaalrõhule 1 atmosfääri lisamisega, väheneb kütusekulu 0,4-ni 100 km kohta.

Pumbatud kumm on tugevalt kulunud, kuna kumm ei kleepu asfaldile tihedalt. Normaalsel rõhul on kummi kasutusiga 80-120 tuhat läbisõitu, rehvirõhu suurenemisega +0,5, rehvi kasutusiga on umbes 40-60 tuhat läbisõitu, 1 atmosfääri suurenemisega on ennatlik kummi kulumine, millest piisab vaid 25-30 tuhande kilomeetri läbimiseks.

Lisaks kulumisele mõjutab liigne rõhk mugavat sõitu, veojõu vähenemist teekattega, mis viib vedrustuselementide enneaegse asendamiseni.

Pole valmis ratas 0,5 atmosfääri suurendab kütusekulu kuni 0,7 liitrit 100 km kohta, külgkaitse tugevat kulumist ja kiirenduse dünaamika vähenemist. On oht, et kumm võib ketast maha lennata, kui see auku kukub. Eelisid pole nii palju, kuid need on olemas, mugavam liikumine ja pidurdusteekonna vähenemine 10%.

Ärge säästke tikudega, pöörake rattaid vastavalt tootja määratud väärtustele ja jälgige rehvirõhku.

Venemaal elavad inimesed on väga uudishimulikud, umbusaldavad ja altid katsetele. Võtame näiteks sakslased. Kui seadmete kasutamiseks on olemas kasutusjuhend, järgib sakslane hoolikalt, täpselt oma soovitusi. Meie mees tõenäoliselt ei loe isegi juhiseid lõpuni. Tema jaoks on palju huvitavam katsetada, käega katsuda, mingisugust oskusteavet välja mõelda.

Seetõttu on meie kaaskodanike jaoks mõeldud auto tõeline leid, mille abil saate näidata kogu oma intellekti jõudu. Juba mitu aastat on autojuhtide seas kasutusel olnud selline ratas, et kui vabastate auto ratastes avaldatava rõhu normist poole atmosfääri võrra, paraneb sõidu sujuvus märkimisväärselt ja kui pumpate rehvid sama pool atmosfääri, siis säästab auto tõsiselt kütust ...

Tegelikult, kui vabastate ratastes õhurõhu poole atmosfääri võrra, saate järgmise. Jah, auto läheb palju sujuvamalt. Väikesed aukud, praod ei ole märgatavad ja auto möödub maanteel suurematest ebatasasustest palju kergemini. Selle põhjuseks on asjaolu, et rehvid, kaotades poole atmosfäärist, muutusid pehmemaks.

Lisaks võime märkida asjaolu, et auto sirgjooneliselt muutub palju kiiremaks, samuti parandab oluliselt pidurdust. Seda efekti seletatakse väga lihtsalt - turvise kokkupuute pind teekattega suureneb, mis tähendab, et rehvi haardumisala teega muutub suuremaks.

Kuid kõik need plussid muutuvad väga kiiresti miinusteks, kui pöörame tähelepanu asjaolule, et kütusekulu suureneb. Olgu see tähtsusetu (umbes 2%), kuid siiski ebameeldiv. Auto suuna stabiilsus halveneb tõsiselt. Palju keerulisem on autot juhtida. Kuid see on juba tõsine. Nii et see on õnnetuse lähedal. Miks siis on vaja sujuvat sõitu? Lisaks hakkavad alarõhuga rehvid servade ümber kiiresti kuluma.

Noh, kui pumpate rehvid poole atmosfääri, säästab auto veidi kütust (umbes 1,6%), samuti paraneb veidi ka auto juhitavus madalatel kiirustel. Rehvid pidurdavad normaalselt, kuid libisemise äärel püsimine muutub palju keerulisemaks.

Siiski on ka tõsiseid puudusi. Tulenevalt asjaolust, et rehvi haardumisala teega väheneb, väheneb auto kiirus ja juhitavus kiire sõidu ajal halveneb oluliselt, kuna juht hakkab rooli palju halvemini tundma.

Lisaks hakkavad ületäitunud rehvid reageerima järsult kõikidele ebakorrapärasustele sõiduteel, muutes autosõidu tõeliseks piinamiseks. Kas vajate seda? Pealegi suureneb rehvi kulumine turvise keskel tõsiselt.

Kõigist ülaltoodutest järeldus on üsna lihtne - ühes või teises suunas rõhu kõrvalekalletega rehvid halvendavad oluliselt auto tarbijaomadusi, rääkimata asjaolust, et teie auto kummi kulumine järsult suureneb. Eriti ohtlik on rehvide alarõhk, kuna see on täis hädaolukorra tekkimist.

Seetõttu peaksite tuntud tootjate (BFGOODRICH, BRIDGESTONE, CONTINENTAL, DUNLOP, GISLAVED, GOODYEAR, KLEBER, MICHELIN, NOKIAN, PIRELLI, YOKOHAMA) kvaliteetrehve kasutades säilitama normaalset (tootja soovitatud) rehvirõhku.

*** PRESSITEADE Materjal on avaldatud äritingimustel.

PRESSITEADE. Materjal avaldatakse ärilistel alustel.
Interfax ei vastuta materjali sisu eest.
Kaupadele ja teenustele kehtib kohustuslik sertifitseerimine

Nagu teate, on peaaegu igas auto kasutusjuhendis selline märk nagu rehvide suurus, veljed ja soovitatav rehvirõhk. Ja mitte asjata on need parameetrid näidatud, et aidata auto õiget tööd. Kui rehvide ja ketaste suurusega on kõik selge, siis vähesed inimesed pööravad tähelepanu sellisele parameetrile nagu vajalik normaalne rehvirõhk. Mõned autojuhid kiigavad harjumusest uue auto ostmisel rattaid sama palju kui vanal. Kuid see on põhimõtteliselt vale. Pumbata on vaja nii palju, kui käsiraamatus on näidatud, kuna isegi väikseim kõrvalekalle normist on esmapilgul nähtamatu, viib auto üksikute elementide ressursi muutumiseni ja vähenemiseni ning juhitavuse ja ohutuse muutumiseni. auto tervikuna. Seetõttu käsitleme edaspidi eraldi aktuaalset teemat rehvirõhu mõju kohta auto komponentidele.

Rehvirõhu mõju kütusekulule

Sel juhul keskendume konkreetselt madala rehvirõhu mõjule kütusekulule. Ja võime kohe öelda, et madala rehvirõhuga autorehvides suurendab see kütusekulu. Kindlasti sõitis lapsepõlves iga tulevane ja praegune omanik jalgratastega. Nii et kõik oleksid pidanud tähele panema, et kui rehvid on tühjad, on pedaalimine palju raskem kui täispuhutud rehvidel. Seetõttu peab autole seatud sõidustiili säilitamiseks kulutama automootor rohkem energiat ja vastavalt kütust. Selle põhjuseks on rehvi deformatsioonipinna suurenemine kontaktplaastris. Vastavalt sellele viib see veeretakistuse suurenemiseni. Järgmisena analüüsime näite abil, kuidas alandatud rehvirõhk mõjutab tavalise sõiduauto kütusekulu ja kui palju see rahas saadakse.

Säästude arvutamine

Võtame auto, mille kütusekulu on 7 liitrit 100 km kohta ja vastav rehvirõhk, mis on kasutusjuhendis määratletud - esiratastel 2,3 kgf / cm2 ja 2,2 kgf / cm2. 95 bensiini maksumus on 40 rubla liitri kohta. Järgmisena arvutame välja, kui palju raha välja tuleb:
7l x 40 rubla = 280 rubla. Need. see on ligikaudne auto läbisõidu maksumus 100 km.

Alandame rehvirõhku tasemele 1,5 kgf / cm2. Vastavalt sellele suureneb sellise rehvirõhu korral kütusekulu 0,3 liitri võrra. Ja arvutame välja, kui palju see 100 km rahas välja tuleb. läbisõit.

7,3l x 40 rubla = 292 rubla. Sellest lähtuvalt osutub ületamine 12 rublaks 100 km sõidu kohta. Tundub, et see pole palju, kuid see pole seda väärt. Lõppude lõpuks saate rehve lihtsalt nii palju täis puhuda, kui dokumentatsioonis on näidatud.

Rehvirõhu mõju rehvi elueale

Nagu ülalpool kirjeldatud, põhjustab madal rehvirõhk rehvi deformatsioonipinna kasvu ja vastavalt sellele võib veeremisel rehvi turvis libiseda teekatte suhtes. Mis omakorda toob kaasa rehvi enda kuumenemise. Samuti suureneb rehvi deformatsioonipinna suurenemisel sisemine hõõrdumine. Kõik see viib niitide rebenemiseni, samuti väsimuspingete suurenemiseni raamis. Lisaks hakkavad turvise turvise servad, mis pole selleks mõeldud, kiiresti kuluma.

Lisaks madal rehvirõhk, mõjutab suurenenud rõhk ka rehvide eluiga. Rehvide suurenenud õhurõhu korral suureneb karkassi niitide pinge. Järelikult on juhtme kiire purunemise võimalus. Kui õhurõhk rehvides suureneb, hakkab rehv suhtlema rehvi turvise kalli keskmise osaga, mis põhjustab kiiret kulumist. Samuti väärib mainimist, et suurenenud rehvirõhu korral on nöörid suure pinge all, mis võib takistust tabades rehvi kahjustada. Kuid on oluline teada, et suurenenud rehvirõhk mõjutab kulumist vähem kui normist väiksem. Kuid rehvide enneaegse kulumise vältimiseks on soovitatav järgida soovitatavat rõhku, et kõrvaldada ka rehvide ebaühtlane kulumine. Normaalse rõhu korral jaotub koormus ühtlaselt.

Rehvirõhu mõju sõiduki juhitavusele

Sellega seoses võime ka öelda, et rehvirõhk olenevalt sellest, kas see on madal või suurenenud, sõltub auto juhitavusest erinevates olukordades. Näiteks suurenenud rehvirõhu korral on autoga kuival teel sõites lihtsam sõita, kuid kõik sõltub jällegi olukordadest. Teel on erinevaid ja riskantseid olukordi, mis nõuavad kõige kiiremat otsustamist ja juhi tegevust. Niisiis, kui rattad on tugevalt täis pumbatud, võib teravate manöövrite korral auto libiseda (eriti vihmase ilmaga) ja vastavalt sellele kaotada auto üle kontrolli.

Vähendatud rehvirõhu korral sõltub masina pöörlemisvõime sõltuvalt sellest, millised rattad sõidavad. Näiteks on auto tagaveoline ja esiratastel on madal rehvirõhk, seega on keeramine keerulisem kui tavaliselt täispumbatud rehvidega.

Muide, esiveolistes autodes peab rõhk esirataste rehvides olema normaalne või muidu võib madal rõhk auto hädaolukordades libiseda.

Eeltoodu kohta rehvirõhu mõju kohta juhitavusele võime järeldada, et see kahtlemata mõjutab, kuid kõik sõltub rõhust (madal või kõrge), olukorrast ja auto tööstiilist. Igal juhul oleks parim variant see keskmine, s.t. normaalne rõhk.

Rehvirõhu mõju vedrustuselementidele

Sellisel juhul mõjutab rehvirõhk tõsiselt vedrustuselementide eluiga. Nagu teada, on rehvi eesmärk osaliselt neelata teekatte ebatasasustest põhjustatud väiksemaid vibratsioone. Seega, kui rattad on tugevalt pumbatud, on see sama mis puidust valmistatud ratastel ja seetõttu ei täida ebatasasuste korral sõites rehvid oma ülesannet osaliselt vibratsiooni neelata, vaid edastavad need ratastele. vedrustuse elemendid. Seetõttu võime järeldada, et sel juhul kiireneb lisaks rehvide kiirendatud kulumisele ka sõiduki vedrustuselementide, näiteks amortisaatorite jms kulumine.

Sellest lähtuvalt, miks peaks suurenenud rehvirõhk vähendama auto üksikute elementide tööiga?
Alandatud rõhul võib vedrustuselementidele olla isegi kasulik mõju, kuid ülaltoodud põhjustel ei tasu seda vähendada ning see halvendab ka auto stabiilsust.

Rehvirõhu mõju masina pidurdusteekonnale

Oluline on meeles pidada, et juhi ja reisijate ohutus sõltub pidurdusteekonna suurusest. Seetõttu on see alati vajalik, et minimeerida sõiduki pidurdusteekonda. Pidurdusteekonna suurust mõjutavad paljud tegurid ja üks neist on rõhk rehvides.
Nagu varem mainitud, on suurenenud rehvirõhk teepinnal kõige vähem haarduv. Järelikult tõuseb peatumisteekond. Rehvirõhu vähendamine lühendab pidurdusteekonda. Kuid jällegi on varjukülgi - vahetuskursi stabiilsus väheneb.

Järeldus.

Eelnevast lähtudes võime järeldada, et rehvirõhk on retooriline küsimus, mis tuleb lahendada individuaalselt, võttes arvesse auto töö dokumentatsioonis sisalduvat teavet. Lõppude lõpuks, iga konstruktor vajaliku täpsustamisel tavaline rehvirõhk konkreetse auto kohta tehti arvutused ja võeti arvesse erinevaid tegureid, mis võivad mõjutada auto õiget toimimist.

Muidugi võib kuskil võita madalama või suurema rehvirõhu abil, kuid tulemus on alati proportsionaalne. Seetõttu peaksite alati juhinduma optimaalsetest andmetest. Ja ärge unustage enne iga, eriti pikka reisi, rattaid kontrollida ja kiigutada, võttes arvesse auto koormust, võimalikke ilmastikutingimusi, teepõhja jne. jne.