کنترل جعبه dsg بهینه. قوانین عملیاتی DSG جعبه رباتیک DSG چگونه کار می کند

گیربکس های مکانیکی رباتیک تولید شده توسط فولکس واگن در سال های اخیر رواج یافته اند. مخفف DSG مخفف چیزی نیست جز جعبه ربات ساخته شده توسط VW. واحدهای مشابهی نیز در خودروهای آئودی نصب می شوند، اما این شرکت از نام دیگری استفاده می کند: S-Tronic.

تعویض دنده فوق العاده سریع در یک جعبه رباتیکاز یک طرف، به دستیابی به ویژگی های دینامیکی خوب کمک می کند. اما در عین حال، هرچه تعداد مراحل بیشتری (6 یا 7) استفاده شود، خود واحد، یعنی جعبه ربات، عملیات "ملایم" و سخت تر است. DSG 7 سرعته نیز از کلاچ خشک استفاده می کند. که دامنه کاربرد آنها را به موتورهایی با مقدار گشتاور کم محدود می کند.

عملکرد رساندن دیسک های کلاچ به یکدیگر در "ربات" توسط مکانیسم هایی انجام می شود که نام عمومی آن مکاترونیک است. توصیه اصلی برای جلوگیری از گرم شدن بیش از حد مکاترونیک با خرابی بعدی ساده به نظر می رسد: هنگام توقف بیش از یک دقیقه، ضروری است که "خنثی" را روشن کنید.

یعنی با ایستادن پشت چراغ راهنمایی، لازم نیست دسته دنده را لمس کنید. اما پس از وارد شدن به ترافیک، بهتر است آن را روشن کنید دنده خنثی،علاوه بر این، بلافاصله. فراموش نکنید که در ابتدای حرکت به حالت "M" (کنترل دستی) یا "1" بروید.

روغن در جعبه های DSG هر چند وقت یکبار عوض می شود؟ پاسخ به این سوال به نوع طراحی انتقال بستگی دارد. به عنوان مثال، DSG های 6 سرعته برای تعویض روغن در هر 60000 کیلومتر طراحی شده اند. فیلتر باید همراه با سیال تعویض شود. منطقی است که برای DSG کلاچ مرطوب نیاز به تعویض روغن است.

انتقال DSG از هر طراحی - دارای محدودیت واضح در حداکثر است نیروهای گشتاور،برای او آورده است. این الزام اغلب هنگام تعویض موتور با چیزی قوی تر نقض می شود. و حتی "تیونینگ" معمول موتور - مستلزم خرابی زودرس هر جعبه DSG است.

به نظر می رسد، جعبه ربات به چه درد می خورد؟ کار کردن با آن نسبت به گیربکس اتوماتیک معمولی دشوارتر است و برخی از الزامات خاص هستند. در واقع، یک گیربکس مکانیکی رباتیک حداکثر کارایی و بهترین دینامیک را بلافاصله ارائه می دهد. در اینجا انرژی تقریباً بدون تلفات منتقل می شود و دنده DSG سریعتر از اکثر رانندگان تغییر می کند.

پیشرفت متوقف نمی شود - فناوری های جدید هر روز ظاهر می شوند و صنعت خودرو در معرفی فناوری های نوآورانه از بسیاری از صنایع دیگر جلوتر است. توسعه گیربکس های خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیست. در حال حاضر، پیشرفته ترین را می توان فناوری گیربکس های پیش انتخابی نامید که توسعه جدید خود را همراه با عرضه گیربکس DSG-6 توسط فولکس واگن و متعاقب آن DSG-7 دریافت کرد.

DSG یک جعبه دنده پیش انتخابی یا همانطور که در VAG (گروه فولکس واگن آئودی) نامیده می شود، یک گیربکس رباتیک است که بر اساس یک گیربکس دستی مجهز به دو کلاچ و یک واحد کنترل (مکاترونیک) است که تغییرات دنده را در خودرو مدیریت می کند.

DSG دینامیک "مکانیک" و راحتی "اتوماتیک" را ترکیب می کند. مهندسان فولکس‌واگن تمام تلاش خود را کرده‌اند تا BC کامل را ایجاد کنند. البته، بدون نقص نبود، اما به نظر می‌رسد روبات‌های پیش‌انتخابی ممکن‌ترین آینده برای گیربکس‌های خودرو باشند. بازار خودرو روندی به سمت اتوماسیون جامع همه سیستم ها را تجربه می کند. تا جایی که تقریباً هر غول خودروسازی قول می دهد سال آینده خودروهای خودران را به تولید انبوه برساند که قبلاً فقط در فیلم های علمی تخیلی دیده بودیم.

در این میان، زمانی پیش می‌آید که یک سیستم پیچیده مانند DSG به مهارت‌های مدیریتی خاصی نیاز دارد. به طور خلاصه، راحتی نیاز به تلاش دارد. سبک رانندگی جعبه های DSG هم با اتوماتیک و هم با مکانیک متفاوت است. حتی بین یکدیگر، DSG-6 "مرطوب" و DSG-7 "خشک" تا حدودی در عملکرد متفاوت هستند. گرچه اشتراکات بیشتری دارند.

هر دو جعبه دارای دیسک کلاچ هستند و دیسک های کلاچ همچنان مواد مصرفی هستند که به مرور زمان فرسوده شده و تعویض می شوند. بنابراین، رانندگی "پاره"، مسابقه در چراغ های راهنمایی و افزایش لغزش باعث افزایش طول عمر آنها نمی شود. و اگر چنین ترفندهایی هنوز برای DSG-6 مجاز باشد، با حمام روغن ذخیره می شود که از بلوک کلاچ در برابر سایش و پارگی غیر ضروری و گرمای بیش از حد محافظت می کند. سپس برای DSG-7 این می تواند یک عدد کشنده باشد.

حداکثر گشتاور برای هر جعبه را فراموش نکنید، DSG "خیس" به راحتی می تواند گشتاور تا 350 نیوتن متر را تحمل کند. هنگامی که برای "هفت مرحله" این رقم تنها 250 نیوتن متر است. بنابراین، هر چیپ تیونینگ، که طرفداران خودروهای "شارژ" بسیار دوست دارند انجام دهند، برای شما هزینه جایگزینی DSG-7 خواهد داشت.

هنگام رانندگی در ترافیک، به منظور صرفه جویی در مصرف سوخت، DSG برای تعویض دنده از اول به دوم "عجله دارد". با این حال، به محض روشن شدن دومی، نیاز به ادامه رانندگی به طور موقت ناپدید می شود - راننده سرعت ماشین را کاهش می دهد و "ربات" باید به اولین مورد بازگردد. بنابراین خود را فرسوده و کلاچ ها بیش از حد گرم می شود، بنابراین توصیه می شود در ترافیک از حالت نیمه اتوماتیک تیپترونیک استفاده کنید. یک بار تنظیم دنده اول و عدم امکان تعویض مستقل جعبه از دنده اول به دوم در مواقعی که شرایط به آن نیاز ندارد.

چند قانون مهم برای دوام بیشتر DSG شما

رانندگانی که مدت‌هاست در رانندگی با گیربکس پیش‌انتخابی فولکس‌واگن تسلط داشته‌اند، قوانینی را ایجاد کرده‌اند که به شما کمک می‌کند تا بر منابع گیربکس تسلط داشته باشید و آن را زودتر از موعد "سوزانید".

هنگام تعویض همه دنده های اصلی: P-R-N-D-S ترمز را تا آخر فشار دهید. DSG به گونه ای طراحی شده است که وقتی ترمز به آرامی اعمال می شود، دیسک های کلاچ کاملا باز نمی شوند و در نتیجه بسیار بیشتر فرسوده می شوند.
اگر توقف شما کمتر از یک دقیقه است، اغلب از دنده خنثی استفاده نکنید. زمانی که حالت S یا tiptronic روشن است، سعی کنید در یک ترافیک راه بروید. این به طور قابل توجهی سایش مجموعه کلاچ را کاهش می دهد.
لغزش یا استفاده از پرتاب (Slip Start) اکیداً ممنوع است. ماشین شما برای مسابقه در نظر گرفته نشده است و هیچ "شروع خوبی" 300 هزار روبل خرج شده برای تعمیرات (حداقل) را توجیه نمی کند.
هنگامی که حالت پارک را روشن می کنید، بدون رها کردن ترمز، باید ماشین را "روی ترمز دستی" قرار دهید، بنابراین در هنگام عقب کشیدن ماشین، محدود کننده را ذخیره می کنید.
همیشه بین حالت های رانندگی به آرامی و با تاخیر دوم جابجا شوید. ارزش نشان دادن ACE جاده را ندارد، الکترونیک نیز زمان می برد تا راه اندازی شود.

در اینجا یک لیست کوچک وجود دارد که می تواند زندگی شما را بسیار آسان کند. البته این "مکانیک" نیست، جایی که شما بتوانید همه کارها را انجام دهید و برای ربات "آزار" ندهید، اما راحتی بهای خود را دارد.

چیزی که این قوانین شبیه به مدیریت یک گیربکس اتوماتیک کلاسیک است، اما در اینجا تفاوت هایی نیز وجود دارد. DSG، بر خلاف "اتوماتیک"، به شما امکان می دهد ماشین را از حالت D به حرکت معکوس بدون مکث میکرو در "خنثی" منتقل کنید. گیربکس اتوماتیک هنوز به شما امکان می دهد با لیز خوردن حرکت کنید ، اگرچه برای گیربکس مضر است ، اما به اندازه گیربکس کشنده نیست.

برای DSG-6، تعویض روغن یک نکته مهم در کار است. هر 60 هزار بار باید به همراه فیلتر روغن تعویض شود. مبلغ جایگزینی از 5 تا 10 هزار روبل متغیر است. بعید است که بتوان در روغن صرفه جویی کرد - در گاراژ، اجرای وضعیت دشوار است و تعمیرات در صورت عملیات ناموفق گران تر خواهد بود. اگر چه اگر به توانایی های خود اطمینان دارید، هیچ کس شما را در اینجا متوقف نخواهد کرد و تمام اطلاعات لازم به راحتی در اینترنت به دست می آید.

اگر ماشین شما گیر می کند و نمی تواند خود به خود پیاده شود، هنگام بیرون کشیدن ماشین، گیربکس باید در حالت خنثی باشد. هنگام یدک‌کشیدن ماشین، حداکثر سرعت و مسافت ممکن را برای حمل و نقل آن فراموش نکنید. این اطلاعات معمولاً در قسمت جلوی دستگاه قرار دارند.

بسیاری از افراد را می توان با مشکلات ظاهری رانندگی با یک گیربکس DSG متوقف کرد، زمانی که همه چیز برای "مکانیک ها" ساده و آشنا است، اما DSG توسط کسانی انتخاب می شود که به راحتی و رانندگی آرام علاقه دارند و از تعدادی قوانین برای به خاطر عملکرد طولانی مدت ماشین - قیمت کمی.

وزن خودرو و DSG

نکته جالب در عملکرد DSG-7 ارتباط مستقیم آن با وزن خودرو بود. بنابراین تعداد زیادی از موارد گارانتی مربوط به سال مدل Scoda Superb 2008-2011 است. جرم خودرو با مسافران و محموله به دو تن نزدیک شد و منجر به فرسودگی سریع جعبه شد. فرمول ساده است: وزن بالا + گیربکس حساس به بار = افزایش خطر خرابی گیربکس.

به هر حال، این مشکل در سال 2013 ناپدید شد، زمانی که آنها شروع به نصب DSG-6 در SuperB کردند. Scoda Yeti هم همینطور. یک DSG-6 قابل اعتمادتر در پیکربندی با موتور 1.8 نصب شده است، DSG-7 ارتقا یافته در پیکربندی با موتورهای 1.2 و 1.4 نصب شده است.

در پایان، می خواهم بگویم که قانون طلایی انطباق در مورد جعبه های DSG اعمال می شود - هر چه سیستم پیچیده تر باشد، قابل اعتمادتر است. مشکلاتی در هر گیربکس به وجود می آید ، اما اگر در جعبه دستی آنها چیزی بدیهی به نظر می رسد ، بلافاصله حکمی برای DSG صادر می شود - انتقال قابل اجرا نیست. و سوال در اینجا بر روی هزینه تعمیر "مکانیک" و DSG است. در عین حال، با در نظر گرفتن تمام بررسی های منفی که اینترنت با آنها پر شده است، صاحبان خودروهایی که از DSG استفاده می کنند، در آینده، هنگام خرید خودروی جدید، در 90٪ موارد قصد دارند دوباره خودرویی با DSG خریداری کنند.

خود فولکس واگن قرار نیست به آنچه قبلاً به دست آمده راضی باشد. و شاید به زودی در مدل های جدید VAG شاهد DSG ها نه 6-7 سرعته، بلکه 10 سرعته باشیم. این سیستم حتی پیچیده تر می شود، به این معنی که الزامات برای قابلیت اطمینان آن نیز افزایش می یابد. ظاهرا فولکس‌واگن در DSG پروژه‌ای پرخطر را نه به‌عنوان آینده‌ای امیدوارکننده در سیستم‌های انتقال می‌بیند. خب صبر کن ببین

پنج یا ده سال پیش، مدل های فولکس واگن در کشور ما قابل اعتماد نمونه محسوب می شدند. با این حال، این همه به لطف تجربه دهه 90 و اوایل دهه 2000 با واردات گسترده گلف، جتا و پاسات واقعا قابل اعتماد است. آنها به هیچ وجه «تخریب ناپذیر» نبودند، اما در کل، کلیشه های واقعیت کم و بیش سازگار بودند.

وضعیت به طور قابل توجهی با ظاهر شدن در خط مدل شرکت موتورهای TSI (که اخیراً در مورد آن صحبت کردیم) و "ربات های پیش انتخابی" DSG تغییر کرده است. جام افکار عمومی کم کم در جهت مخالف متمایل شد. این نظر یک چیز اینرسی است و در ابتدا مشکلات واحدهای نیروگاه و انتقال جدید به سادگی تشخیص داده نشد، به ویژه از آنجایی که سهم عادلانه ای از "طرفداران" بدون این مشکلات روی خودروهای نسل های گذشته حرکت می کردند. صاحب بدبخت ماشین مشکل دار نه تنها با اتهامات بسیار سخت از طرف "مهندسین گارانتی" و سایر ساختارهای رسمی "عملکرد نامناسب"، بلکه با انتقاد عمومی در مورد منابع تخصصی در وب روبرو شد.

در مجموع بحث مسئولان و «مقامات مردمی» هم همین بود: مالک نفت اشتباه و بنزین اشتباه ریخته و راه را اشتباه می‌راند. در آن موارد نادر، زمانی که نفت همیشه به شدت "اصل" بود، بنزین از یک تامین کننده ایده آل بود، و ویژگی های اخلاقی راننده و شخصیت نوردیک خارج از ظن بود، افکار عمومی متمایل به این بود که این یک ازدواج تصادفی است. و به طور کلی "اتفاق می افتد".

در این میان، تعداد موارد افزایش یافت. روز به روز صاحبان خودروهای جدید با موتورهای جدید و مسافت پیموده شده کم در شرایطی قرار گرفتند که موتور یا گیربکس نیاز به تعمیر داشت. سکوت و حتی بیشتر از آن مقصر دانستن صاحبان خودروها برای مشکلات غیرممکن شد.

در آغاز دهه 10، یک فروپاشی افکار عمومی رخ داده بود. از بین تمام پیکربندی‌ها، ساده‌ترین آنها با گیربکس‌های اتوماتیک هیدرومکانیکی کلاسیک Aisin و موتورهای جوی، بدون تزریق مستقیم و توربوشارژ، به عنوان تنها واقعی شناخته شدند. قیمت خودروهای با موتورهای DSG و TSI در بازار ثانویه نه تنها از قیمت خودروهای با گیربکس اتوماتیک "معمولی" بلکه از خودروهایی با گیربکس دستی و 1.6 MPI ساده نیز به طرز چشمگیری کاهش یافت. ترس از "کوچک کردن" باعث ایجاد یک اثر خنده دار شد: آنها تعداد زیادی اشکودا اکتاویا را با موتور 1.8 TSI خریداری کردند ، زیرا تفاوت قیمت از 1.4 TSI کم بود و علاوه بر این به ما یک گیربکس اتوماتیک نیز داده شد. آیسین.

تجزیه و تحلیل قیمت ها در بازار ثانویه به وضوح نشان می دهد که DSG به طور غیر ضروری شیطانی است، خودروهایی با چنین گیربکس اتوماتیک گاهی 100-150 هزار روبل ارزان تر از خودروهای مشابه با Aisin TF60SC هستند و حتی خودروهایی با DSQ DQ250 شش سرعته نسبتاً قابل اعتماد قیمت دارند. از خودروهایی با گیربکس دستی پیشی نگیرید. ...

اما انحرافات کافی است. بیایید به ویژگی های خرابی عظیم ترین و ارزان ترین جعبه DSG سری DQ200 بپردازیم و سعی کنیم به یک سوال ساده پاسخ دهیم - آیا اکنون می توان با آن ماشین خرید.

پرتره بیمار

ابتدا در مورد موضوع گفتگو. همانطور که تمرین نشان می دهد ، اکثر شرکت کنندگان در بحث ها به سادگی نمی دانند کدام واحد نامیده می شود و حتی بیشتر - چگونه کار می کند. گیربکس اتوماتیک سری DQ200، با نام مستعار 0 AM/0CW و گیربکس 0CG مربوط به هیبریدی ها، شامل گیربکس های زیادی برای موتورهای دارای موتور عرضی با نسبت دنده ها و بدنه های مختلف است.

همه این گیربکس ها هفت سرعته هستند و کلاچ های معمولی باز و خشک در یک بلوک دارند. طراحی پیچیده کلاچ های کواکسیال با همکاری Luk توسعه یافته است: در واقع مجموعه اصلی تامین کننده آنها است. این طراحی از یک سیستم جبران سایش کلاچ صرفاً مکانیکی استفاده می کند، اما اصلی ترین نیست. جعبه با یک فلایویل دو جرمی کار می کند که خود بخشی از منابع محدود است.

فشار کاری آکومولاتور

قسمت مکانیکی جعبه دارای حمام روغن جداگانه است که دیفرانسیل نیز در آن کار می کند. واحد مکاترونیک در جلوی جعبه قرار دارد و می توان آن را بدون جدا کردن کل واحد تعویض کرد. این سیستم دارای یک درایو هیدرولیک برای هر چهار میله تعویض دنده و هر دو میله آزاد کننده کلاچ است. پمپ روغن موتور الکتریکی است. همچنین در مکاترونیک یک باتری هیدرولیک با فشار کاری 50-75 بار وجود دارد. DQ200 تقریباً به طور کامل مستقل از بقیه سیستم الکتریکی خودرو است، حتی سنسور سرعت میل لنگ نیز خود را دارد.

این طرح برای موتورهایی با گشتاور تا 250 نیوتن متر طراحی شده است، اما در عمل می تواند تا 350 نیوتن متر و حتی کمی بیشتر را تحمل کند. این واحد به طور ویژه برای استفاده با موتورهای کم مصرف به عنوان گیربکس با حداکثر راندمان و محدوده دینامیکی بالا طراحی شده است.

در عمل، این بدان معنی است که جعبه با هر دو موتور 80 اسب بخار کار می کند. و 125 نیوتن متر گشتاور و همچنین با موتورهای 1.4 و 1.8 TSI که در اوج خود 250 نیوتن متر تولید می کنند. البته با موتورهای قدرتمندتر، بار روی قسمت مکانیکی گیربکس اتوماتیک اندکی بیشتر است، اما بر خلاف ماشین های اتوماتیک هیدرومکانیکی کلاسیک، بار روی مکاترونیک مستقیماً به گشتاور ارسالی بستگی ندارد.

گیربکس در واقع مکانیکی است، اما دارای یک محور اولیه مرکب و دو محور ثانویه است. دنده ها مانند گیربکس های دستی معمولی با کلاچ روشن می شوند. در چنین طراحی، اگر بلبرینگ ها بتوانند مقاومت کنند، همه چیز قابل اعتماد به نظر می رسد، اما ...

لیست مشکلات احتمالی بسیار بزرگ بود و مشکلات مکانیکی در آخرین مکان نیستند. بیایید با آنها شروع کنیم.

خرابی های معمولی

اگر عیب یابی خطاهای 21096 P073A، 21097 P073B، 21094 P072C یا 21095 P073D را بدهد، این نشان دهنده مشکل در قسمت مکانیکی است.

اول از همه، دوشاخه های تعویض دنده وارد می شوند. در اینجا آنها با استفاده از بوش بلبرینگ حرکت می کنند. و همانطور که معلوم شد، بار را تحمل نمی کند، زیرا هیدرولیک بسیار سریع و سفت و سخت سوئیچینگ را انجام می دهد. هنگامی که توپی آسیب می بیند، صفحه داخلی آن در اطراف جعبه شناور می شود و باعث آسیب به چرخ دنده ها و ایجاد زباله های فلزی می شود. دومی نه تنها خود را به عنوان یک ساینده نشان می دهد، بلکه حسگرهای هال را که مکاترونیک ها برای کنترل جعبه به آن نیاز دارند، مسدود می کند. در صورت آسیب جدی، توپ ها نیز می توانند سقوط کنند. آسیاب کردن آنها دشوارتر است، اما جعبه آن را مدیریت می کند. اما ضرر و زیان بیشتر خواهد بود.

همانطور که بسیاری از مردم فکر می کنند، نه تنها چنگال های دنده اول و دوم آسیب دیده اند. شاخک ششم عقب به همان اندازه می شکند. طراحی بلبرینگ بوشینگ ها اساساً یکسان است. بعد از سال 2013 بوش های شاخک های تعمیری به طور کامل تعویض شد، آنها یک تکه شدند. به طور اسمی، منبع چنین طرحی بدون بلبرینگ کمتر است، اما از طرف دیگر شکسته نمی شود و مشکلات صرفاً منابع هنوز خود را نشان نداده است. این طرحی است که روی 0CW نصب شده است.

بقیه خرابی های قسمت مکانیکی جعبه در بیشتر موارد ثانویه در نظر گرفته می شود که با آلودگی روغن به دلیل خرابی میله همراه است. بنابراین خرابی دیفرانسیل، خرد شدن چرخ دنده ها، از بین رفتن کامل دنده هفتم و گرم شدن بیش از حد یاتاقان ها در بیشتر موارد دقیقاً ناشی از وجود گرد و غبار فلز در روغن است که محصول تخریب است. از چنگال ها به خودی خود، به ندرت اتفاق می‌افتند و معمولاً با تنظیم موتور یا کاهش سطح روغن مرتبط هستند. خوب، یا مونتاژ ناموفق جعبه: مانند هر گیربکس دستی، DQ200 به دقت مونتاژ و تنظیم حساس است.

شکستگی دیفرانسیل می تواند یک مشکل کاملاً مستقل باشد: ماهواره ها به دلیل طراحی ضعیف و نه به دلیل مشکلات دیگر، تحت بار افزایش یافته به محور جوش داده می شوند.

ایرادهای شماره P175 21062/21184 و P176E 21063/21185 نشان دهنده مشکلات و فرسودگی کلاچ است.

خرابی بلوک کلاچ و فلایویل دو جرمه توسط بسیاری خارج از لیست خرابی های خود DSG انجام می شود ، اما در واقع اینها قطعات جدایی ناپذیر آن هستند. فلایویل در هنگام ارتعاشات پیچشی شدید، در هنگام استارت، لغزش کلاچ ها و چرخ ها، هنگام رانندگی از طریق بی نظمی تحت کشش و موقعیت های مشابه فرسوده می شود. سایش باعث تسریع گرمای بیش از حد و آلودگی ساختار می شود.

بلوک کلاچ نیز کثیفی را دوست ندارد، اما طراحی پیچیده آن نقاط آسیب پذیر بسیار بیشتری دارد. اما برای ما، نکته اصلی این است که با قیمت جایگزینی حدود 50 هزار روبل، نسخه های جدید این واحد به سادگی قابل اعتمادتر هستند و در حین کار، ترخیص کالا از گمرک را بهتر حفظ می کنند. نصب حفاظ روی سوراخ میله های رهاسازی از سال 2012 این امکان را به وجود آورده است که آلودگی محفظه کلاچ و سایش آنها را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. تنظیم شکاف کاری به استاد سپرده شده است و فهرست کلی تخلفات معمول در هنگام مونتاژ تقریباً دوازده نقطه است.

همچنین هنگامی که راننده در ترافیک و در مسیرهای ناهموار در کشش بی سواد باشد، بلوک کلاچ به شدت آسیب می بیند. به هر حال، هر دو کلاچ به طور معمول باز هستند، بنابراین برای کاهش بارهای مکاترونیک و کلاچ در ترافیک، مطلقاً نیازی به انتقال گیربکس به حالت خنثی نیست. اما گره هنوز هم بسیار پیچیده و گران است. و در برابر خطاهای راننده و تکنسین بسیار آسیب پذیر است.

با این وجود، منبع حتی اولین نسخه های گره می تواند بسیار جامد 150-250 هزار کیلومتر یا بیشتر باشد. و از نظر پایداری منبع، آخرین نسخه ها به شدت اضافه شده است: پس از سال 2012، تقریباً هیچ موردی از سایش بلوک کلاچ تا 100 هزار وجود ندارد.

خرابی های عمده مکاترونیک

بقیه خرابی های DQ200 با بلوک "مکاترونیک" - واحد کنترل انتقال الکترو هیدرولیک مرتبط است. مشکلات آن ممکن است به قسمت مکانیکی آسیب برساند، زیرا دنده ها در اینجا به طور مستقل تعویض می شوند و کلاچ ها به یکدیگر متصل نیستند. فهرست شکست های معمولی بلوک بسیار گسترده است. بنابراین باید آن را در قالب یک لیست اجرا کنید.

خرابی موتور پمپ
خرابی شیر برقی کنترلی
خرابی آکومولاتور فشار
آسیب به برد الکترونیک یا سنسورهای آن
خرابی محفظه مکاترونیک به دلیل ترک کانال یا شکستن کاپ آکومولاتور
نشتی و از دست دادن سفتی

سه چهار سال پیش، نظر غالب این بود که هر گونه خرابی مکاترونیک مستلزم جایگزینی آن است. بحث های زیادی وجود داشت، از پیچیدگی طراحی گرفته تا کمبود قطعات یدکی.

خود بلوک خیلی خوب اجرا نشد. علت این امر ناشناخته است: یا مونتاژ رومانیایی یا کیفیت کار مهندسان آلمانی. مهم این است که جایگزینی گران بود و علاوه بر این، هیچ تضمینی در مورد زندگی شاد بعدی او وجود نداشت. خوشبختانه اکنون وضعیت تغییر کرده است. اسناد تعمیر و موارد معمولی برای عیب یابی وجود دارد.

شرایط پیچیده تر شده است زیرا از سال 2015 واحدهای الکترونیکی یک بار فلش شده اند و نمی توانند روی دستگاه دیگری نصب شوند. این امر بازار نوپای بلوک های بازسازی شده را "کشته" کرد، اما ظاهراً صنعتگران به زودی مشکل را حل خواهند کرد.

خطاهای الکتریکی (فوزها در مدار قدرت انتقال خودکار منفجر می شوند) عمدتاً با بدنه سوپاپ مرتبط هستند.

خطاهای معمولی - 21148 P0562، 21065 P177F و 21247 P189C - عمدتاً با آسیب به هادی های برد الکترونیکی و خرابی پمپ الکتریکی مکاترونیک مرتبط هستند.

هادی های برد به معنای واقعی کلمه می سوزند و به بدنه آن آسیب می رسانند و موتور به دلیل خرابی پمپ یا به دلیل مشکلات خود به سادگی می ایستد. سیم پیچ پمپ اغلب می سوزد.

با کمال تعجب، آنها جزو اولین کسانی بودند که نحوه تعمیر تخته های سوخته را یاد گرفتند. اتوبوس های برق به سادگی دوباره لحیم می شوند، زیرا تجهیزات خاصی برای این کار لازم نیست. موتورها عوض می شوند یا به سادگی باز می گردند، اکنون چنین بازسازی در کارخانه موجود است. قیمت موتورهای الکتریکی "استفاده شده" و بازسازی شده با روش های کارخانه از یک تا پنج هزار روبل متغیر است.

خطاهای 18156 P1748 و 05636 P1604 نیز به برد الکترونیکی مربوط می شود، اما در این حالت ماژول کنترل آسیب دیده است.

تخته سرامیکی از لرزش و تغییرات دما و همچنین گرم شدن بیش از حد می ترسد. بازیابی الکترونیک دشوارتر است. اما مانند سایر قطعات الکترونیکی خودرو بر پایه سرامیکی، قابل تعمیر هستند. تنها چیزی که نیاز دارید مهارت و تجهیزات ویژه است. و با این حال - در دسترس بودن اسناد. همه اینها در حال حاضر در مراکز خدمات تخصصی در دسترس است و چنین نقصی به دور از حکم هیئت مدیره است.

خرابی سنسورهای جداگانه، به جز سنسور موقعیت کلاچ، با تعویض آنها قابل رفع است. اکنون دیگر خرید آنها دشوار نیست.

شیر برقی ها هم خراب هستند. هشت مورد از آنها در اینجا وجود دارد، آنها در دو بلوک 0AM325473 ترکیب شده اند. گرگرفتگی همیشه به آنها کمک نمی کند. اما تعداد کافی قطعات کارکرده، بازسازی شده و حتی نو با قیمت مناسب وجود دارد. قیمت معمولی برای مجموعه ای از دو بلوک بازسازی شده در کارخانه حدود 90 دلار است.

برد کنترل مکاترونیک 927769D که شامل تمام سنسورها، هادی ها، مغزها و کانکتورها است، با قیمت حدود 40 هزار روبل موجود است. در صورتی که امکان تعمیر جزئی وجود نداشته باشد یا شرایط اجازه تکمیل آن را ندهد، تعویض مجموعه برد گزینه تعمیر خوبی است. علاوه بر این، مدرن ترین نسخه برد را با ویژگی های بهبود یافته دریافت خواهید کرد. اگر می خواهید هزینه ها را حتی بیشتر کاهش دهید، می توانید برد را در AliExpress یا eBay با قیمت های بین 200 تا 300 دلار سفارش دهید.

از طرف صفحه آلومینیومی اصلی، بدنه دستگاه و باتری قابل انتظار است. آکومولاتور می تواند با نخ های آسیب دیده از بلوک بیرون بیاید و پوشش محفظه را خم کند. در همان زمان، مایع از بین می رود. بدن اغلب در "شیشه" انباشته نشت می کند. ترک را می توان جوش داد، زیرا فضای کافی وجود دارد، اما کار با کیفیت بسیار بالا با آسیاب حفره نشتی مورد نیاز است. به عنوان آخرین راه حل، می توان کل بدن را جایگزین کرد. قیمت یک قطعه در آمازون حدود 40 دلار است که چندان زیاد نیست، اما در مسکو 150 دلار برای شما هزینه دارد.

هزینه متوسط تعمیر مونتاژ مکاترونیک حدود 35-50 هزار روبل خواهد بود. معمولاً قیمت تعمیر یونیت از شرکت های مختلف تخصصی که واحدهای بازسازی شده توسط آنها را به جای شما نصب می کنند در همین حدود است.

میانگین قیمت تعمیر مکاترونیک

35000 - 50000 روبل

پیشرفت در طراحی مکاترونیک به معنای واقعی کلمه همه عناصر را لمس کرده است. برد کنترل به طور چشمگیری تغییر کرده است، در نسخه های جدیدتر به طور قابل توجهی قدرتمندتر و در برابر دما و جریان های اضافی مقاوم تر است. بدنه واحد مکاترونیک قوی تر شده است. اما ظاهراً باتری مانند موتور الکتریکی پمپ تغییر نکرده است. شیر برقی ها نیز حداقل تغییر کرده اند. اما این شرکت روغن را در مکاترونیک با روغنی که از نظر شیمیایی فعال تر بود جایگزین کرد. انتظار می رود این باعث افزایش طول عمر شیر برقی و پلاستیک برد کنترل شود.

در میان عیوب مکاترونیک، تقریباً هیچ کس دیگری وجود ندارد که نیاز به جایگزینی کامل آن با یک جدید باشد. بنابراین قیمت مونتاژ در مونتاژ 300 هزار روبل نباید شما را بترساند. بازیابی آن بسیار ارزان تر خواهد بود. اما خرابی بخش مکانیکی می تواند گران باشد، اما اکنون مجموعه خوبی از واحدهای "کاربردی" وجود دارد که در آن بخش مکانیکی در شرایط خوب تضمین شده است.

اعتقاد بر این است که مشکلات اصلی جعبه های سری DQ200 با انتشار 0CW به روز شده در سال 2013 حل شد. بله، تغییرات زیادی نسبت به سری 0AM وجود دارد. و تقریباً تمام گره‌های آسیب‌دیده را می‌توان در فهرست «مشکلات اصلی» در نسخه قدیمی جعبه یافت.

گرفتن یا نگرفتن؟

آیا خرید خودرو در بازارهای فرعی با چنین جعبه ای در حال حاضر منطقی است؟ و جدید؟ پاسخ به جای خیر خواهد بود. اما فقط در صورتی که یکی از "سواران" نباشید و هیچ نقص جزئی را به خرابی کامل نرسانید. اگر شما یکی از آن‌ها نیستید، پس تصمیم‌گیری زیادی برای انتخاب خودرویی با DSG DQ200 وجود دارد.

اولاً، با قیمت فعلی سوخت، یک و نیم لیتر مصرف اضافی کمک قابل توجهی است و DSG حتی از یک گیربکس دستی اقتصادی تر است. ثانیاً، خودروی موجود در بازار ثانویه تقریباً مطمئناً بسیار ارزان تر از همان خودرو با گیربکس اتوماتیک "کلاسیک" خواهد بود. حداقل به دلیل این واقعیت است که آنها بیش از حد از "ربات" می ترسند و تفاوت قیمت خودروها حتی از قیمت جایگزینی یک واحد مونتاژ شده با یک "قراردادی" بیشتر است.

برد کنترل مکاترونیک 927769D

40000 روبل

دلیل دیگر راحتی عیب یابی DQ200 با اسکنر است. این به دور از خرید "خوک در یک پوک" است. شما می توانید نه تنها از سایش تقریبی کلاچ ها مطلع شوید، بلکه همچنین درک کنید که ماشین چگونه کار می کند، چه مشکلاتی را می توان در آینده نزدیک انتظار داشت و موارد مشابه. بدیهی است که موارد مشکل ساز را می توان نادیده گرفت.

گیربکس های اتوماتیک کلاسیک چنین قابلیت های تشخیصی غنی را فقط در آخرین نسل گیربکس های شش و هشت سرعته دریافت کردند و Aisin که معمولاً به عنوان جایگزینی برای DSG عمل می کند یکی از آنها نیست.

هزینه تعمیر اکثر خرابی های DSG طی پنج تا شش سال گذشته به شدت کاهش یافته است. اگر به رفتار نادرست جعبه به موقع توجه کنید، احتمال تعمیر ارزان قیمت بسیار خوب است. طراحی این «ربات» ساده و فوق العاده قابل نگهداری است و حالا دیگر هیچ شکی در آن نیست.

در موارد شدید که قطعات مکانیکی جعبه آسیب جبران ناپذیری می بینند، انتخاب خوبی از قطعات استفاده شده وجود دارد. مشخص شد که دستگاه ها اغلب عمر کوتاه تری نسبت به این واحد بسیار مشکل دارند.

و آخرین استدلال به نفع DSG صرفاً ایدئولوژیک است. اتومبیل‌هایی که دارای «اتوماتیک» کلاسیک هستند اغلب توسط افرادی گرفته می‌شوند که ماشین را به سختی کار می‌کنند، بدون اینکه به دفترچه راهنما و دفترچه راهنما نگاه کنند. مسافت پیموده شده در چنین خودروهایی کاملاً طبیعی است و بارهایی که در حین کار حمل می کنند بسیار زیاد است. چند سال بعد، مشخص نمی‌شود که کدام خودرو خرید سودآورتری خواهد داشت: در ابتدا قابل اطمینان‌تر بود، اما از «آتش و آب» گذشت، یا خودرویی که نیاز به رسیدگی بسیار ملایم‌تری داشت و آن را به طور کامل دریافت کرد.

جعبه DSG شما چگونه است؟

با "مکانیک" همه چیز بسیار ساده است - این ارزان ترین و مطمئن ترین گزینه انتقال است. بله، در حین کار، نیاز به بازرسی و تعویض منظم مواد مصرفی (دیسک، سبد، آزاد کردن کلاچ) و در مواردی که به خصوص نادیده گرفته شده است، نیز تعمیر می شود. این در حالی است که با هندلینگ مناسب می تواند نیم میلیون کیلومتر را بدون مشکل بدود. چنین بقای برای گیربکس های "جایگزین" عملاً غیرقابل دسترسی است ، با این وجود ، عملکرد صحیح در این موارد امکان دستیابی به عملکرد کاملاً قابل مقایسه را فراهم می کند.

قوانین ساده هستند. هنگام انتظار برای سیگنال مجوز با دنده درگیر و کلاچ رها شده (پدال فشرده) ارزش ایستادن در چراغ راهنمایی را ندارد - سایش زودرس یاتاقان آزاد کننده تضمین می شود. لغزش طولانی مدت و بارهای ضربه ای (زمانی که راننده پدال کلاچ را رها می کند) به سرعت دیسک را فرسوده می کند. جداسازی ناقص کلاچ (درگیر کردن دنده "با کرانچ") - دنده. با این حال، به استثنای مورد دوم، ما در مورد مواد مصرفی صحبت می کنیم. علاوه بر این، ست دوم آنها، به عنوان یک قاعده، دو برابر بیشتر از اول اجرا می شود. در اینجا تجربه و میل به راحتی تأثیر می گذارد. برای بقیه، تکرار می کنیم، "مکانیک" ارزان ترین، بی تکلف و قابل اعتمادترین نوع انتقال است.

گیربکس رباتیک تک دیسکی

چنین CP ها در بخش انبوه عملاً عمر خود را بیشتر کرده اند. در واقع، تنها PSA سرسختانه به نصب این نوع جعبه‌ها بر روی مدل‌های خود ادامه می‌دهد، بقیه، در اکثر موارد، یا به «ماشین‌های خودکار» کلاسیک، یا متغیرهای ترجیحی، یا توسعه واحدهای دو دیسکی بازگشتند. دلیل آن ساده است - گیربکس، که به عنوان یک جایگزین بودجه برای "اتوماتیک" تصور می شود، کاملا مقرون به صرفه است، اما خیلی راحت نیست، زیرا باید آن را به همان روشی که در یک "مکانیک" معمولی رانندگی کنید.

واقعیت این است که از نظر فنی گیربکس رباتیک یک گیربکس دستی است که طراحی آن شامل درایوهای سروو یا هیدرولیک است که عملکرد کلاچ و تعویض دنده را کنترل می کند. مزیت اصلی چنین گیربکس هایی نسبت به "اهرم" های کلاسیک راندمان بالا است که به دلیل تعویض سریع تر به دست می آید، با این حال، حتی شتاب در این حالت را می توان تنها به یک روش به دست آورد - سوئیچ دستی در زیر دریچه گاز. زیرا در حالت اتوماتیک ، او اغلب در انتخاب دنده اشتباه می کند ، هنگام تعویض دنده برای مدت طولانی "فکر می کند" و با تکان های محسوس سوئیچ می کند.

در مورد قوانین استفاده، آنها، مانند مورد اول، ابتدایی هستند. کادر را مرتباً برای «خروپف» علامت بزنید. فراموش نکنید که ماشین را روی ترمز دستی در پارکینگ بگذارید. و قبل از بکسل کردن - بخش مربوطه دستورالعمل های عملیاتی را به دقت مطالعه کنید. "ضد احمق" داخلی بقیه کارها را انجام خواهد داد.

به هر حال، تعمیر و نگهداری یک "ربات" تک دیسک هزینه ای برابر با تعمیر و نگهداری MCP دارد که بر اساس آن ساخته شده است. و با برخورد مناسب، منابع جعبه تقریباً برابر با اهداکننده است.

گیربکس رباتیک دو دیسکی

افسوس که همه ربات ها برابر نیستند. جعبه های دو دیسکی، به عنوان یک قاعده، در عملکرد بسیار کمتر از جعبه های تک دیسکی هستند، حتی اگر تکنولوژیکی تر و راحت تر باشند. اتفاقاً این آخرین شرایط است که مشکل اصلی است. فولکس‌واگن که برای اولین بار تصمیم به معرفی DSG خود در مقیاس بزرگ گرفت، در ابتدا جعبه را "گیربکس اتوماتیک رباتیک" نامید و روشن کرد که قوانین و ویژگی‌های عملکرد آن با عملکرد یک "اتوماتیک" کلاسیک تفاوتی ندارد. انتقال".

زمانی که گیربکس Powershift را عرضه کرد، فورد نیز همین کار را کرد. اکنون تولید کنندگان سعی می کنند فروشندگان کم تجربه را برای همه چیز مقصر بدانند، اما همان آمریکایی ها، وقتی مشتریانشان از شرکت خواستند توضیح دهد که در واقع چگونه یک جعبه دو دیسکی را به درستی کار کند، به سادگی پاسخ دادند: به عنوان یک گیربکس اتوماتیک معمولی. قابل ذکر است که در دستورالعمل عملکرد خودروهای "فولکس واگن" واقعاً نوشته شده است: DSG - گیربکس رباتیک.

به طور کلی، هر دو DSG و PowerShift هیچ ارتباطی با "ماشین های اتوماتیک" ندارند. اینها همان گیربکس های مکانیکی (یا اگر ترجیح می دهید، "ربات های" تک دیسکی) هستند، اما با تعداد زیادی دنده، دو دیسک و یک واحد اجرایی پیچیده تر هستند. علاوه بر این، آنها بر اساس یک "دسته" آماده نیستند - تمام جعبه های مدرن از این نوع از ابتدا توسعه یافته اند.

بنابراین در این مورد چه چیزی را باید بدانید و به خاطر بسپارید؟

اولین.صرف نظر از اینکه گیربکس روی ماشین "خشک" است یا "خیس" (به عنوان مثال، DSG-7 به اولین، DSG-6 و S tronic 7 سرعته در آئودی اشاره دارد - به دوم)، هر دو دارای دیسک کلاچ هستند. و این - مواد مصرفی. صرف نظر از آنچه سازنده ادعا می کند، هر قسمتی که دائماً مالش می شود فرسوده می شود و سرعت این فرآیند به عوامل زیادی از جمله سبک رانندگی مالک بستگی دارد. البته مسابقات رانندگی ناقص و چراغ راهنمایی عمر مفید آن را افزایش نمی دهد.

دومین.ماژول مکاترونیک که جعبه را کنترل می کند یک واحد نسبتاً ظریف است که نیاز به بازرسی منظم دارد و از گرم شدن بیش از حد می ترسد. به هر حال، آوردن به آخرین کار چندان دشوار نیست. نقطه درد برخی از DSG ها، به ویژه، لوله های پلاستیکی است که مایع خنک کننده را به مبدل حرارتی می رساند. ترک خورده و از ارتعاش جدا می شوند. اما حتی اگر از نظر فنی جعبه کاملاً کاربردی باشد ، برای گرم کردن بیش از حد ماژول کافی است در ترافیک یا در چراغ راهنمایی "طولانی" بایستید و ماشین را با ترمز نگه دارید. در این صورت هیچ اتفاقی برای "اتوماتیک" یا CVT نمی افتد، اما همان VAG در دستورالعمل خودروهای خود می نویسد که اگر خودرو بیش از یک دقیقه ایستاد، انتخابگر باید روی "خنثی" قرار گیرد تا از گرم شدن بیش از حد مکاترونیک جلوگیری کنید. به طور خاص، DSG های "خشک" به همین دلیل به طور منظم "بیرون می روند".

مشکل این است که به طور رسمی در روسیه این پست های بازرسی بدون تعمیر و نگهداری و غیر قابل تعمیر در نظر گرفته می شوند. کلاچ و ماژول مکاترونیک با گارانتی عوض شده بقیه چیزا کاملا. در حال حاضر، اما به محض تمام شدن، تمام بار بر دوش صاحب آن خواهد افتاد. در حالی که مقادیر در اینجا با برچسب های قیمت برای خرید یک "ماشین" مدرن کاملاً جدید قابل مقایسه است، اگرچه خطرات و منابع خدمات ثابت خواهند ماند. به همین دلیل است که نقدینگی ماشین‌های دارای "ربات" دو دیسکی در بازار ثانویه بسیار کم است.

درایو با سرعت متغیر

CVT یا واریاتور جوان ترین گیربکس است. و اگر اصول کار MCP، "ربات ها" و "ماشین های اتوماتیک" مدت هاست به کمال رسیده است، در این مورد هنوز کار برای انجام دادن وجود دارد. با این وجود، این ساده ترین نوع گیربکس از نظر طراحی است، در حالی که با راندمان بالای آن متمایز است. در واقع، CVT یک نسخه پیشرفته تر از تسمه محرک است که توسط لئوناردو داوینچی اختراع شده است. فقط در این حالت، گشتاور با استفاده از سیستم قرقره هایی با قطرهای مختلف، از موتور احتراق داخلی به چرخ محرک ها منتقل می شود. ساده ترین مثال بصری، پیشرانه یک دوچرخه کوهستانی یا مسابقه ای است.

در واقع مهمترین نکته در مورد عملکرد واریاتور، پیش گرم کردن است. علاوه بر این، مالک بهتر است مسابقه را فراموش کند، زیرا این نوع انتقال در اصل برای این کار در نظر گرفته نشده است. واقعیت این است که ضعیف ترین نقطه CVT تسمه است. امروزه بسیاری از تولیدکنندگان شروع به استفاده از زنجیر کرده‌اند، اما در هر صورت نمی‌تواند برای همیشه دوام بیاورد، به خصوص که با شروع تند درایو روی جعبه‌های جدید نیز می‌لغزد.

گیربکس اتوماتیک

در واقع، "اتوماتیک" قابل اطمینان ترین جعبه "دو پدالی" است که زمانی توسط صنعتگران کم مهارت گاراژ که گره را در صورت عدم نیاز به آن "امضا می کردند" و "مسابقه های مسابقه" که با "دینامیک و تغییر سرعت" راضی نیست.

باید گفت که گیربکس های 4 سرعته قدیمی واقعا احمقانه بودند، بنابراین وقتی دینامیک به خطر می افتد و یک موتور چهار سیلندر تنفس طبیعی با حجم کمی در زیر کاپوت نصب می شود، چنین گیربکس هایی بهترین انتخاب نیستند. اما فراموش نکنید که در ابتدا این نوع انتقال به عنوان یک جایگزین راحت برای "دسته" توسعه یافت که بعداً به وضعیت فعلی خود تبدیل شد. علاوه بر این، گیربکس های اتوماتیک واقعاً مدرن از نظر سرعت و کارایی سوئیچینگ به هیچ وجه کمتر از سایر گیربکس ها نیستند.

قابلیت اطمینان نسبی "ماشین" در درجه اول به دلیل عدم وجود یک اتصال مکانیکی سفت و سخت بین موتور و محرک چرخ است. البته این بدان معنا نیست که چنین گیربکسی اصلاً قطعات مالشی ندارد، بلکه نقش اصلی را در اینجا سیال کاری که بیشتر با نام ATF شناخته می شود ایفا می کند که روغن کاری قطعات و مجموعه ها و خنک سازی و سوئیچینگ آنها را انجام می دهد. ، و ارتباطات. بنابراین، اگر هیچ چیز از جایی جریان نداشته باشد و سعی کنید به چند قانون ساده و به طور کلی عملکرد صحیح پایبند باشید، عمر سرویس "ماشین" را می توان به 350-400 هزار کیلومتر افزایش داد.

قانون یکهمه جابجایی اهرم بین حالت های اصلی ("پارک"، "خنثی"، "راننده") باید با ماشین در حالت سکون و در حالی که پدال ترمز کاملاً فشار داده شده است، انجام شود.

قانون دوم.هنگام تغییر به "درایو" یا "معکوس"، حرکت باید پس از درگیر شدن کامل دنده آغاز شود. 1-2 ثانیه طول می کشد تا جعبه این کار را انجام دهد. روشن شدن با فشار مشخصه همراه خواهد بود.

قانون سه"خنثی" حالتی است که فقط برای بکسل در نظر گرفته شده است. جابجایی به آن، به عنوان مثال، در چراغ راهنمایی، بی فایده و حتی مضر است، زیرا در حالت "خنثی" جعبه یک بار دیگر تنظیم مجدد می شود، بنابراین هنگام تغییر به "درایو" به همان 1-2 ثانیه نیاز دارد تا روشن شود. در مورد نورد هم همینطور. صرفه جویی در سوخت از این طریق هنوز امکان پذیر نخواهد بود و "ماشین" سریعتر فرسوده می شود.

قانون چهاروسیله نقلیه با گیربکس اتوماتیک نباید یدک کش شود. اگر بدون این کار نمی توانید انجام دهید، پس فرآیند باید با سرعت بسیار کم و همیشه با موتور روشن انجام شود، زیرا پمپ روغن در جعبه بدون آن کار نمی کند. نکته اصلی این است که به اصل 50/50 پایبند باشید - نه سریعتر از 50 کیلومتر در ساعت و نه بیش از 50 کیلومتر. یک گزینه ایده آل تخلیه با بار کامل است.

قانون پنجم.لغزش نکن! اگر این اتفاق بیفتد، ماشین حتی می تواند تکان بخورد، اما برای این کار لازم است از ترمز در نقطه مرگ بالا استفاده کنید و چرخ ها را کاملا مسدود کنید. در غیر این صورت، خطر بالای دفن "ماشین" وجود دارد.

قانون ششماز ترمز دستی استفاده کنید. هنگام پارک کردن خودرو، قبل از رها کردن پدال ترمز، ترمز دستی را فشار دهید. اضافی نخواهد بود. در پارکینگ، شفت خروجی جعبه به طور مکانیکی توسط یک دندان پارکینگ مسدود می شود - یک ترمز دستی از قبل سفت شده از شکستن آن جلوگیری می کند.

این، در واقع، تمام است. بقیه ظرافت ها هستند که درک تجربی آنها آسان تر است. شکستن چیزی بسیار دشوار است، به عنوان مثال، تعویض دنده ها به صورت دستی یا اغلب با استفاده از حالت اسپرت، بسیار دشوار است - در گیربکس های اتوماتیک مدرن، به عنوان یک قاعده، "بی اشتباه" وجود دارد. بازرسی منظم ضرری نخواهد داشت - نشتی مهر و موم روغن - یک پنی، به طور کلی، یک جزئیات، "ماشین" را بسیار سریعتر از کمبود تجربه می کشد.

اولین ماشین ها با روبات های DSG در اوایل دهه 2000 در روسیه ظاهر شدند. در این مدت واحدها عملیات تکمیلی زیادی را پشت سر گذاشته اند. بیایید نگاهی دقیق‌تر بیندازیم که چگونه آخرین اصلاحات دو نماینده اصلی خانواده DSG که قابل اعتمادترین نیستند، خود را نشان داده‌اند.

بدون قانون الکل

بیشتر از همه، گیربکس رباتیک هفت سرعته DSG (DQ200) با کلاچ خشک دوبل تحریک شد. دلیل شکایت ها در ویژگی های طراحی چنین روبات هایی نهفته است. این یک نسخه ساده و ارزان تر از جعبه های نوع "مرطوب" است - که برای گشتاور بسیار کمتر طراحی شده است. از این رو معایب معمولی عبارتند از: تعویض‌های درشت‌تر، ناراحت‌کننده و سایش سریع‌تر دیسک‌های کلاچ.

ربات هفت سرعته DSG دو اصلاح اساسی دارد. اولین مورد شاخص 0AM را دریافت کرد، و آخرین مورد تا به امروز با وجود نوآوری های متعدد بعدی، نام 0CV را دارد. نوسازی در مقیاس بزرگ در سال 2011 بر تمام اجزای ربات تأثیر گذاشت: کلاچ، مکاترونیک (واحد کنترل) و بخش مکانیکی (عناصر جعبه مکانیکی کلاسیک). زندگی نشان داده است که همه به روز رسانی ها سودمند بوده اند. DQ200 قابل اعتمادتر شد، اما رانندگان همچنان با نگرانی به آن نگاه می کردند - تعداد خرابی ها بسیار قابل توجه بود.

دومین نوسازی عمده DSG7 به طور رسمی در ابتدای سال 2014 انجام شد، اگرچه واحد به روز شده برای مثال در سال 2013 ظاهر شد. سازنده آنقدر به موفقیت ارتقاء اطمینان داشت که دوباره آن را به جعبه تغییر داد. در سال 2012، به دلیل شکایات گسترده مالکان، تا 5 سال یا 150000 کیلومتر افزایش یافت. و برای خودروهای تولید شده پس از 1 ژانویه 2014 مجدداً کاهش یافت و از نظر شرایط برابر با ضمانت عمومی برای خودروهای مربوطه بود.

به گفته نمایندگان گروه فولکس واگن، پس از به روز رسانی جعبه، تعداد مطالبات ناشی از امتناع آن چندین بار کاهش یافته است. این را کارمندان ایستگاه های خدمات نمایندگی تایید می کنند. آمار مراکز خدمات غیررسمی کمتر گلگون، اما همچنان بسیار مثبت است. قابلیت اطمینان کلی DSG7 و کیفیت عملکرد آن به طور قابل توجهی بهبود یافته است. با این حال، برخی از تعمیرات هنوز مورد تقاضا هستند.

عمر مفید کلاچ مرطوب ربات DSG6 کاملاً به حالت کار و مداخله در نرم افزار موتور بستگی دارد. معمولاً کلاچ فقط پس از 100000 کیلومتر تعویض می شود. برای طرفداران چیپ تیونینگ و رانندگی تهاجمی، این مسافت پیموده شده به 30000-40000 کیلومتر کاهش می یابد. هزینه تعویض کلاچ در خارج از شبکه فروشنده به طور متوسط 55000 روبل است. مقامات - بسیار گران تر.

متوسط منبع کلاچ ربات DSG7 آخرین اصلاح 70000 تا 90000 کیلومتر است. به طور قابل توجهی بالاتر از نسخه های قبلی خود است. در همان زمان، عبور و مرور بیشتر و بیشتر بر روی نوار روانی "100000 کیلومتر" وجود دارد. در موتورهای تراشه ای، متوسط منبع کلاچ به نصف کاهش می یابد. جایگزینی گره در غیررسمی حدود 55000 روبل هزینه دارد.

نقص های اصلی DQ200: سایش کلاچ، یاتاقان های تعویض دنده و مرگ مکاترونیک. واحد کلاچ برای ششمین یا هفتمین بار در حال مدرنیزه شدن است و این به ثمر نشسته است: میانگین منبع آن به 100000 کیلومتر نزدیک می شود. و مهندس مکاترونیک هنوز غیرقابل پیش بینی رفتار می کند: او می تواند هر لحظه بمیرد. نمایندگی ها موظفند آن را در مونتاژ با یک دستگاه جدید جایگزین کنند (این به اصطلاح تعمیر کل است)، اما غیر رسمی های پیشرفته مدت زیادی است که با موفقیت این واحد را تعمیر می کنند. علاوه بر این، به گفته آنها، به عنوان یک قاعده، علت خرابی یک نقص کارخانه است. این واقعیت را توضیح می دهد که مکاترونیک از دسته های خاص معمولاً خودداری می کند. در گره ها هم قسمت هیدرولیک و هم قسمت الکترونیکی آسیب می بینند. بردهای معیوب مجددا لحیم می شوند و در قسمت هیدرولیک شیرهای مرده تعویض شده و در صورت امکان بلوک آنها بازسازی می شود. طیف کاملی از قطعات یدکی ضروری در بازار وجود دارد.

DSG7 اغلب یاتاقان های شاخک های دنده ششم و معکوس را فرسوده می کند. سازنده حتی کیت تعمیر خود را منتشر کرد. ایستگاه های خدمات غیر رسمی پروفایل چنین کاری را انجام می دهند، اما فروشندگان، در صورت نقص مکانیکی، ترجیح می دهند مجموعه جعبه را تغییر دهند. این هم به دلیل خط مشی سازنده است که طبق آن تعمیرات که شامل جداسازی کامل ربات می شود، اغلب از نظر اقتصادی نامناسب تلقی می شود و هم به دلیل عدم وجود دوره ای قطعات یدکی خاص برای سفارش از طریق شبکه فروشنده. و افراد غیررسمی شایسته همیشه به قطعات یدکی، تجهیزات لازم و ابزار ویژه دسترسی دارند.

سازنده قسمت مکانیکی DQ200 را تنظیم نمی کند، برای کل طول عمر جعبه طراحی شده است. با این حال، توصیه می شود روغن را با حدود 50000 کیلومتر کار تعویض کنید - این باعث افزایش طول عمر یاتاقان ها در شاخک های تعویض دنده می شود.

قابلیت اطمینان DSG7 نیز با نسخه های نرم افزاری جدید افزایش یافته است. سیستم عامل تازه دارای الگوریتم متفاوتی برای تعویض دنده و کنترل کلاچ است. به ویژه، برنامه جدید شات تیز از چراغ راهنمایی نمی دهد. هر چقدر هم که راننده هنگام استارت زدن از حالت سکون، پدال گاز را فشار دهد، خودرو تنها پس از بسته شدن کامل کلاچ به پرواز در می آید که به آرامی و با تاخیر خاصی اتفاق می افتد.

و بیشتر. جعبه DQ200 برای حداکثر گشتاور 250 نیوتن متر طراحی شده است. هر گونه تلاش برای تنظیم چیپ موتور منجر به کاهش قابل توجهی در منابع ربات می شود. برای تعمیر کامل دستگاه باید دو بار کلاچ را عوض کنید یا حتی دوشاخه را جدا کنید. در مورد افراد غیر رسمی، حدود 100000 روبل تخمین زده می شود.

تقلب سیستم

بسیاری از علاقه مندان به خودرو هنوز بر این باورند که منتظر ماندن در چراغ های راهنمایی یا از بین رفتن در ترافیک، عمر جعبه های DSG را افزایش می دهد. در واقع چنین اقداماتی آسیب بیشتری می زند.

هنگامی که ماشین در "درایو" است، دیسک های کلاچ به طور کامل باز می شوند - و به هیچ وجه نمی لغزند. و انتقال انتخابگر به "خنثی" و سپس بازگشت به "درایو" سایش برخی از عناصر را تسریع می کند. توضیح این موضوع در الگوریتم جعبه های DSG نهفته است.

برای سهولت درک، لحظه درگیر شدن کلاچ را حذف می کنیم. در حالت "خنثی" ربات دارای دو دنده است: اول و معکوس. در حین انتقال سلکتور به موقعیت «درایو» و در ابتدای حرکت، مرحله عقب جای خود را به دنده دوم می دهد. وقتی ماشین متوقف می شود، اگر حرکات غیر ضروری انجام ندهید، این تراز حفظ می شود. اگر انتخابگر را به حالت "خنثی" ببرید، دنده دوم جدا شده و به جای آن، عقب دوباره فشار داده می شود. این فرآیند سایش سنکرونایزرها و یاتاقان های شاخک ها را تسریع می کند.

عقیده ای وجود دارد که پیچش در ترافیک را می توان با قفل کردن دنده در حالت دستی یا ورزشی تراز کرد تا ربات یک قدم بالاتر و دوباره برنگردد. ظاهراً این حرکت می تواند فرسودگی عناصر واحد را نیز کاهش دهد. به گفته تکنسین های فولکس واگن، این امر برای اصلاحات قدیمی DSG7 (تا سال 2014) منطقی است. بعداً نرم افزار جدیدی با الگوریتم بهبود یافته برای تعویض دنده و کنترل کلاچ ارائه شد که راحتی سواری را به میزان قابل توجهی افزایش داد. موقعیت غیررسمی: چنین دستکاری‌هایی عملاً روی سایش جعبه تأثیر نمی‌گذارند و رانندگی در مرحله اول ثابت فقط باعث اضافه شدن درگوتنی می‌شود، زیرا برای همه روبات‌های DSG بسیار کوتاه است.

اما فشردن واضح و مطمئن روی پدال ترمز و نگه داشتن آن را می توان با خیال راحت به کسانی که می خواهند در ترافیک توقف کنند توصیه می شود. اغلب، به دلیل تلاش ضعیف پدال، گیربکس در این وضعیت گیج می شود: کلاچ را کاملا باز نمی کند و دنده اشتباه را انتخاب می کند، در نتیجه - تکان ها و انقباضات. علاوه بر این، این امر در خودروهای دارای DSG7 بارزتر است.

تجارت مرطوب

DSG شش سرعته با کلاچ مرطوب (DQ250) خیلی زودتر از گیربکس "خشک" ظاهر شد. نوسازی اصلی DQ250 در سال 2009 انجام شد و پس از آن تحویل داده شد - بنابراین آنها در نمایندگی ها و دفتر مسکو فولکس واگن می گویند. غیر رسمی ها با این موافق نیستند و اطمینان می دهند که در سال های اول پس از مدرنیزاسیون، مشکلاتی با مکاترونیک وجود داشت - مشابه مواردی که با DSG7 به وجود آمد، اما بعداً وضعیت بهبود یافت.

در سال 2013، سازنده قسمتی از بدنه جعبه را تغییر داد تا مانع از برداشتن پیچ بازوی تعلیق نشود و همچنین فیلترهای داخلی و خارجی را به روز کرد. علاوه بر این، نسخه های نرم افزاری جدید و اصلاحات کلاچ مرطوب به صورت دوره ای منتشر می شوند - واحد برای چهارمین بار مدرن شده است.

ربات های کلاچ مرطوب مزایای زیادی نسبت به جعبه های خشک دارند. با این حال، DSG6 همچنین دارای اشکالات جدی است. به عنوان مثال، مدار روغن کلاچ، مکاترونیک و بخش مکانیکی گیربکس را با هم ترکیب می کند - و اغلب تعمیر DQ250 مستلزم تعویض دسته ای از عناصر است. این اتفاق می افتد که محصولات سایش کلاچ وارد مکاترونیک می شوند و شروع به گول زدن می کند و به سرعت کلاچ و عناصر قسمت مکانیکی جعبه را تمام می کند. گاهی اوقات شرکت کنندگان در توطئه بدون ترتیب خاصی مکان خود را تغییر می دهند. از این رو نیاز کارخانه به تعویض روغن در جعبه هر 60000 کیلومتر است. اما بهتر است با خیال راحت بازی کنید و این فاصله را به 40000 کیلومتر کاهش دهید.

دومین اشکال DQ250 از دستگاه های اسلات کلاسیک شناخته شده است. لغزش طولانی مدت چرخ برای خودروهای دارای DSG6 منع مصرف دارد - گرم شدن بیش از حد روغن منجر به عواقب فاجعه بار می شود.

تعویض بلبرینگ برای شاخک ششم و معکوس در DSG7 یک روش نسبتاً رایج است. جای تعجب نیست که سازنده کیت تعمیر مناسب را تولید می کند. تعویض بلبرینگ در یک سرویس غیر رسمی 40000-45000 روبل هزینه خواهد داشت - مشروط بر اینکه بقیه "مواد مصرفی" جعبه نیازی به به روز رسانی نداشته باشند.

بیشتر اوقات ، مشکلات DSG6 ناشی از عملکرد ناکافی - تنظیم تراشه موتور و رانندگی تهاجمی است. در نتیجه، منبع کلاچ چندین بار کاهش می یابد. اما بسیار وحشتناک تر است که در چنین شرایطی قسمت مکانیکی جعبه به شدت آسیب ببیند. به عنوان مثال، دندانه های چرخ دنده ها و جفت اصلی چرخ می شوند - و محصولات سایش به سرعت واحد را از بین می برند.

در عین حال، DQ250 در مسابقات مداری بدون تداخل با نرم افزار احساس بسیار خوبی دارد. تعویض روغن فقط وسط فصل لازم است. اما سرگرمی برای "پرواز" در شهری با رژیم رانندگی نامناسب اغلب به هزینه های جدی تبدیل می شود: تعمیر کامل DSG6 از غیر رسمی حدود 120000 روبل هزینه دارد.

با سهام

برای مدت طولانی، کارشناسان ایستگاه های خدمات غیر رسمی متوجه شدند که حجم کارخانه (1.7 لیتر) روغن دنده در قسمت مکانیکی DSG7 برای روانکاری کامل برخی از واحدها کافی نیست. چرخ دنده های بالاتر، یاتاقان های شفت بالایی و شاخک های معکوس از گرسنگی روغن رنج می برند که هنگام عیب یابی یک ربات خسته به وضوح قابل مشاهده است.

هنگام تعمیر جعبه ها و تعویض عناصر ذکر شده، سرویسکاران حدود 2.1 لیتر روغن پر می کنند. تمرین نشان داده است که با چنین حجمی از مایع، این قطعات بسیار طولانی تر می شوند. علاوه بر این، افزایش سطح روغن عوارض جانبی ایجاد نمی کند و باعث نشت سیل روغن نمی شود.

با آخرین به روز رسانی DSG7 در سال 2014، سازنده تهویه جعبه میل لنگ را به بالای کیس آورد - یک تنفس در آنجا ظاهر شد. علاوه بر این، غیر رسمی ها متوجه شدند که سطح روغن کارخانه بالاتر رفته است و حجم آن تقریباً 2.0 لیتر است. Q.E.D.

سر روی شانه ها

در سال های اخیر، سازنده به طور قابل توجهی طراحی ربات های DSG را با دو کلاچ بهبود داده است. جعبه DQ250 حداقل از وضعیت غیرقابل اعتماد خارج شد و DQ200 در حال رسیدن به آن است. نگرانی VW کار جامعی را روی خطاها انجام می دهد و دائماً آمار عملکرد اتومبیل ها در شرایط روسیه را تجزیه و تحلیل می کند. این را نشانگرهای اطمینان عالی DSG هفت سرعته با کلاچ مرطوب (شاخص DQ500) تأیید می کند که از سال 2014 بر روی برخی از خودروهای این کنسرت در نظر گرفته شده برای بازار ما نصب شده است.

خروجی؟ مشکلات فرانک با روبات های آلمانی عمدتاً به دلیل بهره برداری ناکافی است. نیروهای خدماتی از همه اقشار به شما توصیه می کنند که با سر خود فکر کنید ، از رانندگی تهاجمی غافل نشوید و با جعبه های DSG تداخل نکنید. این چنین است، اما آلمانی ها کار را بر روی اشتباهات به هزینه خریداران خودروهای خود انجام دادند.

مراجع نظامی

سازنده اغلب نسخه های جدیدی از نرم افزار را برای روبات های DSG منتشر می کند. فولکس واگن و اشکودا حتی از چشمک زدن مدل های با گیربکس هفت سرعته DSG راضی بودند. عملکرد نادرست احتمالی الکترونیک کنترل می تواند منجر به افزایش بیش از حد فشار روغن در سیستم هیدرولیک و در نتیجه آسیب به انباشته فشار تعبیه شده در مکاترونیک و نشت سیال شود.

کمپین به روز رسانی نرم افزار رایگان برای فولکس واگن Caddy، Golf و Jetta در پایان سال 2016 راه اندازی شد و 4500 وسیله نقلیه ساخته شده بین سال های 2013 و 2016 را پوشش داد. چک ها ممیزی در مقیاس بزرگ تری را آغاز کردند: در مارس 2017 شروع شد و 45000 خودروی اشکودا اکتاویا، سوپرب، فابیا، یتی و رپید تولید شده در سال های 2012-2016 را تحت تأثیر قرار داد.

قابل ذکر است که برخی از خودروهای دارای جعبه آخرین مدرنیزاسیون بزرگ سال 2014 تحت فراخوان قرار گرفتند. به گفته نمایندگان فولکس واگن، سیستم عامل قبلاً در اکثریت قریب به اتفاق خودروها به روز شده است و آنها از موارد تخریب مکاترونیک آگاه نیستند. نرم افزار جدید همچنین شامل موارد اضافه شده دیگری برای بهبود عملکرد DSG7 است.

اما ایستگاه های خدمات غیر رسمی شاهد مکاترونیک های نابود شده بودند. خودروهای تولید شده در سال 2012 بیش از همه خود را متمایز کردند. و قبل از آن، چنین مواردی بسیار نادر بود - مانند به روز رسانی DSG7 2014. به گفته سرویسکاران درگیر در تعمیر مکاترونیک، دلیل آن افزایش فشار روغن در سیستم هیدرولیک نیست، بلکه کیفیت ناپایدار فلزی است که از آن ساخته شده است. در حافظه آنها، قبلاً سه طرح مختلف وجود داشت، و آنها نمونه هایی از زمانی که تخریب روی جعبه هایی با سیستم عامل جدید رخ داده است، می دانند.