مدل های ماشین مدرن، به عنوان یک قاعده، دارای چندین موتور در زرادخانه خود هستند - هم بنزین و هم دیزل. موتورها در قدرت، گشتاور، سرعت میل لنگ متفاوت هستند. گیربکس های مختلف نیز با موتورهای مختلف استفاده می شود: مکانیک، ربات، واریاتور و البته اتوماتیک.

انطباق گیربکس با یک موتور و وسیله نقلیه خاص با استفاده از دنده اصلی که دارای نسبت دنده خاصی است انجام می شود. این هدف اصلی دنده اصلی ماشین است.

از نظر ساختاری، دنده اصلی یک کاهنده دنده است که باعث افزایش گشتاور موتور و کاهش سرعت چرخ های محرک خودرو می شود.

در خودروهای دیفرانسیل جلو، محرک نهایی همراه با دیفرانسیل در جعبه دنده قرار می گیرد. در خودرویی با دیفرانسیل عقب، دنده اصلی در محفظه محور محرک قرار می گیرد، جایی که علاوه بر آن، دیفرانسیل نیز وجود دارد. موقعیت دنده اصلی در وسایل نقلیه با چهار چرخ متحرک بستگی به نوع درایو دارد، بنابراین می تواند هم در جعبه دنده و هم در محور محرک باشد.

بسته به تعداد مراحل دنده، دنده اصلی می تواند تک یا دوتایی باشد. یک درایو نهایی منفرد از یک درایو و دنده محرک تشکیل شده است. درایو نهایی دوتایی از دو جفت دنده تشکیل شده است و عمدتاً در کامیون هایی استفاده می شود که در آنها افزایش نسبت دنده مورد نیاز است. از نظر ساختاری، درایو نهایی دوتایی می تواند مرکزی یا تقسیم شود. محرک نهایی مرکزی در یک محفظه محور محرک مشترک مرتب شده است. در یک چرخ دنده تقسیم، مراحل دنده از هم فاصله دارند: یکی در محور محرک، دیگری در توپی چرخ های محرک قرار دارد.

نوع اتصال دنده انواع زیر را تعیین می کند انتقال اصلی: استوانه ای، اریب، هیپووئید، چرخ دنده حلزونی.

درایو نهایی استوانه ایدر خودروهای دیفرانسیل جلو که موتور و گیربکس به صورت عرضی قرار دارند استفاده می شود. گیربکس از چرخ دنده هایی با دندانه های مخروطی و شورون استفاده می کند. نسبت دنده گیربکس اصلی استوانه ای در محدوده 3.5-4.2 است. افزایش بیشتر در نسبت دنده منجر به افزایش اندازه و سطح صدا می شود.

در طراحی های مدرن یک گیربکس مکانیکی، از چندین شفت ثانویه (دو یا حتی سه) استفاده می شود که هر کدام دارای چرخ دنده اصلی خود هستند. همه چرخ دنده های محرک با یک چرخ دنده مشبک می شوند. در چنین جعبه هایی دنده اصلی دارای چند نسبت دنده است. دنده اصلی گیربکس رباتیک DSG نیز به همین ترتیب چیده شده است.

در خودروهای پیش چرخ متحرک، دنده اصلی قابل تعویض است که بخشی جدایی ناپذیر از تنظیم گیربکس است. این منجر به بهبود دینامیک شتاب خودرو و کاهش فشار روی کلاچ و گیربکس می شود.

درایوهای نهایی مخروطی، هیپووئید و کرم در خودروهای دیفرانسیل عقب استفاده می شود، جایی که موتور و گیربکس موازی حرکت هستند و گشتاور باید با زاویه قائمه به محور محرک منتقل شود.

از بین انواع دنده اصلی خودروهای دیفرانسیل عقب، بیشترین تقاضا را دارد درایو نهایی هیپووئید، که با بار کمتر روی دندان و سطح صدای کم مشخص می شود. در عین حال، وجود جابجایی در چرخ دنده ها منجر به افزایش اصطکاک لغزشی و بر این اساس، کاهش راندمان می شود. نسبت دنده دنده اصلی هیپووئید: برای اتومبیل ها 3.5-4.5، برای کامیون ها 5-7 است.

درایو نهایی مخروطی در جایی استفاده می شود که ابعاد کلی مهم نیستند و سطح نویز محدود نمی شود. به دلیل سختی کار ساخت و هزینه بالای مواد، دنده اصلی کرمی در طراحی گیربکس خودرو عملاً استفاده نمی شود.

دنده اصلی

در خودروهای دیفرانسیل عقب، دنده اصلی از نظر ساختاری با محور محرک ترکیب می شود. طراحی دنده اصلی یک خودروی دیفرانسیل عقب در شکل نشان داده شده است. 4.23.

شکل 4 23 درایو نهایی:
1 - محفظه گیربکس محور عقب؛ 2 - فلنج برای اتصال به شفت کاردان; 3 - محور محرک پینیون؛ 4 - دنده محرک; 5 - ماهواره ها; 6 - جعبه دیفرانسیل; 7 - محور ماهواره ها;
8 - چرخ دنده های نیمه محور

چرخ دنده اصلی به شکل یک جفت اریب ساخته شده است: چرخ دنده های دندانه دار و چرخ. در این حالت چرخ دنده اندازه کوچکتر و دندانه های کمتری دارد. موتور محرک است و چرخ دنده موتور محرک است. چرخ دنده مخروطی امکان انتقال گشتاور از موتور به چرخ های عقب را در زوایای قائمه و ترکیبی از
اندازه و تعداد دندانه های دنده - با افزایش گشتاور سرعت را کاهش دهید.
در خودروهایی با دیفرانسیل جلو، محفظه محرک اصلی از نظر ساختاری با محفظه گیربکس یکپارچه شده است. در این حالت انتقال گشتاور به چرخ ها از طریق شفت های مخصوص صورت می گیرد. خودروهای با هر طرح درایو مجهز به دیفرانسیل دنده اصلی هستند که طرح عملیاتی آن در شکل نشان داده شده است. 4.24.

نیاز به استفاده از دیفرانسیل به این دلیل است که هنگام پیچیدن، چرخ بیرونی پیچ مسافت بیشتری را نسبت به چرخ درونی طی می کند.
دیفرانسیل به چرخ های محرک اجازه می دهد تا با سرعت های زاویه ای متفاوت بچرخند. محفظه دیفرانسیل به طور صلب به چرخ مخروطی محرک (بزرگتر) متصل است. دو چرخ دنده در محفظه دیفرانسیل تعبیه شده است که با استفاده از نیم محور (پیکربندی دیفرانسیل عقب) یا شفت های مخصوص (پیکربندی دیفرانسیل جلو) به چرخ های محرک خودرو متصل می شوند. بین این چرخ دنده ها در درگیری دائمی با آنها دو یا چهار چرخ دنده ماهواره ای وجود دارد که محورهای آنها به طور صلب به محفظه دیفرانسیل متصل است.
هنگامی که خودرو در یک خط مستقیم حرکت می کند، محفظه دیفرانسیل به طور کلی با چرخ مخروطی (محرک، با اندازه بزرگتر) می چرخد، چرخ دنده های ماهواره ای نمی چرخند، چرخ های محرک با همان سرعت زاویه ای می چرخند. هنگامی که خودرو در یک پیچ حرکت می کند، چرخ دنده های ماهواره ای شروع به چرخش در اطراف محور خود می کنند، به همین دلیل است که چرخ دنده های چپ و راست مرتبط با چرخ های محرک می توانند با سرعت های مختلف بچرخند. علاوه بر تاثیر مثبت، استفاده از دیفرانسیل در درایو نهایی یک مورد منفی نیز دارد. اگر ماشین با چرخ‌های چپ با یک ضریب چسبندگی و چرخ‌های راست - با دیگری بسیار متفاوت به جاده برخورد کند، دیفرانسیل می‌تواند ضرری را به همراه داشته باشد. احتمالاً متوجه شده اید که چگونه در زمستان ماشینی که با یک چرخ محرک روی یخ برخورد می کند نمی تواند از جای خود حرکت کند، اگرچه چرخ محرک دوم روی آسفالت تمیز است. و این همه به دلیل دیفرانسیل است. این به طور خودکار تمام گشتاور را به چرخی که در زیر آن مقاومت کمتری وجود دارد، دوباره توزیع می کند. خودروهایی که برای کار در چنین شرایط سختی طراحی شده اند، مجهز به سیستم های خاصی هستند که امکان قفل شدن دیفرانسیل را فراهم می کند. در این حالت گشتاور یکسانی به هر دو چرخ محرک اعمال می شود.

دنده اصلی- مکانیزم، بخشی از انتقال خودرو که گشتاور را از جعبه دنده به چرخ های محرک خودرو منتقل می کند.

دنده اصلیمکانیزم دنده ای نامیده می شود که ضریب دنده گیربکس خودرو را افزایش می دهد. این به افزایش مداوم گشتاور موتور عرضه شده به چرخ های محرک و کاهش سرعت زاویه ای چرخش آنها به مقادیر مورد نیاز کمک می کند.

دنده اصلی را می توان به عنوان یک واحد جداگانه - محور محرک (ماشین های دیفرانسیل عقب با طرح کلاسیک) ساخته و یا با موتور، کلاچ و گیربکس در یک واحد قدرت (موتور عقب و ماشین های دیفرانسیل جلو) ترکیب کرد. ).

با توجه به تعداد جفت درگیری، دنده های اصلی به یک و دو تقسیم می شوند. درایوهای نهایی تکی بر روی خودروها و کامیون ها نصب می شوند و شامل یک جفت چرخ دنده مخروطی مشبک ثابت هستند. درایوهای نهایی دوگانه بر روی کامیون ها، اتوبوس ها و وسایل نقلیه حمل و نقل سنگین برای اهداف خاص نصب می شوند. در چرخ دنده اصلی دو جفت، دو جفت چرخ دنده به طور مداوم مشبک می شوند - مخروطی و استوانه ای. یک دنده دوتایی قادر است گشتاور بیشتری نسبت به یک دنده تک انتقال دهد.
در کامیون های سه محوره و تجهیزات حمل و نقل چند محوره، از درایوهای از طریق محور استفاده می شود که در آن گشتاور نه تنها به محور محرک میانی، بلکه به محور بعدی نیز منتقل می شود. در اکثریت قریب به اتفاق خودروها و کامیون های دو محوره، اتوبوس ها و سایر تجهیزات حمل و نقل با یک محور محرک، از دنده های اصلی غیرقابل عبور استفاده می شود.

دنده های اصلی تک به زیر تقسیم می شوند:

کرم، که در آن گشتاور توسط کرم به چرخ کرم منتقل می شود. چرخ دنده های حلزونی به نوبه خود به چرخ دنده هایی با آرایش کرم پایین و بالایی تقسیم می شوند. درایوهای نهایی کرم گاهی اوقات در وسایل نقلیه چند محوره با درایوهای نهایی (یا چندین درایو از طریق نهایی) و در وینچ های کمکی خودرو استفاده می شود.

در چرخ دنده های حلزونی، چرخ دنده محرک دارای همان نوع دستگاه است (همیشه قطر زیاد، که بستگی به نسبت دنده گنجانده شده در طراحی گیربکس دارد، همیشه با دندانه های مورب انجام می شود). و کرم می تواند طراحی متفاوتی داشته باشد.

از نظر شکل، کرم ها به استوانه ای و کروی تقسیم می شوند. در امتداد جهت خط حلقه - به چپ و راست. با توجه به تعداد شیارهای نخ - برای تک شروع و چند استارت. با توجه به شکل شیار رزوه ای - برای کرم هایی با نیمرخ ارشمیدسی، با نیمرخ پیچ خورده و نیمرخ در پیچ.

استوانه ایچرخ دنده های اصلی، که در آن گشتاور توسط یک جفت چرخ دنده استوانه ای - مارپیچ، خار یا شورون منتقل می شود. درایوهای نهایی استوانه ای در خودروهای دیفرانسیل جلو با موتور عرضی نصب می شوند.

هیپوئید (یا اسپیروئید)چرخ دنده های اصلی که در آنها گشتاور توسط یک جفت چرخ دنده با دندانه های مارپیچ یا خمیده منتقل می شود. یک جفت چرخ دنده هیپووئید یا کواکسیال هستند (کمتر رایج هستند)، یا محورهای چرخ دنده نسبت به یکدیگر افست می شوند - با افست پایین یا بالا. با توجه به شکل پیچیده دندانه ها، ناحیه درگیری افزایش یافته و جفت دنده قادر به انتقال گشتاور بیشتری نسبت به سایر انواع دنده های محرک نهایی است. دنده های هیپوید در اتومبیل ها و کامیون های کلاسیک (دیفرانسیل عقب با موتور جلو) و موتور عقب نصب می شوند.

نوع انتقال	مزایای	معایب
انتقال دنده	استوانه ای	1. فشردگی. 2. قابلیت انتقال توان بالا (تا 1000 کیلو وات). 3. بالاترین سرعت چرخش (تا 30 متر بر ثانیه). 4. ثابت بودن نسبت دنده. 5. بالاترین KKD (0.98..0.99 در یک مرحله).	1. پیچیدگی انتقال حرکت در فواصل طولانی. 2. سختی انتقال. 3. سر و صدا در طول عملیات. 4. نیاز به روغن کاری.
مخروطی
پیچ	کرم	1. نسبت دنده بزرگ. 2. نرمی و بی صدا بودن کار; 3. دقت سینماتیکی بالا. 4. خود ترمز.	1.کم KKD؛ 2. پوشیدن، گرفتن; 3. استفاده از مواد گران قیمت. 4. الزامات مونتاژ با دقت بالا.

دنده های اصلی دوتایی بر اساس نوع درگیری به دو دسته تقسیم می شوند:

1. مرکزی یک و دو مرحله ای... در دنده های اصلی دو مرحله ای، جفت دنده ها برای تغییر گشتاور انتقال یافته به چرخ های محرک جابجا می شوند. چنین چرخ دنده های اصلی در وسایل نقلیه ردیابی و حمل و نقل سنگین برای اهداف خاص استفاده می شود.

2. درایوهای نهایی پلکانی با درایوهای چرخ یا نهایی... چنین چرخ دنده های اصلی روی اتومبیل ها (جیپ) و کامیون ها برای افزایش فاصله از زمین، روی نوار نقاله های چرخ دار نظامی نصب می شوند.

علاوه بر این، دنده های اصلی دوتایی بر اساس نوع درگیری جفت چرخ دنده ها به زیر تقسیم می شوند:

1. مخروطی - استوانه ای.

2. استوانه ای- مخروطی.

3. سیاره ای اریب.

در اتومبیل ها، درایوهای دنده اصلی به شکل یک واحد با یک دیفرانسیل ساخته می شوند - مکانیزم اشتراک گشتاور بین دو چرخ محور محرک.

اصل عملکرد درایو نهایی هیپوید

گشتاور از موتور از طریق کلاچ، گیربکس و میل پروانه به محور پینیون درایو نهایی هیپووئید منتقل می شود. محور چرخ دنده محرک به صورت هم محور با محور محرک موتور و محور محرک گیربکس نصب می شود. هنگام چرخش، چرخ دنده محرک که قطر کمتری نسبت به چرخ دنده رانده دارد، گشتاور را به دندانه های چرخ دنده هدایت می کند و آن را به چرخش می کشاند. از آنجایی که تماس سطح دندان ها به دلیل شکل خاص آنها - مایل یا منحنی - افزایش می یابد، گشتاور منتقل شده می تواند به مقادیر بسیار بالایی برسد.

با این حال، شکل پیچیده دندان ها منجر به این واقعیت می شود که سطح آنها نه تنها تحت تأثیر بارهای ضربه ای، بلکه تحت تأثیر نیروهای اصطکاک (به دلیل لغزش دندان ها نسبت به یکدیگر) قرار می گیرد. بنابراین در درایوهای نهایی هیپووئید از روغن مخصوصی استفاده می شود که خاصیت روان کنندگی بالایی دارد و عمر طولانی جفت دنده را تضمین می کند.

تک دنده اصلی.

درایو نهایی تکی از یک جفت چرخ دنده مخروطی درگیر دائمی تشکیل شده است و عمدتاً در خودروهای سواری و کامیون های سبک و متوسط و سبک و متوسط استفاده می شود. دنده موجود در آن به گیربکس کاردان و چرخ به جعبه دیفرانسیل و از طریق دیفرانسیل با نیم محور متصل می شود. تک درایو نهایی می تواند با چرخ دنده های مخروطی و هیپووئید معمولی باشد.

چرخ دنده های حلزونی اصلی از نظر اندازه کوچک با نسبت دنده های بزرگ و عدم وجود صدا در حین کار می باشند. با این حال، به دلیل راندمان پایین تر نسبت به چرخ دنده های مخروطی یا هیپووئید، نیاز به استفاده از مواد گران قیمت و هزینه های بالای تولید، گیربکس های حلزونی توزیع محدودی دریافت کرده اند. اما دنده های هیپووئیدی که با دنده های مخروطی در درگیری صاف تفاوت دارند، برعکس، در صنعت خودروسازی تقاضای بیشتری پیدا کرده اند. به هر حال، این نیز به این دلیل اتفاق افتاد که بازار به طور قابل توجهی محدوده روان کننده هایی را که استحکام بیشتری از فیلم روغن را فراهم می کند گسترش داده است (این برای خنثی کردن لغزش قابل توجه در تماس دندان ها لازم است).

مزیت چرخ دنده هیپووئید این است که محور پینیون در زیر محور چرخ محرک (محور عقب) قرار دارد. در نتیجه مرکز ثقل خودرو کمتر و پایداری آن بهتر است. گیربکس هیپووئید از قابلیت اطمینان، نرمی و بی صدا بودن بیشتری نسبت به گیربکس با چرخ دنده های مارپیچی معمولی برخوردار است.

چرخ دنده های تک با چرخ دنده های مخروطی با دندانه های مارپیچ در خودروهای خانواده ZAZ و UAZ و چرخ دنده های تکی در خودروهای GAZ-3307، GAZ-3102 "Volga" از خانواده VAZ استفاده می شود.

برنج. 15.3. چرخ دنده های اصلی:

آ -مخروطی؛ ب-هیپووئید v- دو برابر؛ 1 و 2 - چرخ دنده و چرخ به ترتیب اریب هستند. 3 و 4 -دنده و چرخ به ترتیب استوانه ای هستند

دنده اصلی خودرو یک عنصر انتقال است، در رایج ترین نسخه، متشکل از دو دنده (محرک و محرک) که برای تبدیل گشتاور حاصل از گیربکس و انتقال آن به محور محرک طراحی شده است. ویژگی های کشش و سرعت خودرو و مصرف سوخت مستقیماً به طراحی دنده اصلی بستگی دارد. دستگاه، اصل کار، انواع و الزامات مکانیزم انتقال را در نظر بگیرید.

دستگاه درایو نهایی

در واقع دنده اصلی چیزی نیست جز یک دنده کاهش دنده که در آن دنده محرک به شفت خروجی گیربکس و دنده محرک به چرخ های خودرو متصل می شود. با توجه به نوع اتصال دنده، دنده های اصلی به انواع زیر تقسیم می شوند:

همچنین شایان ذکر است که خودروهای دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب دارای ترتیبات محرک نهایی متفاوتی هستند. در خودروهای دیفرانسیل جلو با آرایش عرضی گیربکس و واحد قدرت، محرک نهایی استوانه ای مستقیماً در محفظه جعبه دنده قرار دارد.

در خودروهای با دیفرانسیل عقب کلاسیک، درایو نهایی در محفظه محور محرک نصب شده استو به وسیله شفت پروانه به گیربکس متصل می شود. عملکرد گیربکس هیپوید یک خودروی دیفرانسیل عقب نیز شامل چرخش 90 درجه ای به دلیل چرخ دنده های مخروطی است. با وجود انواع و مکان های مختلف، هدف درایو نهایی یکسان است.

اصل عملیات

ویژگی اصلی این گیربکس ضریب دنده است. این پارامتر نسبت تعداد دندانه های دنده محرک (متصل به چرخ ها) به پیشرو (متصل به شفت ثانویه گیربکس) را نشان می دهد. هر چه ضریب دنده بالاتر باشد، خودرو سریعتر شتاب می گیرد (گشتاور افزایش می یابد) اما حداکثر سرعت کاهش می یابد. کاهش ضریب دنده باعث افزایش حداکثر سرعت می شود که باعث می شود خودرو با سرعت کمتری شتاب بگیرد. برای هر مدل خودرو، نسبت دنده با در نظر گرفتن ویژگی های موتور، گیربکس، اندازه چرخ، سیستم ترمز و غیره انتخاب می شود.اصل عملکرد دنده اصلی بسیار ساده است: در حالی که ماشین در حال حرکت است، گشتاور موتور به گیربکس متغیر (گیربکس) و سپس از طریق دنده اصلی و دیفرانسیل به محورهای محرک ماشین منتقل می شود. . بنابراین، درایو نهایی مستقیماً گشتاوری را که به چرخ های ماشین منتقل می شود تغییر می دهد. بر این اساس سرعت چرخش چرخ ها را نیز تغییر می دهد.

الزامات اولیه گرایش های مدرن

الزامات زیادی برای چرخ دنده های اصلی وجود دارد که مهمترین آنها عبارتند از:

قابلیت اطمینان؛
حداقل نیاز به تعمیر و نگهداری؛
نرخ بهره وری بالا؛
نرمی و بی صدا بودن؛
کوچکترین ابعاد کلی ممکن

طبیعتا گزینه ایده آلی وجود ندارد، بنابراین طراحان باید در هنگام انتخاب نوع درایو نهایی به دنبال مصالحه باشند.

هنوز نمی توان استفاده از چرخ دنده اصلی را در طراحی انتقال رها کرد، بنابراین تمام پیشرفت ها در جهت افزایش عملکرد عملیاتی است.

قابل ذکر است که تغییر پارامترهای عملکرد گیربکس یکی از اصلی ترین انواع تیونینگ انتقال است. با نصب دنده هایی با نسبت دنده اصلاح شده، می توانید به طور قابل توجهی بر دینامیک خودرو، حداکثر سرعت، مصرف سوخت، بار روی گیربکس و واحد قدرت تأثیر بگذارید.

در نهایت باید به ویژگی های طراحی گیربکس رباتیک با کلاچ دوبل اشاره کرد که در طراحی دنده اصلی نیز تاثیرگذار است. در چنین گیربکس‌هایی دنده‌های جفت و جفت نشده از هم جدا می‌شوند، بنابراین دو شفت ثانویه در خروجی وجود دارد. و هر یک از آنها چرخش را به پینیون اصلی خود منتقل می کند. یعنی در چنین گیربکس هایی دو دنده محرک و فقط یک دنده محرک وجود دارد.

نمودار گیربکس DSG

این ویژگی طراحی به شما این امکان را می دهد که نسبت دنده را روی گیربکس متغیر کنید. برای این کار فقط از دنده های محرک با تعداد دندانه های متفاوت استفاده می شود. به عنوان مثال، هنگام استفاده از تعدادی دنده جفت نشده، از یک چرخ دنده برای افزایش نیروی کششی استفاده می شود که نسبت دنده بالاتری را ارائه می دهد، و چرخ دنده یک ردیفه دارای مقدار کمتری از این پارامتر است.

دو دنده اصلی

این انتقالات درخواست دادندر کامیون های متوسط و سنگین، در وسایل نقلیه سه محوره چهار چرخ متحرک و اتوبوس ها برای افزایش نسبت انتقال برای اطمینان از انتقال گشتاور بالا. راندمان درایوهای نهایی دوبل در حد است 0,93…0,96 .

دو دنده اصلی دو جفت دندانه دارندو معمولاً از یک جفت چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچ و یک جفت چرخ دنده خاردار با دندانه های مستقیم یا مارپیچ تشکیل شده است. وجود یک جفت چرخ دنده استوانه ای نه تنها باعث افزایش نسبت دنده اصلی می شود، بلکه باعث افزایش استحکام و دوام جفت دنده مخروطی نیز می شود.

V درایو نهایی مرکزی (شکل 2، دجفت چرخ دنده های مخروطی و استوانه ای در یک میل لنگ در مرکز قرار می گیرند. محور محرک... گشتاور حاصل از جفت مخروطی از طریق دیفرانسیل به چرخ های محرک خودرو منتقل می شود.

V درایو نهایی با فاصله (شکل 2، د) دنده مخروطی 5 در میل لنگ در مرکز محور محرک و چرخ دنده های استوانه ای 6 در کاهنده چرخ قرار دارد. در این مورد، چرخ دنده های استوانه ای توسط نیم شفت 7 از طریق یک دیفرانسیل با یک جفت چرخ دنده مخروطی متصل می شوند. گشتاور حاصل از جفت مخروطی از طریق دیفرانسیل و شفت محور 7 به چرخ دنده های چرخ عرضه می شود.

کاربرد گسترده در چرخ دنده های اصلی با فاصلهبدست آورد چرخ دنده های سیاره ای تک ردیفه... چنین جعبه دنده ای از چرخ دنده های خار تشکیل شده است - خورشیدی 8, تاج پادشاهی 11 و سه ماهواره ها 9. چرخ دنده خورشیدی از طریق نیمه شافت 7 هدایت می شود و با سه ماهواره مشبک می شود که آزادانه روی محورهای 10 نصب شده اند و به طور صلب به پرتو متصل هستند. پل... ماهواره ها با چرخ دنده حلقه ای 11 متصل به توپی چرخ می شوند. گشتاور از دنده مخروطی مرکزی 5 به هاب چرخ های محرک از طریق دیفرانسیل شافت محور 7، دنده خورشیدی 8، ماهواره ها 9 و دنده های تاج 11 منتقل می شود.

هنگام تقسیم دنده اصلیبارهای وارد بر محورها و قطعات دیفرانسیل در دو قسمت کاهش می یابد و همچنین ابعاد میل لنگ و قسمت میانی کاهش می یابد. محور محرک... در نتیجه فاصله از زمین افزایش یافته و در نتیجه نفوذپذیری خودرو افزایش می یابد. با این حال، درایو نهایی با فاصله از هم پیچیده تر است، دارای محتوای فلزی بالایی است، نگهداری آن گران و پر زحمت است.

طبقه بندی درایوهای نهایی

با تعداد جفت نامزدی

درایو نهایی تک و دوبل

تک - فقط یک جفت دنده دارد: رانده و رانده.
دوتایی - دارای دو جفت چرخ دنده است. به دو مرکز یا دو فاصله تقسیم می شود. مرکز دوتایی فقط در محور محرکه قرار دارد و دوگانه فاصله دار نیز در هاب چرخ های محرک قرار دارد. در حمل و نقل بار استفاده می شود، زیرا نیاز به افزایش نسبت دنده دارد.

با توجه به نوع اتصال دنده

با چیدماناستوانه ای. در خودروهای دیفرانسیل جلو که موتور و گیربکس دارای آرایش عرضی هستند استفاده می شود. در این نوع اتصال از چرخ دنده هایی با دندانه های شورون و مارپیچ استفاده می شود.
مخروطی. در آن دسته از خودروهای دیفرانسیل عقب استفاده می شود که در آنها ابعاد مکانیسم ها مهم نیست و محدودیتی در سطح سر و صدا وجود ندارد.
Hypoid محبوب ترین نوع اتصال دنده برای وسایل نقلیه محرک چرخ عقب است.
کرم - در طراحی گیربکس خودروها عملاً استفاده نمی شود.

در جعبه دنده یا در واحد قدرت قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل جلو، دنده اصلی مستقیماً در محفظه جعبه دنده قرار دارد.
جدا از ایست بازرسی قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل عقب، جفت دنده اصلی به همراه دیفرانسیل در محفظه محور محرک قرار دارد.

توجه داشته باشید که در خودروهای چهارچرخ محرک، محل قرارگیری جفت دنده اصلی به نوع محرک بستگی دارد.

مزایا و معایب

درایو نهایی استوانه ای. حداکثر ضریب دنده به 4.2 محدود شده است. افزایش بیشتر در نسبت تعداد دندان ها منجر به افزایش قابل توجهی در اندازه مکانیسم و همچنین افزایش سطح نویز می شود.هر نوع اتصال دنده مزایا و معایب خاص خود را دارد. بیایید آنها را در نظر بگیریم:

درایو نهایی هیپوید. این نوع دارای بار دندانی کم و سطح صدای کم است. در عین حال، به دلیل جابجایی در درگیری چرخ دنده ها، اصطکاک لغزشی افزایش یافته و راندمان کاهش می یابد، اما در عین حال می توان محور پروانه را تا حد امکان پایین آورد. نسبت دنده برای اتومبیل های سواری - 3.5-4.5؛ برای حمل و نقل - 5-7 ؛.
درایو نهایی Bevel. به دلیل سایز بزرگ و صدایی که دارد به ندرت استفاده می شود.
درایو نهایی کرم. این نوع اتصال دنده ای به دلیل سختی کار ساخت و هزینه بالای تولید عملاً مورد استفاده قرار نمی گیرد.

مقدمه .. 2

1. تعیین دنده اصلی دوتایی. 3

2. طراحی و بهره برداری از دنده های اصلی دوتایی KamAZ-5320. 5

2.1. دستگاه ها و عملکرد دنده اصلی دوگانه محور محرک میانی خودرو KamAZ-5320. 5

2.2. دستگاه ها و عملکرد دنده اصلی دوگانه محور محرک عقب خودرو KamAZ-5320. 7

2.3. چیدمان و بهره برداری از چرخ دنده های اصلی دوگانه محورهای محرک خودرو KamAZ-5320. نه

3. تنظیمات اولیه دنده اصلی. یازده

نتیجه گیری .. 15

فهرست منابع ... 16

معرفی

گیربکس، یا قطار قدرت یک ماشین، برای انتقال گشتاور از میل لنگ موتور به چرخ های محرک عمل می کند. رایج ترین گیربکس دستی پلکانی امروزی شامل کلاچ، گیربکس، کاردان و چرخ دنده های اصلی، دیفرانسیل و محور محور است. گشتاور در چنین انتقالی در مراحل تغییر می کند. گیربکس سهولت رانندگی و استفاده کامل از نیروی موتور را فراهم نمی کند. بنابراین، گیربکس‌های الکتریکی، اصطکاکی و هیدرولیکی (هیدرواستاتیک و هیدرودینامیک) با متغیر پیوسته (گیربکس) پیشنهاد شدند که در آنها بسته به مقاومت جاده و سرعت چرخش موتور، گشتاور به آرامی و بدون مشارکت راننده تغییر می‌کند. میل لنگ

کل نسبت دنده دنده های دو مرحله ای اصلی با حاصل ضرب نسبت دنده های جفت مخروطی و استوانه ای تعیین می شود.

در وسایل نقلیه KamAZ، دنده اصلی دو مرحله ای با شفت عبوری است. قطعات اصلی آن یک محفظه گیربکس، یک جفت چرخ دنده مخروطی مارپیچ و یک جفت چرخ دنده مارپیچی است.

درایو نهایی از طریق یک واشر پارونیتی به ضخامت 0.8 میلی متر روی محفظه محور نصب می شود و با یازده پیچ و دو ناودانی محکم می شود. یازده پیچ و ناودانی به صورت خارجی و دو پیچ بر روی حفره دنده کمیک نصب شده است. دسترسی به پیچ های داخلی تنها پس از برداشتن پوشش جانبی امکان پذیر است. واشرهای فنری در زیر پیچ ها و مهره های بیرونی گل میخ ها نصب می شوند. پیچ های داخلی با سیم پوشیده شده اند.

1. هدف از دنده اصلی دوتایی

دنده اصلی خودرو به گونه ای طراحی شده است که به طور مداوم گشتاور تامین شده از موتور را افزایش داده و آن را در زوایای قائم به چرخ های محرک منتقل می کند.

افزایش ثابت گشتاور با نسبت محرک نهایی مشخص می شود.

استفاده از چرخ دنده های دوبل به این دلیل است که لازم است گشتاور قابل توجهی منتقل شود، بنابراین برای کاهش بار خاص روی دندان ها، از دو جفت چرخ دنده - یک مخروطی و یک استوانه ای استفاده می شود.

عکس. 1. درایو نهایی دوگانه

1 - دنده اریب پیشرو؛ 2 - چرخ دنده اریب رانده; 3 - چرخ دنده استوانه ای پیشرو؛ 4 - چرخ دنده خار رانده

در یک چرخ دنده اصلی دوتایی (شکل 1)، گشتاور از چرخ دنده مخروطی پیشران 1 به چرخ دنده 2 که روی همان محور با دنده استوانه ای کوچک (حرکت) 3 نصب شده است، که گشتاور از آن به چرخ دنده بزرگ منتقل می شود، منتقل می شود. چرخ دنده استوانه ای (محرکه) 4.

در یک درایو نهایی دوبل، یک نسبت دنده بزرگ را می توان با اندازه های نسبتاً کوچک دنده به دست آورد. دنده دوگانه در کامیون های متوسط و سنگین استفاده می شود.

دنده های اصلی دوگانه می توانند تک مرحله ای و دو مرحله ای باشند، یعنی. با دو دنده تعویض با نسبت دنده های مختلف.

در وسایل نقلیه KamAZ، بسته به هدف، نسبت دنده نهایی 5.43 است. 5.94; 6.53; 7.22. در ماشین Ural-4320 برابر با 7.32 است. در اصلاحات اتومبیل های در نظر گرفته شده برای استفاده به عنوان تراکتور کامیون، نسبت دنده های درایو اصلی افزایش می یابد.

در KamAZ-5320 از چرخ دنده های اصلی دوتایی استفاده شده است که شامل دو جفت چرخ دنده، یک جفت چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچ و یک جفت چرخ دنده خاردار با دندانه های مورب است. این طرح به شما امکان می دهد با زیرمورد اصلی دنده یک نسبت دنده بزرگ با فاصله کافی از زمین بدست آورید.

2. طراحی و بهره برداری از دنده های اصلی دوگانه KamAZ-5320

2.1. دستگاه ها و عملکرد دنده اصلی دوگانه محور محرک میانی خودرو KamAZ-5320

چرخ دنده اصلی دوگانه محور محرک میانی خودرو KamAZ-5320 (شکل 2) با یک شفت برای به حرکت درآوردن چرخ دنده اصلی محور عقب ساخته شده است. چرخ دنده مخروطی پیشرو 20 در گلوی محفظه چرخ دنده اصلی بر روی دو غلتک مخروطی 24، 2b نصب شده است که بین رنده های داخلی آنها یک آستین فاصله و واشرهای تنظیم کننده 25 وجود دارد. انتهای زمین توپی این چرخ دنده است. به چرخ دنده مخروطی دیفرانسیل مرکزی متصل می شود و شفت محرک 21 از داخل هاب عبور می کند، یک سر به چرخ دنده مخروطی دیفرانسیل مرکزی متصل می شود، و دیگری توسط یک گیربکس کاردان با محور محرک چرخ دنده اصلی متصل می شود. محور عقب

شفت میانی توسط یک سر بر روی دو یاتاقان غلتکی مخروطی 7 پشتیبانی می شود که بین دو شاخه داخلی آن واشرهای تنظیم کننده 4 قرار دارد و دیگری بر روی یک غلتک نصب شده در سوراخ دیواره محفظه دنده اصلی. یاطاقان غلتکی مخروطی 7 شفت میانی را در برابر جابجایی در جهت محوری ثابت می کند. همراه با شفت میانی، چرخ دنده استوانه ای 3 با دندانه های مورب ساخته شده است. چرخ دنده مخروطی رانده 1 به انتهای چرخ دنده استوانه ای 16 فشار داده می شود. گشتاور از محفظه دیفرانسیل بین چرخ ها، که چرخ دنده 16 چرخ دنده اصلی به آن متصل است، به قطعه متقابل 15 منتقل می شود و از آن خارج می شود. از طریق ماهواره ها به چرخ دنده های نیمه محور. ماهواره ها با نیروی یکسان بر روی چرخ دنده های راست و چپ میل محور، گشتاورهای مساوی را روی آنها ایجاد می کنند.

در عین حال، به دلیل اصطکاک داخلی ناچیز، تساوی لحظات هم با ماهواره های ثابت و هم با چرخش آنها عملا حفظ می شود.

با روشن کردن میخ های صلیب، ماهواره ها توانایی چرخش نیم محورهای راست و چپ و در نتیجه چرخ ها را با فرکانس های مختلف فراهم می کنند.

2.2. دستگاه ها و عملکرد دنده اصلی دوگانه محور محرک عقب خودرو KamAZ-5320

آرایش کلی دنده اصلی محور محرک عقب (شکل 3) مشابه آنچه در بالا مورد بحث قرار گرفت است. تفاوت ها عمدتاً به این دلیل است که محور محرک عقب عبور نکرده است و گشتاور را از دیفرانسیل مرکزی نصب شده روی محور محرک میانی دریافت می کند.

در چرخ دنده اصلی محور عقب، دنده مخروطی محرک 21 با چرخ دنده مشابه محور میانی تفاوت دارد زیرا توپی آن کوتاه تر است و دارای خطوط داخلی برای اتصال به محور محرک 22 دنده اصلی محور عقب است. یاتاقان های غلتکی مخروطی 18 و 20 با یاتاقان های محور محرک مرکزی مربوطه قابل تعویض هستند. انتهای عقب شافت محرک چرخ دنده اصلی محور عقب بر روی یک غلتک نصب شده در سوراخ میل لنگ قرار دارد. یک کانال در گلوی میل لنگ برای گردش روان کننده در نزدیکی بلبرینگ وجود دارد. بلبرینگ از انتها با روکش بسته می شود. بقیه قسمت های دنده اصلی محورهای محرک میانی و عقب از نظر طراحی مشابه هستند.

2.3. چیدمان و بهره برداری از دنده های اصلی دوگانه محورهای محرک خودرو KamAZ-5320

جعبه دنده اصلی 3 (شکل 4) به تیر محور پیچ شده است. صفحه کانکتور با یک واشر پارونیت به ضخامت 0.8 میلی متر مهر و موم شده است. یک جفت چرخ دنده استوانه ای با دندانه های مارپیچ در حفره میل لنگ تعبیه شده است. دنده مخروطی درایو 13 بر روی خطوط درایو از طریق شفت 15 (برای محور میانی) نصب می شود. این شفت توسط دو رولبرینگ مخروطی 12 و 18 پشتیبانی می شود که توسط روکش هایی با شیم های 11 و 16 بسته می شوند. انتهای خروجی شفت توسط مهر و موم های خود سفت شونده محافظت می شود. در انتهای میل عبوری (برای محور میانی)، فلنج های اتصالات کاردان 10، 17 تعبیه شده است. فلنج 17 محرک به محور عقب از نظر اندازه کوچکتر از فلنج 10 است که با گشتاور از طریق آن تامین می شود. دیفرانسیل مرکزی کیس انتقال

شفت میانی 9 چرخ دنده اصلی بر روی یک غلتک استوانه ای 2 و دو رولبرینگ مخروطی 6 نصب شده است که در یک فنجان 5 نصب شده است. شیم های 7 و 8 در زیر فلنج فنجان و پوشش یاتاقان عرضه می شوند. روی انتهای این محور فشار داده می شود و علاوه بر این با یک کلید روی آن محکم می شود. چرخ دنده خار محرک 22 به نیمه ها (فنجان) محفظه دیفرانسیل متصل است که هر کدام توسط یک یاتاقان مخروطی پشتیبانی می شود.

3. تنظیمات اولیه درایو نهایی

در دنده اصلی، سفت شدن یاتاقان های مخروطی چرخ دنده مخروطی (KamAZ-5320)، یاتاقان های درایو از طریق شفت، یاتاقان های مخروطی شفت میانی و مورد دیفرانسیل بین چرخ تنظیم می شود. بلبرینگ ها در این مجموعه ها از قبل بارگذاری شده اند. هنگام انجام تنظیمات، پیش بارگیری باید با دقت بررسی شود تا از خرابی جلوگیری شود، زیرا یاتاقان ها بیش از حد سفت گرم می شوند و از کار می افتند.

چرخ دنده های اصلی نیز قابلیت تنظیم مش بندی چرخ دنده های مخروطی را فراهم می کنند. با این حال، باید در نظر داشت که تنظیم جفت عامل در حین کار غیر عملی است. هنگام تعویض یک جفت فرسوده، با تعمیر یا مجموعه جدیدی از یک جفت چرخ دنده مخروطی انجام می شود. تنظیمات یاتاقان ها و درگیر شدن چرخ دنده های مخروطی روی دنده اصلی خارج شده از وسیله نقلیه انجام می شود.

یاتاقان های چرخ دنده مخروطی محرک اصلی محور محرک میانی خودرو KamAZ-5320 با انتخاب ضخامت مورد نیاز دو واشر تنظیم کننده (نگاه کنید به شکل 2) که بین حلقه داخلی جلو نصب شده اند تنظیم می شود. بلبرینگ و آستین اسپیسر. پس از نصب واشرهای تنظیم، مهره بست با گشتاور 240 نیوتن متر (24 کیلوگرم بر متر) سفت می شود و هنگام سفت کردن باید چرخ دنده محرک را 20 بچرخانید تا غلتک ها در مسیرهای بلبرینگ موقعیت صحیح را بگیرند.

سپس مهره قفلی با گشتاور 240-360 نیوتن متر (24-36 kgf-m) سفت شده و ثابت می شود. مقدار پیش بار بلبرینگ با گشتاور مورد نیاز برای چرخاندن چرخ دنده پینیون بررسی می شود. هنگام بررسی، گشتاور مقاومت در برابر چرخش چرخ دنده محرک در یاتاقان ها باید 0.8-3.0 N - m (0.08-0.30 kgf - m) باشد. اندازه گیری لحظه مقاومت با چرخش نرم دنده در یک جهت و حداقل پس از پنج دور کامل ضروری است. در این مورد، بلبرینگ ها باید روغن کاری شوند.

یاتاقان های چرخ دنده مخروطی پیشرو چرخ دنده اصلی محور محرک عقب خودرو KamAZ-5320 (نگاه کنید به شکل 3) با انتخاب ضخامت مورد نیاز واشرهای تنظیم کننده که بین مسابقه داخلی جلو نصب شده اند تنظیم می شوند. بلبرینگ و واشر پشتیبانی لحظه مقاومت در برابر چرخش محور چرخ دنده محرک باید 0.8-3.0 نیوتن متر (0.08-0.30 kgf-m) باشد. هنگام بررسی این لحظه، پوشش فنجان یاتاقان باید به سمت فلنج حرکت داده شود تا مهر و موم روغن در برابر چرخش مقاومت نکند. پس از انتخاب نهایی واشرهای تنظیم، مهره فلنج مشترک جهانی با گشتاور 240-360 نیوتن متر (24-36 kgf-m) سفت شده و پین می شود.

یاتاقان های غلتکی مخروطی (نگاه کنید به شکل 2) شفت میانی چرخ دنده اصلی خودروی KamAZ-5320 با انتخاب ضخامت دو واشر تنظیم کننده که بین ردیف های بلبرینگ داخلی نصب شده اند تنظیم می شوند. لحظه مقاومت در برابر چرخش محور میانی در یاتاقان ها باید 2-4 نیوتن متر باشد مانند هنگام تنظیم بلبرینگ چرخ دنده محرک.

تنظیم پیش بار یاطاقان غلتکی مخروطی محفظه دیفرانسیل با استفاده از مهره 8 انجام می شود. پیش بارگیری با میزان تغییر شکل میل لنگ هنگام سفت کردن مهره های تنظیم کنترل می شود. هنگام تنظیم، پیچ های پوششی 22 با گشتاور 100-120 نیوتن متر (10-12 کیلوگرم بر سانتی متر) از قبل سفت می شوند. سپس با سفت کردن مهره های تنظیم، از پیش بار یاتاقان اطمینان حاصل می شود که در آن فاصله بین انتهای درپوش های بلبرینگ 0.1-0.15 میلی متر افزایش می یابد. فاصله بین سکوها برای درپوش مهره های بلبرینگ دیفرانسیل اندازه گیری می شود. برای اینکه غلتک‌ها در بلبرینگ‌ها موقعیت صحیحی را اشغال کنند، محفظه دیفرانسیل باید چندین بار در طول فرآیند تنظیم چرخانده شود. هنگامی که به پیش بار مورد نیاز رسید، مهره های تنظیم قفل می شوند و پیچ های درپوش بلبرینگ در نهایت با گشتاور 250-320 نیوتن متر (25-32 kgf-m) سفت می شوند و همچنین قفل می شوند.

هنگام تنظیم رولبرینگ های مخروطی دنده اصلی و دیفرانسیل محورهای محرک Ural 4320، دنده اصلی با فلنج های دیفرانسیل و کاردان حذف شده در دستگاه نصب می شود. تمام یاتاقان های غلتکی مخروطی درایو اصلی مانند ماشین KamAZ-5320 با پیش بار تنظیم می شوند. تنظیم یاتاقان های 12، 18 (شکل 4 را ببینید) محور محرک با تغییر ضخامت مجموعه شیم های 11 و 16 انجام می شود. 1-2 نیوتن متر (0.1-0، 2 kgf-cm) باشد. پیچ های اتصال کلاهک بلبرینگ باید با گشتاور 60-80 نیوتن متر (6-8 kgf-m) سفت شوند.

تنظیم بلبرینگ 6 شفت میانی با تغییر ضخامت مجموعه شیم های 8 زیر درپوش یاتاقان انجام می شود. با برداشتن متوالی واشرها ، فاصله در یاتاقان 6 انتخاب می شود و پس از آن واشر دیگری با ضخامت 0.1-0.15 میلی متر برداشته می شود. ممان مقاومت در برابر چرخش شفت میانی باید برابر با 0.4-0.8 نیوتن متر (0.04-0.08 kgf-m) باشد. برداشتن واشرها از زیر پوشش یاتاقان، دنده رانده شده را به سمت چرخ دنده حرکت می دهد و منجر به کاهش فاصله جانبی در درگیری می شود، بنابراین لازم است واشرهای برداشته شده زیر فلنج کاپ بلبرینگ 5 در مجموعه واشرها نصب شوند. 7 و در نتیجه موقعیت چرخ دنده مخروطی رانده شده را نسبت به چرخ دنده محرک بازیابی کنید. پیچ های درپوش بلبرینگ را با گشتاور 60-80 نیوتن متر (6-8 کیلوگرم بر متر) ببندید.

پس از تنظیم بلبرینگ های درایو و شفت های میانی، توصیه می شود درگیری صحیح چرخ دنده های مخروطی "روی رنگ" را بررسی کنید. اثر روی دندان چرخ دنده رانده باید نزدیکتر به انتهای باریک دندان باشد، اما 2-5 میلی متر به لبه دندان نرسد. طول قالب نباید کمتر از 0.45 برابر طول دندان باشد. فاصله جانبی بین دندان ها در پهن ترین قسمت آنها باید 0.1-0.4 میلی متر باشد. مش بندی دنده اریب باید توسط یک مکانیک یا یک راننده با تجربه انجام شود.

هنگام تنظیم یاتاقان های محفظه دیفرانسیل، پیچ و مهره های بست درپوش بلبرینگ با گشتاور 150 نیوتن متر (15 کیلوگرم بر متر) سفت می شوند، سپس با سفت کردن مهره ها 24، فاصله صفر را در یاتاقان ها تنظیم کنید. پس از آن، مهره ها به اندازه یک شیار چرخانده می شوند. تغییر شکل تکیه گاه های بلبرینگ در این مورد 0.05-0.12 میلی متر است. پس از تنظیم، لازم است پیچ های درپوش بلبرینگ را با گشتاور 250 نیوتن متر (25 کیلوگرم بر متر) سفت کنید.

نتیجه

دنده های اصلی محورهای جلو و عقب با دنده های اصلی محور میانی با فلنج های محرک تفاوت دارند. یک بوش با روکش در قسمت جلویی محور چرخ دنده محرک محور جلو و یک فلنج در انتهای عقب نصب شده است. دنده اصلی محور عقب دارای یک فلنج در کنار چرخ دنده مخروطی محرک است. در طرف مقابل شفت چرخ دنده محرک، ممکن است اسپلاین ها ساخته نشوند.

چرخ دنده ها و یاتاقان ها درایو اصلی با روغن ریخته شده در محفظه محور و محفظه محرک اصلی تا سطح سوراخ کنترل روغن کاری می شوند. روغن توسط چرخ دنده ها برداشته می شود، اسپری می شود و از طریق یاتاقان غلتکی وارد حفره چرخ دنده های مخروطی محفظه چرخ دنده اصلی می شود و از آنجا به محفظه محور می ریزد.

مرتباً سفتی پیچ‌هایی را که محرک نهایی را به محفظه محور ثابت می‌کنند، بررسی کنید. شل شدن پیچ ها باعث خم شدن میل لنگ می شود.

هنگام تنظیم درایو نهایی، پیش بار یاتاقان های مخروطی را تنظیم کنید و وصله تماس در مش بندی جفت مخروطی چرخ دنده های محرک نهایی را بررسی کنید. کار تنظیم را روی دنده اصلی خارج شده از خودرو انجام دهید. میزان تداخل با گشتاور مورد نیاز برای چرخاندن شفت را کنترل کنید. لحظه مقاومت در برابر چرخش را با دینامومتر تعیین کنید.

هنگام چرخاندن صاف آن در یک جهت و پس از حداقل پنج دور کامل، باید لحظه روی شفت اندازه گیری شود. باید در نظر داشت که تنظیم نادرست بلبرینگ می تواند منجر به از بین رفتن نه تنها خود یاتاقان ها، بلکه چرخ دنده های درایو اصلی شود.

فهرست ادبیات استفاده شده

1. تیتونین بی.ا. ... تعمیر خودروهای کاماز. - ویرایش دوم، Rev. و اضافه کنید. - م .: آگروپرومیزدات، 1370 .-- 320 ص.

2. Buralev Yu.V. و سایر دستگاه ها، تعمیر و نگهداری و تعمیر خودرو KamAZ: کتاب درسی برای محیط ها. پروفسور -فن مدارس / Yu.V. بورالف، O.A. مورتیروف، ای.وی. کلتنیکوف - م .: بالاتر. مدرسه، 1979 .-- 256 ص.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. و غیره وسایل نقلیه KamAZ: تعمیر و نگهداری و تعمیر. - ویرایش دوم، Rev. و اضافه کنید. - م .: حمل و نقل، 1988 .-- 325 ص. 25.

4. راهنمای تعمیر و نگهداری KamAZ-5320، - 53211، - 53212، - 53213، - 5410، - 54112، - 55111، - 55102. - M .: روم سوم، 2000. - 240 p. 15.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Tchaikovsky I.P., Grishin G.A. وسایل نقلیه KamAZ - 5320. راهنمای مطالعه. - M .: انتشارات DOSAAF USSR, 1981 .-- 323 p.