عیوب شاتون چیست؟ آستر میل لنگ - آنها چیست؟ بررسی وضعیت و انتخاب بلبرینگ های میل لنگ اصلی و شاتون

همانطور که می دانید، مکانیسم میل لنگ (KShM) در شرایط بسیار دشوار کار می کند - این درجه حرارت بالا و سرعت بالا و ناپایداری روان کننده ها () و غیره است، به همین دلیل است که این واحد اولین مورد از کار افتادن است. ایرادات اصلی میل لنگ عبارتند از: سایش ژورنال های اصلی و شاتون، سایش آستر (بلبرینگ) ژورنال های اصلی و شاتون، سایش دیواره پیستون، سایش رینگ های پیستون (فشرده و اسکراپر روغن)، سایش دیواره سیلندر و پین‌های پیستون، شکستگی یا چسبیدن رینگ‌های پیستون، رسوب بیش از حد کربن در کف پیستون، ترک‌های شکستگی، شکستگی و سوختگی.
همه این خرابی ها خود را به اشکال مختلف نشان می دهند، بسیاری از آنها را می توان با ماهیت و شدت ضربه و صدا تشخیص داد.

ژورنال های اصلی و شاتون فرسوده (شکل 1 و 2 را ببینید). با چنین سایش، سر و صدای بیش از حد، ضربه و لرزش موتور در ناحیه میل لنگ اغلب ظاهر می شود. صدای کسل کننده ای که با افزایش شدید چرخش میل لنگ افزایش می یابد، نشان دهنده ساییدگی شاتون یا ژورنال های اصلی میل لنگ یا سایش آسترهای آنها است. ضربه ی گردن های شاتون با نمونه های بومی متفاوت است - تیزتر است و در بومی ها کسل کننده تر است. صدای کوبش ژورنال های میل لنگ از طریق دیوار به خوبی شنیده می شود، بنابراین ژورنال های شاتون در دو ناحیه TDC و BDC قابل شنیدن هستند، زمانی که کوبش ژورنال های اصلی فقط در یک مکان باشد (نزدیک به پایین بلوک سیلندر). . اگر هنگام راه اندازی موتور سرد، صدای زنگی شنیده شود که با گرم شدن آن ناپدید می شود، این نشان دهنده ساییدگی گروه پیستون است. صدای مشابهی که در تمام دماهای موتور احتراق داخلی شنیده می شود، نشان دهنده سایش بیش از حد پین پیستون یا بوش شاتون بالایی است (شکل 6 را ببینید). با سایش بحرانی ژورنال های شاتون اصلی یا (و) صدا، صدا بلندتر می شود، زنگ فلزی ظاهر می شود، با چنین سایش، آسترها به احتمال زیاد به دلیل گرسنگی نفت ذوب می شوند.

بنابراین، اگر گازهای خروجی مایل به آبی باشد و سطح روغن موتور به طور مداوم در حال کاهش باشد، این نشان دهنده سایش گروه سیلندر-پیستون است. افزایش مصرف روغن موتور، سوخت و کاهش قابل توجه قدرت می تواند به دلیل وقوع رینگ های پیستون (هم فشرده سازی و هم خراش روغن، به شکل 4 مراجعه کنید) و افزایش سایش آنها و سیلندر (نگاه کنید به شکل 3) رخ می دهد. چسبندگی رینگ پیستون را می توان بدون جدا کردن موتور با ریختن محلول ویژه ای متشکل از 50٪ نفت سفید و 50٪ الکل دناتوره شده به داخل سیلندرها از طریق سوراخ شمع (برای موتورهای دیزل - از طریق سوراخ انژکتورها یا از طریق منیفولد ورودی) از بین برد. . بعد از 8-10 ساعت عدم فعالیت موتور را روشن کنید و بگذارید 10-20 دقیقه کار کند سپس روغن موتور را تعویض کنید. این روش می‌تواند میزان رسوبات کربن را به میزان قابل توجهی کاهش دهد (رسوبات کربن اجازه نمی‌دهد رینگ‌های پیستون آزادانه در شیارهای پیستون حرکت کنند) در ناحیه رینگ‌های پیستون و تاج پیستون و در نتیجه عملکرد آن‌ها را آزاد و بازیابی می‌کند.

نقص عملکرد KShM می تواند به دلیل عوامل مختلف رخ دهد، اما در بیشتر موارد، عملکرد نادرست مقصر است.
عملکرد نادرست عملکرد نادرست شامل: استفاده از روان کننده های بی کیفیت، سوخت های کم اکتان، نصب سوخت بی کیفیت، هوا و ... می باشد. تأثیر همه این عوامل در صورت جایگزینی نابهنگام به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. بنابراین، هنگام استفاده از سوخت با کیفیت پایین، شمع ها نیز باید بیشتر تعویض شوند، و رسوبات کربن در سیستم پیستون باید به طور دوره ای با مایعات ویژه "شسته شود". فیلترهای بی کیفیت نیز کار خود را ضعیف انجام می دهند که منجر به افزایش مواد ساینده در روغن و در نتیجه افزایش سایش قطعات می شود. انتخاب روغن موتور باید با توجه به مشخصات محاسبه شده انجام شود (معمولاً آنها توسط سازنده نشان داده می شوند) ، موتور ماشین شما برای آنها طراحی شده است و نباید از آنها منحرف شوید. فیلتر هوا، هنگامی که به شدت آلوده است، توان را به شدت کاهش می دهد، به همین دلیل خلاء زیادی در منیفولد ورودی ایجاد می شود و نسبت پر شدن کاهش می یابد - این یکی از دلایل تشکیل رسوبات کربن بیش از حد است، کاهش در قدرت موتور و افزایش مصرف سوخت.

فرسودگی طبیعی. سایش و پارگی معمولی بسیار آهسته اتفاق می افتد و معمولاً به شرایط عملیاتی بستگی دارد. با عملکرد مناسب، مسافت پیموده شده موتور می تواند به بیش از 1000000 کیلومتر برسد، طول عمر آن بیش از 10 سال است و حتی موتورهای مدرن تر!

سایش ناشی از گرمای بیش از حد طولانی مدت (شکل 5 را ببینید). این نوع سایش اغلب در تابستان و بهار رخ می دهد. در تابستان به دلیل افزایش دمای محیط و در بهار به دلیل عایق بودن موتور و نوسانات قابل توجه دمای محیط، گرمای بیش از حد حاصل می شود. گرمای بیش از حد می تواند باعث ذوب شدن پیستون ها، فرسودگی دریچه های اگزوز و از دست دادن خاصیت ارتجاعی در رینگ های پیستون شود. حتی گرمای بیش از حد کوتاه مدت عمر موتور را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد، به همین دلیل باید به سیستم خنک کننده موتور توجه زیادی شود. همه چیز در سیستم خنک‌کننده مهم است: هم مایعی که استفاده می‌کنید و هم درپوش پرکننده رادیاتور، بدون توجه به سفت بودن و تمیز بودن سلول‌های رادیاتور.

دستورالعمل های اختصاصی برای عملکرد موتورهای دیزل معمولاً داده هایی را در مورد رد پوسته های یاتاقان ارائه می دهد. در صورت عدم وجود چنین داده هایی، می توانید از توصیه های زیر استفاده کنید.

نقص پوسته یاتاقان اغلب نشان دهنده هرگونه نقص در موتور دیزل است و نه در مورد وضعیت بد خود پوسته ها. اگر آستر برای مدت طولانی کار کرده باشد، ممکن است نشانه هایی از عیوب مختلف روی آن پیدا شود؛ در طول دوره کارکرد یک آستر جدید، یک نقص خاص را می توان به شکل خالص آن پیدا کرد. تمام عیوب پوسته های یاتاقان را می توان به طور مشروط به گروه های زیر تقسیم کرد: سایش، خستگی، خوردگی، خطرات و خراش، فرسایش و کاویتاسیون. فرسایش خوردگی و حفره، تخریب کامل.

علت اصلی فیزیکی ساییدگی و پارگینقض فیلم روغن هیدرودینامیک و عملکرد بلبرینگ در حالت اصطکاک نیمه خشک است. اصطکاک نیمه خشک در افزایش بارهای باربر، کمبود روغن یا دمای بالای آن، افزایش زبری ژورنال رخ می دهد. اصطکاک نیمه خشک هنگام راه اندازی موتور دیزل و در هنگام توقف اجتناب ناپذیر است.

بیایید معمول ترین علائم سایش لایه کاری پوسته های یاتاقان دیواره نازک را در نظر بگیریم:

1 - سایش لایه کار در کل عرض بلبرینگ در ناحیه حداکثر بار. اگر سایش برای مدت طولانی رخ داده باشد، پس این یک فرآیند طبیعی است، اما اگر در مدت زمان کوتاهی روی همه یاتاقان ها باشد، ممکن است دلایل احتمالی این باشد: نامناسب بودن یاتاقان و ژورنال شفت، کمبود روغن یا دمای بالای آن، ناهمواری مجلات شفت اگر لایه جداکننده در معرض دید قرار نگیرد، آستر معیوب نیست.

2 - بر روی یک آستر جدید، پس از مدت کوتاهی، به دلیل انحراف در شکل ژورنال شفت یا بستر یاتاقان، آثاری از دویدن در وسط بلبرینگ مشاهده می شود.

3 - روی آسترهای بالایی و پایینی از طرف های مختلف یک علامت در حال اجرا یک طرفه وجود دارد که در پس زمینه سطح خاکستری مات لایه کار می درخشد. علت: ناهماهنگی ژورنال شفت و تخت بلبرینگ. با یک ناهماهنگی جزئی، علامت در حال اجرا باید به تدریج به وسط بلبرینگ منتقل شود و براق بودن لبه ها باید از بین برود.

4 - سایش یک طرفه لایه کاری گالوانیکی در کل عمق به دلیل ناهماهنگی بیش از حد محورهای شفت و بستر یاتاقان.

5 - سایش یک طرفه آسترهای بالا و پایین به دلیل مخروطی بودن گردن، اشتباه در اجرای فیله آن، لرزش گردن انتهایی. در یاتاقان های میانی، سایش یک طرفه غیرقابل قبول است؛ لازم است ژورنال ها را کالیبره کنید. در یاتاقان های انتهایی، اگر میل لنگ در محدوده قابل قبول باشد، سایش یک طرفه مجاز است.

6 - علامت دو طرفه در حال اجرا بر روی هر دو بوش به دلیل بارهای لبه در دو طرف یاتاقان با ژورنال شفت نامنظم یا بستر. پس از اصلاح آن، در صورت عدم سایش کامل لایه کار در لبه های آنها، می توان از آسترها استفاده کرد.

7 - علامت دویدن موضعی پس از مدت کوتاهی به دلیل عدم دقت شکل گردن یا آستر. اگر با گذشت زمان، علامت در حال اجرا ناپدید شود، آستر معیوب نیست.

8 - سایش موضعی به شکل یک نقطه براق مشخص پس از مدت زمان کوتاهی کار. علت - مواد خارجی بین تخت و آستر یا بیرون زدگی بیش از حد سنجاق قفل. در چنین مواردی معمولاً یک اثر در پشت هدفون وجود دارد. اگر ارتفاع موضعی کمتر از ضخامت لایه کار باشد، به مرور زمان درخشش از بین می‌رود، اگر بیشتر باشد، خطر ساییدگی گردن وجود دارد و باید علل فشار موضعی به پشت را برطرف کرد. درج

9 - سایش یک طرفه در ناحیه شکاف هر دو بوش از طرف های مختلف به دلیل جابجایی پوشش یاتاقان. در ناحیه مفصل لب لاینر، لایه روغن برداشته شده و خطر تشنج گردن وجود دارد. نقص مونتاژ باید فوراً برطرف شود و آسترهای با سایش زیاد باید جایگزین شوند.

10 - سایش دو طرفه در ناحیه اتصال دهنده به دلیل فاصله ناکافی. لازم است فاصله و ابعاد تخت بلبرینگ بررسی شود. آسترها را با سایش زیاد جایگزین کنید.

11 - سایش نوار مانند در وسط بوش به دلیل تمام شدن ژورنال شفت یا گرد نشدن کافی لبه های سوراخ روغن کاری. لازم است عیب گردن را از بین ببرید و آسترها را با سایش زیاد جایگزین کنید.

12 - آثار درزگیری در لبه های شیار روانکاری در صورت عدم دقت در ساخت آستر. برای جلوگیری از اختلال در عرضه روغن، باید در امتداد لبه‌های شیار از بین برود.

13 - آثار در حال اجرا یا سایش لایه کار به صورت مورب به دلیل سفت شدن ناهموار یاتاقان یا "کمبر" ناهموار آستر. آسترهای با سایش زیاد یا کامبر با عرض نابرابر باید تعویض شوند.

14 - پوشاندن فلز لایه کار در جهت چرخش گردن. فلز به ویژه در وسط منطقه بارگذاری شده "لکه دار شده است". پشت آستر معمولاً به دلیل رسوبات نفتی یا کدر شدن سیاه است. کمبر آستر وجود ندارد یا دارای مقدار منفی است (لبه ها به سمت داخل خم می شوند). دلیل آن عملکرد در حالت اصطکاک نیمه خشک به دلیل پمپاژ ناکافی دیزل با روغن قبل از راه اندازی، دمای بالای روغن یا افزایش زبری ژورنال شفت است. عیوب گردن باید برطرف شود و آستر جایگزین شود.

زیر خستگی لایه کاریآستر (بابیت، برنز، آلومینیوم، آبکاری شده) به معنای بروز ترک در آن به هر دلیلی است. با افزایش تعداد و طول ترک ها در سطح یاتاقان، ابتدا یک توری سنگفرش تشکیل می شود. سپس از تکه‌های عقب مانده فلزی جدا می‌شود، گسترش فرسایشی ترک‌ها و کانال‌هایی روی سطح ایجاد می‌شود که شبیه آثار سوسک پوست است (اثر "سوسک پوست").

ترک ها اغلب در بابیت هایی با حد خستگی نسبتا کم ایجاد می شود. حد خستگی برنزهای سربی بسیار بیشتر است و به همین دلیل در ریخته گری برنز ترک ایجاد نمی شود. دلیل ایجاد ترک ها و "سوسک پوست" در ریخته گری برنز سرب گرم شدن بیش از حد موضعی پوسته یاتاقان است. با افزایش دما، سرب به نقطه تسلیم می رسد و از آلیاژ به سطح لایه کاری فشرده می شود. ژورنال بلبرینگ روی سرب خالص شروع به کار می کند و دما کاهش می یابد. همانطور که سرب فرسوده شده و از سطح درج دور می شود، کریستال های مس در معرض دید قرار می گیرند، در حالت اصطکاک نیمه خشک، دما دوباره افزایش می یابد و این روند تکرار می شود. پس از تعداد معینی چرخه، محتوای سرب در لایه سطحی برنز به میزان قابل توجهی کاهش می یابد و ریز منافذ بین بلورهای مس تشکیل می شود. در بارهای زیاد، این منافذ فشرده می شوند، تغییر شکل پلاستیکی کریستال های مس با تشکیل ریزترک ها اتفاق می افتد که به تدریج به ترک های قابل مشاهده تبدیل می شوند.

با درج های چندلایه بدون لایه آزاد کننده نیکل، لایه کاری گالوانیکی ممکن است کنده شود و از بین برود. دلیل آن نیز ممکن است خستگی مواد خالص باشد، اما اغلب به دلیل انتشار قلع از لایه گالوانیکی به برنز با تشکیل کریستال های مس-قلع رخ می دهد که باعث کاهش استحکام اتصال بین لایه گالوانیکی و برنز می شود. (نرخ انتشار با افزایش دمای پوسته یاتاقان به شدت افزایش می یابد).

اجازه دهید نمونه های معمولی از تشکیل ترک در لایه کاری پوسته یاتاقان را در نظر بگیریم:

15 - ترک های باز نادر در لایه کار. دلایل بیش از حد استحکام خستگی لایه بابیت یا گالوانیکی، گرم شدن بیش از حد لایه برنز کار است. یاتاقان نیاز به نظارت منظم دارد، زیرا با گذشت زمان ترک ها می توانند حالت "سنگ سنگفرش" پیدا کنند (نوع 16) یا "سوسک پوست" (نوع 17). در این موارد و همچنین زمانی که لایه گالوانیکی کنده می شود (نوع 18) آسترها باید تعویض شوند.

19 - ترک های خستگی ناشی از عدم پشتیبانی از آستر در نواحی سوراخ های روانکاری و شیارهای بستر یاتاقان. یک اثر مشخصه در پشت درج قابل مشاهده است. لاینر باید تعویض شود؛

20 - ترک هایی از نوع "سنگ سنگفرش" و "سوسک پوستی" در ناحیه شکاف. دلیل آن نقص نصب (جابجایی پوشش یاتاقان، سفت شدن ضعیف یا ناهموار پیچ ها) است که باعث تغییر شکل های چرخه ای آستر در این ناحیه می شود. خوردگی فرتینگ می تواند در پشت آستر در محل مناسب رخ دهد. توصیه می شود درج را جایگزین کنید.

خوردگی شیمیاییلایه کاری پوسته یاتاقان به دلیل وجود اسیدها، قلیاها، آب و نمک ها در روغن ایجاد می شود. در نتیجه اکسیداسیون و شسته شدن سرب از آلیاژ، لایه سطحی بابیت شل و متخلخل می شود (به راحتی با ناخن جدا می شود)، ظرفیت باربری یاتاقان به شدت کاهش می یابد و سایش افزایش می یابد. هنگامی که برنز سرب خورده می شود، کریستال های مس در لایه سطحی باقی می مانند و ساختار آن مانند خستگی مواد می شود. بنابراین، تنها با کمک مطالعات متالوگرافی خاص می توان علت واقعی نقص را تعیین کرد.

پوسته های بلبرینگ چندلایه آبکاری شده معمولاً در شرایط عملیاتی معمولی (به دلیل افزودن قلع یا ایندیم به آلیاژ) خوردگی نمی کنند. خوردگی در دمای بالا روغن رخ می دهد. لکه های تیره با سطح خشن یا کمی متخلخل در اطراف لبه های ناحیه سایش ظاهر می شوند. سپس، به دلیل سایش، لکه ها برداشته شده و یک لایه براق ظاهر می شود. در این مورد، افزایش سایش مشاهده می شود، اگرچه علت اصلی خوردگی است. کنترل کیفیت منظم روغن روانکار برای جلوگیری از خوردگی یاتاقان ضروری است.

یک نمونه معمولی از خوردگی شیمیایی لایه کاری پوسته یاتاقان در شکل نشان داده شده است 21.

پوسته یاتاقان دیزل ژنراتور گاهی اوقات به دلیل وجود اختلاف پتانسیل (حداقل 0.03 ولت) بین شفت و یاتاقان و وقوع جریان های سرگردان در زمانی که یاتاقان به درستی زمین نشده است، در معرض خوردگی الکتریکی قرار می گیرند. در این حالت، لکه های ناهموار در سطح کار درج به شکل اسکار و اسکار که در زاویه ای نسبت به جهت چرخش شفت قرار دارند ظاهر می شوند (نما 22).

خطرات و خط و خشمعمولا زمانی رخ می دهد که روغن آلوده باشد. ذرات آلودگی کوچکتر از شکاف روغن و دارای سختی، سختی کمتر لایه کار لاینر، توسط جریان روغن از طریق شکاف منتقل می شوند و تأثیر قابل توجهی بر وضعیت یاتاقان ندارند.

ذرات بزرگتر از شکاف روغن و با سختی مساوی یا بیشتر از سختی لایه کار، توسط ژورنال دوار برداشته می شوند و سطوح مالش را تا زمانی که به لایه کار بلبرینگ فشرده می شوند، خراش می دهند. خطرات و خراش ها همچنین می تواند ناشی از خوردگی ژورنال شفت باشد، جایی که حفره های لبه تیز در اینجا ایجاد می شود.

با نگاه 23 علائم دایره ای و خراش های ناشی از ذرات کثیفی در روغن را نشان می دهد. خطرات گاهی اوقات به یک حلقه نور براق در اطراف نقطه سیاه ختم می شود. لبه های خطوط نیز ممکن است دارای رگه های نور براق باشند. نقطه در حلقه نور در انتهای علامت، محل ورود ذره خارجی است. هنگامی که یک ذره در لبه ها به لایه کاری فشار داده می شود، فلز جابجا شده و سپس توسط گردن شفت صاف می شود. اینها لبه های صافی هستند و مانند یک حلقه براق به نظر می رسند. اگر عرض علامت‌ها از 1 میلی‌متر بیشتر شود و به لایه‌ای از آلیاژ برنز یا آلومینیوم رسیده‌اند، درج باید تعویض شود.

آسیب جاروب مانند به لایه کار نتیجه ورود ذرات ژورنال شفت نیترید شده به سطح کار لاینر است (نما 24). آستر باید تعویض شود و گردن باید جلا داده شود.

فرسایش و کاویتاسیون(چشم انداز 25) اغلب با هم اتفاق می‌افتند، و تعیین اینکه کدام یک از این فرآیندها منجر به آسیب به لایه کاری بلبرینگ شده است دشوار است. فرسایش زمانی اتفاق می افتد که سرعت روغن زیاد باشد و کوچکترین ذرات جامد وجود داشته باشد. در جاهایی که جهت جریان روغن تغییر می کند، ذرات به سطح لایه کار برخورد کرده و ذرات فلزی این لایه را خرد می کنند. کاویتاسیون به دلیل تغییر ناگهانی فشار در جریان روغن ایجاد می شود.

اگر ناحیه شستشو بیش از 10 درصد سطح نباشد و در خارج از ناحیه بارگذاری شده قرار داشته باشند، می توان آستر را در حال کار گذاشت. آسیب های فرسایشی به شکل شیارهای بوته ای شکل با لبه های مشخص در نما نشان داده شده است. 26, آسیب کاویتاسیون و فرسایش به لاینر به دلیل افزایش لرزش میل لنگ - نمای 27, و به دلیل افزایش شدید فشار احتراق - فرم 28.

اصل فرسایش خوردگیبه شرح زیر است. اگر دو سطح فلزی که روی هم فشرده شده اند جابجایی متقابل ناچیزی داشته باشند، تنش های برشی متناوب علامت در آنها ظاهر می شود (علاوه بر تنش های فشاری) و زمانی که به مقادیر محدود خود رسیدند، فلز نرم تر به سخت تر منتقل می شود.

ایجاد حفرهشبیه به خوردگی فرتینگ، اما دو سطح تحت بارهای فشاری متناوب (مثلاً به دلیل ارتعاش) قرار دارند. هنگام سوراخ کردن، آثاری از حامل فلزی به شکل پوکه روی سطوح ظاهر می شود. برای جلوگیری از خوردگی در حین ذخیره سازی، یک لایه قلع خالص یا یک آلیاژ قلع سرب اغلب در پشت آسترها اعمال می شود. این لایه همچنین به کاهش خوردگی فرت کمک می کند.

با نگاه 29 یک تصویر معمولی از خوردگی خراشنده پشت درج نشان داده شده است: پارگی فلز آبله مانند در پشت و چسبندگی ذرات فلزی تخت. دلیل آن کم بودن بارگذاری اولیه آستر در بستر یاتاقان یا سفت نشدن کافی پیچ ها است. خوردگی فرتینگ در ناحیه اتصال یاتاقان می تواند به دلیل عدم فروریختن آستر یا جابجایی پوشش یاتاقان در هنگام نصب ایجاد شود. اگر ناحیه خوردگی فرتینگ از 5% ناحیه پشتی آستر بیشتر شود، لاینر باید تعویض شود.

با نگاه 30 حفره بر روی سطوح اتصال دهنده آستر (به دلیل تداخل کم آن در بستر یا سفت نشدن کافی پیچ ها) نشان داده شده است. 31 - روی سطح کار آستر (به دلیل لرزش میل لنگ).

الکساندر خرولف، "ABS"

ایرادات و خرابی قطعات موتور دردسر بزرگی را برای صاحب خودرو ایجاد می کند و باعث می شود مبلغ مناسبی برای تعمیرات در نظر گرفته شود. اما حتی برای یک ایستگاه خدمات، تعمیرات اساسی موتور می تواند مشکلات زیادی را به همراه داشته باشد. و این فقط پیچیدگی طراحی برخی موتورها و پیچیدگی کار تعمیر نیست. فقط اشتباهات گران است و تعمیر ایرادات با گارانتی، اگر بعد از تعمیر برای موتور اتفاقی بیفتد، سرویس باید با هزینه خود انجام دهد. چنین حوادثی گاهی اوقات رخ می دهد و اغلب به دلیل معیوب بودن بلبرینگ موتور ایجاد می شود.

یاتاقان های موتور می توانند صدها هزار کیلومتر بدون هیچ آسیبی به طور قابل اعتماد کار کنند. با این حال، حتی یک انحراف جزئی از شرایط عملیاتی عادی دیر یا زود منجر به خرابی یاتاقان ها و بر این اساس، خرابی کل موتور می شود. قبل از اینکه بفهمید چرا این اتفاق می افتد، باید دریابید ...

بلبرینگ چیست؟

اولین چیزی که باید به آن توجه کنید این است که ما در مورد یک یاتاقان کشویی صحبت می کنیم که از آسترهای نصب شده در سوراخ مسکن - تخت تشکیل شده است. عملکرد یک یاتاقان آستین بر اساس اثر "گوه روغن" است: در حین چرخش، شفت تحت تأثیر بار نسبت به محور یاتاقان جابه‌جا می‌شود، که باعث می‌شود روغن به شکاف باریک بین یاتاقان کشیده شود. شفت و بوشینگ ها در نتیجه، شفت بر روی گوه روغن قرار می گیرد و در حین کار معمولی یاتاقان به بوش ها برخورد نمی کند. هرچه فشار و ویسکوزیته روغن در شکاف بیشتر باشد، بلبرینگ می تواند بار بیشتری را قبل از تماس با سطوح تحمل کند.

فشار روغن در قسمت مخروطی شکاف چندین برابر بیشتر از فشار عرضه است و می تواند به 600-900 کیلوگرم بر سانتی متر مربع برسد. با این وجود، فشار عرضه نیز یک پارامتر مهم است: مقدار روغن پمپ شده از طریق یاتاقان و بر این اساس، شرایط خنک شدن آن را تعیین می کند.

اختلال در سیستم روغن کاری که باعث افت فشار می شود، منجر به از بین رفتن لایه روغن جداکننده قطعات می شود. در چنین مواردی حالت های اصطکاک نیمه سیال و حتی خشک به وجود می آیند که با گرم شدن بیش از حد و آسیب به سطوح یاتاقان همراه است.

شفت و سوراخ ایجاد شده توسط بوشینگ ها باید شکل هندسی صحیحی داشته باشند که در آن شکاف مشخصی بین آنها (معمولاً 0.03-0.08 میلی متر) و همچنین سطح صاف ایجاد می شود. افزایش فاصله منجر به افت فشار در سیستم روانکاری و اختلال در خنک سازی بلبرینگ می شود. کاهش شکاف حتی بدتر است - باعث تماس و خراش سطوح می شود.

پردازش ناهموار سطوح شفت و سوراخ منجر به تماس بخش های جداگانه آنها حتی در بارهای نسبتا کم می شود که باعث گرم شدن عناصر یاتاقان می شود. این تهدید به درگیری - توقیف مواد و انتقال متقابل آنها - که پس از آن بلبرینگ از کار می افتد.

یکی از مهمترین عوامل تعیین کننده عملکرد یک یاتاقان موادی است که عناصر آن از آنها ساخته شده است. بهترین ترکیب مواد عبارتند از: سطح شفت "سخت" و سوراخ "نرم". این ترکیب از مواد در صورت تماس ناگهانی سطوح، خطر خراش را کاهش می دهد (این امکان در هنگام استارت موتور وجود دارد، زمانی که روغن هنوز زمان لازم برای جاری شدن به یاتاقان ها را نداشته است). با این حال، با وجود "نرم"، سطح سوراخ باید به اندازه کافی قوی باشد، در غیر این صورت بارهای حاصل منجر به تخریب آن می شود.

الزامات اخیر طراحی بلبرینگ را تعیین می کند. به عنوان مثال، برای یک میل لنگ، که در آن بارها و سرعت های دورانی حداکثر هستند، می توان از عملکرد بلبرینگ ها فقط با کمک بوشینگ ها اطمینان حاصل کرد که امکان دستیابی به سطح "نرم" و ضریب اصطکاک کم را فراهم می کند. با قدرت خستگی بالا این امر با استفاده از درج های چند لایه به دست می آید، به عنوان مثال، مواد ضد اصطکاک اصلی (برنز) با یک لایه نازک از آلیاژ نرم بابیت از طریق یک لایه زیرین نیکل پوشیده شده است. و به طوری که آسترها بتوانند برای مدت طولانی با یک تداخل مناسب در رختخواب بمانند (این برای اطمینان از هندسه صحیح و اتلاف گرما ضروری است)، این "ساندویچ" روی یک پایه جامد - یک نوار فولادی - اعمال می شود. درج های فولاد-آلومینیوم به طور گسترده ای شناخته شده بر اساس همان اصل ساخته می شوند: آلیاژ آلومینیوم-قلع به طور همزمان دارای "نرمی" و استحکام و خواص ضد اصطکاک خوبی است.

و در نهایت، عملکرد بلبرینگ ها تا حد زیادی توسط خواص روغن موتور - ویسکوزیته، پایداری دما، بسته بندی افزودنی تعیین می شود. با این حال، در حین کار، تنها این پارامترها نیستند که باید در نظر گرفته شوند: روغن می تواند به دلیل فیلتراسیون ضعیف با ذرات جامد آلوده شود. در چنین شرایطی، ساییدگی سطوح کار، افزایش فاصله و در نهایت آسیب رساندن به بلبرینگ اجتناب ناپذیر است.

توجه داشته باشید که افزایش فاصله یاتاقان بالاتر از مقدار بحرانی، به طور متوسط 0.12-0.15 میلی متر، باعث کوبش می شود. معمولاً در سرعت های بالاتر و تحت بار خود را نشان می دهد و با گرم شدن موتور و زمانی که ویسکوزیته روغن کاهش می یابد تشدید می شود. عملکرد بیشتر موتور با چنین یاتاقانی منجر به افزایش بهمن مانند در فاصله به دلیل بارهای شوک می شود که همراه با گرمایش قوی، ذوب مواد آستر و سایش ژورنال شفت است. آخرین و آخرین مراحل این فرآیند - چرخاندن آسترها و "پرتاب" بقایای آنها به ظرف روغن با آسیب اجتناب ناپذیر به سطح بستر.

از تحلیل ما برمی‌آید که خود یاتاقان بندرت از کار می‌افتد. اگر این اتفاق بیفتد، تعویض ساده هدفون ها ضروری است - کمکی نمی کند. بنابراین، پیدا کردن و از بین بردن علت نقص مهم است. تقریباً به طور قطع نیاز به جدا کردن و جدا کردن موتور دارد. و با دقت تمام جزئیات آن را نگاه کنید، اول از همه - درج ها. این تنها راه استقرار ...

چرا هدفون کوبید؟

با وجود دلایل مختلف خرابی بلبرینگ، می توان آنها را به دو گروه تقسیم کرد. اولین مورد با نقض قوانین عملیاتی مرتبط است - در اینجا مسئولیت کاملاً بر عهده راننده ماشین است. اما دسته دوم اشتباهات آشکار مکانیک هایی است که موتور را تعمیر کردند. علاوه بر این، نمی توان گفت که کدام یک از گروه ها بیشتر است. با این حال، خودتان قضاوت کنید.

سایش ساینده یک علت بسیار شایع آسیب آستر است. اگر روغن و فیلتر روغن برای مدت طولانی تعویض نشوند، ذرات ساینده باعث سایش سریع می شوند. سپس عنصر فیلتر روزی چنان آلوده می شود که بیشتر روغن از طریق دریچه بای پس باز بدون تمیز کردن وارد موتور می شود.

اگر موتور به قطعات سایش (میل بادامک، شیر سوپاپ و غیره) با کیفیت پایین مجهز باشد، فرآیند سایش ساینده به شدت تسریع می شود. تراشه ها که به مقدار زیاد وارد روغن می شوند، فیلتر روغن را تنها در چند صد کیلومتر مسدود می کنند.

و با این حال، دلیل اصلی سایش ساینده، مونتاژ ضعیف یک موتور تعمیر شده است. اگر قطعات قبل از مونتاژ شسته نشوند، آسترها بسیار کمتر از مدت زمان تعیین شده دوام خواهند داشت.

شناسایی ذرات ساینده آسان است - آنها به شکل "درخشش" به لایه کاری نرم آسترها نفوذ می کنند و سطوح آستر و شفت را خراش می دهند - به خصوص در نزدیکی سوراخ های روغن کاری. در نتیجه مونتاژ بی کیفیت، آسترها پس از چند ساعت کارکرد ظاهری «رنگ پریده» خواهند داشت که حتی پس از هزاران ساعت کارکرد معمولی نیز نخواهید دید.

خوردگی لایه کاری لاینر نتیجه کار طولانی مدت موتور با آسترهای چند لایه روی روغن "کهنه" است. این می تواند به مواد لاینر حمله شیمیایی کند، سطح کار را اکسید کرده و از بین ببرد. خوردگی لایه بالایی و سپس زیرلایه نیکل را می خورد و به لایه اصلی ضد اصطکاک می رسد و منافذ متعددی را روی سطح می گذارد.

در عمل، این نوع آسیب نتیجه به اصطلاح خوردگی fretting (خوردگی تنشی) است که تحت بارهای سنگین در یاتاقان ها ایجاد می شود. چنین تصویری بیشتر برای موتورهای دیزلی است و نه تنها به دلیل تغییر نامنظم روغن، بلکه در هنگام استفاده از روغن های نامناسب.

بریدگی و تخریب لایه کار نمونه بارز عواقب تعمیر موتور بی کیفیت است. این خود را به شکل جداسازی موضعی مواد از پایه نشان می دهد.

تراشه معمولاً در دو مورد اتفاق می افتد:

اولاً اگر از لاینرهایی استفاده شود که از نظر بار و سرعت مطابقت ندارند. این منجر به بریدگی خستگی لایه کاری می شود که معمولاً در یاتاقان شاتون فوقانی مشاهده می شود. وضعیت مشابهی هنگام نصب درج های موتور بنزینی روی موتور دیزل یا هنگام استفاده از درج های طراحی شده برای موتور دیزل محفظه گرداب اتمسفر روی دیزل با تزریق مستقیم و فشار امکان پذیر است.

ثانیاً، اگر یک ذره جامد بین لاینر و بستر قرار گیرد، به دلیل بارهای محلی بسیار زیاد، آستر از کار می افتد. براده برداری با تخریب موضعی فیلم روان کننده و گرم شدن بیش از حد موضعی آستر انجام می شود. شرایط دوم برای یافتن علت کلیدی است - یک نقطه سیاه رنگ بیش از حد در پشت آستر حک می شود.

عدم روانکاری شاید شایع ترین علت خرابی لاینر باشد. و با تخریب فیلم روغن شروع می شود. دلایل بیش از اندازه کافی برای این وجود دارد.

ساده ترین و رایج ترین آن نقض عرضه نفت است. اگر روغن از مخزن سوراخ شده خارج شده باشد، خطوط درایو پمپ روغن قطع شود یا گیرنده روغن مسدود شود، نتیجه یکسان خواهد بود - تخریب لایه روغن، تماس سطوح، افزایش دما و ذوب شدن مواد آستر فاصله ناکافی در بلبرینگ، ناهماهنگی و شکل نامنظم بستر نیز به نتیجه مشابهی منجر می شود - همه اینها باعث افزایش شدید بارها و "فشرده شدن" روغن از شکاف بین آستر و ژورنال شفت می شود. اثر مشابهی هنگام رقیق شدن روغن با سوخت یا خنک کننده و همچنین هنگام راه اندازی موتور در یخبندان شدید مشاهده می شود که با روغن غلیظ تابستانی پر شده است.

کشتی‌هایی که رژیم قحطی نفتی را تجربه کرده‌اند، در مراحل اولیه، مناطق براق ذوب شده‌اند. عملکرد بیشتر بلبرینگ در این حالت منجر به گسترش سریع مناطق آسیب دیده، سایش، خراشیده شدن، ذوب شدن و تخریب کامل لایه کار می شود.

گرم شدن بیش از حد آسترها معمولاً با گرسنگی نفت همراه است. با این حال، می تواند با روانکاری فراوان نیز رخ دهد. به عنوان مثال، زمانی که بستر تغییر شکل داده است، زمانی که بوشینگ ها تداخل و تماس حرارتی خوبی با تکیه گاه های بلوک یا شاتون ندارند. هنگام تعمیر موتور، با سفت نشدن کافی پیچ های درپوش یاتاقان یا نفوذ ذرات کثیفی بین صفحات اتصال پوشش، نتیجه مشابهی حاصل می شود.

هنگامی که آسترها بیش از حد گرم می شوند، علاوه بر مناطق زیر ذوب براق، پوسته شدن و ترک خوردن لایه کار، تیره شدن قسمت پشتی آسترها، تغییر شکل پایه فولادی آسترها مشاهده می شود. در این حالت آستری قرار داده شده در تخت در آن نگه داشته نمی شود و می افتد.

ساییدگی در لبه درج به دلایل مختلفی رخ می دهد. بنابراین وقتی محورهای بستر و شفت کج می شوند، سایش مورب لبه ها مشاهده می شود. این الگو اغلب در یک شاتون با یک میله تغییر شکل دیده می شود.

ساییدگی لبه های آستر اغلب به دلیل فیله های بیش از حد بزرگ ساخته شده بر روی ژورنال های میل لنگ در طول تعمیر آن رخ می دهد. بسته به شکل فیله، چنین سایش هم در یک و هم در دو طرف آستر امکان پذیر است.

ناهماهنگی محورها منجر به ذوب شدن لبه های درج می شود، در حالی که فیله ها معمولاً علامت هایی را روی لبه های درج می کشند و فلز "اضافی" را از بین می برند.

آسیب به آسترها توسط ذرات بزرگ عمدتاً هنگام نصب شفت هایی که با روش های مختلف جوشکاری و روکش بازسازی شده اند مشاهده می شود. در برخی موارد، فلزی که روی شفت رسوب می‌کند، لایه لایه می‌شود و ذرات آن با جدا شدن از گردن، به آسترها آسیب می‌رسانند و آثار V شکل مشخصی روی آن‌ها باقی می‌گذارند. از آنجایی که ترمیم شفت ها به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد، این نوع عیوب تقریباً هرگز در عمل رخ نمی دهد.

با توجه به علل آسیب و خرابی آسترها، می توانید به راحتی لیستی از اقداماتی تهیه کنید که به کاهش احتمال خرابی کمک می کند، اگر نه حذف. در هر صورت، پیشگیری بسیار آسان تر و سودمندتر از تعمیر خواهد بود. بنابراین، باید آن را کشف کرد ...

چگونه از تعمیرات جلوگیری کنیم؟

اولین چیزی که باید به آن توجه کرد این است که قوانین پیشگیری واضح هستند، اما به دلایلی بسیاری از مردم آنها را فراموش می کنند (احتمالاً آنها به "شاید" بدنام امیدوار هستند؟).

در حین کار، تضمین عملکرد بدون مشکل یاتاقان ها، قابلیت سرویس دهی سیستم روغن کاری موتور است. یعنی استفاده از روغن مرغوب، کنترل به موقع سطح آن و تعویض به موقع آن همراه با فیلتر روغن ضروری است. و هر گونه نقص در موتور باید بلافاصله برطرف شود، نه اینکه به بعد موکول شود.

مجموعه قوانین "تعمیر" حجیم تر است. نکته اصلی تمیزی همه قسمت ها، کنترل دقیق آنها، چه بصری و چه با کمک ابزار اندازه گیری است. باید به هندسه تخت های آستری، اعوجاج یا عدم موازی محورهای تخت ها و گردن ها توجه ویژه ای شود.

البته تعمیر یا ترمیم تک تک قطعات (بلوک سیلندر، میل لنگ، شاتون) باید با کیفیت بالا انجام شود. این باید با انجام اندازه گیری های مناسب تأیید شود. هنگام مونتاژ، فقط باید از قطعات با کیفیت بالا، مربوط به این موتور خاص استفاده شود. و، البته، ما نباید "قاعده طلایی" ذهن را فراموش کنیم - فاصله 0.03 میلی متر بهتر از 0.01 میلی متر کمتر است. فقط در این صورت می توانید مطمئن باشید که آستر شما را ناامید نخواهد کرد - فرسوده، ذوب یا ضربه نمی زند.

بررسی وضعیت بلبرینگ اصلی میل لنگ و شاتون

الف - خراشیده شده توسط ذرات خارجی - دانه هایی که در لایه کاری لاینر فرو رفته اند قابل مشاهده است.
ب - کمبود روغن - لایه رویی فرسوده شده است
ج - درج ها در هنگام نصب نادرست قرار گرفته اند - نواحی براق (صیقلی).
د - گردن باریک می شود - لایه رویی از تمام سطح جدا می شود
ه - سایش لبه درج
و - خرابی خستگی - ایجاد دهانه ها یا پاکت ها

با وجود الزام تعویض آسترهای بلبرینگ اصلی و شاتون در هنگام تعمیرات اساسی موتور، وضعیت آسترهای قدیمی باید به دقت بررسی شود، زیرا می تواند اطلاعات مفید زیادی در مورد وضعیت کلی موتور ارائه دهد. پوسته های یاتاقان از نظر ضخامت درجه بندی می شوند و تعلق آنها به یک یا دیگر کلاس اندازه با کدگذاری رنگ تعیین می شود.

خرابی یاتاقان می تواند در نتیجه عدم روانکاری، ورود خاک یا ذرات خارجی، اضافه بار موتور، ایجاد خوردگی و سایر اثرات نامطلوب رخ دهد. نمونه هایی از معمول ترین عیوب در پوسته های یاتاقان ساده در تصویر نشان داده شده است. نمونه های معمولی از سایش در پوسته های یاتاقان میل لنگ ... صرف نظر از ماهیت عیب، باید قبل از شروع مونتاژ موتور، علت بروز آن شناسایی و از بین برود تا از عود آن جلوگیری شود.

برای بازرسی، آسترها را از روی تخت آنها در بلوک سیلندر / میل لنگ، درپوش های اصلی و شاتون و سر شاتون پایینی جدا کنید. آسترهای برداشته شده را روی یک سطح کار تمیز و صاف به ترتیب روی موتور قرار دهید تا بتوانید وضعیت آنها را با وضعیت ژورنال های میل لنگ مربوطه مرتبط کنید. برای جلوگیری از آسیب تصادفی به مواد نرم، از لمس سطوح کار هدفون با دست خودداری کنید.

خاک و ذرات خارجی به روش های مختلف وارد موتور می شوند. آنها را می توان پس از اتمام تعمیرات اساسی در داخل رها کرد، یا از طریق فیلترها یا سیستم تهویه میل لنگ نفوذ کرد. اغلب کثیفی ابتدا وارد روغن موتور می شود و سپس با آن وارد بلبرینگ می شود. نباید فراموش کرد که براده های فلزی به ناچار در هنگام سایش معمولی موتور تشکیل می شوند. اگر پس از انجام کار ترمیم، به روش تمیز کردن موتور توجه لازم صورت نگیرد، مطمئناً ذرات ساینده در آن باقی خواهند ماند. صرف نظر از روش نفوذ به داخل موتور، تمام ذرات خارجی دیر یا زود خود را در سطح نرم پوسته های یاتاقان ساده قرار می دهند و با بازرسی بصری دومی به راحتی شناسایی می شوند. بزرگترین ذرات معمولاً در لاینرها گیر نمی‌کنند، اما شیارها و بریدگی‌های عمیقی روی سطوح کار خود و سطوح ژورنال‌های شفت مربوطه باقی می‌گذارند. بهترین محافظت در برابر این نوع نقص، تمیز کردن موتور با حسن نیت پس از اتمام تعمیرات اساسی و نصب فقط قطعات کاملاً تمیز در هنگام مونتاژ است. همچنین لزوم انجام تعویض منظم و مکرر روغن امپلنت را فراموش نکنید.

گرسنگی نفت همچنین می تواند به دلایل مختلفی ایجاد شود که اغلب به یکدیگر مرتبط هستند. این موارد عبارتند از: گرمای بیش از حد موتور (منجر به رقیق شدن روغن)، اضافه بار (در نتیجه خروج روغن از یاتاقان ها)، نشت روغن (مرتبط با فاصله بیش از حد در یاتاقان ها، سایش پمپ روغن، یا دور بیش از حد موتور) و غیره NS. نقض قابلیت عبور کانال‌های روغن که اغلب با بی‌احتیاطی نصب قطعات در هنگام مونتاژ همراه است و منجر به ناهماهنگی سوراخ‌های روغن می‌شود، همچنین باعث کاهش عرضه روغن به بلبرینگ‌ها و در نهایت خرابی یاتاقان می‌شود. آستر علامت مشخصه گرسنگی نفت، پاک کردن و جابجایی لایه کاری نرم آسترها از پشت فولادی آنهاست. گاهی اوقات دما به حدی افزایش می یابد که در اثر گرم شدن بیش از حد، لکه های بنفش رنگ بر روی بستر فولادی ایجاد می شود.

لازم به یادآوری است که سبک رانندگی تأثیر بسزایی در طول عمر باربری دارد. افزایش بار روی موتور با باز شدن مکرر کامل دریچه گاز، حرکت در سرعت های پایین و غیره تسهیل می شود. در نتیجه، لایه روغن از فاصله کاری بلبرینگ ها جابجا می شود، که منجر به نرم شدن آسترهای دومی و ایجاد ترک های کوچک روی سطح کار آنها می شود (تغییر شکل خستگی). در نهایت، تکه‌های منفرد ماده لایه کار کنده شده و از زیرلایه بیرون کشیده می‌شود.

رفتار رانندگی نیز تأثیر بسزایی در تحمل عمر دارد. رانندگی با سوپاپ کامل دریچه گاز، رانندگی با دنده پایین منجر به بارگذاری شدید یاتاقان ها و فشرده شدن لایه روغن از فاصله های کاری می شود. در این حالت مواد آسترها نرم می شوند و لایه کار ترک می خورد. به این نوع اصلاح سطوح یاتاقان، تغییر شکل خستگی می گویند. در نتیجه با گذشت زمان لایه کار شروع به جدا شدن تکه تکه از بستر می کند و بلبرینگ ها غیر قابل استفاده می شوند.

کارکرد خودرو در چرخه شهری اغلب با سفرهای کوتاه زیادی همراه است که منجر به ایجاد خوردگی بلبرینگ می شود، زیرا گرمای ناکافی موتور به تشکیل میعانات داخل آن و تشکیل گازهای خورنده کمک می کند. محصولات تهاجمی در روغن موتور انباشته می شوند و لجن و اسید تشکیل می دهند و از آنجایی که روغن به طور مداوم وارد یاتاقان ها می شود، در نهایت بر روی مواد آسترهای دومی اثر کرده و باعث اکسید شدن و تجزیه آن می شود.

نصب نادرست آسترها در هنگام مونتاژ موتور نیز منجر به تخریب سریع آنها می شود. اگر جابجایی خیلی سفت باشد، فاصله کاری به طور غیر قابل قبولی کاهش می یابد، که باعث گرسنگی روغن یاتاقان ها می شود. نفوذ ذرات خارجی بین پشت آسترها و بسترهای یاتاقان منجر به تشکیل مناطقی از ارتفاع سطح کار و از بین رفتن سطح دوم در حین کار عادی موتور می شود.

همانطور که در بالا در این بخش ذکر شد، تعویض آسترها در حین تعمیرات اساسی موتور بدون توجه به وضعیت آنها باید بدون نقص انجام شود (نصب میل لنگ و بررسی فاصله کار بلبرینگ های اصلی را ببینید) - تلاش برای نادیده گرفتن این نیاز تنها می تواند منجر به پس انداز ظاهری

موتور احتراق داخلی مکانیزم پیچیده ای است که از بیش از صد قسمت تشکیل شده است. و همه آنها تا یک درجه برای عملکرد متعادل و صحیح یک سیستم پیچیده مهم هستند. اما در همان لحظه ، در هیچ موردی نمی توان به طور مساوی درجه اهمیت هر یک از آنها را ارزیابی کرد. یکی از مهمترین عناصر البته میل لنگ و تمام قطعات آن است که با آن جفت می شود که انرژی سوخت در حال سوختن را به چرخ ها منتقل می کند و در نتیجه آنها را می چرخاند. در ادامه در مورد اجزای این مکانیزم، یعنی در مورد آسترهای میل لنگ، که نیم حلقه های کوچکی از فلز نرم با پوشش ضد اصطکاک هستند، صحبت خواهیم کرد. در طول کارکرد طولانی مدت موتور ماشین، این آنها هستند که باید اولین نفری باشند که پست خود را ترک می کنند و نه ژورنال های میل لنگ.

آستر تعمیر میل لنگ چیست، انواع آنها

در حقیقت، بوش های میل لنگ یاتاقان های آستینی برای میله های اتصال هستند که میل لنگ را می چرخانند.این چرخش حاصل یک انفجار ریز در محفظه احتراق سیلندرهای موتور است. در این سیستم سرعت بالا و بارهای سنگین حاکم است که در نتیجه لازم است اصطکاک قطعات به حداقل برسد زیرا در غیر این صورت موتور به سادگی و آنی از کار می افتد. به منظور کاهش اصطکاک تا حد امکان، تمام قسمت های مهم موتور احتراق داخلی به اصطلاح "روغن روغنی" پوشانده می شود - یک فیلم میکرون نازک که توسط یک سیستم روغن کاری ویژه موتور خودرو ارائه می شود. تشکیل فیلمی که قطعات فلزی را در بر می گیرد تنها در صورتی امکان پذیر است که فشار روغن به اندازه کافی قوی باشد. و بین گردن میل لنگ و آسترهای آن نیز یک لایه روغن مشابه وجود دارد. و فقط به لطف او، نیروی اصطکاک تا حد ممکن به حداقل می رسد. از این می توان نتیجه گرفت که آسترهای میل لنگ نشان دهنده محافظت خاصی هستند که عملکرد آن باعث افزایش عمر مفید چنین بخش مهمی برای موتور می شود.

برای شروع، آسترهای میل لنگ باید به طور مشروط به دو دسته تقسیم شوند: شاتونو بومی یاتاقان های شاتون همانطور که در بالا گفتیم بین شاتون های اتصال میل لنگ و ژورنال های آن قرار دارند.بومی ها نیز به نوبه خود نقش مشابهی دارند، اما بین میل لنگ و مکان های عبور آن از محفظه موتور احتراق داخلی قرار دارند.

برای موتورهای مختلف، کارخانه ها آسترهای میل لنگ را می سازند که از نظر قطر داخلی با یکدیگر متفاوت هستند. آسترهای تعمیری با یکدیگر و البته با نمونه های جدید نصب شده روی خودروی تازه تولید شده متفاوت هستند. حداقل اختلاف آنها از علامت ربع میلی متر محاسبه می شود و با یک مرحله مشابه افزایش می یابد. بنابراین، ما محدوده اندازه ای از آسترهای تعمیر میل لنگ با گام 0.25 میلی متر در امتداد قطر داخلی داریم: 0.25; 0.5; 0.75; 1 میلی متر و غیره

دلایل تعویض آستر میل لنگ؟

در شرایط دمای شدید و استرس فیزیکی، که میل لنگ دائماً آن را حمل می کند، به آن کمک می کنند تا روی محور بماند و از عملکرد مکانیسم میل لنگ فقط آسترهای میل لنگ اطمینان حاصل کنند. ژورنال های اصلی و شاتون طبق اصل مسابقات داخلی کار می کنند و آسترهای میل لنگ به ترتیب عملکرد بیرونی را انجام می دهند. در سیستم بلوک موتور، یک شبکه کامل از خطوط روغن اندیشیده شده است که از طریق آن روغن موتور تحت فشار بالا به آسترها عرضه می شود. سپس فیلم بسیار میکروسکوپی را ایجاد می کند که در بالا ذکر شد، که به میل لنگ اجازه می دهد تا بچرخد.

دلیل اصلی تعویض آسترهای میل لنگ فرسودگی فیزیکی آنهاست.... هر چه میل به محافظت از آسترها در برابر سایش و پارگی باشد، فیزیک یک فیزیک است. سطوح ژورنال های بلبرینگ میل لنگ با گذشت زمان فرسوده می شوند و فاصله بین آنها افزایش می یابد که منجر به حرکت آزاد میل لنگ و جریان کمتر روغن به دلیل افت شدید فشار می شود. و این در حال حاضر منجر به خرابی موتورهای خودرو می شود.

دلیل دوم تعمیر اجباری، لنگ زدن آسترهای میل لنگ است... احتمالاً هر صاحب خودرو در مورد چنین موقعیت هایی شنیده است ، اما افسوس که همه از دلایل این وضعیت نمی دانند. پس چگونه و چرا این اتفاق می افتد؟ نازک ترین صفحه آستر در یک تخت بداهه قرار دارد. دیواره های بیرونی حلقه های نیمه با برآمدگی های خاصی قاب بندی شده اند که در موتور جدید به قسمت های جلویی بلوک متصل می شوند. تحت شرایط خاص، آنتن ها به سادگی نمی توانند در برابر آستر مقاومت کنند و شروع به چرخش می کند و به ژورنال میل لنگ می چسبد. اگر این اتفاق بیفتد و آستر بچرخد، موتور به سادگی کار نمی کند. دلایل معمول برای چنین شکست عبارتند از:

- ویسکوزیته محدود روان کننده، ورود ترکیبات ساینده به آن یا ناپدید شدن آن به طور کلی.

پیش بارگذاری ناکافی درپوش های بلبرینگ نصب شده؛

روغن کاری بیش از حد مایع و عملکرد موتور در شرایط اضافه بار ثابت.

چگونه می توان سایش آسترهای میل لنگ را تعیین کرد و به مکانیسم کمک کرد؟

پس از این اتفاق افتاد که تعمیر موتور در حال حاضر اجتناب ناپذیر است، این سوال مطرح می شود که چگونه می توان سایش بیشتر آسترهای میل لنگ را تعیین کرد و برای جایگزینی بعدی باید چه اندازه ای خریداری کرد؟ اساساً از یک میکرومتر برای اندازه گیری استفاده می شود ، اما هنوز هم همانطور که می گویند "با چشم" کاملاً دقیق و بصری محاسبه می شود. فوراً احتمال سوراخ شدن میل لنگ بعدی را ارزیابی کنید.

اگر آسترهای میل لنگ چرخانده شوند، نیاز به تعویض فوری است. یکی از شاخص های این مشکل، ضربه شدید میل لنگ و تلاش مداوم موتور برای توقف است.اگر گردن ها گیر کرده باشند، دیگر نمی توانید جلوتر بروید. در هر صورت، بازرسی دقیق از مکانیسم ها باید انجام شود. اگر شیارهای موجی روی گردن پیدا کردید که می توان آنها را کاملاً با دستان خود لمس کرد ، نمی توانید از خسته کردن میل لنگ و متعاقباً نصب آسترهای تعمیر با اندازه مناسب جلوگیری کنید. ما اکیداً توصیه می‌کنیم هدفون‌های هدفون را فقط با استفاده از سوراخ بخرید. از این گذشته، ساییدگی و پارگی زیاد می تواند مستلزم انجام این روش برای یک یا حتی دو اندازه باشد.

نحوه نصب آسترهای میل لنگ - روش؟

در بیشتر موارد، رانندگان برای تعویض آستر میل لنگ به ایستگاه خدمات مراجعه می کنند. اما با میل شدید، هر یک از شما که مهارت تعمیر و کار خوب ابزار را دارید، می توانید در این شرایط به طور کامل از پس وظیفه محول شده برآیید. برای انجام این کار، فقط باید دنباله ای از اقدامات زیر را دنبال کنید:

1. اولین و مهمترین چیز این است که فاصله بین میل لنگ و آستر آن را بررسی کنید.برای این کار باید از یک سیم پلاستیکی مدرج که روی گردن مربوطه قرار دارد استفاده کنید. پس از آن، پوشش را با درج نصب کنید و با نیروی مورد نیاز که 51 نیوتن متر است، سفت کنید (این مقدار را می توان با آچار گشتاور اندازه گیری کرد). پس از برداشتن پوشش، شکاف برابر با درجه صاف شدن سیم خواهد بود. برای ارزیابی این پارامتر، باید از ترخیص اسمی که مربوط به هر مارک خودرو است استفاده کنید. و اگر درجه مسطح شدن سیم نشان می دهد که شکاف بیش از اسمی است، لازم است یک بوش تعمیر نصب شود.

2. پس از بررسی تمام فاصله ها، میله های اتصال را از تمام گردن ها جدا کنید، میل لنگ را جدا کرده و آن را سوراخ کنید. سنگ زنی میل لنگ روی یک چرخ دنده گریز از مرکز انجام می شود که البته همه نمی توانند به آن ببالند. بنابراین، این بخش از روش به بهترین وجه توسط استاد انجام می شود. پس از خسته شدن میل لنگ، می توانید شروع به انتخاب آسترهای تعمیر کنید. در اینجا دوباره یک میکرومتر به کمک شما می آید و میل لنگ را بیشتر نصب می کند.

3. هنگامی که لاینرها در نهایت انتخاب شدند، میل لنگ باید به ترتیب معکوس نصب شود. هنگامی که عناصر در صندلی خود قرار دارند، درپوش اصلی بلبرینگ را بپیچانید.

4. در مرحله بعد مشکل نصب آسترهای میل لنگ و شاتون ها را در محل خود حل می کنیم. برای این کار کافی است آسترها را با روغن موتور روغن کاری کرده و درپوش آنها را محکم کنید. بنابراین همانطور که می بینید نصب آنها بر خلاف کارهای مقدماتی و آماده سازی زمان بسیار کمی می برد.

به یاد داشته باشید که میل لنگ یکی از گران ترین قطعات در هر خودرو است. علاوه بر این، او تحت استرس بسیار زیادی است. لذا شایسته است تمامی اقدامات ممکن به منظور تمدید دوره عملیاتی آن انجام شود. و عمل واقعی خسته کردن به موقع میل لنگ خواهد بود که نقش اساسی ایفا خواهد کرد. پس از تکمیل این روش، تمام گردن ها دوباره کاملا صاف و آماده برای "روزهای کاری" بعدی هستند.

مهم!آ موتور خودرو یک واحد نسبتاً پیچیده و خاص است. بسیاری از رانندگان و صنعتگران آن را به طور کامل جدا می کنند، تعمیر و مونتاژ می کنند، شاید بتوان گفت با چشمان بسته. اما نصب بلبرینگ میل لنگ به مهارت های ویژه دیگری نیاز دارد. بهتر است این کار را به یک مربی با تجربه بسپارید. این برای جلوگیری از کشش ناکافی یا بیش از حد، که می تواند منجر به چرخش آسترها شود، ضروری است.

چگونه آستر میل لنگ مناسب را انتخاب کنیم؟

دلیل جدا کردن موتور خودرو و جایگزینی آسترهای میل لنگ هر چه باشد، نمی توانید بدون آسیاب کردن آن انجام دهید. آسترهای جدید یا روی یک میل لنگ جدید یا قبلاً روی یک میل لنگ نصب شده اند. حتی اگر فقط یک گردن در معرض آسیب باشد، بقیه باید زیر آن قرار بگیرند.

هنگام مونتاژ موتور روی نوار نقاله، آسترهای استاندارد میل لنگ نصب می شوند. به عنوان مثال، برای مدل های VAZ، اینسرت ها در چهار نوع تعمیر تولید می شوند. بنابراین، سوراخ کردن میل لنگ بیش از چهار بار امکان پذیر خواهد بود. سوراخ های پنجم و ششم تا 1.25 و 1.50 میلی متر برای موتورهای نصب شده در GAZ و Moskvich موجود است.ابعاد یاتاقان های میل لنگ فقط توسط شخصی که میل لنگ را خسته کرده است تعیین می کند. بسته به عمق آسیب به گردن، سنگ زنی می تواند دو اندازه جلوتر رود. بوش ها به عنوان یک مجموعه برای همه فروخته می شوند، هم برای مجلات اصلی و هم برای ژورنال شاتون.

آسترهای میل لنگ اصلی و شاتون علیرغم اندازه کوچکشان مهمترین قسمت هر موتوری هستند. این مقاله که بیشتر برای افراد تازه کار طراحی شده است، جزئیات این قطعات، نصب، فاصله، ضربه، زمان تعویض و موارد دیگر را توضیح می دهد.

به طور کلی، دوام یاتاقان های ساده، به نام بوشینگ، اعم از شاتون اصلی و شاتون، بسیار به وضعیت و فاصله بین بوشینگ ها و قطعات جفت، یعنی ژورنال های اصلی و شاتون میل لنگ بستگی دارد. کمی بعد در مورد فاصله کاری صحیح (مجاز) آسترها و ژورنال های میل لنگ صحبت خواهیم کرد، اما ابتدا در نظر خواهیم گرفت که جزئیاتی مانند آسترهای اصلی و شاتون چه هستند و چه نقشی دارند.

بر کسی پوشیده نیست که یک موتور احتراق داخلی از احتراق سوخت در محفظه های احتراق و انبساط گازهایی که در فرآیند احتراق ظاهر می شوند کار می کند که موتور را تحت فشار زیاد فشار می دهد و آنها نیز به نوبه خود با نیروی زیادی فشار می آورند.

خوب، شاتون ها با سوراخ های پایینی خود (سرهای پایین) به ژورنال میل لنگ که به شکل یک میل لنگ است با نیروی فوق العاده محکم می شوند و میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها و میله های اتصال را به یک تبدیل می کند. حرکت چرخشی فلایویل، که چرخش را از طریق گیربکس (موتورسیکلت و غیره) به چرخ های محرک خودرو منتقل می کند. به راحتی می توان حدس زد که در این حالت بارها و اصطکاک بسیار زیادی بین سوراخ های سر پایین میله های اتصال و گردن میل لنگ ایجاد می شود.

و لاینرهای اصلی و شاتون است که یاتاقان های کشویی شاتون ها و ژورنال ها بین سوراخ های سر شاتون و ژورنال های میل لنگ نصب می شوند و باید اصطکاک را کاهش دهند و بارهای زیادی را بین شاتون و شاتون تحمل کنند. ژورنال میل لنگ

برای کاهش اصطکاک (علاوه بر تامین روغن موتور تحت فشار با کمک)، آسترهای موتورهای مدرن دارای روکش ضد اصطکاک هستند و علاوه بر آن از آلیاژهای پلاستیکی (معمولاً آلومینیوم) برای تحمل بارهای سنگین و در عین حال ساخته شده اند. زمان فرو نمی ریزد

علاوه بر این، مواد پلاستیکی و ضد اصطکاک آسترها اجازه نمی دهد ژورنال های میل لنگ به سرعت فرسوده شوند. آسترها که به تدریج فرسوده می شوند، اجازه نمی دهند ژورنال های میل لنگ به سرعت فرسوده شوند، زیرا آسترها از خود سطوح ژورنال نرم تر هستند. البته هنگامی که موتور روی سطوح ژورنال های میل لنگ کار می کند، لایه روغن ایجاد شده توسط سیستم روغن کاری باعث ایجاد خراش، چسبندگی (یا حتی فرو ریختن) نمی شود، اما مواد باکیفیت آسترها نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. .

درج ها پایه و شاتون هستند.

آسترهای ریشه — محل نصب آنها در بلوک موتور در مکان های خاص (تخت) و محل نصب و اصطکاک آنها با ژورنال های اصلی میل لنگ روی موتورهای چهار سیلندر در پنج مکان (تکیه) در قسمت پایینی موجود است. بلوک موتور

آسترهای اصلی میل لنگ معمولا دارای شیارها و سوراخ هایی برای تامین بهتر روانکار هستند (عکس را ببینید) و در واقع تکیه گاه میل لنگ در هنگام قرار گرفتن در بلوک موتور هستند و البته تکیه گاه و یاتاقان های کشویی میل لنگ در هنگام قرار گرفتن میل لنگ در بلوک موتور می چرخد.

و البته، یاتاقان های اصلی، یاتاقان های آستینی برای ژورنال های اصلی میل لنگ هستند. به طور کلی کل میل لنگ موتور روی یاتاقان های اصلی نگه داشته و می چرخد و از همین جا اهمیت این قطعات و وضعیت فنی آنها کاملاً قابل درک است.

بلبرینگ شاتون محل آنها از نام مشخص است و البته در سرهای پایینی شاتون ها نصب می شوند و میله های اتصال نیز به نوبه خود از طریق یاتاقان های شاتون روی ژورنال های شاتون میل لنگ وصل می شوند.

بوش های شاتون معمولاً طراحی ساده تری دارند و تکیه گاه ها و یاتاقان های ساده برای سرهای پایینی میله های اتصال و ژورنال های شاتون میل لنگ هستند. بارهای بزرگ از میله های اتصال (سر پایین آنها) از طریق بوشینگ شاتون به ژورنال های شاتون میل لنگ منتقل می شود. و طبیعتا اهمیت این جزئیات کاملا قابل درک است.

البته بعد از مسافت پیموده شده موتور، حتی با بالاترین کیفیت و سیستم روغن کاری قابل سرویس، هر دو بلبرینگ اصلی و شاتون به تدریج فرسوده می شوند و باید تعویض شوند (در مورد تعویض کمی دیرتر). به عنوان یک قاعده، ضربه زدن و از دست دادن راننده را از سایش آسترها مطلع می کند.

صدای ضربه شاتون و یاتاقان های فرسوده اصلی از نظر صدا متفاوت است و یک راننده یا مکانیک با تجربه می تواند به راحتی تشخیص دهد که کدام یک از یاتاقان ها در حال ضربه زدن است.

ضربه یاتاقان های ریشهمعمولاً رنگ متالیک و کسل کننده. هنگامی که موتور با منبع گاز شدید (افزایش شدید چرخش میل لنگ) در حالت بیکار است، به راحتی تشخیص داده می شود. و فرکانس ضربه با افزایش سرعت میل لنگ افزایش می یابد.

ضربه یاتاقان های شاتونتیزتر از ضربه برق اصلی است و در دورهای دور موتور با گاز شدید و افزایش شدید چرخش میل لنگ به خوبی شنیده می شود. و آسترهایی که شاتون فرسوده شده و ضربه می زند، به راحتی می توان با خاموش شدن به نوبه خود تشخیص داد یا (اگر هنگام خاموش شدن سیلندر، ضربه ناپدید شود، در این سیلندر است که آسترهای شاتون قرار دارند. فرسوده).

در مورد افت فشار روغن، این نه تنها به دلیل سایش آسترها، بلکه به دلایل دیگر نیز رخ می دهد، به عنوان مثال، از، یا از، چاه، یا به دلیل سایش رابط.

بنابراین قبل از تعویض آسترها ابتدا باید از علت دقیق افت فشار مطمئن شوید، این امکان وجود دارد که آسترهای اصلی و شاتون عامل افت فشار روغن نباشند (مخصوصاً اگر بدون صدا و ضربه کار کنند) .

تعویض آسترهای میل لنگ با نمونه های تعمیری.

همانطور که در بالا ذکر شد، با افزایش کل مسافت پیموده شده موتور، آسترها به تدریج فرسوده می شوند، شکاف های بین آنها و ژورنال های میل لنگ افزایش می یابد، صداها (کوبش ها) ظاهر می شوند، فشار روغن کاهش می یابد و لاینرهای فرسوده باید با جدید جایگزین شوند. آنهایی که علاوه بر آسترها، ژورنال های میل لنگ نیز به تدریج فرسوده می شوند که این امر مستلزم سنگ زنی میل لنگ و نیاز به آسترهای تعمیری است که ضخامت آنها 0.25 میلی متر بیشتر است.

من قبلاً در مورد همه اینها (و همچنین در مورد اندازه گیری ها و انتخاب آسترهای تعمیری ، گردن سنگ زنی و سایر تفاوت های ظریف) با جزئیات کامل در مقاله "سنگ زنی میل لنگ" نوشته ام. اما در این مقاله باید نکات مهم اصلی در مورد آسترهای میل لنگ اعم از شاتون اصلی و شاتون بیان شود.

برای شروع باید گفت که آستر تعمیری برای اکثر خودروها و موتورسیکلت ها با ضخامت 0.25 میلی متر (0.25؛ 0.5؛ 0.75؛ و 1 میلی متر) افزایش یافته است و این امکان انجام چهار تعمیر را برای اکثر موتورها فراهم می کند. اما در برخی موارد، به عنوان مثال، هنگامی که پس از سهل انگاری موتور می چسبد، تشنج، خراش های عمیقی بر روی ژورنال های میل لنگ ظاهر می شود، پس از رفع این عیوب با آسیاب کردن ژورنال ها، گاهی اوقات باید از اندازه تعمیر بپرید.

یعنی پس از سنگ زنی عمیق تر ژورنال های میل لنگ (برای خلاص شدن از عیوب روی ژورنال ها) ، لازم است آسترهای تعمیری را نصب کنید که ضخامت آنها نه در حدود 25 میلی متر بلکه قبلاً 0.5 میلی متر باشد.

یا برعکس، اتفاق می افتد که با مسافت پیموده شده کم موتور و تعمیر و نگهداری پیشگیرانه موتور (مثلاً تعویض)، شخصی تصمیم به تعویض آسترها می گیرد و در حالت عادی ژورنال های میل لنگ، آسترها تعویض می شوند. نه با موارد تعمیر، بلکه فقط با اندازه های استاندارد جدید.

تمام این تفاوت های ظریف و اینکه چه اندازه آسترهای میل لنگ برای نصب باید با اندازه گیری ژورنال های میل لنگ و اندازه گیری فاصله کاری بین آسترها و ژورنال های میل لنگ تعیین شود. به طور کلی، فاصله کاری (که دارای مقادیر مجاز مشخصی است که باید رعایت شود) نقطه شروع اصلی هنگام تصمیم گیری برای انجام کار با موتور (به طور دقیق تر با میل لنگ و آستر) در هنگام تعمیر است.

بنابراین، پس از جداسازی موتور، اولین قدم بررسی ژورنال های میل لنگ و اندازه گیری آنها و همچنین اندازه گیری فاصله کاری بین آسترها و ژورنال های میل لنگ است. اما ابتدا هنگام معاینه گردن ها مطمئن می شویم که هیچ خراش، رد، اثری از گیر کردن روی آنها وجود نداشته باشد.

در مرحله بعد با استفاده از میکرومتر قطر گردن ها را در دو صفحه کاملاً متضاد اندازه گیری کنید تا بیضی بودن گردن مشخص شود و اگر بیضی بیش از حد تحمل باشد، باید با ساییدن گردن ها آن را از بین ببرید. کمی در زیر در مورد میزان تحمل بیضی گردن بنویسید).

بیضی ژورنال های اصلی میل لنگ را می توان به راحتی نه تنها با یک میکرومتر، بلکه با کمک نیز شناسایی کرد، در حالی که میل لنگ را روی دو منشور قرار داده (عکس را ببینید) و آن را با دست پیمایش کنید.

به طور کلی، دو منشور و یک نشانگر شماره گیری به شما امکان می دهد تا میل لنگ را به طور کامل از نظر خروجی بررسی کنید، تلرانس های آن در شکل سمت چپ نشان داده شده است و نباید بیشتر از:

مجلات اصلی و سطح نشیمن میل لنگ برای دنده محرک پمپ روغن - حداکثر 0.03 میلی متر.
سطح نشیمن روی میل لنگ برای چرخ فلایو - حداکثر 0.4 میلی متر.
سطح نشستن میل لنگ برای قرقره ها و سطوح اصطکاک لبه ها - حداکثر 0.05 میلی متر.

تمام تلورانس های فوق در شکل 1 مرتب شده اند.

همچنین (همانطور که در بالا ذکر شد) لازم است قطر ژورنال های میل لنگ اعم از شاتون اصلی و شاتون را با استفاده از میکرومتر اندازه گیری کنید. و اگر در حین اندازه گیری ها مشخص شد که ساییدگی گردن ها بیش از 0.03 میلی متر است (برای اندازه استاندارد گردن های جدید، به دفترچه راهنمای موتور خود نگاه کنید) و همچنین اگر تشنج، خطرات، خراش هایی روی گردن وجود دارد، سپس گردن ها باید به نزدیک ترین اندازه تعمیر سنباده شوند.

همچنین گردن ها را با میکرومتر در مکان های کاملاً متضاد اندازه می گیریم و اگر در حین اندازه گیری ها معلوم شد که بیضی گردن ها از تحمل 0.03 میلی متر بیشتر است، لازم است با ساییدن آنها از بیضی بودن گردن ها خلاص شویم. نزدیکترین اندازه تعمیر

بیضی و مخروط شاتون و ژورنال های اصلی میل لنگ پس از سنگ زنی نباید از 0.005 میلی متر تجاوز کند. و جابجایی محورهای ژورنال شاتون از صفحه ای که از محورهای شاتون و ژورنال های اصلی می گذرد پس از سنگ زنی باید در ± 0.35 میلی متر باشد. - وقتی میل لنگ خود را از مغازه سنگ زنی می گیرید، این را در نظر داشته باشید.

برای بررسی تلورانس های ذکر شده در بالا برای سنگ زنی مناسب، دوباره میل لنگ را با ژورنال های اصلی انتهایی روی دو منشور نصب می کنیم و میل لنگ را طوری تنظیم می کنیم که محور ژورنال شاتون استوانه اول در یک صفحه افقی باشد که از محورها می گذرد. از مجلات اصلی پس از آن، با یک نشانگر، جابجایی عمودی ژورنال های شاتون سیلندرهای دوم، سوم و چهارم را نسبت به ژورنال شاتون سیلندر اول موتور بررسی می کنیم.

ابعاد اصلی برای تعمیر سنگ زنی میل لنگ VAZ 2108-09

پس از آسیاب کردن ژورنال های میل لنگ به نزدیک ترین اندازه تعمیر، می توان آسترهای جدید میل لنگ تعمیری را نصب کرد. برای اکثر موتورها، آسترهای فولادی آلومینیومی جدار نازک ساخته می شوند. و به عنوان یک قاعده، آسترهای بالایی (برای اتومبیل های VAZ دیفرانسیل جلو داخلی) تکیه گاه های اول، دوم، چهارم و پنجم دارای شیار در سطح داخلی هستند و آسترهای پایین شیار ندارند. و آسترهای بالا و پایین ساپورت سوم شیار ندارند. خوب، همه بوش های شاتون (اعم از بالا و پایین) شیار ندارند.

لازم به یادآوری است که نباید هیچ گونه تنظیمی روی آسترهای میل لنگ انجام شود. و اگر هدفون های استفاده شده شما دچار تشنج، خطرات یا پوسته پوسته شدن لایه ضد اصطکاک هستند، مطمئناً این هدفون ها باید با نمونه های جدید جایگزین شوند.

فاصله کاری بین آسترها و ژورنال های میل لنگ را می توان با محاسبه پس از اندازه گیری قطعات با میکرومتر بررسی کرد. اما بررسی شکاف با یک سیم پلاستیکی کالیبره شده مخصوص طراحی شده (مانند نخ ماهیگیری) بسیار ساده تر است.

پس از خرید سیم و برداشتن درپوش های بلبرینگ ساده، قبل از بررسی، سطوح کار آسترها و گردن میل لنگ را کاملا تمیز می کنیم و یک تکه سیم را بین ژورنال چک شده و آستر قرار می دهیم. در مرحله بعد، ما یک میله اتصال را با یک پوشش یا روکش یاتاقان ساده اصلی نصب می کنیم (بسته به اینکه کدام فاصله ژورنالی را بررسی می کنید) و سپس باقی می ماند که مهره ها یا پیچ های محکم کننده درپوش های یاتاقان را سفت کنید.

مهره های میله اتصال باید با گشتاور 51 نیوتن متر (5.2 کیلوگرم بر متر) سفت شوند. خوب، پیچ های درپوش اصلی یاتاقان باید با گشتاور 80.4 نیوتن متر (8.2 کیلوگرم بر متر) سفت شوند. این اطلاعات مربوط به گشتاور سفت شدن مورد نیاز برای اتومبیل های چرخ جلو VAZ است و برای موتورهای اتومبیل های خارجی و سایر اتومبیل ها، باید داده ها را در دفترچه راهنمای یک موتور خاص (شما) روشن کنید.

پس از سفت شدن با گشتاور فوق، پوشش مجددا برداشته می شود، سیم پهن شده برداشته می شود و با استفاده از ترازو مخصوصی که در عکس 3 در سمت چپ نشان داده شده است (ترازو همراه با سیم است) فاصله کار بین آستر و گردن میل لنگ ایجاد می شود. بررسی شد.

برای اکثر موتورهایی که حجم آنها بیش از 1.5 لیتر نیست، فاصله کاری طراحی اسمی باید در محدوده 0.02 - 0.07 میلی متر برای ژورنال های شاتون و 0.026 - 0.073 میلی متر برای ژورنال های اصلی میل لنگ باشد. با این حال، من به شما توصیه می کنم که این داده ها را در دفترچه راهنمای یک موتور خاص (شما) روشن کنید.

اگر فاصله کمتر از حداکثر مجاز 0.1 میلی متر برای شاتون و 0.15 میلی متر برای ژورنال های اصلی باشد، می توان دوباره از این بوشینگ ها استفاده کرد. اگر فاصله کاری اندازه‌گیری شده با سیم بیشتر از حد مجاز باشد، می‌توان لاینرهای استاندارد جدیدی را روی این ژورنال‌ها نصب کرد. با این حال، اگر شکاف بیش از حداکثر مجاز باشد، به شما توصیه می کنم برای سایش روی گردن اندازه گیری کنید، ممکن است زمان آن رسیده باشد که آنها را آسیاب کنید. به طور کلی، هر گردنی باید ابتدا از نظر ساییدگی و بیضی بودن بررسی شود.

اگر ژورنال‌های میل لنگ فرسوده شده‌اند (تلرانس‌ها در بالا توضیح داده شده‌اند)، باید تا نزدیک‌ترین اندازه تعمیر آسیاب شوند و آسترها به ترتیب با نمونه‌های تعمیری جدید با ضخامت بیشتر نصب شوند.

البته قبل از برداشتن شاتون و کلاهک ها (هم شاتون و هم ریشه) مشخص کرده اید که کدام قطعه کجاست و حالا باقی مانده که همه قطعات در جای خود نصب شوند اما با آسترهای جدید (البته آسترهای فرسوده قدیمی هستند. بیرون کشیده شده).

لازم به یادآوری است که میله های اتصال در کارخانه های خودروسازی همراه با فلپ گیره دار پردازش می شوند و بنابراین نباید روکش ها و میله های اتصال را تعویض کرد و همچنین توصیه نمی شود کلاهک های اصلی یاتاقان را تغییر دهید (همچنین با هم پردازش می شوند. مسدود کردن). بنابراین، قبل از جداسازی، تمام قطعات را با یک نشانگر یا یک خط کش علامت گذاری می کنیم و در هنگام مونتاژ آنها را به شدت در جای خود قرار می دهیم.

آستر میل لنگ - محل نصب قفل

همچنین لازم به ذکر است که در صندلی ها فرورفتگی وجود دارد - به اصطلاح قفل (آنها با فلش های زرد در عکس سمت چپ نشان داده شده اند). این شیارها برای چیدن قفل های آستر عمل می کنند و باعث می شوند در هنگام مونتاژ دچار اشتباه نشوند و همچنین از چرخش آسترها جلوگیری می کنند.

هنگام نصب، تمام ژورنال های میل لنگ و آسترهای جدید با روغن موتور جدید روغن کاری شده و در محل خود نصب می شوند. خوب، باقی مانده است که تمام درپوش های بلبرینگ را با گشتاور لازم سفت کنید، با کمک و می توانید سایر قطعات موتور را در جای خود نصب کنید (مثلاً قبلاً در مورد جداسازی و مونتاژ موتور نوشتم).

خوب، تعویض آسترها با استفاده از نمونه خودروی فورد ترانزیت در ویدیوی زیر به وضوح قابل مشاهده است.

امیدوارم این مقاله در مورد آسترهای میل لنگ برای رانندگان و تعمیرکاران مبتدی مفید باشد و اگر کسی چیزی را متوجه نشد در نظرات سؤالات خود را بپرسید، موفقیت برای همه.

سایش آسترها منجر به کاهش فشار روغن در سیستم روغن کاری موتور می شود. این را هنگام خواندن فشارسنج روغن در موتور متوجه می شویم. اگر شاتون یا یاتاقان های اصلی فرسوده شده اند، باید با موارد جدید جایگزین شوند، زیرا این امر می تواند منجر به سایش قابل توجه زانوهای شفت شود.

اگر میل لنگ در اثر سایش آسیب دیده است، باید آن را برداشته و برای سنگ زنی روی دستگاه قرار داد. شایع‌ترین علل سایش لاینر عبارتند از: ضایعات فلزی، کثیفی، زباله‌ها، پیری معمولی آستر، روغن‌کاری ضعیف سیستم و غیره.

درج ها قابل بازیابی نیستند، آنها به سادگی با موارد جدید جایگزین می شوند. اگر تجربه تعمیر موتور و ابزار مناسب برای این کار را دارید، می توانید خودتان آسترها را تعویض کنید.

آسترها یاتاقان های ساده هستند که دو نوع اصلی و شاتون وجود دارد. آنها می توانند بارهای سنگین را در هنگام کارکرد موتور تحمل کنند. آسترها از آلیاژهای آلومینیوم-قلع ساخته شده اند.

لاینر شامل

پایه فولادی به آستر استحکام می بخشد و در رختخواب قرار می گیرد و شکل آن را در دمای بالا حفظ می کند.

لایه میانی از برنز سرب تشکیل شده است که برای زیرلایه پوشش ضد اصطکاک در نظر گرفته شده است و همچنین برای جلوگیری از خراشیدگی پوشش کاری آستر عمل می کند.

زیرلایه نیکل در بالای لایه میانی قرار دارد. ضخامت آن 1-2 میکرون است. پشتی نیکل دارای ویژگی های ضد خوردگی برای جلوگیری از زنگ زدن آستر است.

پوشش ضد اصطکاک - این سطح کار آستر است که در آن اصطکاک بین سطوح زانویی شفت و آسترها رخ می دهد. این پوشش دارای ضریب اصطکاک پایینی است. از آلیاژ سرب ساخته شده است.

تعیین سایش لاینر

برای تعیین سایش پوسته های یاتاقان جدار نازک، با استفاده از یک صفحه برنجی، فاصله بین پوسته های بلبرینگ و ژورنال های میل لنگ را بررسی کنید. روکش از روی بلبرینگ که باید بررسی شود برداشته می شود و گریس از آن جدا می شود و یک صفحه برنجی روغن کاری شده با روغن روی آستر قرار می گیرد.

سپس پوشش در جای خود قرار می گیرد و تا حد خرابی پیچ می شود. در همان زمان، پیچ های پوشش های باقی مانده باید شل شوند، میل لنگ با دسته استارت چرخانده می شود. با شکاف اندازه معمولی، شفت به سختی می چرخد یا اصلا نمی چرخد.

اگر شفت به راحتی بچرخد، آسترها در معرض خطر قرار می گیرند. جایگزینی پس از تعویض آسترها، پیچ ها را با آچار گشتاور سفت کنید. فاصله مجاز بین ژورنال شفت و آستر با تطبیق آستر با اندازه ژورنال تضمین می شود. کاهش شکاف با اره کردن درپوش های یاتاقان یا قرار دادن فاصله بین بوش ها و سوکت ها غیرممکن است.

همچنین افزایش شکاف ها با تراشیدن آسترها غیرممکن است. این می تواند تسمه فولادی لاینر را در معرض دید قرار دهد و به ژورنال میل لنگ آسیب برساند. مخروطی و بیضی بودن ژورنال های میل لنگ و همچنین وجود خط و خش روی آنها بیش از حد مجاز، با آسیاب کردن آنها در ابعاد تعمیر با نصب آسترهایی با ابعاد تعمیر مربوطه از بین می رود.

علائم سایش بلبرینگ

ورود اجسام خارجی در بیشتر موارد وقتی موتور را تعمیر می کنیم، اجسام خارجی می توانند وارد آن شوند و وقتی چیزی به طور تصادفی وارد میل لنگ می شود، نمی بینیم. معمولاً خاک، شن و ماسه، زباله می شود. کثیفی به سرعت در داخل موتور پخش می شود و آسیب زیادی به آن وارد می کند. ذرات شن تمام قسمت های ساینده موتور را خراش می دهد و موتور می تواند به سرعت از کار بیفتد.

روش های حذف

اگر کثیفی روی سطح آستر وارد شود، خراش ایجاد شود، خراشیدگی ایجاد شود، لازم است روغن را تخلیه کرده و آن را تغییر دهید. فیلترهای روغن و هوا را از نظر یکپارچگی بررسی کنید. موتور را با مایع شستشو بشویید تا تمام ذرات کثیفی از بین برود.

سایش خوردگی

سایش خوردگی در سطح پشتی درج رخ می دهد. در این مورد، ممکن است دلایل مختلفی وجود داشته باشد.

1 هنگام تعمیر موتور، پیچ های بست به آرامی سفت شده بودند

2 موتور اغلب در دورهای بالا کار می کرد

3 اجسام خارجی روی سطح باربر لاینرها قرار دارند

4 هدفون در اندازه اشتباه نصب شده است

روش های عیب یابی نیز متنوع است.

1 پیچ ها را با آچار مانومتریک مطابق با گشتاور مورد نیاز سفت کنید

2 سعی کنید موتور را ذخیره کنید و آخرین آب آن را در دورهای بالا نگیرید.

3 همیشه مجموعه هدفون را از نظر تمیزی بررسی کنید.

4 از هدفون با اندازه مناسب استفاده کنید.

خستگی فلزی

نشانه ها در صورت خستگی فلز، لایه لایه شدن ذرات فلز در وسط درج که حداکثر بار در آن رخ می دهد، به وضوح روی درج قابل مشاهده خواهد بود. با عملیات طولانی مدت، همین اتفاق خواهد افتاد.