Iga auto koosneb mitmest komponendist, millest igaüks täidab oma funktsioone. Mootor muundab energia mehaaniliseks liikumiseks, jõuülekanne võimaldab muuta veojõudu ja pöördemomenti, aga ka edasi kanda, šassii tagab auto liikumise. Viimane komponent koosneb mitmest komponendist, sealhulgas vedrustus.

Eesmärk, põhikomponendid

Autos olev vedrustus täidab mitmeid olulisi funktsioone:

• Tagab rataste elastse kinnituse kerele (mis võimaldab neil liikuda laagriosa suhtes);
• See summutab rataste poolt teelt saadud vibratsiooni (saavutades seeläbi auto sujuvuse);
• Tagab ratta pideva kontakti sõiduteega (mõjutab juhitavust ja stabiilsust);

Alates esimese auto ilmumisest ja meie ajani on välja töötatud mitmed šassii selle komponendi tüübid. Kuid samal ajal ei olnud võimalik luua ideaalset lahendust, mis sobiks kõigile parameetritele ja näitajatele. Seetõttu on võimatu välja tuua ühtegi olemasolevat tüüpi autode vedrustust. Tõepoolest, igal neist on oma positiivsed ja negatiivsed küljed, mis määravad nende kasutamise juba ette.

Üldiselt sisaldab mis tahes vedrustus kolme põhikomponenti, millest igaüks täidab oma funktsioone:

1. Elastsed elemendid.
2. Summutamine.
3. Juhtimissüsteemid.

Elastsete elementide ülesanne hõlmab kõigi šokkkoormuste tajumist ja nende sujuvat ülekandmist kehasse. Lisaks pakuvad need ratta pidevat kokkupuudet teega. Nende elementide hulka kuuluvad vedrud, torsioonvardad, vedrud. Tulenevalt asjaolust, et viimast tüüpi vedrusid praktiliselt praegu ei kasutata, ei käsitle me enam suspensiooni, milles neid kasutati.

Keeratavaid vedrusid kasutatakse kõige enam elastsete elementidena. Veokitel kasutatakse sageli teist tüüpi - turvapatju.

Keermestatud vedrud

Amortisatsioonielemente kasutatakse konstruktsioonis elastsete elementide vibratsiooni summutamiseks neid neelates ja hajutades, mis takistab kere õõtsumist vedrustuse ajal. Amordid täidavad seda ülesannet.

Eesmised ja tagumised amortisaatorid

Juhtimissüsteemid ühendavad ratta kandva osaga, tagavad võimaluse liikuda mööda vajalikku trajektoori, hoides seda keha suhtes antud asendis. Nende elementide hulka kuuluvad igasugused kangid, vardad, talad ja kõik muud liikuvate liigeste loomisega seotud komponendid (vaikivad plokid, kuulliigendid, puksid jne).

Vaated

Kuigi kõik ülaltoodud komponendid on tüüpilised kõigile olemasolevatele autode vedrustustüüpidele, on selle šassiikomponendi disain erinev. Pealegi mõjutab seadme erinevus operatiivseid, tehnilisi parameetreid ja omadusi.

Üldiselt on kõik praegu kasutatavad autode vedrustuse tüübid jagatud kahte kategooriasse - sõltuvad ja sõltumatud. On ka vahepealne variant - pooleldi sõltuv.

Sõltuv vedrustus

Sõltuvat vedrustust hakati autodel kasutama alates nende väljanägemisest ja see "rändas" hobuvankritest autodele. Ja kuigi see tüüp on oma olemasolu jooksul oluliselt paranenud, on teose olemus jäänud muutumatuks.

Selle plii eripära seisneb selles, et rattad on omavahel ühendatud teljega ja neil puudub võimalus üksteise suhtes eraldi liikuda. Selle tulemusena kaasneb ühe ratta liikumine (näiteks auku kukkumisel) teise nihkega.

Tagaveolistel sõidukitel on ühendavaks teljeks tagasild, mis on samuti jõuülekande element (selle konstruktsioon sisaldab diferentsiaaliga põhikäiku ja pooltelge). Esiveolistes autodes kasutatakse spetsiaalset tala.

2009 Dodge Ramist sõltuv vedrustus

Algselt kasutati vedrusid elastsete elementidena, kuid nüüd on need juba täielikult vedrudega asendatud. Seda tüüpi vedrustuse amortisaatorelemendiks on amortisaatorid, mida saab paigaldada elastsetest elementidest eraldi või paigutada nendega koaksiaalselt (amortisaator on paigaldatud vedru sisse)

Ülemises osas on amortisaator kinnitatud keha külge ja alumises osas - silla või tala külge, see tähendab lisaks võnkeliigutuste summutamisele ka kinnituselemendina.

Juhtsüsteemi osas koosneb sõltuva vedrustuse kujundamisel see haagisvarrastest ja põikiühendusest.

4 tagumist hooba (2 ülemist ja 2 alumist) tagavad telgede täiesti prognoositava liikumise ratastega kõikides olemasolevates suundades. Mõnel juhul vähendatakse nende kangide arvu kahele (ülemisi ei kasutata). Külgsuunalise tõukejõu (nn Panhardi tõukejõu) ülesanne on vähendada keha veeremist ja säilitada liikumistrajektoori.

Selle disaini sõltuva vedrustuse peamised eelised on disaini lihtsus, mis mõjutab töökindlust. Samuti tagab see suurepärase haardumise rataste teekattega, kuid ainult tasasel pinnal sõites.

Selle tüübi suur puudus on võimalus kaotada veojõud nurkadesse sisenemisel. Samal ajal on tagateljel tänu telje joondumisele jõuülekande elementidega massiivne ja mõõtmetega struktuur, mille jaoks on vaja ette näha palju ruumi. Nende omaduste tõttu on sellise vedrustuse kasutamine esisilla jaoks praktiliselt võimatu, seetõttu kasutatakse seda ainult tagaosas.

Seda tüüpi vedrustuse kasutamine sõiduautodel on nüüd viidud miinimumini, ehkki veokitel ja täismõõdus maasturitel on seda endiselt.

Sõltumatu peatamine

Sõltumatu vedrustus erineb selle poolest, et ühe telje rattad pole omavahel ühendatud ja ühe liikumine ei mõjuta teist. Tegelikult on selle tüübi puhul igal rattal oma koostisosade komplekt - elastsed, amortisaatorid, juhikud. Need kaks komplekti praktiliselt ei suhtle üksteisega.

MacPherson tugipost

Välja on töötatud mitut tüüpi sõltumatu vedrustus. Üks populaarsemaid tüüpe on MacPhersoni ripats (tuntud ka kui "kiikuv küünal").

Seda tüüpi eripära seisneb nn amortisaatorite kasutamises, mis täidavad samaaegselt kolme funktsiooni. Vedru sisaldab nii amortisaatorit kui ka vedru. Altpoolt on see vedrustuse osa kinnitatud ratta rummu külge ja ülalt tugede abil kere külge, seetõttu kinnitab see lisaks vibratsiooni vastuvõtmisele ja summutamisele ka ratta.

MacPhersoni gaasiõli rack-seade

Samuti on konstruktsioonis veel üks juhtimissüsteemi komponent - ristkangid, mille ülesandeks on lisaks ratta liikuva ühenduse loomisele kerega, takistades ka selle pikisuunalist liikumist.

Kere veeremise vastu võitlemisel sõidu ajal kasutatakse vedrustuse struktuuris teist elementi - veeretõkkevarda, mis on ainus lüli sama telje kahe ratta vedrustuse vahel. Tegelikult on see element torsioonvarda ja selle tööpõhimõte põhineb vastanduva jõu tekkimisel keerdumise ajal.

MacPhersoni vedrustusvedrustus on üks levinumaid ja seda saab kasutada nii esi- kui ka tagateljel.

Seda eristab suhteliselt kompaktne suurus, disaini lihtsus ja töökindlus, mille jaoks see sai populaarsuse. Selle puuduseks on kreeninurga muutus märkimisväärse ratta liikumisega kere suhtes.

Kangi tüüp

Linkidest sõltumatud vedrustus on ka üsna tavaline variant, mida autodel kasutatakse. See tüüp on jagatud kahte tüüpi - topelt- ja mitme lüliga vedrustus.

Kahekordse õõtshoova vedrustus on disainitud nii, et amortisaatori tugipost täidab ainult otseseid ülesandeid - summutab vibratsiooni. Ratta kinnitamine toetub täielikult juhtimissüsteemile, mis koosneb kahest õõtshoovast (ülemine ja alumine).

Kasutatavad kangid on A-kujulised, mis tagab ratta usaldusväärse püsimise pikisuunalisest liikumisest. Lisaks on need erineva pikkusega (ülemine on lühem), mille tõttu ei muutu ka kaldenurk isegi keha suhtes märkimisväärsete ratta liikumiste korral.

Erinevalt McPhersonist on kahekordne õõtshoova vedrustus mõõtmetega ja metalli tarbiv, ehkki veidi suurem komponentide arv ei mõjuta töökindlust, kuid seda on mõnevõrra raskem hooldada.

Mitme lüli tüüp on sisuliselt modifitseeritud topelt-õõtshoova vedrustus. Kahe A-kujulise õla asemel kasutatakse selle kujunduses kuni 10 põiki- ja tagumist hooba.

Mitme lüliga vedrustus

Sellisel konstruktiivsel lahendusel on positiivne mõju auto sujuvusele ja juhitavusele, ratta asendi nurkade säilimisele vedrustuse ajal, kuid samal ajal on see kallim ja raskesti hooldatav. Seetõttu jääb see rakendatavuse poolest alla MacPhersoni tugedele ja kahekordse õõtshoova tüübile. Seda võib leida kallimatelt autodelt.

Poolsõltumatu vedrustus

Omamoodi keskpunkt sõltuva ja sõltumatu vedrustuse vahel on pool-sõltuv.

Väliselt on see tüüp väga sarnane sõltuvale vedrustusele - seal on tala (mis ei sisalda jõuülekande elemente), mis on integreeritud tagasildadega, mille külge rattarummud kinnitatakse. See tähendab, et kahte ratast ühendab telg. Tala kinnitatakse samade kangide abil ka keha külge. Vedrud ja amortisaatorid toimivad elastsete ja summutavate elementidena.

Poolsõltumatu vedrustus Watt-mehhanismiga

Kuid erinevalt sõltuvast vedrustusest on tala torsioonvarda ja võib töötada keerates. See võimaldab ratastel teatud vahemikus vertikaalsuunas üksteisest sõltumatult liikuda.

Lihtsa disaini ja kõrge töökindluse tõttu kasutatakse torsioonitala sageli esiveoliste sõidukite tagatelgedel.

Muud tüübid

Ülaltoodud on peamised autodel kasutatavad vedrustuse tüübid. Kuid neid on veel mitu tüüpi, kuigi ülejäänud pole praegu kasutusel. Näiteks on vedrustus "DeDion".

Üldiselt erines "DeDion" mitte ainult vedrustuse kujunduse, vaid tagaveoliste sõidukite käigukasti paigutuse poolest. Arenduse olemus seisnes selles, et peatelg eemaldati tagatelje konstruktsioonilt (see oli jäigalt kere külge kinnitatud ja pöörlemist edastas CV-liigenditega poolvõll). Tagateljel endal võiks olla nii sõltumatu kui ka sõltuv vedrustus. Kuid mitmete negatiivsete omaduste tõttu ei kasutatud seda tüüpi autodes laialdaselt.

De Dioni ripats

Mainimist väärib ka aktiivne (aka - adaptiivne) vedrustus. See ei ole eraldi tüüp, vaid on tegelikult iseseisev vedrustus ja erineb ülalkirjeldatust mõne disaininüansi poolest.

See vedrustus kasutab elektroonilise juhtimisega amortisaatoreid (hüdraulilisi, pneumaatilisi või kombineeritud), mis võimaldab mingil viisil muuta selle seadme tööparameetreid - suurendada ja vähendada jäikust, suurendada kliirensit.

Kuid disaini keerukuse tõttu on see väga haruldane ja ainult premium-klassi autode puhul.

Kahjuks pole teekate alati ühtlane ja sile ning kõik tekkivad vibratsioonid kanduvad edasi autokerele. Vedrustus on mõeldud nende vibratsioonide leevendamiseks. Teisisõnu väldib vedrustus sõidu ajal asjatut raputamist, tagades reisijate maksimaalse mugavuse. Ta on koos ratastega üks auto šassii olulisi elemente.

Vedrustuse funktsioonid:

1. Telgede ja rataste ühendamine auto kerega. Tänu vedrustusele saavad rattad pöörata, määrates sõiduki suuna.
2. Pöördemomendi ülekandmine mootorilt ja põhilaagrijõult.
3. Sujuva sõidu tagamine ja tagasilöögi sujuvus teerikkumistest. Katkisel sõiduteel sõites tekib šassiile suur koormus, mis võib põhjustada kiire lagunemise.

Vedrustus peab olema oma funktsioonide kvaliteetseks täitmiseks tugev ja vastupidav, nii et kõik tootjad otsivad selles suunas igasuguseid lahendusi, tutvustades uuendusi.

Kaasaegses autos on vedrustus üsna keeruline tehniline süsteem, mis sisaldab:

• Elastsed elemendid... Nende hulka kuuluvad metallist (torsioonvardad, vedrud, vedrud) ja mittemetallist (kummist, pneumaatilised ja hüdropneumaatilised) osad, mis võtavad koormuse ebaühtlase teekattega seotud vibratsioonist ja jaotavad selle kogu kehas ühtlaselt. Nendel osadel on elastsed omadused ja seetõttu kuuluvad nad sellesse elementide rühma.
• Juhtelemendid- osad, mis tagavad vedrustuse ühendamise kerega. Need on erinevad hoovad (põiki või pikisuunas), mis reguleerivad rataste ja kere vastastikust mõju üksteise suhtes.
• Amortisaatorid- summutusseadmed, mis on ette nähtud elastsest elemendist saadud keha vibratsiooni kompenseerimiseks. Neil on hüdrauliline (tööpõhimõte põhineb õlivedeliku voolamisel läbi aukude süsteemi ja hüdraulilise takistuse loomisel), pneumaatiline (gaas toimib toimeainena) ja hüdropneumaatiline (kombineeritud) struktuur.
• Keeramisvastane riba... See on omamoodi metallvarda, mis hoiab ära liigse veeremi tekkimise auto liikumise ajal.
• Rattatuged- esisilla elemendid, mis võtavad ratastelt tulev koormus üle kogu vedrustuse ja jaotavad selle.
• Kinnitusvahendid osade ühendamine üksteisega (nt poldid, puksid, kuulliigendid jne)

VIIDE: esivedrustusel on tavaliselt kaks kuulliigendit, mõnikord neli (näiteks maasturitel), harvem kolm

Toimimispõhimõte

Vedrustus toimib tänu sellele, et ebaühtlusega kokkupõrke hetkel liiguvad elastsed elemendid (näiteks vedrud), muutes löögienergia. Nende elementide liikumise jäikust kontrollitakse, seda saadavad ja pehmendavad lööke neelavad seadmed. Lõppkokkuvõttes on tänu vedrustusele löögijõud auto kerele palju nõrgem, mis tagab sõiduki sujuvama sõidu.

Vedrustusi eristatakse sõltuvalt jäikuse tasemest:

• Jäik - võimaldab teil suurendada sõidu infosisu ja efektiivsust, kuid samal ajal väheneb mugavus.
• Pehme - tagab parima sõidumugavuse, kuid juhitavus on halvenenud.

Kogenud autojuhid üritavad valida parima võimaluse, mis ühendab seadme parimad omadused.

Lisaks ebaühtlase teekatte ületamisele aitab vedrustus kurvides ja külgmanöövrites, kiirenduses ja pidurdamises.

Mis ripatsid seal on

Vedrustuse konstruktsiooniomaduste tõttu on tavaks jagada 3 tüüpi: sõltuv, sõltumatu ja poolisõltumatu vedrustus

Sõltuv vedrustus

Siit järeldub vastupidiste rataste jäik ühendus, mille korral ühe ratta liikumine põiktasapinnal tähendab teise liikumist. Sõiduki telg sisaldab jäika tala, mis sunnib rattaid paralleelselt liikuma. Esialgu kasutati vedrusid juhikute ja elastsete elementidena, kuid tänapäevastes autodes on rattaid ühendav ristkinnitus kinnitatud kahe haagise ja põikvardaga.

Eelised:

• odav
• ehituse kergus
• külgmise rulli kõrge keskpunkt
• camber ja raja püsivus

Teisisõnu, tasasel pinnal, olenemata kiigest, rataste kalle nurk tee suhtes ei muutu ning auto on teepinnal kõige paremini haarduv. Halval teel kaotatakse see eelis kahjuks, kuna ühe ratta rike toob kaasa teise rikke, mille tagajärjel haardumine halveneb.

Konstruktsioon on väga lihtne ja usaldusväärne, seetõttu kasutatakse seda laialdaselt veoautode ja autode tagateljel.

Pooliseseisev

Sisaldab jäika tala, mida torsioonvardad hoiavad keha küljes. See disain muudab vedrustuse kerest suhteliselt sõltumatuks. Näiteks saate uurida esiveolise VAZ-i auto vedrustust.

Sõltumatu peatamine

Eeldab, et iga ratas töötab iseseisvalt. Need. nende liikumine on üksteisest sõltumatu, mis viib sujuvama sõiduni. Sõltumatu vedrustus võib olla kas eesmine või tagumine ning omakorda on tavaks jagada see:

• Vedruva teljevõlliga vedrustus - peamine konstruktsioonielement on teljevõll. Ebaühtlustest üle sõites hoiab ratas telje võlli suhtes alati risti asetsevat asendit.
• Kaldus lati vedrustus - kangide kiigesõlmed on kaldus nurga all. Seda tüüpi seadme eelised hõlmavad teljevahe võnkumiste ja auto veeremise vähendamist kurvides.
• Haakeseade vedrustus on kõige lihtsam tüüp sõltumatute seas. Iga ratast toetab hoob, mis neelab külg- ja pikisuunalisi jõude. Käsi on tavaliselt keha külge kinnitatud ja väga stabiilne. Selle vedrustuse puuduseks on see, et kurvides kalduvad rattad kerega, tekitades palju veeremist.
• Piki- ja ristkangidega. Seda tüüpi vedrustus on tehniliselt keeruline ja mahukas, seetõttu pole see eriti populaarne (kasutatakse selliste kaubamärkide puhul nagu Rover, Glas jne).
• Topelttõmbe ja õõtshoobadega.
• Väändvarda vedrustus - sisaldab oma disainilahenduses kahte tagumist hooba ja väändvarda keerutatud tala. Kasutatakse esiveoliste autode tagateljel, kaasaegsetes automudelites peamiselt Hiina eelarvelistel mudelitel. Eeliseks peetakse usaldusväärsust ja lihtsust ning puuduseks on liigne jäikus, mis jätab tagareas sõitjate mugavuse ilma.
• MacPhersoni tugilaager on kaasaegsetes autodes kõige tavalisem esivedrustuse skeem. Selle põhjuseks on selle väike laius, kergus ja disaini lihtsus. Kuid sellisel vedrustusel on ka märkimisväärne puudus: amortisaatori tugijalgade suur hõõrdumine ja selle tagajärjel vähenenud maanteemüra ja ebatasasuste filtreerimine.
• Hüdropneumaatiline ja õhkvedrustus. Elastsete elementide rolli mängivad pneumaatilised silindrid ja hüdropneumaatilised elemendid, mis on integreeritud roolivõimendi ja hüdraulilise pidurisüsteemiga tervikuks.
• Adaptiivne vedrustus erineb selle poolest, et amortisaatorite amortisatsiooniaste muutub sõltuvalt teekatte kvaliteedist, sõiduparameetritest ja juhi soovidest. Tulemuseks on suurem manööverdusvõime ja ohutus.

Kõigil suspensioonidel on oma positiivsed omadused ja puudused. Mõni on endiselt laialt levinud, samas kui teine ​​pole pikka aega asjakohane.

Autode vedrustust saab iseloomustada mitmel viisil:

Elastne omadus

Seda mõistetakse kui ratta vertikaalse koormuse sõltuvust vedrustuse läbipaindest. Lisaks võetakse elastseteks omadusteks staatiline läbipaine, dünaamiline liikumine, vedrustuse jäikus jne.

• Vedrustuse staatiline läbipaine (staatiline käik) - läbipaine sõiduki raskuse all. Koormuse korral asuvad vedrustushoovad reeglina horisontaalasendis ja vedrud sirgendatakse. Staatiline läbipaine on ligikaudu võrdne dünaamilise käiguga või veidi väiksem.
• Dünaamiline rada - läbipaine tee reageerimisjõudude mõjul seda mööda sõites.
• Vedrustuse jäikust (liikumisjäikust) ei tohiks segi ajada elastse elemendi jäikusega. Jäigem vedrustus muudab juhitavuse täpsemaks.

Teisisõnu määrab elastsusomadus suspensiooni enda kvaliteedi.

Sujuv kulgemine

Sõiduki vibratsioon mõjutab peaaegu kõiki selle põhiomadusi, nagu sõidumugavus, mugavus, kütusekulu ja juhitavus. Need suurenevad kiiruse kasvu või tee kvaliteedi halvenemise tõttu. Sõidukvaliteet mõjutab otseselt reisijakogemust reisi ajal. Mida sujuvam on tee, seda mõnusam on see teel, ilma värisemata ja tugevate vibratsioonita. Kehtestatud on teatud lubatud kõikumiste standardid, millest sõltuvad auto hind ja kvaliteet. Need standardid on loodud reisijate ja lasti kaitsmiseks väsimuse ja kahjustuste eest transiidil.

Vibratsiooni ei saa täielikult kõrvaldada, kuid tootjad püüavad maksimeerida mugavuse taset. Kui stabiilsust ja raskusi masina juhtimisel hinnatakse rataste vibratsiooniga, siis keha vibratsioon määrab sõidu sujuvuse.

Raja sujuvuse tingimustes on tavaks mõista auto omadust, et pakkuda reisijatele ja kaubale maksimaalset kaitset tugevate löökide ja kokkupõrgete eest, mis tekivad siis, kui auto teega kokku puutub. Kere võnkesagedus vahemikus 0,5 kuni 1,0 Hz näitab, et sõit on normaalne.

VIIDE: Sagedus vahemikus 0,5 kuni 1,0 Hz on sarnane kõndimisel kogetud šokisagedusega

Reisi ajal kogevad reisijad aeglast vibratsiooni suure amplituudiga ja kiiret väikeste jõnksudega. Kui kiireid saab kõrvaldada istmete, vibratsioonisolaatorite, kummist kinnituste jms abil, siis kasutatakse aeglaste vastu kaitsmiseks elastset ratta vedrustust.

Seega võime öelda, et sujuvus on oluline omadus, millele auto valimisel tähelepanu pöörata.

Kinemaatika

See omadus põhjustab muutusi rataste asendis sõidu ajal. Nagu varem kirjutati, võivad rattad sõltuvalt vedrustuse tüübist liikuda nii üksteisega paralleelselt kui ka väikeste kõrvalekalletega üksteisest sõltumatult. Tundub, et rataste liikumises pole erilist vahet, kuid see pole nii, kuna kinemaatika mõjutab liikumise ohutust.

Elastokineetika

Rataste asendi keha suhtes muutmise protsessi, kasutades vedrustuses elastseid elemente (vedrud, vaikivad plokid jne), nimetatakse tavaliselt elastokineetikaks. Tänu nendele elementidele saab vedrustus kohaneda teeoludega. Vaatleme näiteks olukorda, kus pidurdamise ajal koosneb teekate ühelt poolt kruusast ja teiselt poolt asfaltist. Sellisel juhul muutuvad rataste lähenemisnurgad individuaalselt. Elastokineetiline vedrustus võimaldab rataste ja teekatte ühtlasemat haardumist kurvimanöövrite ajal, reageerib kere painutusele horisontaalsest asendist, tehes tagarataste kerge pöörde. Tänu sellele saab juht pöörete ja seadistuste ajal end enesekindlamalt tunda.

Summutusomadus

Summutamine - mehaaniliste vibratsioonide kunstlik summutamine. Arvestades, et kerevibratsioon viib reisijad mugavustsoonist välja, on see omadus auto valimisel väga oluline. Vibratsioonide summutamine toimub ennekõike amortisaatorite töö tõttu, mis ühtlustavad vibratsiooni, jaotades löögijõudu ühtlaselt. Nende omadustega kirjeldatakse nende töö omadusi.

Peatatud ja vedrustamata massid

Kõigepealt peate otsustama vedrustatud ja vedrustamata masside erinevuse.

Vedrustamata mass sisaldab rataste ja muude otse neile kinnitatud osade raskust. Need on rattal asuvad kettad, rehvid, pidurisüsteemi osad.

Vedrustatud mass on sõiduki osa, mis mõjutab vedrustust. Jämedalt öeldes on need auto ülemise osa osad.

Vedrustatud ja vedrustamata kaalu suhe mõjutab oluliselt sõidumugavust ja sõiduohutust. Suur hulk vedrustamata masse mõjutab suspensiooni käitumist, mis väljendub näiteks suures inertsjõus, mis tekib suspensioonis ebakorrapärasuste ületamisel. Kui võtta aluseks lainetav pind, siis kiirusel pole tagateljel elastsete elementide mõjul aega maanduda, mis toob kaasa rataste haardumise teega halvenemise.

Vähem vedrustamata massidel on ebaühtlastel teedel sõidumugavust vähem, mistõttu tootjad püüavad seda vähendada.

Hoolimata asjaolust, et tootjad parandavad aktiivselt seadmete vastupidavust, vähenevad teede halva seisukorra tõttu nende jõupingutused tühjaks ja autojuhid seisavad silmitsi selliste probleemidega nagu:

1. Vedrustushoovade deformatsioon. Sellise lagunemise põhjuseks võib nimetada materjali halba kvaliteeti, millest detail on valmistatud. See avaldub reeglina kõrge takistuse tabamisel või vastupidi, sisenedes sügavasse auku. Üsna tõsise rikke korral ilmneb mootori töötamisest iseloomulik vibratsioon. Teenindus teenindusjaamas seisneb deformeerunud kangi eemaldamises, defektsete osade asendamises või seadmete täielikus asendamises.
2. Esirataste nurkade muutmine. See juhtub sageli esivedrustuse liigeste kulumise tagajärjel ja põhjustab rataste pöörlemise halvenemist ja liigset kütusekulu. Sellise jaotuse korral aitab varba kumeruse reguleerimine.
3. Amortisaator kulunud või purunenud, leke. Tekib pikaajalise töö, suure koormuse või prahi tõttu. Vedeliku liikumisel on talitlushäirega ventiilid liigse pinge all, mis viib lõpuks nende lagunemiseni - lekke moodustumiseni. Vigaste amortisaatorite kasutamine võib sõidukit tõsiselt kahjustada kuni vedrustuse osade hävimiseni.
4. Amortisaatori toe purunemine. Tavaliselt juhtub see kahel põhjusel: a) tugi kulub kummist; b) laager ebaõnnestub. Koputus on rikkele iseloomulik märk isegi väikeste ebakorrapärasuste korral.
5. Vedrustuse kinnitused on kulunud. Kinnitusvahendeid saab omistada kulumaterjalidele, töö ajal on nende kulumine vältimatu. Õigeaegne asendamine ei võimalda hävitamist teistele osadele üle minna.

Vedrustuse purunemise peamine põhjus on halva kvaliteediga teekate. Lisaks mõjutab seadme eluiga juhi sõidustiil, hoolduse kvaliteet või ebakvaliteetsed komponendid.

Olles uurinud vedrustuse struktuuri, tööpõhimõtet ja omadusi, võime järeldada, et see on keeruline mehhanism, mis nõuab hoolikat jälgimist ja kvaliteetset hooldust, peamiselt liiklusohutuse tagamiseks. Vedrustusel on tohutu mõju kogu sõiduki toimivusele ja sõidutingimustele. Vedrustuste klassifikatsioon on mitmekesine, nii et igaüks saab auto valida vastavalt oma kriteeriumidele.

Auto koosneb paljudest üksustest, millest igaüks täidab talle määratud funktsioone. Ilma nende täpse tööta on masina normaalne liikumine võimatu. Üks olulisemaid on auto vedrustus. See aitab neelata ebaühtlastelt pindadelt saadud lööke ja kanda pöördemomendi ratastelt kerele. See võimaldab sõidukil liikuda õiges suunas.

Tähelepanu! Ilma vedrustuseta tekitaks iga löök auku löömisel kerele tõsiseid kahjustusi.

Mis on peatamine, leiate videost:

Vedrustuse eesmärk ja üldine struktuur

Auto vedrustusel on mitu põhifunktsiooni, mis määravad selle rolli auto töös. Just tema tagab sõitjate mugavuse sõidu ajal. Selle üks põhielemente on amortisaatorid. Nad neelavad peamise löögijõu.

Veel üks oluline vedrustuse funktsioon on auto kere hoidmine kurvides. See disainifunktsioon tagab kõrge töökindluse ka kõige kitsamates kurvides. Üldine seade koosneb järgmistest elementidest:

• keha;
• ratas;
• hing;
• elastne, summutav ja juhtiv element.

Tähelepanu! Tänapäeval kasutatakse enamikus autode vedrustuse konstruktsioonides vedrusid elastse elemendina, kuid siiski võite leida vedrudega kujundusi.

Auto hea vedrustus tagab sujuva sõidu. Sellest sõltub, kui mugavalt te end rajal või maastikul tunnete. Evolutsiooni käigus on autoinsenerid loonud palju disainilahendusi, millest igaüks on ainulaadne. Paljud neist on leidnud oma praktilise rakenduse.

Suspensioonide tüübid ja nende seade

Autode vedrustusi on mitut tüüpi. Igal neist on mitmeid funktsionaalsust pakkuvaid disainifunktsioone. Pole üllatav, et iga konstruktsioon määratakse kindlaks teatud masinatele, mis on mõeldud teatud töötingimustele.

Ripatseid on mitut tüüpi. Põhimõtteliselt üritas iga tõsine autotootja välja mõelda oma ainulaadse disaini, mis oleks võimalikult lähedane tema toodetud autode klassile. Kõigi nende loetlemine võtab liiga kaua aega. Seetõttu on parem keskenduda kõige populaarsematele.

Sõltuv vedrustus

See on ehk vanim vedrustus, mida tänapäeval kasutatakse. Selle peamine omadus on tihe ühendus. Sarnase efekti saab saavutada tänu talale ja karterile.

On märkimisväärne, et kõige esimestes mudelites kasutasid tootjad isegi vedrusid. Kuid peagi tuli sellest praktikast loobuda. Kaasaegsed analoogid on varustatud haakeseadmetega. Külgjõu tajumise eest vastutab külgne tõukejõud.

Sõltuval auto vedrustusel on järgmised eelised:

• odav;
• väike kaal;
• hea nakkuvus pinnaga.

Esmapilgul pole see nii vähe, kuid fakt on see, et sellised omadused on paljudel teistel autode vedrustusetüüpidel. Süsteemi peamine puudus on sagedased triivid. Lisaks on ratastega erinevas suunas liikumise tõttu probleeme ka juhitavusega.

Tagumine pooliseseisev

Vedrustuse disain on üsna lihtne. Need on kaks tagumist kätt. Neid ühendab põikpuu. Sarnane vedrustus on paigaldatud ainult tagaküljele., esiveoliste autode kohta. Vastasel juhul on süsteemi tõhusus küsimärgi all. Süsteemi eelised hõlmavad järgmist:

• kompaktsus;
• kerge kaal;
• hea kinemaatika.

Seda tüüpi vedrustuse kasutamise peamine tingimus on mittesõitva tagasilla olemasolu. Mõnel kujundusel on eraldi siibrid ja vedrud.

Tähelepanu! Vedru peamine alternatiiv on kinnitatud pneumaatiline element.

Mõnes seadme versioonis on lubatud vedrud ja amortisaatorid ühte tervikusse lisada. Sel juhul pneumaatiline element on paigaldatud amortisaatori vardale.

Tagumistel kätel

See auto vedrustus kuulub iseseisvasse klassi. Peamine erinevus on tugeva lingi puudumine. Iga ratast hoiab hoob paigal. Tema võtab külgmised jõud.

Tähelepanu! Kang peab olema ülimalt tugev. See on kogu seadme töökindluse garantii.

Käsi kinnitatakse keha külge kahe hingega. Pealegi on elemendil endal lai tugibaas. See on ainus viis vajaliku fikseerimise ja töökindluse tagamiseks.

Seda tüüpi autode vedrustus saab liikuda ainult pikisuunas. Sellisel juhul ei muutu rada kuidagi. Sellel disainifunktsioonil on nii positiivseid kui ka negatiivseid külgi. Kui auto sõidab ainult edasi, siis on märkimisväärne kütusekulu. Lisaks on kerel suurenenud stabiilsus, kuid niipea, kui auto pöördub kurvi, muutub kõik dramaatiliselt.

Pikisuunaline vedrustus on kurvides väga halb. Rattad kalduvad koos kerega ja see muidugi ei aita kaasa stabiilsusele. Seda tüüpi konstruktsioonil on äärmiselt halb külgjõu ülekandevõime. Suured rullid on selle kohta veenvad tõendid.

Pikisuunalise stabilisaatori varda lisamine seadmesse võimaldab autol vabaneda liigsest veeremisest. Kahjuks viib see lisand stabiilsuse kadumiseni ebaühtlastel pindadel.

Tundub, et kõik eespool loetletud puudused on enam kui piisavad, et unustada auto pikisuunaline vedrustus. Kuid tal on märkimisväärseid eeliseid, mida ei tohiks unustada. See on väga kompaktne ja seda on lihtne paigaldada. Seetõttu paigaldatakse see kõige sagedamini bussidele ja veoautodele.

Risti topeltkangid

See auto-vedrustusseade on eelmise modifikatsiooni variatsioon. See loodi eelmise sajandi 30. aastatel. Vaatamata sellele on see endiselt hädavajalik autodes, mis osalevad erinevat tüüpi võistlustel.

Auto sellises vedrustuses olevat ratast hoiavad kaks hooba, mis paiknevad risti. Kinnitust saab teostada nii kere kui ka alamraami külge. Erinevad autoettevõtted kasutavad seda, mis sobib kõige paremini nende eesmärgiga.

Auto põikvedrustuse peamine eelis on laia reguleerimise võimalus. Vajadusel saate kangide kallutamist hõlpsasti muuta. See reguleerimine muudab külgsuunas parameetri parameetrit. Pealegi on võimalik pikkust muuta. See võimaldab teil kumerust mõjutada.

Auto alumine õõtshoob peaks olema veidi pikem kui ülemine. See struktuurimuutus võimaldab negatiivset tõusu. Pealegi toimub see raja minimaalse laiendamise korral.

Praktikas näeks see välja selline: vedrustus haarab ratast ülevalt. Seetõttu on pööramisel esirattad vertikaalsele palju lähemal. Selle efekti saab saavutada negatiivse kõveruse tõttu. Tema kompenseerib kallutamise, ehkki mitte täielikult.

Õõtshoobade vaheline kaugus võimaldab teil kontrollida auto vedrustuse paindlikkust. See mõjutab ka kinemaatikat. Sõltuvus on üsna lihtne. Mida kaugemal nad üksteisest asuvad, seda rohkem jäikust ja täpsust.

Auto põikvedrustuses oli loomulikult võimatu ilma miinusteta. Muutuva kumeruse tõttu näitavad rehvid ennast halvemini. See on eriti märgatav pidurdamisel. Pole üllatav, et aja jooksul hakkasid insenerid kangid pikisuunas paigaldama.

Tähelepanu! Haagisõlmedega auto vedrustuse peamine eelis on võime saavutada veerekeskus kõrgem kui muude modifikatsioonide korral.

De-Dion

Otsides võimalust tagateljelt koorma eemaldamiseks leiutasid teadlased De-Dion auto vedrustuse. Selles on karter talast eraldatud. Seejuures kinnitatakse see otse keha külge. Seega läheb pöördemoment jõuallikast otse veoratastele. Poolvõllid on juhid. Kujundus võib olla sõltuv ja sõltumatu

Tähelepanu! Selle auto vedrustuse peamine puudus on tasakaalu puudumine pidurdamisel.

Vedrustus mängib autos ühte olulisemat rolli. Pole üllatav, et autoinsenerid on välja pakkunud palju muudatusi, millest igaüks sobib optimaalselt teatud töötingimustele.

Videol on ülevaade autode vedrustuse tüüpidest:

Auto vedrustus on elementide kogum, mis tagab elastse ühenduse auto kere (raami) ja rataste (telgede) vahel. Peamiselt on vedrustus kavandatud vähendama ebatasasel teel sõites inimesele, transporditavale veosele või sõiduki konstruktsioonielementidele mõjuvat vibratsiooni intensiivsust ja dünaamilisi koormusi (lööke, põrutusi). Samal ajal peab see tagama ratta pideva kontakti teekattega ning kandma tõhusalt edasi jõu- ja pidurdusjõudu, ilma et rattad vastavast asendist kõrvale kalduksid. Õige vedrustuse funktsioon muudab sõidu mugavaks ja ohutuks. Hoolimata näilisest lihtsusest on vedrustus tänapäevase auto üks olulisemaid süsteeme ning selle olemasolu ajaloo jooksul on toimunud olulisi muudatusi ja täiustusi.

Välimuse ajalugu

Isegi vagunites üritati sõiduki liikumist pehmemaks ja mugavamaks muuta. Esialgu olid rataste sillad kere külge jäigalt kinnitatud ja kõik tee ebatasasused kandusid edasi sees istuvatele reisijatele. Ainult pehmed istmepadjad võiksid mugavusastet parandada.

Ristikujuliste vedrudega sõltuv suspensioon

Esimene võimalus elastse "kihi" loomiseks rataste ja vankri kere vahel oli elliptiliste vedrude kasutamine. Hiljem laenati see lahendus autole. Vedru oli aga juba muutunud poolelipsiks ja seda sai paigaldada põiki. Sellise vedrustusega auto käitus halvasti ka madalatel kiirustel. Seetõttu hakati varsti vedrusid igale rattale pikisuunas paigaldama.

Autotööstuse areng on viinud vedrustuse arengule. Praegu on nende sorte kümneid.

Auto vedrustuse peamised funktsioonid ja omadused

Igal vedrustusel on oma omadused ja tööomadused, mis mõjutavad otseselt reisijate juhitavust, mugavust ja ohutust. Igasugune vedrustus, olenemata selle tüübist, peab siiski täitma järgmisi funktsioone:

1. Amortiseerivad löögid ja põrutused teelt vähendada kehale põhjustatud stressi ja suurendada sõidumugavust.
2. Sõiduki stabiliseerumine sõidu ajal tagades rehvi pideva kontakti teekattega ja piirates kere liigset veeremist.
3. Määratud sõidugeomeetria ja rataste asendi säilitamine täpse juhtimise säilitamiseks sõidu ja pidurdamise ajal.

Jäik vedrustuse triivauto

Sõiduki jäik vedrustus sobib dünaamiliseks sõiduks, mis nõuab juhi toimingutele kohest ja täpset reageerimist. See tagab madala kliirensi, maksimaalse stabiilsuse, veeretakistuse ja kere veeretakistuse. Seda kasutatakse peamiselt sportautodes.

Energiamahuka vedrustusega luksusauto

Enamik sõiduautosid kasutab pehmet vedrustust. See silub ebakorrapärasusi nii palju kui võimalik, kuid muudab auto veidi lollimaks ja halvemini juhitavaks. Kui on vaja reguleeritavat jäikust, paigaldatakse sõidukile spiraalvedrustus. See on muutuva vedrupingega amortisaator.

Pika käiguga maastur

Vedrustuse liikumine - kaugus ratta ülemisest asendist, kui see on rataste riputamisel madalamale surutud. Vedrustussõit määrab suuresti sõiduki maastikulised võimalused. Mida suurem on selle väärtus, seda suurem on takistus ületatav ilma piirajat tabamata või vedavaid rattaid longutamata.

Vedrustusseade

Mis tahes auto vedrustus koosneb järgmistest põhielementidest:

1. Elastne seade- tajub koormusi teekatte ebatasasustest. Tüübid: vedrud, vedrud, pneumaatilised elemendid jne.
2. Summutusseade- summutab muhkudest sõites keha vibratsiooni. Tüübid: kõik tüübid.
3. Juhtimisseade—tagab ratta kindla liikumise keha suhtes. Vaatamisi: hoovad, põiki- ja reaktiivvardad, vedrud. Tõmbevarda ja tõukevarda sportvedrustuse abil saab amortisaatori elemendi toimesuuna muuta.
4. Keeramisvastane riba- vähendab kere külgsuunas veeremist.
5. Kummist-metallist hinged- tagage vedrustuselementide elastne ühendus kerega. Osaliselt neelavad, pehmendavad lööke ja vibratsiooni. Tüübid: vaikivad plokid ja puksid.
6. Vedrustuse liikumine peatub- piirata vedrustuse liikumist äärmuslikes asendites.

Vedrustuse klassifikatsioon

Põhimõtteliselt on suspensioonid jagatud kaheks suureks tüübiks: ja sõltumatud. See klassifikatsioon määratakse vedrustuse juhiku kinemaatilise diagrammiga.

Sõltuv vedrustus

Rattad on jäiga ühendatud tala või pideva silla abil. Rattapaari vertikaalne asend ühise telje suhtes ei muutu, esirattad on pöörlevad. Tagumine vedrustusseade on sarnane. On vedru, vedru või pneumaatiline. Vedrude või pneumaatiliste lõõtsade paigaldamise korral on sildade liikumise kinnitamiseks vaja kasutada spetsiaalseid vardasid.

Erinevused sõltuva ja sõltumatu vedrustuse vahel

• lihtne ja töökorras;
• suur kandevõime.

• halb juhitavus;
• halb stabiilsus suurtel kiirustel;
• vähem mugavust.

Sõltumatu peatamine

Rattad võivad oma vertikaalset asendit üksteise suhtes muuta, jäädes samal tasapinnale.

• hea juhitavus;
• hea sõiduki stabiilsus;
• suur mugavus.

• kallim ja keerulisem ehitus;
• töö ajal vähem töökindlust.

Poolsõltumatu vedrustus

Poolsõltumatu vedrustus või torsioonitala On vahepealne lahendus sõltuva ja sõltumatu suspensiooni vahel. Rattad on endiselt ühendatud, kuid on võimalik nende kerge liikumine üksteise suhtes. See omadus on tagatud rattaid ühendava U-kujulise tala elastsete omaduste tõttu. Seda vedrust kasutatakse peamiselt soodsate autode tagumise vedrustusena.

Sõltumatute suspensioonide tüübid

McPherson

- tänapäevaste autode kõige tavalisem esisilla vedrustus. Alumine õõts on rummu külge ühendatud kuulliigendi abil. Sõltuvalt selle konfiguratsioonist saab kasutada pikisuunalist joa tõukejõudu. Rummuüksuse külge on kinnitatud vedruga amortisatsioonitugevus, selle ülemine tugi on kinnitatud kere külge.

Kerele kinnitatud ja mõlemat kätt ühendav põikühendus on stabilisaator, mis neutraliseerib auto veeremi. Alumine kuulliigend ja amortisaatori topsi laager võimaldavad ratta pöörlemist.

Tagumise vedrustuse osad on valmistatud samal põhimõttel, erinevus on ainult selles, et rattaid ei saa pöörata. Alumine õlavarre asendatakse rummu fikseerivate piki- ja põikvardadega.

• disaini lihtsus;
• kompaktsus;
• töökindlus;
• odav tootmine ja parandamine.

• keskmine juhitavus.

Topelt õõtshoova esivedrustus

Efektiivsem ja keerukam disain. Rummu ülemine kinnituskoht on teine ​​õõtshoob. Elastse elemendina saab kasutada vedru või torsioonvarda. Tagumine vedrustus on sarnase struktuuriga. See vedrustussüsteem tagab sõiduki parema juhitavuse.

Õhkvedrustus

Õhkvedrustus

Vedrude rolli selles vedrustuses täidavad suruõhu lõõtsad. Kui on võimalus keha kõrgust reguleerida See parandab ka sõidu kvaliteeti. Kasutatakse luksusautodel.

Hüdrauliline vedrustus

Lexuse hüdraulilise vedrustuse kõrguse ja jäikuse reguleerimine

Amortisaatorid on ühendatud ühe suletud ahelaga hüdraulikaõli abil. võimaldab reguleerida jäikust ja sõidukõrgust. Kui sõidukil on juhtelektroonika ja funktsioonid, kohandub see automaatselt tee- ja sõiduoludega.

Spordist sõltumatu vedrustus

Spiraalvedrustus (coilovers)

Spiraalvedrustus ehk coiloverid - amortisaatorid, mis võimaldavad jäikust reguleerida otse autol. Tänu vedru alumise piiriku keermestatud ühendusele saab reguleerida selle kõrgust ja kliirensi suurust.

Kaasaegsete autode vedrustustes kasutatakse elastsete seadmetena metallilisi ja mittemetallilisi elemente. Kõige levinumad on metalliseadmed: vedrud, lehtvedrud ja torsioonvardad.

Muutuva jäikusega sõiduki vedrustusvedru

Enim kasutatud (eriti sõiduautode vedrustustes) spiraalvedrud, valmistatud ümmarguse ristlõikega terasest elastsest vardast.
Kui vedru surutakse piki vertikaaltelge, lähenevad ja keerduvad selle pöörded. Kui vedru on silindrikujuline, siis deformatsiooni ajal jääb pöörete vahekaugus konstantseks ja vedrul on lineaarne omadus. See tähendab, et mähise vedru deformatsioon on alati otseselt proportsionaalne rakendatud jõuga ja vedru on pideva jäikusega. Kui teete spiraalvedru muutuva ristlõikega vardast või annate vedrule kindla kuju (tünni või kookoni kujul), on sellisel elastsel elemendil muutuv jäikus. Sellise vedru kokkusurumisel lähevad kõigepealt vähem jäigad mähised ja pärast nende kokkupuudet hakkavad tööle jäigemad. Moodsate sõiduautode vedrustuses kasutatakse laialdaselt muudetavaid jäikusega vedrusid.
Elastsete vedrustuselementidena kasutatavate vedrude eeliste hulka kuuluvad nende väike kaal ja võime tagada sõiduki kõrge siledus. Samal ajal ei saa vedru põiktasandil jõude edastada ja selle kasutamine nõuab vedrustuses keerukat juhtimisseadet.

Tagumine lehtvedru vedrustus:
1 - vedruaas;
2 - kummist puks;
3 - sulg;
4 - puks;
5 - polt;
6 - seibid;
7 - sõrm;
8 - kummist puksid;
9 - vedruseib;
10 - mutter;
11 - sulg;
12 - kummist puks;
13 - puks;
14 - kõrvarõnga plaat;
15 - polt;
16 - stabilisaatori riba;
17 - juurleht;
18 - lehtvedru;
19 - survetaktiga kummipuhver;
20 - redelid;
21 - pad;
22 - tagatelje tala;
23 - amortisaator;
24 - klamber;
25 - raami spar;
26 - stabilisaatori klamber;
27 - stabilisaatori kõrvarõngas

Lehtvedru toimis vedrustuse elastse elemendina isegi hobuveokitel ja esimestel autodel, kuid seda kasutatakse tänapäevalgi, ehkki peamiselt veoautodel. Tüüpiline lehtvedru koosneb erineva pikkusega lehtkomplektist, mis on kokku pandud kevadterasest. Lehtvedru on tavaliselt pooleldi elliptiline.

Vedrude kinnitusviisid:
a - keeratud kõrvadega;
b - kummist padjadel;
c - ülemise aasaga ja libiseva toega

Vedru moodustavatel lehtedel on erinev pikkus ja kumerus. Mida lühem on lehe pikkus, seda suurem peaks olema selle kumerus, mis on vajalik lehtede tihedamaks vastastikuseks sobivuseks kokkupandud vedrus. Selle kujunduse korral väheneb vedru pikima (juur) lehe koormus. Vedrulehed kinnitatakse koos keskpoldi ja klambritega. Põhilehe abil kinnitatakse vedru mõlemast otsast pööratavalt kere või raami külge ja see suudab auto ratastelt jõud raami või kerele üle kanda. Juurlehe otste kuju määratakse raami (keha) külge kinnitamise viisi ja lehe pikkuse muutuste kompenseerimise vajaduse järgi. Vedru üks ots peab saama pöörata ja teine ​​pöörata ja liikuda.
Vedru deformeerumisel painduvad selle lehed ja muudavad nende pikkust. Sellisel juhul hõõrduvad lehed üksteise vastu ja seetõttu vajavad need määrimist ning sõiduautode vedruplaatide vahele paigaldatakse spetsiaalsed hõõrdumisvastased tihendid. Samal ajal võimaldab hõõrdumise olemasolu kevadel keha vibratsiooni summutada ja mõnel juhul loobuda amortisaatorite kasutamisest suspensioonis. Lehtvedrustuse vedrustus on lihtsa konstruktsiooniga, kuid suure massiga, mis määrab selle suurima jaotuse veoautode ja mõnede kergete maastikusõidukite vedrustustes. Vedru vedrustuse massi vähendamiseks ja sõidu sujuvuse parandamiseks kasutatakse neid mõnikord väikelehine ja ühe lehega vedrud koos muutuva pikkusega sektsiooni leht... Üsna harva kasutatakse suspensioonides tugevdatud plastist vedrusid.

Torsioonvarda vedrustus... Peugeot 206 tagumine vedrustus kasutab kahte järelhoobadega ühendatud torsioonvarda. Vedrustuse juhikus kasutatakse torukujulisi kangi, mis on kinnitatud sõiduki pikitelje suhtes nurga alla.

Torsioon- väändena töötav metallist elastne element. Tavaliselt on torsioonvarda tahke ümmargune metallist varras, mille otstes on punnid, millele lõigatakse splineid. On suspensioone, milles torsioonvardad on valmistatud plaatide või vardade komplektist (autod ZAZ). Torsioonvarda üks ots on kinnitatud kere (raami) külge ja teine ​​juhtseadme külge. Kui rattad liiguvad, väänduvad vardad, pakkudes ratta ja kere vahel elastset ühendust. Sõltuvalt vedrustuse konstruktsioonist võivad torsioonvardad paikneda nii piki sõiduki pikitelge (tavaliselt põranda all) kui ka risti. Torsioonvarda suspensioonid on kompaktsed ja kerged ning võimaldavad vedrustuse reguleerimist torsioonivarraste eelpingutamise teel.
Mittemetallist elastsed vedrustuselemendid jagunevad kumm, pneumaatiline ja hüdropneumaatiline.
Kummist elastsed elemendid on olemas peaaegu kõigis vedrustuse konstruktsioonides, kuid mitte peamistena, vaid täiendavatena, mida kasutatakse ratta liikumise piiramiseks üles ja alla. Täiendavate kummist korgi (puhvrid, kaitserauad) kasutamine piirab vedrustuse peamiste elastsete elementide deformatsiooni, suurendades selle jäikust suurte nihete korral ja hoides ära metalli kokkupõrke metallile. Viimastel aastatel asendatakse kummist elemendid üha enam sünteetilistest materjalidest (polüuretaan) valmistatud seadmetega.

Pneumaatiliste suspensioonide elastsed elemendid:
a - varrukatüüp;
b- topeltsilindrid

IN pneumaatilised vedrud kasutatakse suruõhu elastseid omadusi. Elastne element on tugevdatud kummist silinder, millesse surutakse spetsiaalse kompressori abil õhk. Õhupallide kuju võib olla erinev. Hülssi tüüpi silindrid (a) ja kahekordsed (kahe sektsiooniga) silindrid (b) on laialt levinud.
Pneumaatiliste elastsete vedrustuselementide eeliste hulka kuuluvad sõiduki kõrge siledus, väike kaal ja võime säilitada kerepinna ühtlast taset, olenemata sõiduki koormusest. Bussides, veoautodes ja autodes kasutatakse pneumaatiliste elastsete elementidega vedrustusi. Kaubaplatvormi põrandataseme püsivus tagab veoauto peale- ja mahalaadimise mugavuse ning autode ja busside jaoks - reisijatele peale- ja mahasõidu mugavuse. Suruõhu saamiseks pneumaatilise pidurisüsteemiga bussides ja veoautodes kasutatakse mootori juhitavaid standardkompressoreid ning autodele paigaldatakse reeglina elektriajamiga spetsiaalsed kompressorid (Range Rover, Mercedes, Audi).

Õhkvedrustus... Uutel Mercedese E-klassi autodel kasutatakse vedrude asemel pneumaatilisi elastseid elemente.

Pneumaatiliste vedruelementide kasutamine nõuab vedrustuses keeruka juhtelemendi ja amortisaatorite kasutamist. Mõne kaasaegse sõiduauto pneumaatiliste elastsete elementidega vedrustustel on keeruline elektrooniline juhtimine, mis tagab lisaks kere püsivale tasemele ka kurvis ja pidurdamisel üksikute õhupallide jäikuse automaatse muutuse, et vähendada kere veeremist ja nokitsemist. , mis üldiselt suurendab mugavust ja ohutust ...

Hüdropneumaatiline vedruelement:
1 - surugaas;
2 - juhtum;
3 - vedelik;
4 - pumba juurde;
5 - amortisaatorile

Hüdropneumaatiline elastne element on spetsiaalne kamber, mis on elastse membraani või kolvi abil jagatud kaheks õõnsuseks.
Üks kambri õõnsustest täidetakse surugaasiga (tavaliselt lämmastik) ja teine ​​vedelikuga (spetsiaalne õli). Elastsed omadused tagab surugaas, kuna vedelik praktiliselt ei ole kokku surutud. Ratta liikumine põhjustab kolvi liikumist, mis on vedelikuga täidetud silindris. Kui ratas liigub ülespoole, tõrjub kolb silindrist vedeliku, mis siseneb kambrisse ja toimib eraldusmembraanile, mis liigutab ja surub gaasi kokku. Nõutava rõhu säilitamiseks süsteemis kasutatakse hüdropumpa ja hüdroakut. Elastse elemendi membraani siseneva vedeliku rõhu muutmisega on võimalik muuta gaasi rõhku ja suspensiooni jäikust. Kui keha vibreerib, läbib vedelik ventiilisüsteemi ja kogeb takistust. Hüdrauliline hõõrdumine tagab vedrustuse summutavad omadused. Hüdropneumaatilised suspensioonid tagavad kõrge sõidumugavuse, võime reguleerida keha asendit ja tõhusa vibratsiooni summutamise. Sellise vedrustuse peamised puudused on selle keerukus ja kõrge hind.