Sisepõlemismootorid ei suuda tagada auto liikumist erinevates režiimides ilma spetsiaalsete väntvõlli pöörlemissagedust muutvate seadmeteta. Mõnel sõidukil kasutatakse selleks automaatkäigukasti. Automaatkäigukasti kasutamine võimaldab vähendada sõiduki liikumise juhtseadiste arvu ja lihtsustada selle juhtimist.

Ajalooliselt on termin automaatkäigukast (vahetus) kindlalt juurdunud ainult ühte tüüpi seadmetesse. See on üldlevinud pöördemomendi muunduriga planetaarülekanne. Sellist seadet võib nimetada klassikaliseks.

Viimasel ajal on ilmunud üsna palju autosid, millel on manuaalkäigukasti automatiseeritud või õigemini robotjuhtimine. Automaatkäigukasti üldine seade ja selle tööpõhimõte erinevad oluliselt näidatud seadmetest.

Puhttehnilisest aspektist võib automaatseks lugeda iga käigukasti, mille juhtimine ei vaja juhi sekkumist.

Ainsad erandid on variaatorid, milles pöörete arvu muutus toimub astmeliselt (pole fikseeritud käiku) ja seetõttu sujuvalt ja ilma vähimategi tõmblusteta. Seetõttu ei saa variaatoreid liigitada käigukastideks.

Terminoloogia lõplikuks mõistmiseks tuleb märkida, et automaatkäigukasti insenerid nimetavad tavaliselt ainult seadme planetaarset osa. Just selles mehhanismis muutub sisendvõlli kiiruse ülekandearv. Koos pöördemomendi muunduriga moodustab see mehhanism automaatkäigukasti.

Loomise ajalugu

Automaatkäigukasti ilmumise ajalugu selle klassikalisel kujul algab autotööstuse koidikul. Selle kolm põhielementi loodi ja kasutati erineva disainiga autodes ning alles mikroprotsessorite tulekuga ühendati need ühte seadmesse.

Esimesi kaheastmelisi planetaarkäigukaste kasutati juba eelmise sajandi kahekümnendatel aastatel. Teine element - kasti töö juhtimissüsteemi servod ilmusid kümme aastat hiljem. Esimest korda kasutati poolautomaatseid käigukaste General Motorsi ja Reo toodetud autodel.

Tõeliselt töötav automaatkäigukast sai võimalikuks alles tänu vedelikuühenduse ja hiljem pöördemomendi muunduri tulekule. Neid kasutati Ameerika ettevõtte Chrysleri autodes.

Kõigi kolme elemendi kombinatsioon võimaldas inseneridel lahendada kõik probleemid, mis on seotud pöördemomendi automaatse edastamisega mootorilt sõiduki ratastele.

Seega viis tehnika areng esimeste Buicki seeriaautode ilmumiseni, mis olid varustatud kahekäigulise automaatkäigukastiga Dynaflow. See oli juba märkimisväärne samm edasi varasemate seadmete märkimisväärsete võimsuskadude kompenseerimisel.

Edaspidi astmete arv ainult kasvas, näiteks paigaldati Land Rover Evoque’ile 9-ribaline automaat.

Automaatkäigukast - mis see on

Klassikaline automaatkäigukast on üsna keeruline kahe seadme komplekt. Vastake küsimusele: "Mis see automaatkäigukast on?" võib-olla ainult selle disaini mõistmisega.

Automaatkäigukastil on kolm põhiosa:

• Pöördemomendi muundur, mis võtab jõuallikalt pöördemomendi vastu ja edastab selle kohe selle taga olevale järgmisele mehhanismile.
• Tegelikult planeeditüüpi käigukast - see seade muundab jõu ja juhib rattaid läbi põhikäigukasti.
• Juhtseadmed, mis koosnevad paljudest poolidest, mis reguleerivad õli voolu täiturmehhanismidele.

Analoogiliselt mehaanilise käigukastiga mängib automaatkäigukasti pöördemomendi muundur siduri rolli - see on paigaldatud mootori ja planetaarülekande vahele. Selle seade on palju keerulisem ja võimaldab käigukasti libisemist liikumise alguses ja pidurdamisel. Enamikul kaasaegsetel automaatkäigukastidel on pöördemomendi muundur lukustatud mootori kõrgetel pööretel.

Toyota video selgitab pöördemomendi muunduri ja muude automaatkäigukasti elementide tööpõhimõtet:

Planeedi käigukast vastab otstarbelt selle mehaanilisele vastele. Erinevus seisneb selles, et automaatkäigukastis tehakse lülitid servoajamite abil ja mehaanikas käsitsi.

Tegelikult juhitakse automaatkäigukasti kahe pedaali abil: gaasi- ja piduripedaaliga. Sel juhul ei too "gaasi" vajutamine kaasa mootori pöörete tõusu, vaid mõjutab otseselt kiirust.

Üksuste ja mehhanismide paigutus

Üksikute elementide kujundused võivad erineda. Vaatleme ainult ühte levinumat võimalust - pöördemomendi muundurit. See sisaldab:

• turbopump;
• turbiin;
• staator.

Selle seadme kere on jäigalt kinnitatud hoorattale, mis analoogia põhjal sarnaneb mehaanilise siduri korviga.

Staatoreid on kahte tüüpi: mootoriploki suhtes paigal või rihmapiduriga lukustuvad. See disain võimaldab optimaalselt kasutada pöördemomenti, eriti madalatel pööretel. Konverteri korpus on täidetud viskoosse õliga.

Planeedikast või käigukast on terve komplekt mehhanisme; see sisaldab:

• epitsükkel - suur käik, mille hambad on suunatud sissepoole;
• väike päikesevarustus;
• vedaja satelliidivarustusega.

Video - automaatkäigukasti planetaarülekande komplekti tööpõhimõte:

Üks ülaltoodud sõlmedest on karbi karteri suhtes liikumatult fikseeritud. Satelliidid on samaaegselt ühendatud nii epitsükli kui ka väikese päikesevarustusega. Lisaks nimetatud sõlmedele on karbis hõõrdsidurid, mis omakorda koosnevad kahest elemendist: rummust – rummust ja trumlist.

Nende vahel on vaheldumisi terasest ja plastist hõõrdkettad ning rõngakujuline kolb, mis juhib nende tööd. Planetaarkäigukastil on ka ülekäigusidur, selle disain võib olla erinev. See on konstrueeritud nii, et suudab üsna vabalt ühes suunas pöörata ja suunda muutes kiiluda.

Automaatkäigukasti seadmel on lisaks eelnimetatud sõlmedele ka juhtmehhanism, mille tööpõhimõte oleneb täiturmehhanismide tüübist.

Kaasaegsetes automaatkäigukastides liiguvad hüdraulilised poolventiilid solenoidide mõjul, mille pinge antakse elektrooniliselt juhtseadmelt. Klassikalises versioonis toimub juhtimine, võttes arvesse gaasipedaali asendit ja kasti väljundvõllile paigaldatud tsentrifugaaltüüpi õlirõhu regulaatorit.

Juht valib automaatkäigukasti režiimi valija abil, enamikus kaasaegsetes autodes on see paigaldatud keskkonsoolile. Juhtimist saab dubleerida roolil olevate nuppude abil.

Praegu on automaatkäigukasti töörežiimide määramiseks vastu võetud ühtne standard, mis võimaldab juhil erinevate tootjate sõidukite vahetamisel mitte ümber koolitada.

Automaatkäigukasti (automaatkäigukasti) tööpõhimõte

Automaatkäigukaste on mitut tüüpi, millest igaühel on mitmeid funktsioone.

Üldiselt on kaasaegse automaatkäigukasti tööpõhimõte pöördemomendi ülekandmine mootori väntvõllilt ülekandemehhanismidele. Sel juhul muutub ülekandearv sõltuvalt valija ja gaasi asendist ning sõiduki sõidutingimustest.

Vaatleme üksikasjalikumalt automaatkäigukasti põhimõtet:

• Mootor keerutab hooratast, millele veoturbiin on jäigalt fikseeritud. See põhjustab karteris töövedeliku keeriselaadse liikumise, mis viskoossuse ja hõõrdumise tõttu paneb käitatavat turbiini käima. Jäiga mehaanilise ühenduse puudumine võimaldab neid erinevatel sagedustel pöörata. Kõrgetel pööretel minutis on pöördemomendi muundur energiakadude vähendamiseks lukustatud.
• Jõud kantakse üle automaatkäigukasti primaarvõllile, kus ülekandearv muutub käigukasti kaudu. Hõõrdsidurid võimaldavad mootori optimaalse jõudluse tagamiseks ühendada õiged sektsioonid. Löögikoormuse ja tõmbluste vähendamiseks kasutatakse masinas ülejooksusidureid, mis kipuvad tagurdamisel libisema.
• Sidureid juhib hüdrosüsteem, mis koosneb rõngakujulisest töösilindrist. Hüdrauliline ajam surub kokku teatud siduripaketi, mis käivitab nendega ühendatud hammasrataste osa.
• Õlirõhku süsteemis tagab spetsiaalne hüdropump. Hüdraulikaajameid juhivad poolid, mille liikumist tänapäevastes kastides tagavad solenoidid. Klassikalises automaatkäigukastis on need hüdrauliliselt juhitavad. Selles versioonis juhivad juhtimine otse gaasipedaali ja tsentrifugaalrõhu regulaatorit.

Kaasaegsete automaatkäigukastide käiguvahetus toimub rooliratta kodarale paigaldatud valija või nuppude abil. Juht valib kasti töörežiimi, elektroonilises juhtseadmes aktiveeritakse vastav programm. Solenoidid avavad õiged klapid ning pöördemoment kandub mootorilt üle sõiduki käigukasti. Optimaalse ülekandearvuga astmed ühendatakse vastavalt vajadusele.

Video - automaatkäigukasti seade ja töö:

Automaatkäigukasti üks olulisemaid tehnilisi omadusi on käiguvahetuse aeg. Erinevate klasside autode puhul on sellel parameetril oma väärtused, samas kui erinevus nende vahel võib olla märkimisväärne.

Nii et enamiku masstoodanguna toodetud autode puhul jääb reaktsiooniaeg vahemikku 130–150 ms. Superautod võivad kiidelda kolm korda vähem näitajaga suurusjärgus 50–60 ms, autodel on see veelgi vähem - 25 ms.

Režiimid

Praegu pakutakse järgmisi standardseid:

• P (parkimine)- parkimisrežiim, jõuallikas ja käigukast on eraldatud, lüliti on lukustatud. Seisupidurit kasutatakse samamoodi nagu manuaalkäigukastiga masinatel.
• R (tagurpidi)- tagurdusrežiim, ei saa lülitit sellesse asendisse liigutada, kui sõiduk liigub edasi.
• N (neutraalne)- Nõukogude autodel tähistati seda vene tähega "H", režiim on ette nähtud peatumiseks kuni viieks minutiks või pukseerimiseks suhteliselt lühikestel vahemaadel.
• D (sõit)- kodumasinatel "D" edasiliikumine, samal ajal kui kõik etapid käivitatakse ükshaaval, välja arvatud astmeline sektsioon.
• L (madal)- Sunniviisiline allakäiguvahetus on mõeldud sõiduki liikumise tagamiseks rasketes teeoludes ja ummikutes madalal kiirusel.

Lisaks ülaltoodule on olemas täiendavad automaatkäigukasti režiimid:

• O / D (ülekäik) režiim, milles on võimalik aktiveerida alla ühe ülekandearvuga etappi, on mõeldud maanteel ühtlase kiirusega sõitmiseks.
• D3 või O / D VÄLJAS hõlmab ainult madalate käikude kasutamist ilma ülekäiguta, väldib automaatkäigukasti pöördemomendi muunduri sagedast blokeerimist.
• S (muu versioon number 2) talverežiim rasketes teeoludes sõitmiseks 1. ja 2. käiguga või teise käiguga.
• L (alternatiiv number 1) teine ​​vahemik, kus esimest etappi kasutatakse eranditult parklates liikumiseks, garaaži sisenemiseks ja sealt väljumiseks.

Automaatkäigukast ei toeta mootoriga pidurdamist kõikides režiimides, millega tuleb autot töötamisel arvestada. Vabakäigu kasutamine võimaldab sõidukil vabakäigul liikuda.

Enamikus autodes on mootoriga pidurdamine võimalik ainult siis, kui vähendatud sõiduulatus on sisse lülitatud asendist P, üleminek sõidu ajal ei ole võimalik.

Rooli kodaral asuvad surunupu juhtimissüsteemid pakuvad tavaliselt mitmeid täiendavaid automaatkäigukasti režiime:

• Võimsus või Sport tagab auto kiirenduse parima dünaamika, elektrooniliste kontrollerite tulekuga saab selle sisse lülitada, vajutades järsult gaasipedaali.
• Lumi või Talv rataste libisemise vältimiseks alustatakse liikumist teisest või isegi kolmandast käigust.
• Käiguvahetuse lukk või Käiguluku vabastamine võimaldab selektori lukust avada, kui toiteplokk on välja lülitatud.

Kutsutakse ka spordirežiimi, mis aktiveerub automaatselt Maha lööma, enamikus mudelites on selle kasutamine võimalik ainult ülekäigul. Juhi vigade kõrvaldamiseks käiguvalija vahetamisel lukustatakse tema hoob erineval viisil. See võib olla spetsiaalne nupp kangil ja vajadus see uputada, et ühest asendist teise üle kanda.

Käigukasti mehhanismide rikke või nende ohu korral lülitub automaatkäigukast avariirežiimi, tekib küsimus - mis see on? Tegelikult on sellise rikke ilmnemisel juhil võimalus ise garaaži või autoteenindusse jõuda.

Eelised ja miinused

Nagu igal keerulisel seadmel, on automaatkäigukastil mitmeid eeliseid ja puudusi. Millised on automaatkäigukasti plussid ja miinused?

Tuleb märkida, et pöördemomendi muundur asendab manuaalkäigukastiga autodelt tuttavat sidurit. Seetõttu on “automaatikaga” autos tavapärase kolme pedaali asemel vaid piduri- ja gaasipedaalid. Liikumiseks piisab, kui fikseerida käigukang "sõiduks" ja vajutada gaasipedaali.

Mis on peamine erinevus automaatkäigukasti ja manuaalkäigukasti vahel?

Eelmises artiklis vaatasime, kuidas manuaalkäigukast töötab ja saime teada, et käiguvahetused toimuvad kindla käigu ühendamisel ja neid on mitu komplekti. Automaatkäigukast kasutab oma töös käikude vahetamiseks vaid ühte käigukomplekti ja planetaarkäik võimaldab seda.

Planeediülekanne on mõõtmetelt väike - nagu keskmine melon, kuid see vastutab kõigi võimalike ülekandearvude ülekande eest ja kõik muud automaatkäigukasti osad aitavad tal selle raske ülesandega edukalt toime tulla. Struktuuriliselt sisaldab see päikeseülekandeid, millele järgnevad satelliidid ja ringkäik. Neid saab fikseerida teatud asendis, töötades sisendil või väljundil - seeläbi määratakse ülekandearv.

Planeediülekanne kasutab käikude vahetamiseks osade elementide lukustamist ja teiste avamist ning koosneb ainult ühest keskvõllist, manuaalkäigukasti puhul kasutatakse selleks haarduvaid hammasrattaid ja paralleelvõlle – see on planetaarkäigu ja automaatkäigukasti eelis. tervik.

Piduririba ja sidurid

Tänu pidurilindile ja siduritele saab teatud planetaarülekande elemente lukustada – ja see annab võimaluse vahetada erinevaid käike. Piduririba blokeerib automaatkäigukasti korpusel olevad planetaarülekande elemendid (kinnitatakse korpuse külge) ja sidurid võimaldavad blokeerida planetaarülekande komponente üksteise vahel, takistades lukustuselementide vastupäeva pöörlemist. Piduririba on üsna suure hoidevõimega ja blokeerib planetaarülekande elemendid isesurveefekti tõttu.

Pöördemomendi muundur: väändega vibratsioonisummuti, mis neelab tugevaid lööke

Pöördemomendi muunduril on konstruktsioonis turbiin ja pump. Nende labamasinate vahel on reaktor (väliselt näeb välja nagu labadega ratas), mis on juhtlaba. Seda saab hõlpsasti blokeerida ülejooksva siduriga või lihtsalt pöörata, kõik sõltub sõidutingimustest.

Tsentrifugaalpumba labad paiskavad turbiinirattale õli, mille voolud edastavad tegelikult pöördemomendi sisepõlemismootorilt automaatkäigukasti. Et õli saaks pidevalt ringelda, on turbiini ja pumba vahele ette nähtud spetsiaalsed vahed ning nende labadele antakse tootmise käigus teatud geomeetria. Just asjaolu, et pöördemomenti edastavad õlivoolud, selgitab jäiga ühenduse puudumist käigukasti enda ja mootori vahel (mehaanikas on sisendvõll ühendatud otse mootoriga). Tänu sellele skeemile on võimalik autot peatada ilma mootorit välja lülitamata.

Kuid me ütlesime varem, et pöördemomendi lihtsalt veoratastele ülekandmisest ei piisa, seda on vaja ka kvalitatiivselt muuta - reaktor saab selle ülesandega hakkama. Kuna see asub turbiini ja pumba vahel, paiknevad selle labad turbiinist pumpa tagasi pöörduva õli teele. Kui rektor on paigal, suureneb rataste vahel ringleva õli kiirus. Ja mida suurem on ringleva õli kiirus, seda suurem on selle mõju turbiinirattale. Reaktor hakkab pöörlema ​​hetkel, kui pumba ja turbiini kiirust hakatakse võrdlema, vähendades seeläbi töövedeliku kineetilist energiat. Seda reaktori töörežiimi nimetatakse tavaliselt "vedeliku sidumisrežiimiks".

Mõnikord pole lihtsalt vaja kiirust ja pöördemomenti teisendada (oletame, et sõidate sirgjoonel püsiva kiirusega), siis on pöördemomendi muundur siduriga lukustatud. Aga niipea, kui sõiduolud muutuvad (lülitasime sirgjoonel konstantselt kiiruselt ülesmäge tõusule), hakkab kohe tööle pöördemomendi muundur. Turbiini pöörlemiskiiruse vähenemisel hakkab reaktor aeglustuma, mille tulemusena tsirkuleeriv õli kogub kiirust ja suurendab automaatselt ratastele (ehk turbiinilt võllile) edastatavat pöördemomenti. See tõusuvahemik on piisav, et ületada ülesmäge, ilma et oleks vaja käike alla vahetada.

Kuidas käik sisse lülitatakse?

Käiguvahetus toimub ilma võimsuse katkemiseta - üks lülitatakse välja, teine ​​lülitub kohe sisse. Hüdraulilist kraani käitab pöördemomendi muunduris kasutatud õli rõhk, misjärel see vajutab sidurile. Rõhu indikaator on elektrooniliselt juhitav. Sel hetkel lukustuvad sidurielemendid (võlliga jäigalt ühendatud). Võll peatub ja käik lülitub sisse.

Kui automaatkäigukasti hoob lülitatakse "sõidu" režiimile, edastatakse mootori pöördemoment keskvõllile. Võll on ühendatud päikeseülekandega, samal ajal kui rõngasratas on siduriga lukustatud. Niipea, kui rõngasratas on lukust lahti, hakkab see pöörlemisel oma võimsust üles võtma ja jõuülekanne suureneb. Kui elektroonikaseade saab käsu käigu alla vahetamiseks, fikseeritakse võll hõõrdsiduriga, samal ajal kui mootor pöörab planetaarülekande päikeseülekannet. Sel hetkel kaotab ringkäik oma jõu ja käik lülitatakse alla.

Automaatkäigukasti seadme visuaalseks demonstreerimiseks soovitame vaadata ka Toyota ettevõtte videot.

Need ilmusid 1940. aastatel. Teatavasti hõlbustab automaatkäigukasti olemasolu oluliselt sõiduki tööd, vähendab ka juhi koormust, suurendab ohutust jne.

Pange tähele, et "klassikalise" automaatkäigukasti all tuleks mõista hüdromehaanilist käigukasti (hüdromehaanilist automaatset). Järgmisena käsitleme kasti seadet - automaatset masinat, disainifunktsioone, samuti seda tüüpi käigukasti eeliseid ja puudusi.

Lugege sellest artiklist

Automaatauto: plussid ja miinused

Alustame plussidest. Automaatkäigukasti paigaldus võimaldab juhil sõidu ajal käigukangi mitte kasutada, samuti ei kasutata jalga pidevalt siduri pigistamiseks üles-alla sõites.

Ehk siis kiiruse muutmine toimub automaatselt ehk kast ise võtab arvesse koormust, sõiduki kiirust, gaasipedaali asendit, juhi soovi järsult kiirendada või sujuvalt liikuda jne.

Tänu sellele suureneb oluliselt automaatkäigukastiga auto juhtimise mugavus, käigud vahetatakse automaatselt, pehmelt ja sujuvalt, mootor, käigukasti elemendid ja šassii on kaitstud suurte koormuste eest. Veelgi enam, paljud automaatkäigukastid pakuvad võimalust mitte ainult automaatseks, vaid ka manuaalseks käiguvahetuseks.

Mis puudutab miinuseid, siis need on ka saadaval. Esiteks on automaatkäigukast ehituslikult keeruline ja kallis seade, mida iseloomustab vähenenud hooldatavus ja ressurss võrreldes sellega. Seda tüüpi käigukastiga auto kulutab rohkem kütust, automaatkäigukast annab ratastele vähem, kuna automaatkäigukasti kasutegur on mõnevõrra vähenenud.

Samuti seab automaatkäigukasti olemasolu autos juhile teatud piirangud. Näiteks automaatkast vajab enne sõitmist soojaks, soovitav on vältida pidevaid järske starte ja liigset pidurdamist.

Automaatkäigukastiga autot ei tohi libiseda, automaatkäigukastiga autot ei tohi vedada suurel kiirusel pikki vahemaid ilma veorattaid rippumata jne. Lisame veel, et sellist kasti on keerulisem ja kulukam hooldada.

Automaatkäigukast: seade

Seega, isegi teatud puudusi arvesse võttes, on automaatne hüdromehaaniline käigukast mitmel põhjusel pikka aega jäänud muud tüüpi automaatkäigukastide seas kõige levinumaks lahenduseks pöördemomendi muutmiseks.

Esiteks, isegi kui võtta arvesse asjaolu, et selliste käigukastide ressurss ja jõudlus on "mehaanika" omast madalam, on hüdromehaaniline käigukast üsna töökindel ja vastupidav. Nüüd vaatame automaatkäigukasti seadet.

Automaatkäigukast koosneb järgmistest põhielementidest:

• Pöördemomendi muundur. Seade täidab analoogselt manuaalkäigukastiga siduri funktsiooni, kuid juht ei pea konkreetsele käigule lülitamiseks kaasama;
• Planetaarne hammasrataste komplekt, mis sarnaneb käsitsi "mehaanika" käikude plokiga ja võimaldab käiguvahetusel ülekandearvu muuta;
  Piduririba ja sidurid (esi-, tagasidur) võimaldavad sujuvat ja õigeaegset käiguvahetust;
• Automaatkäigukasti juhtimine. See seade sisaldab õlivanni (karbivann), käigupumpa ja klapikarpi;

Automaatkäigukasti juhtimine toimub selektori abil. Reeglina on automaatkäigukastidel järgmised põhirežiimid:

• P režiim - parkimine;
• R-režiim - tagurpidi liikumine;
• Režiim N - neutraalne ülekanne;
• Režiim D - edasisõit automaatse käiguvahetusega;

Võib olla ka teisi režiime. Näiteks L2 režiim tähendab, et edasi sõites lülitatakse sisse ainult esimene ja teine ​​käik, L1 režiim näitab, et sisse on lülitatud ainult esimene käik, S režiimi all tuleks mõista sporti, võib olla erinevaid "talve" režiime. , jne.

Lisaks saab rakendada automaatkäigukasti käsitsijuhtimise imitatsiooni, see tähendab, et juht saab käike iseseisvalt (käsitsi) suurendada või vähendada. Samuti lisame, et automaatkäigukastil on sageli ka kick-down režiim (kick-down), mis võimaldab autol vajadusel järsult kiirendada.

"Kick-down" režiim käivitub, kui juht vajutab järsult gaasi, misjärel lülitub kast kiiresti madalamale käigule, võimaldades seeläbi mootoril kõrgetele pööretele tõusta.

Nagu näha, koosneb automaatkäigukast tegelikult pöördemomendi muundurist, manuaalkastist ja juhtimissüsteemist, mis koos moodustavad hüdromehaanilise käigukasti. Vaatame selle seadet.

Pöördemomendi muunduri tööpõhimõte ja konstruktsioon

Pöördemomendi muundur on vajalik pöördemomendi edastamiseks ja muutmiseks mootorilt käigukasti. Pöördemomendi muundur vähendab ka vibratsiooni. Pöördemomendi muunduri seade eeldab pumba, turbiini ja reaktoriratta olemasolu.

Pöördemomendi muunduril on ka lukustussidur ja vabakäigusidur. Pöördemomendi muundur (GT, igapäevaelus sageli kutsutud "sõõrik") on osa automaatkäigukastist, kuid sellel on eraldi korpus, mis on valmistatud vastupidavast materjalist ja täidetud töövedelikuga.

Gaasiturbiinmootori tiivik on ühendatud mootori väntvõlliga. Turbiiniratas on ühendatud käigukasti endaga. Turbiini ja tiiviku vahel on ka statsionaarne reaktoriratas. Kõigil pöördemomendi muunduri ratastel on erineva kujuga labad. Labade vahel on kanalid, mille kaudu käigukasti vedelik (käigukastiõli, ATF, Inglise automaatkäigukasti vedelik) läbib.

Pöördemomendi muunduri lukustamiseks teatud töörežiimides on vaja lukustussidurit. Ülejooksusidur või vabaratas vastutab selle eest, et jäigalt fikseeritud reaktori ratas suudab pöörata vastupidises suunas.

Nüüd vaatame, kuidas pöördemomendi muundur töötab. Selle töö põhineb suletud tsüklil ja seisneb ülekandevedelikus tiivikult turbiinirattale. Seejärel siseneb vedeliku vool reaktori rattasse.

Reaktori labad on ette nähtud ATP vedeliku voolukiiruse suurendamiseks. Seejärel suunatakse kiirendatud vool tiivikule, pannes selle pöörlema ​​suuremal kiirusel.Tagajärjeks on pöördemomendi suurenemine. Tuleb lisada, et maksimaalne pöördemoment saavutatakse siis, kui pöördemomendi muundur pöörleb kõige madalamal kiirusel.

Mootori väntvõlli pöörlemisel võrdsustuvad pumba ja turbiini rataste nurkkiirused, samal ajal kui käigukasti vedeliku vool muudab suunda. Seejärel käivitatakse vabajooksu sidur, misjärel hakkab reaktori ratas pöörlema. Sel juhul läheb pöördemomendi muundur vedeliku sidumisrežiimi, see tähendab, et edastatakse ainult pöördemomenti.

Kiiruse edasine suurendamine viib pöördemomendi muunduri blokeerimiseni (lukusidur on suletud), mille tulemusena toimub pöördemomendi otsene ülekandmine mootorist kasti. Sel juhul toimub gaasiturbiinmootori blokeerimine erinevatel käikudel.

Tuleb märkida, et kaasaegsetes automaatkäigukastides rakendatakse pöördemomendi muunduri lukustussiduri libisemisega töörežiimi. See režiim välistab pöördemomendi muunduri täieliku blokeerimise.

Seda töörežiimi saab realiseerida sobivate tingimuste korral, st kui koormus ja kiirus on selle aktiveerimiseks sobivad. Siduri libisemise põhiülesanne on auto intensiivsem kiirendamine, kütusekulu vähenemine, pehmem ja sujuvam käiguvahetus.

Millest automaatkäigukast koosneb: kuidas kasti mehaaniline osa on paigutatud ja töötab

Automaatkäigukast ise (automaatkäigukast), nagu ka mehaaniline, muudab pöördemomenti astmeliselt, kui auto liigub edasi, ja võimaldab ka tagasikäigu sisselülitamisel liikuda tagasi.

Samal ajal kasutatakse automaatkäigukastides tavaliselt planetaarkäigukasti. See lahendus on kompaktne ja võimaldab tõhusat tööd. Näiteks manuaalkäigukastidel on sageli kaks planetaarkäigukasti, mis on ühendatud järjestikku ja töötavad koos.

Käigukastide kombineerimine võimaldab saada kastis vajaliku arvu astmeid (kiirusi). Lihtsatel automaatkäigukastidel on neli astet (neljakäiguline automaat), tänapäevased lahendused aga kuue, seitsme, kaheksa või isegi üheksa astmega.

Planeedi käigukast sisaldab mitut järjestikust planetaarülekannet. Sellised ülekanded moodustavad planetaarülekande komplekti. Iga planetaarülekanne sisaldab:

• päikesevarustus;
• satelliidid;
• ringkäik;
• sõitis;

Võimalus muuta pöördemomenti ja edastada pöörlemist muutub kättesaadavaks, kui planetaarülekande elemendid on blokeeritud. Blokeerida saab ühte või kahte elementi (päike- või rõngasratas, kandur).

Kui hammasratas on lukustatud, suureneb ülekandearv. Kui päikeseülekanne on paigal, siis ülekandearv väheneb. Blokeeritud kandur tähendab, et pöörlemissuund on muutunud.

Hõõrdsidurid (sidurid), nagu ka pidur, vastutavad blokeerimise enda eest. Sidurid blokeerivad planetaarülekande komplekti osi üksteisega, pidur aga hoiab käigukasti korpusega ühenduse tõttu käigukasti vajalikke elemente. Sõltuvalt konkreetse automaatkäigukasti konstruktsioonist võib kasutada lint- või mitmekettapidurit.

Sidurite ja pidurite sulgemine on tingitud hüdrosilindritest. Selliste hüdrosilindrite juhtimine toimub spetsiaalsest moodulist (jaotusmoodul).

Isegi automaatkäigukasti üldkonstruktsioonis võib esineda ülekäigusidur, mille ülesandeks on hoida kandurit, mis takistab selle vastassuunas pöörlemist. Selgub, et automaatkäigukastis vahetatakse käike tänu siduritele ja piduritele.

Automaatkäigukasti juhtimine ja automaatkäigukasti tööpõhimõte

Mis puutub automaatkäigukasti tööpõhimõtetesse, siis kast töötab etteantud algoritmi järgi sidurite ja pidurite sisse- ja väljalülitamiseks. Kaasaegsete käigukastide sellise sisse- ja väljalülitamise juhtimissüsteem on elektrooniline, see tähendab, et sellel on valija (hoob), andurid ja käigukast.

Automaatkäigukasti juhtseade on integreeritud mootori juhtseadmesse ja sellega tihedalt seotud. Analoogiliselt mootori ECU-ga suhtleb automaatkäigukasti juhtseade ka erinevate anduritega, mis edastavad sellele signaale käigukasti kiiruse, käigukasti vedeliku temperatuuri, gaasipedaali asendi, valija seadistusrežiimide jms kohta.

Edastamise ECU töötleb vastuvõetud signaale ja saadab seejärel käsud jaotusmooduli täiturmehhanismidele. Sellest tulenevalt määrab kast, milline käik teatud tingimustes (kõrge või madal) lisada.

Samal ajal pole selget etteantud algoritmi, see tähendab, et üleminekupunkt erinevatele käikudele on "ujuv" ja selle määrab ECU kast ise. See funktsioon võimaldab süsteemil paindlikumalt töötada.

Klapi korpus (teise nimega hüdroseade, hüdroplaat, jaotusmoodul) juhib tegelikult ATF-i käigukasti vedelikku, vastutades automaatkäigukasti sidurite ja pidurite käivitamise eest. Sellel moodulil on solenoidventiilid (solenoidid) ja spetsiaalsed klapid, mis on omavahel ühendatud kitsaste kanalitega.

Käikude vahetamiseks on vaja solenoide, mis reguleerivad kastis oleva töövedeliku rõhku. Nende klappide tööd jälgib ja reguleerib automaatkäigukasti juhtseade. Klapid vastutavad töörežiimide valimise eest ja aktiveeritakse hoova (selektori) abil.

Käigukasti pump vastutab hüdraulikavedeliku ringluse eest automaatkäigukastis. Pumbad on hammasratta ja labaga, neid käitab pöördemomendi muunduri rumm. Oluline on mõista, et pump koos hüdroplaadiga (klapi korpus) on automaatkäigukasti hüdroosa konstruktsioonis kõige olulisemad osad.

Arvestades asjaolu, et töö ajal kipub kast kuumenema, on automaatkäigukastil sageli oma jahutussüsteem. Sel juhul võib olenevalt konstruktsioonist automaatkäigukasti jaoks olla eraldi õlijahuti või jahuti või soojusvaheti, mis on komplektis.

Mis on lõpptulemus

Ülaltoodud teavet arvesse võttes saab selgeks, et automaatkäigukast on terve mehaaniliste, hüdrauliliste ja elektrooniliste seadmete kompleks. Sel juhul toimub juhtimine nii hüdraulika kui ka elektroonilise seadme abil.

Samuti tuleb märkida, et automaatkäigukastide paigutus võib esi- ja tagaveoliste sõidukite puhul erineda, kuigi enamik komponente on samad.

Kui rääkida automaatkäigukasti mehaanilisest osast, siis selle seadmes kasutatakse planetaarülekannet, mis eristab seda tüüpi käigukasti tavapärasest "mehaanikast" (mehaanilises käigukastis asetatakse paralleelvõllid ja nende külge kinnitatud käigud, mis on omavahel seotud).

Pöördemomendi muunduri osas võib seda seadet pidada automaatkäigukasti eraldiseisvaks elemendiks, kuna gaasiturbiinmootor on paigutatud mootori ja käigukasti vahele, täites siduri funktsioone analoogselt manuaalkäigukastiga.

Samuti juhitakse automaatkäigukasti sees olevat õlipumpa pöördemomendi muundurist. Määratud pump loob käigukasti vedeliku töörõhu, mis omakorda võimaldab käigukasti juhtida.

Lõpetuseks märgime, et te ei tohiks proovida käivitada automaatkäigukastiga autot ilma starterita (kiirendusega), nagu seda manuaalkäigukastiga autode puhul sageli tehakse. Fakt on see, et automaatkäigukasti pumpa käitab mootor.

Selgub, et kui sisepõlemismootor ei tööta, ei teki kastis töötava käigukasti vedeliku survet. See tähendab, et ilma surveta pole automaatkäigukasti juhtimine võimalik ja olenemata sellest, millises asendis töörežiimi valimise lüliti on. Veelgi enam, katse käivitada auto automaatse masinaga "tõukurist" võib käigukasti tõsiselt kahjustada.

Loe ka

Mis on mootoriga pidurdamine. Kuidas seda tehnikat õigesti teostada. Plussid ja miinused, põhilised soovitused. Mootoripidurdus automaatkäigukastiga sõidukitel.

Auto välimus andis alguse lakkamatule võidujooksule selle sõiduki kõigi süsteemide ja mehhanismide täiustamiseks. Alates kere meetoditest ja materjalidest kuni kõrgtehnoloogiliste juhtimismeetoditeni. Karl Benz leiutas esimese seadme, mis võimaldab mitmes režiimis mootori jõude šassiile üle kanda.

Mitme põlvkonna disainerite ja leiutajate edumeelne mõte tõi selle seadme käigukasti, mida me täna tunneme. Kuid autotootjad ei kavatsenud sellel pikemalt peatuda ja juba eelmise sajandi alguses hakati seda protsessi automatiseerima. XX sajandi 30. aastateks jõudsid tootjad probleemi lahendamisele lähedale. Kuid masstootmist oli võimatu luua ei tehnoloogiliselt ega majanduslikult, kuigi oli võimalik luua edukaid prototüüpe.

Esimeseks automaatkäigukastiga seeriaautoks peetakse 1947. aastal välja antud Buick Roadmasterit.... Esimesel mudelil oli vaid kaks käiku, kuid mõne aasta pärast lasti seeriatesse kolmekäiguline automaatkäigukast, mis pole põhimõtteliselt muutunud tänaseni, kuigi tänapäevane käigukast on muutunud mitu suurusjärku täpsemaks ja keerukamaks.

Automaatkäigukasti tööpõhimõte ja selle tüübid

Automaatmasinatel pole siduripedaali, välja arvatud need mudelid, kus on käsijuhtimine. Seda kriitilist rolli mängib automaatkäigukast.... Mootori energia edastatakse käigukasti keeruka mehhanismi kaudu, mida arutatakse allpool. Süsteemi seade on konstrueeritud nii, et režiimide ümberlülitamist reguleerivad automaatsed seadmed. Kuidas see juhtub, saab aru, kui mõistate tööalgoritmi ja automaatkäigukasti põhikomponente:

• pöördemomendi muundur... Esindab 1903. aastal välja töötatud siduri arengut. Koht, kus pöördemoment edastatakse mootorilt väljundvõllile. Põhimõte on lihtne. Mootoriga ühendatud pumbaturbiin ajab korpuse sees edasi õli, mis kannab energiat käigukasti mehhanismi labadele. Seega puudub sisend- ja väljundvõllide vahel jäik mehaaniline ühendus.... Sel juhul pöördemomendi muundumist ei toimu. See pakub täiendavat elementi, mida nimetatakse rootoriks. See asub turbiinide vahel ja labade eriline disain annab elektrijaamale lisapöördemomenti. Jõud edastatakse ülekandearvu muutmise eest otseselt vastutavale mehhanismile;
• planetaarne reduktor... Automaatkäigukasti põhiosa. Keeruline mehhanism, mis on kokku pandud kesk- või päikesevarustusest, kroonist või suurest keskhammasrattast ja satelliitide komplektist, mis on kinnitatud kanduriks nimetatava osa külge. Muutes automaatkäigukasti üksikute elementide asendit piki telge, moodustuvad mitmed kombinatsioonid, mis edastavad väljundis mitu keskvõlli pöörlemiskiirust. Ülekanneteks on tavaks nimetada optsioonide arvu.... Otsene analoog manuaalkäigukastiga, kuid vooluring ei vaja sidurit, mille funktsiooni täidab vedelikuühendus. Selline süsteem nõuab täpset ja kompleksset juhtimist. Sellise keeruka mehhanismi tõhusat ümberlülitamist käsitsi režiimis on võimatu pakkuda;
• kontrollsüsteem... Võimalikud on kahte tüüpi seadmed. Esimene on hüdraulilised mehhanismid. Tänapäeval kasutatakse seda tüüpi peamiselt soodsates autodes. Keskklassi ja kõrgema klassi autod on varustatud elektrooniliselt juhitava automaatkäigukastiga. Esimesel juhul aktiveerivad andurid hüdraulilised tõukurid, reageerides õlirõhu muutusele süsteemis. Need aktiveerivad sidurite ja pidurite keeruka kombinatsiooni mehaaniliselt käike vahetades. Süsteem on konfigureeritud nii, et üle ülekande pole võimalik "hüpata". Ümberlülitamine on võimalik ainult järjestikku. Elektrooniline juhtimissüsteem on tõhusam. Andurid koguvad täielikumat teavet automaatkäigukasti töö kohta. See on nii vedeliku temperatuur kui ka iga telje pöörlemiskiirus. Juhtseade annab signaali täiturmehhanismidele. Terve osade rühma korraga tööalgoritm on elektroonika kontrolli all. Sidurid, pidurid ja solenoidid, mida sageli nimetatakse solenoidideks, on sõidu ajal peaaegu pidevas liikumises;
• käigukang... See on salongi "käepide". Üle kogu maailma on kasutusele võetud kõikidele automaatkäigukastidele ühine valijate asendite märgistus. R - tagurpidi. N - neutraalne käik. D - valija põhiasend sõidu ajal algusest lõpuni. P - Parkimine. S - sportrežiim... Mõned luksus- ja tippautode tootjad pakuvad lülituskarbile lisaasendeid. Näiteks on Tiptronicul võimalus lülituda automaatrežiimilt käigukasti mehaanilisele juhtimisele.

Eespool käsitletud skeem viitab klassikalisele versioonile. Variaatorite ja robotite tööpõhimõte on erinev. Märkimisväärne on ka hinnavahe.

Hästi arenenud tehnoloogiad, klassikalise automaatkäigukasti suured tootmismahud muudavad selle ligipääsetavamaks nii variaatorile kui ka robotkastile, millel on siiski mõned eelised.

Näiteks pole variaatoril üldse käiguvahetusastmeid ja ülekandearvu muudatusi teostab mehhanism, mis meenutab kahte kitsenevat rihmaratast. Liikuv lint muudab samaaegselt võllide sisend- ja väljundläbimõõtu, mis muudab väljundkiirust ilma võimsuskadude ja tõmblusteta. Robot seevastu on sisuliselt kvaliteetne tõhusa elektroonilise juhtimisega manuaalkäigukast. Mehaanika armastajad saavad alati lülituda oma lemmikrežiimile.

Eelised ja miinused

Automaatkäigukastil on palju eeliseid. Töömehaanika nõuab palju koolitust ja pidevat tähelepanu juhtimise ajal. See probleem ei puuduta automaatseadmetega autode omanikke. Enamasti on sõites kast ühes asendis - D, mis tähendab liikumist või sõitu. Kuid need pole kõik boonused. Eelised on järgmised:

1. Mugavus ja keskendumine teekeskkonnale, mitte seadmetele.
2. Mootori ressursi säästmine. Masin ei võimalda mehaanikul töötada kriitilistes režiimides, mis hoiab ära põhiosade ja kulumaterjalide kulumise.
3. Ohutu sõit raskes kliimas. Koos teiste süsteemidega ei lase masin juhil kriitilisi juhtimisvigu teha.

Spetsialistid ja tavalised autoomanikud ei märgi aga mitte ainult plusse. Samuti on puudusi:

1. Suurem kütusekulu kui manuaalkäigukastiga. Masina kasutegur võib olla mehaanika omast kuni 12% madalam. See aga ei kehti viimase põlvkonna automaatkäigukastide kohta. Tänapäeva tootmistehnoloogiate täiustamine vähendab selle erinevuse miinimumini.
2. Dünaamika. Automaatrežiim ei lase auto süsteemidel töötada ekstreemsetes tingimustes, mistõttu jääb juht ilma kogu auto võimsuse ja võimaluste täielikust kogemusest. Kuid enamiku linnaelanike jaoks pole see asjakohane. Igapäevaelus, kus reklaami teevad keeruliseks ummikud ja foorid, on masin pigem õnnistus kui puudus.
3. Auto maksumus. Automaatkäigukastiga mudelid on palju kallimad kui nende käsikäigukastiga mudelid.
4. Pukseerimise võimatus. Kui automaatkäigukast läheb katki, tuleb kutsuda puksiirauto. Väljalülitatud auto liigutamise võimalus on piiratud minimaalse kiirusega lühikese vahemaaga ning ka siis on see kogemuste ja teadmistega auto mehaanikutele ohutu.
5. Remont. Disaini keerukus ning varuosade ja hoolduse kõrge hind, mis sisaldab suurt hulka kulumaterjale, sunnib automaatkäigukastiga autode omanikke harjuma.

Kuidas automaatkäigukastiga autot õigesti juhtida

Treeningul ja järgneval toimimisel raskusi pole. Erinevalt mehaanikast ei pea te tahhomeetri nõela vaatama ega heli järgi lülitushetke määrama. Masina käepidemete asendid on järgmised:

• Parkimine. Seda tähistatakse tähega P. Selles asendis takistab lukustatav väljundvõll sõiduki liikumist. Tasasel pinnasel piisab sellest stabiilsuse säilitamiseks, kuid kaldpinnal on soovitatav kasutada käsipidurit;
• N-käepideme asend vastab manuaalkäigukasti neutraalasendile. Kui juhtimissüsteem on välja lülitatud, saab masinat liigutada;
• Tagurpidikäik on tähistatud tähega R, mis tähendab vastupidist. Selles asendis on mootorit võimatu käivitada ja edasiliikumisel lülitab valija järsk tagurdamine tõenäoliselt käigukasti välja;
• Põhiasend on valijal tähistatud tähega D. Selles režiimis lülitatakse kõik käigud ettepoole, madalaimast kõrgeimale.
• Lisasätted. Nende hulka kuulub režiim Sport, tähisega S. See režiim kasutab mootori võimsust maksimaalselt ära. Kiirenduse dünaamika on märgatavalt kõrgem lisavõimalusega Kickdowniga autodel. Overdrive funktsioon on saadaval ühtlaseks ja säästlikuks sõiduks. Mõnel mudelil on talverežiimi jaoks eraldi lüliti. Kui automaatkäigukast läheb katki, võib automaatika praegusel käigul mehhanismi blokeerida ja minna avariirežiimi.

Automaatkäigukastiga auto juhtimise omadused

Enamiku püstoliga autodega sõitmise alustamiseks vajalike toimingute järjekord on sama:

1. Sisestage võti ja keerake see süüterežiimile.
2. Vajutage piduripedaali.
3. Liigutage valikukäepide soovitud asendisse. Kas edasi või tagasi.
4. Vabastage piduripedaal.

Auto hakkab sujuvalt liikuma valitud suunas, isegi pedaali vajutamata, mille abil saate dünaamikat kiirendada. Masin reageerib eelkõige gaasipedaali tööle. Režiimi "Sõidu" ei lülitata lühikestel peatustel, näiteks fooris... Kasutatakse ainult pidurit. Asend "Parkimine" lülitatakse sisse pikemaks peatumiseks.

• Vältida tuleks maastikul ja ebatasasel pinnal. Ideaalis tuleks libisemist üldse vältida;
• Laske süsteemil soojeneda. Automaatkäigukast saavutab deklareeritud taseme ainult teatud õlitemperatuuril. Seetõttu on isegi suvel parem vältida äkilisi kiirendusi ja suuri kiirusi esimestel liikumisminutitel;
• Ärge koormake üle. Masinal on tundlikum mehaanika, mis on mõeldud teatud koormuste jaoks. Salongi ülekoormamine või raske haagise vedamine ei ole tungivalt soovitatav;
• Peate pöörama tähelepanu dokumentidele. Kas seda tüüpi automaatkäigukasti puhul on pukseerimine lubatud. Mõned mudelid ei allu üldse sunniviisilisele liikumisele. Mõnel liigil on ranged kiiruse ja vahemaa piirangud.

Tänapäeva globaalne trend on loomulikult automaatkäigukastiga autod. Jõudlus lähenes paljudes aspektides kõrgelt kvalifitseeritud mehaaniku juhtimisele. Mugavused on vaieldamatud ja ei vaja täiendavat reklaami.

Automaatkäigukast (automaatkäigukast) on auto käigukasti tüüp, milles käiguvahetus toimub elektrooniliselt, ilma juhi tähelepanu nõudmata.

Esimene arendus, mida võib liigitada automaatkäigukasti alla, ilmus 1908. aastal Ameerikas Fordi tehases. Mudel T oli varustatud planetaarkäigukastiga, endiselt manuaalkäigukastiga. See seade ei olnud automaatne ja nõudis juhilt teatud oskusi ja toiminguid, kuid seda oli palju lihtsam kasutada kui tol ajal levinud sünkroonimiseta manuaalkäigukasti.
Moodsate automaatkäigukastide tekkimise teine ​​oluline etapp oli siduri juhtimise ülekandmine juhilt servoajamile 20. sajandi 30. aastatel General Motorsi poolt. Selliseid automaatkäigukasti nimetati poolautomaatseteks.
Esimene tõeliselt automaatne planetaarkäigukast "Kotal" paigaldati Euroopas 1930. aastal. Selle aja jooksul arendasid mitmed ettevõtted Euroopas siduri- ja pidurilindisüsteeme.

Esimesed automaatkäigukastid olid väga kallid ja ebausaldusväärsed, kuni 1930. aastate lõpus hakati nende konstruktsiooni katsetama hüdraulilisi elemente, et asendada servoajamid ja elektromehaanilised juhtseadised. Seda arenguteed järgis Chrysler, kes töötas välja esimese pöördemomendi muunduri ja vedeliku siduri.
Kaasaegsed automaatkäigukasti konstruktsioonid leiutasid 20. sajandi 40-50ndatel Ameerika disainerid.
20. sajandi 80ndatel hakati automaatkäigukastid varustama arvutijuhtimisega, kütusesäästlikkuse huvides ilmusid 4- ja 5-käigulised automaatkäigukastid.

Automaatkäigukasti seade ja tööpõhimõtted

Automaatkäigukasti peamised konstruktsioonielemendid on alati samad:
Pöördemomendi muundur, mis toimib sidurina. Selle kaudu kandub pöörlev liikumine edasi auto ratastele. Selle peamine ülesanne on tagada ühtlane pöörlemine ilma tõmblemiseta. Pöördemomendi muundur koosneb suurtest ratastest, mille labad on sukeldatud pöördemomendi muunduri õlisse. Pöördemomendi ülekandmine toimub mitte mehaanilise seadmega, vaid õlivoogude ja rõhu abil. Pöördemomendi muunduris asub ka reaktor, mis vastutab sujuvate ja kvaliteetsete pöördemomendi muutuste eest auto ratastel.

Planeedi käik, mis sisaldab kiiruste komplekti. See lukustab mõned käigud ja avab teised, määrates ülekandearvu valiku.

Sidurite ja pidurite komplekt, mis vastutab käiguvahetuse ja käiguvaliku eest. Need mehhanismid blokeerivad ja peatavad planetaarülekande elemendid.
Juhtseadmed (klapi korpus) - juhib seadet. See koosneb elektroonilisest seadmest, milles kasti juhitakse, võttes arvesse kõiki tegureid ja andureid, mis koguvad teavet (kiirus, režiimi valik).

Kuidas automaatkäigukast töötab?

Mootori käivitamisel juhitakse pöördemomendi muundurisse õli, rõhk hakkab tõusma. Tööratas hakkab liikuma, reaktor ja turbiin on paigal. Pöörete sisselülitamisel ja gaasipedaali abil bensiiniga varustamise korral hakkab pumba ratas kiiremini pöörlema. Õlivoolud hakkavad turbiini ratast pöörlema. Need vood kas visatakse statsionaarsele reaktorirattale, seejärel suunatakse tagasi turbiinirattale, suurendades selle efektiivsust. Moment pöörlemisest kandub edasi ratastele ja auto hakkab liikuma. Vajaliku kiiruse saavutamisel liiguvad pump ja turbiiniratas kiiresti üksildaselt, samal ajal kui õlivool siseneb reaktorisse teiselt poolt (liikumine toimub ainult ühes suunas) ja see hakkab pöörlema. Süsteem läheb vedeliku sidumise režiimi. Kui rataste takistus suureneb (ülesmäge), lõpetab reaktor uuesti pöörlemise ja rikastab tiivikut pöördemomendiga. Vajaliku kiiruse ja pöördemomendi saavutamisel toimub käiguvahetus. Elektrooniline juhtseade annab käsu, mille järel piduririba ja sidurid pidurdavad madalat käiku ning läbi klapi kasvav õlirõhk kiirendab kõrget käiku, tänu sellele toimub lülitus ilma võimsuse kadumiseta. Kui mootor seiskub või kiirus väheneb, siis rõhk süsteemis väheneb ja toimub tagurpidi ümberlülitus. Kui mootor on välja lülitatud, ei ole pöördemomendi muundur surve all, seega pole mootori käivitamine "tõukurist" võimalik.

Eelised ja miinused

Võrreldes manuaalkäigukastiga on automaatkäigukastidel olulisi eeliseid:

• automaatkäigukastiga autot on lihtsam ja mugavam juhtida, juhilt pole vaja lisaoskusi ja reflekse, käiguvahetus on sujuvam, mis on eriti oluline linnas liikumisel;
• mootor ja auto juhtivad osad on kaitstud ülekoormuste ja nende ressursi suurenemise eest;
• paljude automaatkäigukastide ressurss ületab oluliselt manuaalkäigukasti sarnast ressurssi. Õigeaegse hoolduse korral tekib remondivajadus harvemini.

Puuduvad kuluosad, nagu näiteks siduriketas või tross, automaatkäigukasti väljalülitamine on palju keerulisem. Ameerika ja Jaapani toodangu automaatkäigukastide ressurss koos kaasaegse hooldusega võib ulatuda miljoni kilomeetrini.
Arvatakse, et automaatkäigukastiga autodel on veidi suurem kütusekulu. Kuni 20. sajandi lõpuni olid autod sageli valesti valitud momendid ja piiratud arv kiirusi (2-3). Kaasaegsetel automaatkäigukastidel on käikude arv vähemalt 4–5 (veostel kuni 19). Kaasaegne arvutiautomaatika saab pöördemomendi ja kiiruse valikuga hakkama mitte halvemini kui juht. Lisaks sõltub manuaalkäigukastiga autode kütusekulu suuresti juhi sõidustiilist ja professionaalsetest oskustest. Kaasaegsetel automaatkäigukastidel on palju režiime, need on kohandatud vastavalt autoomaniku sõidustiilile.

Automaatkäigukasti tõsine puudus on täpse ja ohutu käiguvahetuse võimatus ekstreemsetes oludes - möödasõidul lumehangest lahkumine kiirelt tagurpidi ja esimest käiku vahetades (kiikudes), käivitades mootori "tõukurilt". Suurem osa linlasi valib aga "hästi koolitatud" juhi võimaluste asemel mugava liikumise ummikutes.
Teine autojuhtide väärarusaam on see, et automaatkäigukastid pole mõeldud võidusõidu- ja maastikutingimustes autoga sõitmiseks. Tsiviilauto automaatkäigukastid pole tõesti mõeldud sportlikuks sõiduks ja libisemise kontrollimiseks – neil puudub selliste koormuste jaoks piisav jahutus ning lülituspunktid on valitud linnatingimustes vaikseks sõitmiseks. Täiendava jahutusega varustatud ja kiireks käiguvahetuseks ümber seadistatud automaatkäigukast näitab aga paremaid tulemusi kui manuaalkäigukast. Vormel 1 autod on varustatud automaatkäigukastiga ja tulevad väga kiire liikumisega paremini toime kui manuaalkäigukastiga võidusõiduautod. Võimalikud on ka pikad kontrollitud triivid. Maastikusõidukid on pikka aega varustatud automaatkäigukastiga, mis ei mõjuta kuidagi maastikusõiduvõimekust. Enamik juhte lihtsalt ei saa aru, kuidas automaatkäigukast töötab.

Omadused ja võimalused

Automaatkäigukast võimaldab autot paremini juhtida, vähendades nõudeid juhi tegevusele – siduri ja käigukangi juhtimine muudab sõitmise vähem väsitavaks. Automaatkäigukastil on neutraalasend, parkimisasend (kasti pöörlemine on lisaks blokeeritud agregaatide abil), tagurpidikäik ja mitu kiirust liikumiseks. Käiguvahetus toimub kiiruse ja tingimuste alusel (näiteks ülesmäge sõites võidakse automaatselt aktiveerida vähendatud kiirus). Linnaautode hea käigukasti vahetusaeg jääb 150 ms piiresse, mis on oluliselt kiirem kui tavalise juhi reaktsioon.
Automaatkäigukasti põhijuht on käigukangi nupp, see võib asuda roolipiirkonnas (vanad Ameerika ja Jaapani sedaanid või moodsad mahtuniversaalid) või traditsioonilises automaatkäigukasti kangi asukohas. Vanematel luksusmudelitel sai kasti juhtida klahvistikuga.
Selleks, et vältida juhuslikke lülitusi või ohtlikke olukordi, kasutatakse automaatkäigukastis erinevat tüüpi kaitseid. Automaatkäigukastiga sõidukitel ei saa mootorit käivitada, kui lüliti on kiiruse asendis. Režiime vahetatakse põrandale paigaldatud hoobade paigutuse jaoks nupu abil või tõmmates kangi, kui see on roolil. Parklast saab auto eemaldada ainult siis, kui pidur on vajutatud. Mõnel juhul tehakse pilu astmete kujul.

Levinud automaatkäigukasti režiimid:
P - parkimine, automaatkäigukast on mehaaniliselt lukustatud, horisontaalsel pinnal on seisupiduri kasutamine valikuline.
N on neutraalne. Saate autot pukseerida.
L (D1, D2, S) - sõitmine madala käiguga (1. käik või 2. käik).
D - automaatne režiim, mis lülitub esimeselt kiiruselt viimasele.
R - tagurpidi režiim. Lisaks võib automaatkäigukastil olla ülekäigunupp, mis keelab möödasõidul kõrgemale käigule ülemineku.
Neutraalne asub tavaliselt D ja R vahel või R on valikunupu vastasotsas. See nõue kehtestati liiklusõnnetuste vältimiseks teel ja parkimisel.

Samuti võivad automaatkäigukastis olla erinevad režiimid ja tööprotokollid. Eco on ökonoomne režiim, seda rakendatakse erinevate ettevõtete jaoks erinevalt.
* Lumi (talv) – alustades teisest või kolmandast käigust libeda teekatte korral või lumehanges või poris liikudes.
* Sport (Power) – käiguvahetus mootori suurematel pööretel.
* ShiftLock (nupp või võti) – lüliti lukustuse avamine, kui mootor on välja lülitatud, kasutatakse masina transportimiseks, kui mootor või aku on rikkis.
Mõnel automaatkäigukastil on manuaalne käiguvahetusrežiim. Sellise automaatkäigukasti edukaim ja laiemalt levinud versioon oli Porsche ettevõtte loodud Tiptronic. Eripäraks on juhtnupp, see on valmistatud tähe H kujul ja sellel on sümbolid "+" ja "-".

Automaatkäigukastide hulgas on lisaks Tiptronicule variaator ja robotkäigukast.

Relvaga auto omadused

Automaatkäigukasti seade on keerulisem kui manuaalkäigukastil. Automaatkäigukasti remont on palju keerulisem – see koosneb palju suuremast hulgast varuosadest. Tavaliselt annavad automaatkäigukasti riketest märku löögid ja pausid käiguvahetusel, tagurdamine või mõni kiirustest võib sootuks kaduda. Vastasel juhul võib sõiduk liikumise seisma jääda.

Automaatkäigukasti diagnostika viiakse tavaliselt läbi mitmes etapis:
Õli visuaalne kontroll. Kui õli on must või sisaldab metallikilde, viitab see automaatkäigukasti sisemisele kahjustusele või kulumisele. Automaatkäigukastis on vaja õli vahetada, mis võib enamiku probleemidest lahendada.
Diagnoosige vead diagnostikapistiku abil. Kasti elektroonilised juhtelemendid (andurid, arvuti) võivad rikki minna, mille järel kast ei saa normaalselt töötada.
Proovige automaatkäigukasti tööd, selleks uuritakse kasti käitumist sõidu ajal.
Rõhu mõõtmised igas automaatkäigukasti režiimis.
Automaatkäigukasti sisemise seisukorra kontroll.
Automaatkäigukasti isetegemise remont võib tähendada ainult selle loendi punkte 1–3. Muude operatsioonide jaoks vajate soojakasti, erivarustust ja kogenud spetsialisti. Viimase toimingu jaoks on vaja tõstukit, kraanat ja tervet tööriistakomplekti. Automaatkäigukasti eemaldamine, paigaldamine ja vahetamine on autoremondis üks keerulisemaid ja aeganõudvamaid. Automaatkäigukasti sisemuse remont võib olla võrreldav uue või lepingulise kasti paigaldamisega. Parem on, kui automaatkäigukasti diagnostika ja remondi viivad läbi spetsialistid.

Selliste probleemide vältimiseks on vaja jälgida kastis oleva õli taset ja värvi ning seda õigeaegselt vahetada (kui see on eeskirjades kirjas). Erinevate automaatkäigukastide puhul kasutatakse erinevaid õlisid, mida on kirjeldatud auto kohta käivas kirjanduses. Honda autod kasutavad oma spetsiaalset õli, mõne teise kasti täitmisel võib see ebaõnnestuda.

Masinat tuleb kasutada võimalikult ettevaatlikult, vältides libisemist, pidevat järsku pidurdamist ja kiirendamist.

Külmal aastaajal tuleb automaadile anda aega, et paksenenud õlist piisavalt kätte saada. Selleks tuleb auto üles soojendada, käik sisse lülitada ja vähemalt minut aega piduritel seista, misjärel saab sõitma asuda.
Enamiku inimeste jaoks ei ole sellise lihtsa toimingu järgimine probleem. Nende puhul teenib automaatkäigukast neid väga pikka aega. Kaasaegsed automaatkäigukastid on disainilt väga töökindlad, ei maksa palju rohkem kui nende mehaanilised kolleegid, annavad sõidu ajal mugavustunde ja muudavad iga juhi elu tõsiselt lihtsamaks.