برای سه نسل، تویوتا پریوس هیبریدی آنقدر بهبود یافته است که امروزه این واحد قدرت را می توان در تعدادی از مدل های انبوه محبوب تر تویوتا نیز یافت. بنابراین دانش سازنده تویوتا هیبریدی چیست؟

طرح

پیشرانه هیبریدی تویوتا پریوس یک طراحی سری موازی (ترکیبی) است که در آن گشتاور را می توان مستقیماً از موتور احتراق و از موتور کشش به هر نسبتی به چرخ ها منتقل کرد. برای اجرای کار طبق چنین طرحی، یک تقسیم کننده به اصطلاح قدرت در طراحی نیروگاه معرفی شد. این یک مکانیسم سیاره ای با چهار چرخ دنده ماهواره ای است. یک موتور کششی به چرخ دنده بیرونی این مکانیزم متصل است. همچنین مستقیماً به دنده اصلی متصل می شود که گشتاور را به دیفرانسیل محور متقاطع و سپس به چرخ ها منتقل می کند. چهار ماهواره در این طرح به یک موتور احتراق داخلی متصل هستند، یعنی. محورهای آنها حول محور چرخ دنده مرکزی خورشید می چرخد. دومی به نوبه خود به موتور ژنراتور کنترل متصل می شود. برای درک نحوه عملکرد این طراحی، باید حالت های عملکرد آن را جداگانه در نظر بگیرید.

اصل کار کلی

شتاب اولیه دستگاه توسط موتور الکتریکی کششی MG2 ارائه می شود. چرخ دنده بیرونی چرخ دنده سیاره ای را می چرخاند که از طریق آن لحظه به چرخ ها منتقل می شود. هنگامی که قدرت موتور الکتریکی کششی ناکافی می شود، موتور بنزینی کار را به دست می گیرد. در عین حال در اقتصادی ترین حالت کار می کند. چرخاندن چرخ دنده های پینیون ماهواره ها هم دنده بیرونی و هم دنده خورشیدی داخلی را که توسط موتور ژنراتور MG1 کنترل می شود را به حرکت در می آورد. و این بستگی به رفتار MG1 دارد که چقدر تلاش موتور احتراق داخلی به چرخ ها منتقل می شود، به عبارت دیگر به آن "تشکیل نسبت انتقال" می گویند.

همچنین MG1 وظیفه شارژ مجدد باتری را در هر حالتی (حتی در حالت ایستاده) و راه اندازی موتور را بر عهده دارد که بدون توجه به حالت کار، سیستم را بسیار انعطاف پذیر می کند. به لطف این، مهندسان تویوتا موفق به بدست آوردن یک سیستم توزیع گشتاور جهانی شده اند که حداکثر انرژی دریافتی از احتراق سوخت را در موتور احتراق داخلی توزیع می کند. این سیستم همچنین دارای قابلیت اطمینان مکانیکی منحصربه‌فردی است، زیرا کنترل گشتاور توسط سیم‌ها انجام می‌شود و بسیاری از اجزای پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی سنتی را دور می‌زند.

مهندسان تویوتا هنگام ساخت یک اکو موبایل با پیشرانه بسیار هوشمند، انتخاب موتور احتراق داخلی را جدی گرفتند. این خودرو نیز مانند بقیه خودروها برای به حداکثر رساندن مصرف سوخت طراحی شده است. و از آنجایی که این مشخصه مستقیماً به بازده موتور بستگی دارد، یعنی. از بهره وری استفاده از گرمای سوخت احتراق شده، تصمیم گرفته شد که ICEهایی که مطابق با چرخه اتکینسون عمل می کنند ایجاد شود. در این موتور بر خلاف موتورهایی که بر روی سیکل اتو کار می کنند، تراکم در ابتدای حرکت پیستون به سمت بالا شروع نمی شود، بلکه کمی دیرتر شروع می شود، بنابراین بخشی از مخلوط سوخت و هوا به منیفولد ورودی رانده می شود. . با توجه به این، می توان سکته کار را افزایش داد و در نتیجه زمان استفاده از انرژی فشار گازهای در حال انبساط را افزایش داد. با کاهش مصرف سوخت، کارایی موتور را افزایش دهید. چرخه اتکینسون در هیبریدی ها به دلیل عملکرد موتور احتراق داخلی در این طرح در محدوده سرعت باریک تر، مرتبط تر است.

جدیدترین نسل 4 تویوتا پریوس از موتور 1.8 لیتری بنزینی با قدرت 98 اسب بخار استفاده می کند. تویوتا یاریس هیبریدی از یک موتور 1.5 لیتری با قدرت 75 اسب بخار استفاده می کند، در حالی که مدل Auris از موتور احتراق داخلی 1.8 لیتری 99 اسب بخار و جدیدترین تویوتا استفاده می کند. RAV4 Hybrid از یک موتور 2.5 لیتری احتراق داخلی با 155 اسب بخار قدرت استفاده می کند. مجموع قدرت نیروگاه های این هیبریدی ها به ترتیب 122 اسب بخار، 100 اسب بخار، 136 اسب بخار، 197 اسب بخار است.

شایان ذکر است که مهندسان تویوتا به بهبود طراحی ICE در چرخه اتکینسون ادامه می دهند. در حال حاضر موتورهایی با راندمان حرارتی (بازده) تولید می شوند که به 40 درصد می رسد. پیش از این، این رقم برای این موتورها 38 درصد بود و حتی برای موتورهای احتراق داخلی که در چرخه اتو کار می کردند، کمتر بود. راندمان بالاتر به معنای استفاده کارآمدتر از گرمای تولید شده در اثر احتراق سوخت است. بر این اساس، نسبت قدرت به وزن و راندمان واحدهای هیبریدی جدید تویوتا در حال حاضر حتی بالاتر است.

به هر حال، تویوتا هیبریدی مفهوم "بیکار موتور" را ندارد. اگر واحد کنترل موتور را روشن کرده باشد، به این معنی است که یا باتری در حال شارژ است، یا موتور احتراق داخلی در حال گرم شدن است، یا داخل در حال گرم شدن است، یا خودرو در حال حرکت است.

موتورهای الکتریکی

پیشرانه هیبریدی تویوتا از دو موتور الکتریکی استفاده می کند - یک موتور ژنراتور کنترلی (MG1) و یک موتور ژنراتور کششی (MG2). قدرت موتور کششی:

یاریس هیبریدی - 45 کیلووات، 169 نیوتن متر؛

Auris Hybrid - 60 کیلو وات، 207 نیوتن متر؛

پریوس - 56 کیلووات، 163 نیوتن متر؛

RAV4 هیبریدی - 105 کیلووات، 270 نیوتن متر؛ موتور الکتریکی عقب - 50 کیلو وات، 139 نیوتن متر؛

به هر حال، موتور ژنراتور کنترلی در این طرح نیز عملکرد استارت را انجام می دهد. این امکان حذف استارت کلاسیک را از طراحی موتور احتراق داخلی فراهم کرد، که در مورد موتورهای احتراق داخلی که طبق چرخه اتکینسون کار می کنند، نمی توانند با سرعت های پایین روشن شوند (برای موتورهای احتراق داخلی Otto معمولی - 250 دور در دقیقه) . برای راه‌اندازی این دستگاه، باید حداقل تا سرعت 1000 "چرخش" بالا بروید، این همان کاری است که موتور ژنراتور کنترلی انجام می‌دهد.

/

الکترونیک

تعدادی سیستم دیگر وظیفه تضمین عملکرد نیروگاه هیبریدی تویوتا را بر عهده دارند. این یک مبدل ولتاژ (اینورتر)، 520 ولت / 600 ولت / 650 ولت است. این شامل یک تقویت کننده، یک اینورتر 14 ولتی DC به DC (برای تغذیه شبکه داخلی، DC / DC) و یک سیستم خنک کننده مایع است. مورد دوم برای ایجاد مطلوب ترین شرایط عملیاتی برای الکترونیک مورد نیاز است. با بالاترین عملکرد و کمترین تلفات در دمای اتاق (حدود 20 درجه سانتیگراد) کار می کند. از آنجایی که اینورتر به مراحل ترانزیستوری قدرتمند مجهز است، نیاز به اتلاف سریع گرما دارند. موتورهای الکتریکی در گیربکس نیز به همین نیاز دارند. برای این، یک سیستم خنک کننده مایع به اینورتر و گیربکس عرضه می شود که محدوده دمایی آن بسیار کمتر از محدوده دمای معمولی موتور احتراق داخلی است.

چرا ما این موضوع را در پورتال خود لمس کردیم؟ و چرا می خواهیم به شما در مورد نحوه عملکرد موتورهای هیبریدی آموزش دهیم؟ همه چیز بسیار ساده و سرراست است. واقعیت این است که بسیاری از حوزه‌های زندگی ما به معنای واقعی کلمه با تعامل انواع فن‌آوری‌ها نفوذ کرده است، که در همزیستی خود باعث ایجاد روش‌ها، ابزارها و مکانیسم‌های بسیار مؤثرتری می‌شوند. و البته جرات نداشتند موتورها را برای چهار چرخ مورد علاقه ما کنار بگذارند. و دقیقاً در مورد چنین واحدهایی، جنبه های مثبت و منفی آنها، نحوه عملکرد آنها است و ما در این تاپیک صحبت خواهیم کرد. در این میان، اجازه دهید یک گشت و گذار کوتاه در تاریخ داشته باشیم. برو

کمی تاریخ

همانطور که در نگاه اول به نظر می رسد، خودروهای با "قلب" هیبریدی اختراع جدیدی نیستند. یک کشیش یسوعی به نام فردیناند وربیست.در سال 1665، او شروع به کار بر روی طرح هایی برای یک کالسکه چهار چرخ ساده کرد که از بخار و وسایل نقلیه اسبی کار می کرد. اما اولین مدل های تولیدی با موتورهای هیبریدی در اواخر قرن 19 و 20 نور را دیدند. به مدت ده سال، از سال 1887، فرانسوی ها Compagnie Parisienne des Voitures Electriquesیک سری خودرو با موتور هیبریدی منتشر کرد. و در سال 1900، جنرال الکتریک یک خودروی هیبریدی با موتور چهار سیلندر بنزینی ایجاد کرد. شرکت واکر خودرو شیکاگو تا سال 1940 کامیون های هیبریدی تولید می کرد.

البته در آن زمان تولید چنین خودروهایی به دسته های کوچک و ساخت انواع نمونه های اولیه محدود می شد. با این حال، در زمان ما، کمبود شدید منابع نفتی و بحران اقتصادی دائماً در حال پیشرفت، طراحان و توسعه دهندگان خودرو را بر آن داشت تا به اصول اولیه بازگردند و تولید خودروهای با موتورهای هیبریدی را از سر بگیرند.

چگونه یک موتور هیبریدی کار می کند - به زبان ساده در مورد فن آوری های جدید

خوب، اکنون زمان آن رسیده است که بفهمیم موتور هیبریدی چیست و چرا تولید خودروهایی با چنین قلب هایی اینقدر غیرت دارد؟ موتور هیبریدی سیستمی از دو موتور به هم پیوسته است: بنزینی و الکتریکی. دو موتور می توانند هم به صورت پیوسته و هم جداگانه کار کنند، همه اینها به این بستگی دارد که در حال حاضر از کدام حالت عملکرد استفاده می شود. فرآیند توزیع مجدد "قدرت ها" توسط یک کامپیوتر قدرتمند کنترل می شود که در یک زمان تصمیم می گیرد که کدام یک از موتورها اکنون کار کنند. برای حرکت در حالت برون شهری، تمام کار توسط موتور سوخت انجام می شود، زیرا باتری در بزرگراه دوام زیادی ندارد. برای حرکت در شهر، یک موتور الکتریکی روشن می شود.

اگر خودرو تحت بارهای سنگین قرار گیرد یا مجبور باشد مکرراً و با شدت زیاد شتاب بگیرد، هر دو موتور قبلاً با هم کار می کنند. یک واقعیت جالب این است که در حالی که خودرو با موتور سوختی حرکت می کند، در این زمان موتور الکتریکی در حال شارژ شدن است. یک خودرو با موتور هیبریدی نسبت به موتورهای سوختی که ما به آن عادت کرده‌ایم 90 درصد مواد کمتری در جو منتشر می‌کند و این در حالی است که یک واحد بنزینی نیز دارد. همچنین مصرف بنزین در شهر را می توان به صفر رساند که البته در مورد سفرهای کشور نمی توان گفت.

بیایید نگاهی بیندازیم به چگونگی دور شدن یک وسیله نقلیه هیبریدی. در همان ابتدای حرکت و در سرعت های پایین فقط باتری و موتور الکتریکی کار می کنند. انرژی ذخیره شده در باتری، مرکز انرژی را تغذیه می کند، و سپس آن را به موتورهای الکتریکی توزیع می کند، موتورهایی که قبلاً ماشین را از یک مکان بدون صدا و بسیار نرم شروع می کنند. پس از رسیدن به حداکثر سرعت برای موتور الکتریکی، واحد بنزین نیز متصل می شود. گشتاور چرخ های محرک از قبل توسط دو موتور در یک شب تامین می شود. در فرآیند چنین کاری، موتور احتراق داخلی بخشی از انرژی تولید شده را به ژنراتور می دهد، که بیشتر موتورهای الکتریکی را تغذیه می کند، باتری را تخلیه می کند، در حالی که انرژی اضافی به باتری منتقل می شود، آن را پر می کند، ذخیره از دست می رود. در ابتدای حرکت

اگر ماشین در حالت عادی حرکت می کند ، فقط از چرخ جلو توسط اتوماتیک استفاده می شود ، در سایر موارد ، توزیع گشتاور از قبل به دو محور ارائه می شود. در حالت شتاب، گشتاور به چرخ ها عمدتاً از موتور احتراق داخلی می آید و در صورت نیاز به افزایش دینامیک، موتورهای الکتریکی که مکمل موتور احتراق داخلی هستند قبلاً استفاده می شود. اما نکته جالب تر باز هم ترمز گرفتن است."مغز" الکترونیکی ماشین کنترل روشن و خاموش شدن را در مواقع ضروری برای اتصال هیدرولیک و همچنین ترمز احیا کننده حفظ می کند، اما دومی همچنان ترجیح داده می شود. یعنی وقتی راننده HV پدال ترمز را فشار می‌دهد، موتورهای الکتریکی وارد حالت ژنراتور می‌شوند و در نتیجه یک گشتاور ترمز بر روی چرخ‌ها ایجاد می‌شود که همچنین برق تولید می‌کند که باتری را از طریق مرکز توزیع نیرو تغذیه می‌کند. این همان چیزی است که تمام ماهیت "برجسته" موتور هیبریدی را پنهان می کند.

در کلاسیک‌هایی که به آن عادت کرده‌ایم، انرژی آزاد شده در هنگام ترمز هدر می‌رود و به سادگی در فضا مانند گرمای دیسک‌های ترمز و سایر قسمت‌ها از دست می‌رود. استفاده از انرژی ترمز در شرایط شهری، زمانی که ترمز مکرر در چراغ های راهنمایی رایج است، بسیار موثر است. سیستم VDIM که سیستم کنترل دینامیک رانندگی است، عملکرد تمام سیستم‌های ایمنی فعال خودرو را کنترل می‌کند و آنها را در یک "ارگانیسم" ترکیب می‌کند.

شاید اولین نمونه موفق مجهز به یک موتور هیبریدی که در اختیار توده‌ها قرار گرفت، نمونه‌ای بود که اکنون به خوبی شناخته شده است. پریوساز شرکت تویوتا. این خودروی معجزه گر در حالت شهر به ازای هر صد کیلومتر کمی بیش از سه لیتر بنزین مصرف می کند. این شرکت ژاپنی همچنین با کراس اوور هیبریدی لوکس لکسوس RX400h جلوتر رفت. اما قیمت این خودرو به طور متوسط ​​در حدود 70000 تومان است. توجه داشته باشید که نسل اول تویوتا پریوس از نظر ویژگی های سرعت و قدرت در مقایسه با لکسوس RX400h که در ابتدا در کلاس خود به خوبی رقابت می کرد، از خودروهای هم کلاس با موتورهای احتراق داخلی پایین تر بود.

پس از تویوتا، شرکت‌های پیشرو خودروسازی جهان نیز به استفاده از موتورهای هیبریدی توجه کردند، زیرا این راه‌حلی برای مشکل جهانی آلودگی زیست‌محیطی و مصرف سوخت تلقی می‌شد. و به همین ترتیب اعلام شد که یک کامیون هیبریدی و وسیله نقلیه حمل و نقل از گروه ولوو ایجاد می شود. بر اساس محاسبات آنها، عرضه این محصولات به مرور زمان مصرف سوخت را تا 35 درصد کاهش می دهد.

اما با تمام میل و محاسبات زیاد نگرانی‌های خودرو، خودروهای با موتورهای هیبریدی هنوز مانند کیک داغ در سراسر جهان فروخته نمی‌شوند. محبوبیت خودروهای هیبریدی تنها در کانادا و ایالات متحده در حال افزایش است. تقاضا برای هیبریدها در میان جمعیت آمریکا به دلیل افزایش شدید قیمت سوخت، که قبلا بی رحمانه اخراج می شد، افزایش یافته است. از این گذشته ، صنعت خودروی آمریکا همیشه به دلیل "خودروهای عضلانی" با موتورهای فوق العاده قدرتمند و مصرف زیاد مایعات قابل اشتعال مشهور بوده است. علاقه مندان به خودروهای اروپایی عموما در مورد خودروهای هیبریدی بی طرف بودند. این توسط یک کهنه سرباز نسبتا دوستدار محیط زیست و اقتصادی تر و قابل اعتماد - دیزل اداره می شود.

بیشتر خودروهای اروپا از گازوئیل استفاده می کنند که در مورد آمریکا صدق نمی کند. علاوه بر این، خودروهای با موتورهای دیزلی بسیار ارزان تر از هیبریدی هستند، علاوه بر این، آنها در طراحی خود ساده تر و قابل اعتمادتر هستند. از این گذشته، همه این اصل را می دانند: "هر چه سیستم پیچیده تر طراحی شود، قابلیت اطمینان آن کمتر است." همین عامل است که تعداد خودروهای هیبریدی را در کشور ما تعیین می کند. به طور رسمی چنین خودروهایی به ما عرضه نمی شود و مشکل پمپ بنزین در صورت خرابی به سادگی اجتناب ناپذیر است. به سادگی هیچ ایستگاه خدمات تخصصی برای تعمیر موتورهای هیبریدی در کشور ما وجود ندارد. و به خودی خود، چنین دستگاهی، ما فکر می کنیم، به سختی کسی تعمیر آن را بر عهده می گیرد.

دستگاه موتور هیبریدی - شرح مدار

بنابراین، ما به طور خلاصه مرور کردیم که موتور هیبریدی چیست و چرا استفاده از آن به اندازه ای که ما می خواهیم در جهان گسترده نیست. اکنون می خواهم عمیق تر "کاوش کنم" و طرح ساختار آن را در نظر بگیرم. اما سه مورد از آنها وجود دارد. ما پیشنهاد می کنیم با ساده ترین مداری که کمتر به آن علاقه مندیم - موتور هیبریدی متوالی شروع کنیم.

نمودار سری یک موتور هیبریدی

در این طرح، ماشین از یک موتور الکتریکی شروع می شود. موتور احتراق داخلی با یک ژنراتور است که بسته باتری را تغذیه می کند. وسایل نقلیه هیبریدی پلاگین اغلب طوری طراحی می شوند که در پایان سفر به برق متصل شوند. وجود این عملکرد به معنای استفاده از باتری های ذخیره انرژی بالا است که به طور قابل توجهی هزینه سوخت را برای استفاده از موتور احتراق داخلی کاهش می دهد که به نوبه خود میزان انتشارات مضر در جو را کاهش می دهد. از جمله این خودروها می توان به شورولت ولت و اوپل آمپرا اشاره کرد. به آنها وسایل نقلیه الکتریکی با برد وسیع نیز گفته می شود. این خودروها تنها می توانند با باتری با سرعت 60 کیلومتر در ساعت و با استفاده از انرژی ژنراتوری که موتور بنزینی را تا 500 کیلومتر حرکت می دهد، حرکت کنند.

مدار موازی یک ماشین هیبریدی

در این طرح، یک موتور احتراق داخلی متصل به موازات و یک موتور الکتریکی به گونه ای تعبیه شده اند که بتوانند هم جدا از یکدیگر و هم با هم کار کنند. این اثر به دلیل طراحی واحد به دست می آید که در آن موتور بنزینی، موتور الکتریکی و گیربکس توسط کوپلینگ هایی با کنترل خودکار به هم متصل می شوند. خودرویی با این طراحی موتور هیبریدی از یک موتور الکتریکی کم قدرت، حدود 20 کیلووات استفاده می کند. وظیفه اصلی آن افزودن نیرو به موتور احتراق داخلی در هنگام شتاب گیری خودرو است.

در اکثر این ساخت و سازها یک موتور الکتریکی بین موتور احتراقی وهمچنین به عنوان یک ژنراتور و شروع کننده عمل می کند. مشهورترین نمایندگان در بین خودروهای با موتور هیبریدی متوالی BMW Active Hybrid 7 ، Honda Insight ، Volkswagen Touareg Hybrid ، Honda Civic Hybrid هستند. این طرح به لطف تجلی ابتکار شرکت هوندا با سیستم دستیار موتور یکپارچه - IMA ظاهر شد. عملکرد این سیستم را می توان به چند حالت مشخصه تقسیم کرد:

- کار از موتور الکتریکی؛

کار مشترک یک موتور الکتریکی و یک موتور احتراق داخلی؛

عملکرد از موتور احتراق داخلی با شارژ موازی باتری با استفاده از یک موتور الکتریکی که به عنوان یک ژنراتور عمل می کند.

باتری را در هنگام ترمز احیا کننده شارژ کنید.

مدار هیبریدی سری موازی

در این طرح، یک موتور الکتریکی و یک موتور احتراق داخلی با استفاده از یک گیربکس سیاره ای متصل می شوند. این امر امکان انتقال همزمان نیرو از هر یک از موتورها به چرخ های محرک را با نسبت 0 تا 100 درصد توان نامی ممکن می سازد. مدار سری موازی با مدار قبلی متفاوت است زیرا یک ژنراتور روی مدار اول نصب شده است که برای کار یک موتور الکتریکی انرژی ایجاد می کند.

نمایندگان معروف خودروهایی با چنین طرح موتور هیبریدی عبارتند از Toyota Prius ، Ford Escape Hybrid ، Lexus RX 450h. تویوتا با Hybrid Synergy Drive - HSD در این بخش از بازار هیبریدی پیشرو است. پیشرانه سیستم Hybrid Synergy Drive به شرح زیر است:

- ICE با یک گیربکس سیاره ای ارتباط برقرار می کند.

یک موتور الکتریکی که به چرخ دنده حلقه کاهنده سیاره ای متصل است.

دنده خورشیدی گیربکس سیاره ای به ژنراتور متصل است.

موتور احتراق داخلی در چرخه اتکینسون کار می کند، به این معنی که در دورهای پایین قدرت کم تولید می کند که منجر به بهره وری بهتر سوخت و گازهای خروجی کمتر می شود.

ماشین هیبریدی - مزایا و معایب

جنبه های مثبت موتورهای هیبریدی

1. مهمترین مزیت خودروهای هیبریدی صرفه اقتصادی آنهاست. مصرف سوخت این خودروها 25 درصد کمتر از خودروهای کلاسیک با موتور احتراق داخلی است. و در شرایط ما با افزایش مداوم قیمت بنزین، این یک عامل بسیار مهم است.

2. نکته مهم بعدی نکته مهم بعدی در میان جنبه های مثبت موتورهای هیبریدی دوستی با محیط زیست است. خودروهای هیبریدی نسبت به خودروهای کلاسیک آسیب بسیار کمتری به محیط زیست ما وارد می کنند.این به لطف مصرف سوخت کارآمدتر به دست می آید. و هنگامی که خودرو به طور کامل متوقف می شود، موتور احتراق داخلی از کار می افتد و افسار را به موتور الکتریکی منتقل می کند. در نتیجه، هنگامی که خودروی هیبریدی متوقف می شود، جو توسط انتشار CO2 آلوده نمی شود.

3. باتری های هیبریدی توسط یک موتور بنزینی شارژ می شوند، که در مورد خودروهای الکتریکی صدق نمی کند، که باعث می شود برد موتور سوخت بسیار طولانی تر شود. و همچنین می تواند بدون سوخت گیری بیشتر طول بکشد.

4. خودروهای هیبریدی مدرن به هیچ وجه کمتر از کلاس مشابهی از خودروهای سنتی در تمام مشخصات اولیه نیستند. پس بیایید این افسانه را که احتمالاً بسیاری آن را باور می کنند، از بین ببریم.

5. در یک محیط شهری با توقف های مکرر، خودروهای هیبریدی مانند خودروهای الکتریکی عمل می کنند.

6. در حالت ایستاده، خودروی هیبریدی کاملاً بی صدا است زیرا فقط با موتور الکتریکی کار می کند.

7. سوخت رسانی به خودروهای هیبریدی با بنزین و همانند خودروهای سنتی انجام می شود.

معایب خودروهای هیبریدی

هیچ چیز در دنیا کامل نیست، به این معنی که موتورهای هیبریدی نیز معایبی دارند.

1. و نقطه ضعف اصلی تعمیرات گران قیمت است. از آنجایی که طراحی چنین موتورهایی بسیار پیچیده است، یافتن متخصصی که با رفع مشکلات مقابله کند بسیار دشوار است. این امر هزینه بالای نگهداری هیبریدها را توضیح می دهد.

2. باتری های نصب شده روی هیبریدی ها مستعد تخلیه خود به خود هستند. آنها همچنین تغییرات ناگهانی دما را تحمل نمی کنند. و عمر مفید آنها بسیار محدود است. اما تا به حال، ما هنوز متوجه نشده ایم که باتری ها چه تاثیری بر محیط زیست دارند، به همین دلیل است که دفع آنها کار مشکلی است.

البته بدیهی است که موتورهای هیبریدی امتیازات بیشتری نسبت به معایب دارند، اما تاکنون در کشور ما جا نیفتاده اند. اولین دلیل این امر قیمت است. هزینه تویوتا پریوس محبوب در اوکراین از 850000 UAH است. اما نه تنها از نظر محبوبیت محبوب ترین است، بلکه ارزان ترین است. همچنین در روسیه قرار بود یک هیبریدی به نام "Yo-mobile" راه اندازی شود، اما این پروژه لغو شد. قدرتمندترین خودروی هیبریدی تا به امروز BMW ActiveHybrid X6 است.

مبارزه برای محیط زیست در زمان ما در حال انجام است و بسیار غیرتمند است که در ارتباط با آن رانندگان تشویق می شوند تا اتومبیل هایی با موتورهای هیبریدی خریداری کنند. بنابراین در آمریکا برای صاحبان این گونه خودروها مزایای خاصی و فضای پارک رایگان در نظر گرفته می شود. در کشور ما نیز قوانین مشابهی در نظر گرفته شده است، به ویژه تعرفه واردات خودروهای با موتور هیبریدی کاهش می یابد. موتورهای بنزینی در حال حاضر به آرامی در پس زمینه عقب می نشینند و موقعیت خود را از دست می دهند.و موتورهای هیبریدی یکی از اصلی ترین گام هایی است که برای رسیدن به این هدف در حال انجام است. اما تا زمانی که رده قیمتی این خودروها در همین حد باقی بماند، تقاضا برای آنها کم خواهد بود.

درباره قیمت خودروهای با موتور هیبریدی

مانند هر چیز جدید، غیرمعمول و جالب، خودروهای با موتورهای هیبریدی با همتایان کلاسیک خود در هزینه بیشتر متفاوت هستند. امروزه خودروهای هیبریدی بسیار گرانتر از خودروهایی با مشخصات مشابه اما با موتورهای بنزینی هستند. به عنوان مثال، تویوتا کمری هیبریدی تقریباً 7000 دلار گرانتر از همتای بنزینی خود است. هوندا سیویک هیبریدی 4000 دلار نسبت به مدل سنتی خود افزایش یافته است. Lexus GS 450h یک خودروی دینامیک عالی (از 0 تا 100 فقط در 5.9 ثانیه) است که همچنین بسیار مقرون به صرفه تر از سدان های مشابه با موتورهای هشت سیلندر است. مصرف سوخت این خودرو در سیکل ترکیبی تقریباً 8 لیتر در 100 کیلومتر است. میانگین قیمت خرده فروشی این خودرو در اوکراین به طور متوسط ​​حدود 80000 دلار خواهد بود.

در مبحث معرفی خودروهای هیبریدی، البته، می توانید مدت زیادی صحبت کنید و مواضع خاصی اتخاذ کنید و از نقطه نظرات خود دفاع کنید، اما یک چیز واضح است - آینده دور نیست و به زودی این جهش انجام خواهد شد. . تغییرات در صنعت خودرو نزدیک است! و امیدواریم این همان چیزی باشد که همه ما به آن نیاز داریم.

تویوتا پریوسعملکرد خودرو در حالت های مختلف رانندگی

داده های مقایسه ای خودروهای پریوس مدل های مختلف

موتور احتراق داخلی تویوتا پریوس

تویوتا پریوسدارای یک موتور احتراق داخلی (ICE)، به طور غیرعادی کوچک برای یک خودرو با وزن 1300 کیلوگرم، با حجم 1497 سانتی متر. این امر با وجود موتورهای الکتریکی و باتری که در زمان نیاز به نیروی بیشتر به ICE کمک می کند امکان پذیر است. یک ماشین معمولی موتور برای شتاب بالا و رانندگی در تپه های شیب دار طراحی شده است، بنابراین تقریبا همیشه با راندمان پایین (بازده) کار می کند.در بدنه 30 از موتور دیگری به نام 2ZR-FXE با حجم 1.8 لیتر استفاده شده است. از آنجایی که خودرو نمی تواند به منبع تغذیه شبکه شهری متصل شود (که توسط مهندسان ژاپنی در آینده نزدیک برنامه ریزی شده است)، منبع انرژی طولانی مدت دیگری وجود ندارد و این موتور باید برای شارژ باتری و همچنین انرژی تامین کند. برای جابجایی خودرو و تامین انرژی مصرف کننده های اضافی مانند کولر، بخاری برقی، صدا و غیره. d. نام گذاری تویوتا برای موتورپریوس - 1NZ-FXE. نمونه اولیه این موتور موتور 1NZ-FE است که بر روی خودروهای Yaris، Bb، Fun Cargo ", Platz نصب شده است.طراحی بسیاری از قطعات موتورهای 1NZ-FE و 1NZ-FXE به همین صورت است. بلوک های سیلندر Bb، Fun Cargo، Platz و Prius 11 با این حال، موتور 1NZ-FXE از طرح تشکیل مخلوط متفاوتی استفاده می کند و بر این اساس تفاوت هایی در طراحی وجود دارد.موتور 1NZ-FXE از چرخه اتکینسون استفاده می کند، در حالی که موتور 1NZ-FE از چرخه اتکینسون استفاده می کند. چرخه عادی اتو

در موتور سیکل اتو، در طول فرآیند مکش، مخلوط هوا / سوخت وارد سیلندر می شود. با این حال، فشار در منیفولد ورودی کمتر از سیلندر است (زیرا جریان توسط سوپاپ دریچه گاز کنترل می شود) و بنابراین پیستون کار اضافی مکش مخلوط هوا و سوخت را انجام می دهد و به عنوان یک کمپرسور عمل می کند. دریچه ورودی نزدیک به نقطه مرگ پایین بسته می شود. مخلوط موجود در سیلندر در لحظه اعمال جرقه فشرده و مشتعل می شود. در مقابل، چرخه اتکینسون دریچه ورودی را در نقطه مرگ پایین نمی‌بندد، اما با شروع به بالا رفتن پیستون، آن را باز می‌گذارد. بخشی از مخلوط هوا و سوخت به منیفولد ورودی فشار داده می شود و در سیلندر دیگری استفاده می شود. بنابراین، تلفات پمپاژ در مقایسه با چرخه اتو کاهش می یابد. از آنجایی که حجم مخلوط فشرده و سوزانده شده کاهش می یابد، فشار در حین فشرده سازی با چنین طرح تشکیل مخلوط نیز کاهش می یابد، که امکان افزایش نسبت تراکم به 13 را بدون خطر ضربه زدن فراهم می کند. افزایش نسبت تراکم باعث افزایش راندمان حرارتی می شود. همه این اقدامات به بهبود بهره وری سوخت و سازگاری با محیط زیست موتور کمک می کند. هزینه کاهش قدرت موتور است. بنابراین موتور 1NZ-FE دارای قدرت 109 اسب بخار و موتور 1NZ-FXE دارای قدرت 77 اسب بخار است.

موتور / دینام تویوتا پریوس

تویوتا پریوسدارای دو موتور / ژنراتور الکتریکی آنها از نظر طراحی بسیار شبیه هستند، اما در اندازه متفاوت هستند. هر دو موتور سنکرون آهنربای دائم سه فاز هستند. نام پیچیده تر از خود طراحی است. روتور (قسمتی که می چرخد) یک آهنربای بزرگ و قدرتمند است و هیچ گونه اتصال الکتریکی ندارد. استاتور (قطعه ثابت متصل به بدنه ماشین) شامل سه مجموعه سیم پیچ است. هنگامی که جریان در یک جهت معین از طریق یک مجموعه از سیم پیچ ها عبور می کند، روتور (آهن ربا) با میدان مغناطیسی سیم پیچ در تعامل است و در موقعیت خاصی قرار می گیرد. با گذراندن جریان متوالی از هر مجموعه سیم پیچ، ابتدا در یک جهت و سپس در جهت دیگر، می توانید روتور را از یک موقعیت به موقعیت بعدی حرکت دهید و بنابراین آن را بچرخانید. البته این یک توضیح ساده است، اما ماهیت این نوع موتورها را نشان می دهد. اگر روتور توسط یک نیروی خارجی بچرخد، جریان الکتریکی در هر مجموعه از سیم‌پیچ‌ها به نوبه خود جریان می‌یابد و می‌توان از آن برای شارژ باتری یا برای تغذیه موتور دیگر استفاده کرد. بنابراین، بسته به اینکه جریانی از سیم پیچ ها برای جذب آهنرباهای روتور عبور می کند، یا زمانی که نیروی خارجی روتور را می چرخاند، جریان آزاد می شود، می تواند یک موتور یا ژنراتور باشد. این حتی ساده تر است، اما به عنوان عمق توضیح عمل خواهد کرد.

موتور / ژنراتور 1 (MG1) به دنده خورشیدی دستگاه توزیع برق (PSD) متصل است. این کوچکتر از این دو است و حداکثر قدرتی در حدود 18 کیلو وات دارد. معمولاً موتور احتراق داخلی را روشن می کند و با تغییر مقدار برق تولیدی، سرعت موتور احتراق داخلی را تنظیم می کند. موتور / ژنراتور 2 (MG2) به چرخ دنده حلقه چرخ دنده سیاره ای (دستگاه توزیع نیرو) و سپس از طریق جعبه دنده به چرخ ها متصل می شود. بنابراین، او مستقیماً ماشین را هدایت می کند. این بزرگتر از دو ژنراتور موتور است و حداکثر توان خروجی 33 کیلووات (50 کیلووات برای پریوس NHW-20) را دارد. MG2 گاهی اوقات به عنوان "موتور کششی" شناخته می شود و نقش معمول آن به حرکت درآوردن وسیله نقلیه به عنوان موتور یا بازگشت انرژی ترمز به عنوان یک ژنراتور است. هر دو موتور / ژنراتور با ضد یخ خنک می شوند.

اینورتر تویوتا پریوس

از آنجایی که موتورها / ژنراتورها با جریان متناوب سه فاز کار می کنند و باتری مانند همه باتری ها جریان مستقیم تولید می کند، به نوعی دستگاه برای تبدیل یک نوع جریان به دیگری نیاز است. هر MG یک "اینورتر" دارد که این عملکرد را انجام می دهد. اینورتر موقعیت روتور را از حسگر روی شفت MG می‌آموزد و جریان در سیم‌پیچ‌های موتور را کنترل می‌کند تا موتور در سرعت و گشتاور مورد نیاز کار کند. هنگامی که قطب مغناطیسی روتور از آن سیم پیچ عبور می کند و به قطب بعدی می رود، اینورتر جریان سیم پیچ را تغییر می دهد. علاوه بر این، اینورتر ولتاژ باتری را به سیم پیچ ها متصل می کند و سپس آن را خیلی سریع (در فرکانس بالا) دوباره خاموش می کند تا جریان متوسط ​​و در نتیجه گشتاور را تغییر دهد. اینورتر با استفاده از «خود القایی» سیم‌پیچ‌های موتور (ویژگی سیم‌پیچ‌های الکتریکی که در برابر تغییر جریان مقاومت می‌کنند)، در واقع می‌تواند جریان بیشتری را از سیم‌پیچ عبور دهد که از باتری می‌کشد. فقط زمانی کار می کند که ولتاژ سیم پیچ ها کمتر از ولتاژ باتری باشد، بنابراین انرژی حفظ می شود. با این حال، از آنجایی که مقدار جریان عبوری از سیم پیچ، گشتاور را تعیین می‌کند، این جریان اجازه می‌دهد تا گشتاور بسیار بالایی در دورهای پایین به دست آید. تا سرعت تقریبی 11 کیلومتر در ساعت، MG2 قادر است 350 نیوتن متر گشتاور (400 Im برای پریوس NHW-20) روی گیربکس تولید کند. به همین دلیل است که خودرو می تواند بدون استفاده از گیربکس با شتاب قابل قبولی استارت بزند که معمولاً باعث افزایش گشتاور موتور احتراق داخلی می شود. در صورت اتصال کوتاه یا گرم شدن بیش از حد، اینورتر قسمت ولتاژ بالای دستگاه را خاموش می کند. در همان بلوک با اینورتر، یک مبدل نیز قرار دارد که برای معکوس کردن تبدیل ولتاژ متناوب به 13.8- ولت مستقیم طراحی شده است. برای انحراف از تئوری کمی، کمی تمرین: اینورتر، مانند ژنراتورهای موتور، از یک سیستم خنک کننده مستقل خنک می شود. این سیستم خنک کننده توسط یک پمپ الکتریکی تغذیه می شود. اگر در بدنه 10 این پمپ هنگامی که دما در مدار خنک کننده هیبریدی به حدود 48 درجه سانتیگراد می رسد روشن شود، در بدنه 11 و 20 الگوریتم متفاوتی برای عملکرد این پمپ اعمال می شود: حداقل 40- "روی کشتی" باشید. درجه، پمپ همچنان با روشن کردن احتراق کار خود را شروع می کند. بر این اساس، منابع این پمپ ها بسیار بسیار محدود است. وقتی پمپ گیر می کند یا می سوزد چه اتفاقی می افتد: ضد یخ، طبق قوانین فیزیک، تحت گرم شدن MG (به ویژه MG2) به داخل اینورتر بالا می رود. و در اینورتر، باید ترانزیستورهای قدرت را خنک کند، که تحت بار به طور قابل توجهی گرم می شوند. نتیجه شکست آنهاست، یعنی. رایج ترین اشتباه در بدنه 11: P3125 - نقص اینورتر به دلیل سوختن پمپ. اگر در این مورد ترانزیستورهای قدرت در برابر چنین آزمایشی مقاومت کنند، سیم پیچ MG2 می سوزد. این یکی دیگر از اشتباهات رایج در بدنه 11 است: P3109. در بدنه 20، مهندسان ژاپنی پمپ را بهبود بخشیده اند: اکنون روتور (پروانه) نه در صفحه افقی، که در آن تمام بار به یک یاتاقان پشتیبانی می رود، بلکه در سطح عمودی، که در آن بار به طور مساوی روی 2 یاتاقان توزیع می شود، می چرخد. . متأسفانه، این قابلیت اطمینان کمی را اضافه کرد. تنها در فروردین تا اردیبهشت 1388، 6 پمپ روی 20 بدنه در کارگاه ما تعویض شد. توصیه های عملی برای دارندگان پریوس 11 و 20: این قانون را در نظر بگیرید که کاپوت را حداقل هر 2 تا 3 روز یک بار در زمانی که احتراق روشن است یا ماشین در حال کار است، به مدت 15-20 ثانیه باز کنند. بلافاصله حرکت ضد یخ را در مخزن انبساط سیستم هیبریدی مشاهده خواهید کرد. پس از آن می توانید با خیال راحت رانندگی کنید. اگر حرکت ضد یخ وجود نداشته باشد، نمی توانید با ماشین بروید!

باتری ولتاژ بالا تویوتا پریوس

باتری ولتاژ بالا(به اختصار VVB تویوتا پریوسبدنه پریوس 10 متشکل از 240 سلول با ولتاژ نامی 1.2 ولت، بسیار شبیه به یک باتری چراغ قوه سایز D، ترکیب شده در 6 قطعه، به اصطلاح "بامبو" است (شباهت کمی در ظاهر وجود دارد). "بامبوها" در 20 قطعه در 2 مورد نصب می شوند. ولتاژ نامی کل VVB 288 ولت است. ولتاژ کار در حالت بیکار از 320 تا 340 ولت در نوسان است. هنگامی که ولتاژ در VVB به 288 ولت کاهش می یابد، شروع ICE غیرممکن می شود. نماد باتری با نماد "288" در داخل صفحه نمایش روشن می شود. برای راه اندازی موتور احتراق داخلی، ژاپنی ها در بدنه دهم از یک شارژر استاندارد استفاده کردند که از صندوق عقب قابل دسترسی است. سوالاتی که اغلب پرسیده می شود، چگونه از آن استفاده کنیم؟ پاسخ این است: اولاً، تکرار می کنم که فقط زمانی می توان از آن استفاده کرد که نماد "288" روی صفحه نمایش روشن باشد. در غیر این صورت، هنگامی که دکمه "START" را فشار می دهید، به سادگی صدای جیر جیر تند و زننده ای را می شنوید و چراغ قرمز "خطا" روشن می شود. ثانیا: شما باید یک "اهدا کننده" را به پایانه های یک باتری کوچک وصل کنید. یا یک شارژر یا یک باتری قدرتمند با شارژ خوب (اما به هیچ وجه یک استارت!). پس از آن، با احتراق خاموش، دکمه "START" را برای حداقل 3 ثانیه فشار دهید. با روشن شدن چراغ سبز، VVB شارژ می شود. در عرض 1-5 دقیقه به طور خودکار تمام می شود. این شارژ برای 2-3 استارت موتور احتراق داخلی کاملاً کافی است و پس از آن VVB از مبدل شارژ می شود. اگر 2-3 استارت موتور احتراق داخلی را روشن نکرد (و در عین حال "READY" روی صفحه نمایش نباید چشمک بزند، اما به طور پیوسته بسوزد)، پس باید استارت های بی فایده را متوقف کنید و علت نقص را جستجو کنید. در بدنه یازدهم، VVB از 228 عنصر 1.2 ولتی تشکیل شده است که در 38 مجموعه 6 عنصری با ولتاژ نامی کل 273.6 ولت ترکیب شده اند.

کل باتری پشت صندلی عقب نصب شده است. در همان زمان، عناصر دیگر "بامبو" نارنجی نیستند، بلکه ماژول های تخت در جعبه های پلاستیکی خاکستری هستند. حداکثر جریان باتری در هنگام تخلیه 80 آمپر و هنگام شارژ 50 آمپر است. ظرفیت اسمی باتری 6.5 Ah است، اما لوازم الکترونیکی خودرو تنها اجازه می دهد تا 40 درصد از این ظرفیت برای افزایش عمر باتری استفاده شود. وضعیت شارژ فقط می تواند بین 35 تا 90 درصد شارژ اسمی کامل تغییر کند. با ضرب ولتاژ باتری و ظرفیت آن، ذخیره اسمی انرژی - 6.4 مگا ژول (مگاژول) و ذخیره مصرف شده - 2.56 مگاژول به دست می آید. این انرژی برای شتاب دادن به خودرو، راننده و مسافر تا 108 کیلومتر در ساعت (بدون کمک موتور احتراق داخلی) 4 بار کافی است. برای تولید این مقدار انرژی، یک موتور احتراق داخلی تقریباً به 230 میلی لیتر بنزین نیاز دارد. (این ارقام فقط برای این است که به شما ایده ای از میزان انرژی ذخیره شده در باتری ارائه شود.) ماشین را نمی توان بدون سوخت رانندگی کرد، حتی اگر از 90 درصد شارژ اسمی کامل در سراشیبی طولانی شروع شود. بیشتر اوقات شما حدود 1 مگا ژول باتری قابل استفاده دارید. بسیاری از VVB درست پس از تمام شدن بنزین مالک، تعمیر می‌شوند (نماد «Check Engine» و مثلثی با علامت تعجب بر روی صفحه نمایش روشن می‌شود)، اما مالک سعی می‌کند «دست نگه دارد» تا بنزین بزند. پس از افت ولتاژ در عناصر زیر 3 ولت، آنها "می میرند". در بدنه 20، مهندسان ژاپنی راه دیگری را برای افزایش قدرت در پیش گرفتند: آنها تعداد عناصر را به 168 کاهش دادند، یعنی. 28 ماژول باقی مانده است. اما برای استفاده در اینورتر، ولتاژ باتری با یک دستگاه تقویت کننده مخصوص به 500 ولت افزایش می یابد. افزایش ولتاژ نامی MG2 در بدنه NHW-20 امکان افزایش توان آن را تا 50 کیلو وات بدون تغییر ابعاد فراهم کرد.

پریوس یک باتری کمکی نیز دارد. این یک باتری اسید سرب 12 ولتی 28 آمپر ساعتی است که در سمت چپ صندوق عقب (در جعبه 20 - سمت راست) قرار دارد. هدف آن تامین برق لوازم الکترونیکی و لوازم جانبی زمانی است که سیستم هیبریدی خاموش است و رله اصلی باتری ولتاژ بالا خاموش است. هنگامی که سیستم هیبریدی کار می کند، منبع 12 ولت یک مبدل DC / DC از سیستم ولتاژ بالا به 12 ولت DC است. همچنین در صورت نیاز باتری کمکی را شارژ می کند. واحدهای کنترل اصلی از طریق گذرگاه CAN داخلی ارتباط برقرار می کنند. سیستم های باقی مانده از طریق شبکه داخلی Body Electronics Area ارتباط برقرار می کنند. VVB همچنین دارای واحد کنترل مخصوص به خود است که دمای عناصر، ولتاژ بین آنها، مقاومت داخلی و همچنین فن تعبیه شده در VVB را کنترل می کند. در بدنه دهم 8 سنسور دما وجود دارد که ترمیستور هستند روی خود "بامبوها" و 1 - سنسور عمومی برای کنترل دمای هوای VVB. در بدنه یازدهم -4 +1 و در 20-m-3 + 1.

دستگاه توزیع برق تویوتا پریوس

گشتاور و انرژی موتور احتراق داخلی و موتورها / ژنراتورها توسط یک مجموعه دنده سیاره ای به نام دستگاه تقسیم قدرت (PSD) توسط تویوتا ترکیب و توزیع می شود. اگرچه ساخت آن دشوار نیست، اما درک این دستگاه بسیار دشوار است و حتی در نظر گرفتن تمام حالت های عملکرد درایو در زمینه کامل، دشوارتر است. بنابراین چندین موضوع دیگر را به بحث دستگاه توزیع برق اختصاص خواهیم داد. به طور خلاصه، این امکان را به پریوس می دهد که در دو حالت عملکرد متوالی و هیبریدی موازی به طور همزمان عمل کند و از مزایای هر حالت بهره مند شود. ICE می تواند به طور مستقیم (مکانیکی) چرخ ها را از طریق PSD بچرخاند. در عین حال می توان مقدار متغیری انرژی از موتور احتراق داخلی گرفته و به برق تبدیل کرد. این می تواند یک باتری را شارژ کند یا به یکی از موتورها / ژنراتورها منتقل شود تا به چرخاندن چرخ ها کمک کند. انعطاف‌پذیری این توزیع نیروی مکانیکی/الکتریکی به پریوس اجازه می‌دهد تا بازده سوخت را بهبود بخشد و آلاینده‌ها را در حین رانندگی مدیریت کند، که با اتصال مکانیکی محکم بین موتور احتراق داخلی و چرخ‌ها، مانند یک هیبریدی موازی، امکان‌پذیر نیست، اما بدون تلفات. انرژی الکتریکی، مانند یک سری ترکیبی. معمولاً گفته می شود که پریوس دارای یک CVT (Continue Variable Transmission)، یک گیربکس متغیر پیوسته یا "متغیر ثابت" است که دستگاه توزیع برق PSD است. با این حال، یک گیربکس معمولی با متغیر پیوسته دقیقاً به همان روشی عمل می کند که یک گیربکس معمولی کار می کند، با این تفاوت که ضریب دنده می تواند به طور مداوم (آرام) به جای یک محدوده کوچک از مراحل (دنده اول، دنده دوم و غیره) تغییر کند. کمی بعد، ما به تفاوت PSD با یک گیربکس معمولی متغیر پیوسته نگاه خواهیم کرد. متغیر

متداول ترین سوالی که در مورد جعبه پریوس پرسیده می شود این است که چه نوع روغنی در آنجا ریخته می شود، چه مقدار از نظر حجمی و هر چند وقت یکبار باید آن را تعویض کرد. اغلب اوقات چنین تصور نادرستی در بین کارگران خدمات خودرو وجود دارد: از آنجایی که هیچ ردیاب در پوسته وجود ندارد، به این معنی است که اصلاً نیازی به تعویض روغن در آنجا نیست. این تصور غلط منجر به مرگ بیش از یک جعبه شده است.

بدنه 10: سیال کار T-4 - 3.8 لیتر.

بدنه 11: سیال کار T-4 - 4.6 لیتر.

بدنه 20: سیال کار ATF WS - 3.8 لیتر. دوره تعویض: بعد از 40 هزار کیلومتر. طبق شرایط ژاپنی، روغن هر 80 هزار کیلومتر تغییر می کند، اما برای شرایط عملیاتی به خصوص دشوار (و ژاپنی ها عملکرد اتومبیل ها در روسیه را به این شرایط به خصوص دشوار نسبت می دهند - و ما با آنها همبستگی داریم)، ​​روغن باید تعویض شود. 2 برابر بیشتر

من در مورد تفاوت های اصلی در نگهداری جعبه ها به شما می گویم، یعنی. در مورد تعویض روغن اگر در بدنه 20 برای تعویض روغن فقط باید پیچ ​​تخلیه را باز کنید و پس از تخلیه قدیمی روغن جدید را پر کنید ، در بدنه 10 و 11 کار به این سادگی نیست. طراحی تابه روغن روی این ماشین ها به گونه ای است که اگر فقط پیچ تخلیه را باز کنید، تنها بخشی از روغن تخلیه می شود و کثیف ترین آن نیست. و 300-400 گرم از کثیف ترین روغن با باقی مانده های دیگر (تکه های درزگیر، محصولات سایش) در تابه باقی می ماند. بنابراین برای تعویض روغن باید ظرف جعبه را بردارید و پس از ریختن کثیفی و تمیز کردن آن، آن را دوباره قرار دهید. هنگام برداشتن پالت، یک جایزه اضافی دیگر دریافت می کنیم - می توانیم وضعیت جعبه را با محصولات سایش در پالت تشخیص دهیم. بدترین چیز برای صاحب این است که براده های زرد (برنزی) را در پایین پالت ببیند. چنین جعبه ای عمر زیادی ندارد. واشر پالت چوب پنبه ای است و اگر سوراخ های روی آن حالت بیضی پیدا نکرده باشد، می توان از آن بدون هیچ گونه درزگیر استفاده مجدد کرد! نکته اصلی هنگام نصب پالت این است که پیچ ها را بیش از حد سفت نکنید تا واشر با پالت بریده نشود. چه چیز دیگری در گیربکس جالب است: استفاده از درایو زنجیر نسبتاً غیر معمول است، اما همه خودروهای معمولی دارای کاهنده دنده بین موتور و محورها هستند. هدف آنها این است که به موتور اجازه دهند سریعتر از چرخ ها بچرخند و همچنین گشتاور تولید شده توسط موتور را به گشتاور بیشتری در چرخ ها افزایش دهند. نسبت هایی که با آنها سرعت چرخش کاهش می یابد و گشتاور افزایش می یابد، به دلیل قانون بقای انرژی، لزوماً یکسان هستند (اصطکاک نادیده گرفته می شود). این نسبت "نسبت دنده کل" نامیده می شود. ضریب دنده کلی پریوس یازدهم 3.905 است. اینطور معلوم می شود:

یک چرخ دنده 39 دندانه روی شفت خروجی PSD یک چرخ دنده 36 دندانه را روی میل متقابل اول از طریق یک زنجیر بی صدا (به نام زنجیره مورس) به حرکت در می آورد.

دنده 30 دندانه روی میل جلوی اول کوپل شده و چرخ دنده 44 دندانه را روی میل دوم به حرکت در می آورد.

یک دنده 26 دندانه روی میل دوم کوپل شده و یک دنده 75 دندانه را در ورودی دیفرانسیل به حرکت در می آورد.

مقدار خروجی دیفرانسیل به دو چرخ با ورودی دیفرانسیل یکسان است (آنها در واقع یکسان هستند، مگر در هنگام پیچیدن).

اگر یک عملیات محاسباتی ساده انجام دهیم: (36/39) * (44/30) * (75/26)، نسبت دنده کل 3.905 (به چهار رقم قابل توجه) می رسد.

چرا از درایو زنجیره ای استفاده می شود؟ زیرا از نیروی محوری (نیروی هدایت شده در امتداد محور شفت) که با چرخ دنده های مارپیچ معمولی مورد استفاده در گیربکس های خودرو اتفاق می افتد، اجتناب می کند. با استفاده از چرخ دنده های خار نیز می توان از این امر جلوگیری کرد، اما آنها نویز ایجاد می کنند. رانش محوری در محورهای متقابل مشکلی ایجاد نمی کند و می توان آن را با رولبرینگ های مخروطی متعادل کرد. با این حال، این کار با شفت خروجی PSD چندان آسان نیست. هیچ چیز خیلی عجیبی در مورد دیفرانسیل پریوس، محورها و چرخ ها وجود ندارد. همانطور که در یک ماشین معمولی، دیفرانسیل به چرخ های داخلی و خارجی اجازه می دهد تا با چرخش ماشین با سرعت های مختلف بچرخند. اکسل ها گشتاور را از دیفرانسیل به توپی چرخ منتقل می کنند و مفصلی را درگیر می کنند که به چرخ ها اجازه می دهد به دنبال سیستم تعلیق بالا و پایین حرکت کنند. چرخ ها از آلیاژ آلومینیوم سبک وزن هستند و با لاستیک های فشار بالا با مقاومت غلتشی کم نصب شده اند. شعاع چرخش لاستیک ها تقریباً 11.1 اینچ است، به این معنی که برای هر چرخش چرخ، ماشین 1.77 متر حرکت می کند. تنها اندازه غیر معمول لاستیک های موجود در بدنه 10 و 11 است: 165 / 65-15. این اندازه نسبتاً کمیاب از لاستیک در روسیه است. بسیاری از فروشندگان، حتی در فروشگاه های تخصصی، کاملاً جدی متقاعد می شوند که چنین لاستیک در طبیعت وجود ندارد. توصیه های من: برای شرایط روسیه، مناسب ترین اندازه 185 / 60-15 است. 20 پریوس دارای لاستیک بزرگ برای دوام بهتر است. حالا جالب تر: چه چیزی در پریوس گم شده است، چه چیزی در هر ماشین دیگری وجود دارد؟

گیربکس دستی، گیربکس دستی، اتوماتیک وجود ندارد - پریوس از گیربکس های چند مرحله ای استفاده نمی کند.

هیچ کلاچ یا ترانسفورماتور وجود ندارد - چرخ ها همیشه به طور سفت و سخت به موتور احتراق داخلی و موتورها / ژنراتورها متصل هستند.

هیچ استارتی وجود ندارد - موتور احتراق داخلی توسط MG1 از طریق چرخ دنده های دستگاه توزیع نیرو راه اندازی می شود.

دینام وجود ندارد - در صورت نیاز برق توسط موتورها / ژنراتورها تولید می شود.

بنابراین، پیچیدگی طراحی درایو هیبریدی پریوس در واقع خیلی بیشتر از یک خودروی معمولی نیست. علاوه بر این، قطعات جدید و ناآشنا مانند موتور/ژنراتور و PSD نسبت به برخی از قطعاتی که از طراحی حذف شده‌اند، قابلیت اطمینان و عمر طولانی‌تری دارند.

عملکرد خودرو در شرایط مختلف رانندگی

استارت موتور تویوتا پریوس

برای راه اندازی موتور، MG1 (متصل به دنده خورشیدی) با استفاده از برق باتری ولتاژ بالا به جلو می چرخد. اگر وسیله نقلیه ساکن باشد، چرخ دنده سیاره ای نیز ثابت می ماند. بنابراین چرخش چرخ دنده خورشیدی حامل سیاره را مجبور به چرخش می کند. به موتور احتراق داخلی (ICE) متصل می شود و آن را با 1/3.6 سرعت MG1 میلنگ می کند. برخلاف خودروهای معمولی که به محض شروع به چرخاندن ICE سوخت و احتراق را برای ICE تامین می کند، پریوس منتظر می ماند تا MG1 ICE را به حدود 1000 دور در دقیقه برساند. این در کمتر از یک ثانیه اتفاق می افتد. MG1 به طور قابل توجهی قدرتمندتر از یک موتور استارت معمولی است. برای چرخاندن موتور احتراق داخلی در این سرعت باید خود با سرعت 3600 دور در دقیقه بچرخد. شروع ICE در 1000 دور در دقیقه تقریباً هیچ استرسی برای آن ایجاد نمی کند، زیرا این سرعتی است که ICE با خوشحالی از انرژی خود کار می کند. علاوه بر این، پریوس تنها با شلیک چند سیلندر شروع به کار می کند. نتیجه یک راه اندازی بسیار روان، بدون سر و صدا و تکان است که سایش ناشی از راه اندازی وسایل نقلیه معمولی را از بین می برد. در عین حال، بلافاصله توجه را به یک اشتباه رایج تعمیرکاران و صاحبان جلب می کنم: آنها اغلب با من تماس می گیرند و می پرسند چه چیزی مانع از ادامه کار موتور احتراق داخلی می شود، چرا 40 ثانیه روشن می شود و متوقف می شود. در واقع، در حالی که جعبه READY چشمک می زند، یخ کار نمی کند! این MG1 است که او را می چرخاند! اگرچه از نظر بصری - احساس کامل راه اندازی موتور احتراق داخلی، یعنی. موتور احتراق داخلی صدا می دهد، دود از لوله اگزوز خارج می شود.

هنگامی که موتور احتراق داخلی با قدرت خود شروع به کار کرد، رایانه باز شدن دریچه گاز را کنترل می کند تا در حین گرم کردن، سرعت بیکاری مناسبی به دست آورد. برق دیگر انرژی MG1 را تامین نمی کند و در واقع اگر باتری کم باشد، MG1 می تواند برق تولید کند و باتری را شارژ کند. کامپیوتر به سادگی MG1 را به عنوان یک ژنراتور به جای موتور تشکیل می دهد، دریچه گاز موتور احتراق داخلی را کمی بیشتر باز می کند (تا حدود 1200 دور در دقیقه) و برق دریافت می کند.

استارت سرد تویوتا پریوس

هنگامی که پریوس را با موتور سرد راه اندازی می کنید، اولویت اصلی آن گرم کردن موتور و مبدل کاتالیزوری است تا سیستم مدیریت آلایندگی را راه اندازی و راه اندازی کند. موتور برای چند دقیقه کار می کند تا زمانی که این اتفاق بیفتد (مدت زمان بستگی به دمای واقعی موتور و کاتالیزور دارد). در این مدت، اقدامات ویژه ای برای کنترل اگزوز در هنگام گرم کردن انجام می شود، از جمله نگهداری هیدروکربن های خروجی در یک جاذب که بعدا تمیز می شود و موتور در حالت خاص کار می کند.

شروع گرم تویوتا پریوس

وقتی پریوس را با موتور گرم روشن می کنید، مدت کوتاهی کار می کند و سپس متوقف می شود. دور آرام در محدوده 1000 دور در دقیقه خواهد بود.

متأسفانه، جلوگیری از روشن شدن ICE هنگام روشن کردن خودرو غیرممکن است، حتی اگر تنها کاری که می خواهید انجام دهید حرکت به آسانسور نزدیک باشد. این فقط برای بدن 10 و 11 صدق می کند. در بدنه 20، یک الگوریتم شروع متفاوت اعمال می شود: ترمز را فشار دهید و دکمه "START" را فشار دهید. اگر VVB انرژی کافی داشته باشد و بخاری را برای گرم کردن محفظه سرنشین یا شیشه روشن نکنید، موتور احتراق داخلی روشن نمی شود. فقط نوشته "READY" (Totob) روشن می شود، یعنی ماشین کاملا آماده حرکت است کافی است جوی استیک (و انتخاب حالت های بدنه 20 توسط جوی استیک انجام می شود) به D یا R تغییر دهید. قرار دهید و ترمز را رها کنید، می روید!

پریوس همیشه در دنده مستقیم است. این بدان معناست که موتور به تنهایی نمی تواند تمام گشتاور را برای راندن شدید خودرو فراهم کند. گشتاور شتاب اولیه توسط موتور MG2 اضافه می شود که به طور مستقیم چرخ دنده حلقه چرخ دنده سیاره ای متصل به ورودی گیربکس که خروجی آن به چرخ ها متصل است، می چرخد. موتورهای الکتریکی بهترین گشتاور را در دورهای پایین ارائه می کنند و برای راه اندازی خودرو ایده آل هستند.

تصور کنید که ICE در حال کار است و ماشین ثابت است، به این معنی که MG1 به جلو می چرخد. الکترونیک کنترل شروع به گرفتن انرژی از MG1 و انتقال آن به MG2 می کند. حالا وقتی از ژنراتور انرژی می گیرید، این انرژی باید از جایی بیاید. مقداری نیرو ظاهر می شود که چرخش شفت را کند می کند و چیزی که می چرخد ​​باید در برابر این نیرو مقاومت کند تا سرعت را حفظ کند. کامپیوتر با مقاومت در برابر این "بار ژنراتور"، موتور را افزایش می دهد تا انرژی اضافی اضافه کند. بنابراین، موتور احتراق داخلی حامل سیاره چرخ دنده های سیاره ای را با قدرت بیشتری می چرخاند و ژنراتور MG1 سعی می کند چرخش چرخ دنده خورشیدی را کاهش دهد. در نتیجه نیرویی به چرخ دنده حلقه وارد می شود که باعث چرخش آن و شروع حرکت ماشین می شود.

به یاد بیاورید که در یک چرخ دنده سیاره ای، گشتاور ICE بین 72٪ تا 28٪ بین تاج و خورشید تقسیم می شود. تا زمانی که ما پدال گاز را فشار می دادیم، ICE فقط به هم ریخته بود و هیچ گشتاوری تولید نمی کرد. اما اکنون دور در دقیقه افزایش یافته و 28 درصد گشتاور MG1 را به عنوان ژنراتور می چرخاند. 72 درصد دیگر گشتاور به صورت مکانیکی به چرخ دنده و در نتیجه به چرخ ها منتقل می شود. در حالی که بیشتر گشتاور از MG2 می آید، ICE در واقع گشتاور را از این طریق به چرخ ها منتقل می کند.

اکنون باید بفهمیم که چگونه 28 درصد از گشتاور ICE که به MG1 منتقل می‌شود، می‌تواند تا حد ممکن - با کمک MG2 - استارت خودرو را تقویت کند. برای انجام این کار، باید به وضوح بین گشتاور و انرژی تمایز قائل شویم. گشتاور یک نیروی چرخشی است و مانند نیروی مستقیم، نیازی به صرف انرژی برای حفظ نیرو نیست. فرض کنید دارید یک سطل آب را با وینچ می کشید. انرژی می گیرد. اگر وینچ با موتور الکتریکی کار می کند، باید برق آن را تامین کنید. اما وقتی سطل را بلند کردید، می توانید آن را با نوعی قلاب یا میله یا چیز دیگری برای حفظ آن قلاب کنید. نیروی (وزن سطل) وارد شده به طناب و گشتاوری که طناب به درام وینچ منتقل می کند از بین نمی رود. اما چون نیرو حرکت نمی کند، انتقال انرژی صورت نمی گیرد و وضعیت بدون انرژی پایدار است. به همین ترتیب، هنگامی که خودرو ساکن است، حتی اگر 72 درصد از گشتاور ICE به چرخ ها منتقل شود، جریان انرژی در آن جهت وجود ندارد زیرا چرخ دنده حلقه ای نمی چرخد. با این حال، دنده خورشیدی به سرعت می‌چرخد و اگرچه تنها ۲۸ درصد گشتاور را دریافت می‌کند، اما الکتریسیته زیادی تولید می‌کند. این خط استدلال نشان می دهد که وظیفه MG2 اعمال گشتاور به ورودی یک گیربکس مکانیکی است که به قدرت زیادی نیاز ندارد. جریان زیادی باید از سیم پیچ های موتور عبور کند تا بر مقاومت الکتریکی غلبه کند و این انرژی به صورت گرما از بین می رود. اما زمانی که خودرو به آرامی حرکت می کند، این انرژی از MG1 می آید. با شروع حرکت خودرو و افزایش سرعت، MG1 کندتر می چرخد ​​و قدرت کمتری تولید می کند. با این حال، کامپیوتر ممکن است کمی سرعت موتور احتراق داخلی را افزایش دهد. اکنون گشتاور بیشتری از ICE می آید و از آنجایی که گشتاور بیشتری نیز باید از دنده خورشیدی MG1 عبور کند، می تواند تولید برق را بالا نگه دارد. کاهش سرعت چرخش با افزایش گشتاور جبران می شود.

ما تا این لحظه از ذکر باتری خودداری کرده ایم تا مشخص شود که حرکت دادن خودرو چقدر غیرضروری است. با این حال، اکثر راه‌اندازی‌ها نتیجه اقدامات کامپیوتری هستند و انرژی را از باتری مستقیماً به MG2 منتقل می‌کنند.

زمانی که خودرو به کندی حرکت می کند محدودیت سرعت برای موتور احتراق داخلی وجود دارد. این به دلیل نیاز به جلوگیری از آسیب به MG1 است که باید خیلی سریع بچرخد. این مقدار انرژی تولید شده توسط ICE را محدود می کند. علاوه بر این، شنیدن این موضوع که موتور احتراق داخلی بیش از حد دور می‌زند، برای راننده ناخوشایند خواهد بود. هر چه بیشتر پدال گاز را فشار دهید، موتور احتراق داخلی بیشتر دور موتور را افزایش می دهد و همچنین انرژی بیشتری از باتری گرفته می شود. اگر پدال روی زمین پایین بیاید، تقریباً 40 درصد انرژی از باتری و 60 درصد از موتور احتراق داخلی با سرعت حدود 40 کیلومتر در ساعت تأمین می شود. با شتاب گرفتن خودرو و در عین حال افزایش دور موتور، بیشتر انرژی را تامین می کند و اگر همچنان پدال را روی زمین فشار دهید، در سرعت 96 کیلومتر در ساعت به حدود 75 درصد می رسد. همانطور که به یاد می آوریم، انرژی موتور احتراق داخلی نیز شامل چیزی است که توسط ژنراتور MG1 حذف شده و به شکل برق به موتور MG2 منتقل می شود. در سرعت 96 کیلومتر در ساعت، MG2 در واقع گشتاور بیشتری و در نتیجه قدرت بیشتری به چرخ‌ها می‌رساند، نسبت به چرخ دنده سیاره‌ای ICE. اما بیشتر برق مصرفی آن از MG1 و بنابراین به طور غیرمستقیم از موتور احتراق داخلی به جای باتری می آید.

شتاب و سربالایی تویوتا پریوس

هنگامی که به قدرت بیشتری نیاز است، ICE و MG2 به طور مشترک گشتاور تولید می کنند تا خودرو را به همان روشی که در بالا برای شروع رانندگی توضیح داده شد، به حرکت درآورد. با افزایش سرعت خودرو، گشتاوری که MG2 قادر به ارائه آن است با شروع به کار در حد 33 کیلووات کاهش می یابد. هرچه سریعتر بچرخد، گشتاور کمتری را می تواند در آن قدرت ارائه دهد. خوشبختانه این با انتظارات راننده مطابقت دارد. هنگامی که یک خودروی معمولی شتاب می گیرد، گیربکس پلکانی به دنده بالاتر تغییر می کند و گشتاور روی محور کاهش می یابد تا موتور بتواند دورهای خود را به مقدار مطمئن کاهش دهد. اگرچه این کار با مکانیزم‌های کاملاً متفاوت انجام می‌شود، اما پریوس همان حسی را دارد که در یک خودروی معمولی شتاب می‌گیرد. تفاوت اصلی عدم وجود کامل "تکان" هنگام تعویض دنده است، زیرا به سادگی گیربکس وجود ندارد.

بنابراین، موتور احتراق داخلی حامل سیاره چرخ دنده های سیاره ای را می چرخاند.

72 درصد از گشتاور آن به صورت مکانیکی از طریق چرخ دنده حلقه ای به چرخ ها منتقل می شود.

28 درصد از گشتاور آن از طریق دنده خورشیدی به MG1 می رود و در آنجا به برق تبدیل می شود. این انرژی الکتریکی به MG2 نیرو می دهد که مقداری گشتاور اضافی به چرخ دنده حلقه می افزاید. هر چه بیشتر پدال گاز را فشار دهید، ICE گشتاور بیشتری تولید می کند. هم گشتاور مکانیکی از طریق تاج و هم مقدار الکتریسیته تولید شده توسط MG1 برای MG2 را افزایش می دهد تا گشتاور بیشتری را اضافه کند. بسته به عوامل مختلفی مانند وضعیت شارژ باتری، شیب جاده، و به ویژه میزان فشار دادن پدال، رایانه ممکن است انرژی اضافی را از باتری به MG2 هدایت کند تا سهم آن افزایش یابد. به این ترتیب شتاب به دست می آید که برای رانندگی در بزرگراه چنین ماشین بزرگی با موتور احتراق داخلی با ظرفیت تنها 78 لیتر کافی است. با

از طرف دیگر، اگر توان مورد نیاز آنقدر زیاد نباشد، می توان از بخشی از توان تولید شده توسط MG1 برای شارژ باتری حتی در هنگام شتاب استفاده کرد! لازم به یادآوری است که موتور احتراق داخلی هم چرخ ها را به صورت مکانیکی می چرخاند و هم ژنراتور MG1 را می چرخاند و آن را مجبور به تولید برق می کند. اینکه چه اتفاقی برای این برق می‌افتد و اینکه آیا برق بیشتری از باتری اضافه می‌شود یا خیر به مجموعه‌ای از دلایل بستگی دارد که همه ما نمی‌توانیم آنها را در نظر بگیریم. این مسئولیت بر عهده کنترل کننده سیستم هیبریدی خودرو است.

هنگامی که در یک جاده صاف به سرعت ثابت رسیدید، نیرویی که باید توسط موتور تامین شود صرف غلبه بر کشش آیرودینامیکی و اصطکاک غلت می شود. این مقدار بسیار کمتر از قدرت مورد نیاز برای رانندگی در سربالایی یا شتاب گرفتن یک ماشین است. برای اینکه در توان کم کارآمد باشد (و همچنین صدای زیادی ایجاد نکند)، ICE در دور کم کار می کند. جدول زیر میزان قدرت لازم برای حرکت وسیله نقلیه با سرعت های مختلف در یک جاده هموار و دور تقریبی در دقیقه را نشان می دهد.

توجه داشته باشید که سرعت بالای خودرو و دور موتور کم، دستگاه توزیع نیرو را در موقعیت جالبی قرار می دهد: MG1 اکنون باید همانطور که در جدول نشان داده شده است به سمت عقب بچرخد. چرخش به عقب، باعث می شود ماهواره ها به جلو بچرخند. چرخش ماهواره ها با چرخش حامل (از موتور احتراق داخلی) جمع می شود و باعث می شود چرخ دنده حلقه ای بسیار سریعتر بچرخد. یک بار دیگر متذکر می شوم که تفاوت این است که در مورد قبلی، ما با کمک دورهای بالای موتور احتراق داخلی خوشحال بودیم که حتی با سرعت کمتری حرکت می کردیم قدرت بیشتری داشته باشیم. در مورد جدید، ما می‌خواهیم ICE در دورهای پایین باقی بماند، حتی اگر تا سرعت مناسبی شتاب گرفته‌ایم تا مصرف انرژی کمتری را با راندمان بالا تنظیم کنیم. ما از قسمت توزیع کننده قدرت می دانیم که MG1 باید گشتاور را به دنده خورشیدی معکوس کند. این همان طور که بود، تکیه گاه اهرمی است که موتور احتراق داخلی با آن چرخ دنده حلقه (و در نتیجه چرخ ها) را می چرخاند. بدون مقاومت MG1، ICE به جای رانندگی با ماشین، به سادگی MG1 را می چرخاند. همانطور که MG1 به جلو می چرخید، به راحتی می شد دید که این گشتاور معکوس می تواند توسط بار احیا کننده ایجاد شود. بنابراین، الکترونیک اینورتر مجبور شد از MG1 نیرو بگیرد و سپس گشتاور معکوس ظاهر شد. اما اکنون MG1 به سمت عقب می‌چرخد، پس چگونه می‌توانیم آن را به تولید این گشتاور معکوس برسانیم؟ خوب، چگونه MG1 را به جلو بچرخانیم و گشتاور مستقیم تولید کنیم؟ اگر مثل موتور کار می کرد! برعکس: اگر MG1 به سمت عقب می چرخد ​​و ما می خواهیم گشتاور را در همان جهت بدست آوریم، MG1 باید یک موتور باشد و با استفاده از برق تامین شده توسط اینورتر بچرخد. این شروع به ظاهر عجیب و غریب می کند. ICE فشار می آورد، MG1 فشار می آورد، MG2 هم فشار می آورد؟ هیچ دلیل مکانیکی وجود ندارد که چرا این اتفاق نمی افتد. ممکن است در نگاه اول جذاب به نظر برسد. دو موتور و موتور احتراق داخلی همگی به ایجاد حرکت کمک می کنند. اما، باید به شما یادآوری کنیم که ما به این وضعیت رسیدیم و سرعت موتور احتراق داخلی را برای کارایی کاهش دادیم. این یک راه کارآمد برای رساندن قدرت بیشتر به چرخ ها نخواهد بود. برای انجام این کار، باید دور موتور را افزایش دهیم و به وضعیت قبلی برگردیم که MG1 در حالت ژنراتور به جلو می چرخد. مشکل دیگری وجود دارد: ما باید بفهمیم که انرژی لازم برای چرخش MG1 در حالت موتور را از کجا می گیریم؟ باتری؟ ما می توانیم این کار را برای مدتی انجام دهیم، اما به زودی باید این حالت را ترک کنیم و بدون شارژ باتری برای شتاب گرفتن یا بالا رفتن از یک کوه حرکت کنیم. خیر، ما باید این انرژی را به طور مداوم دریافت کنیم، بدون اینکه اجازه دهیم باتری تمام شود. بنابراین، ما به این نتیجه رسیده‌ایم که برق باید از MG2 باشد که باید به عنوان یک ژنراتور عمل کند. آیا MG2 برای MG1 برق تولید می کند؟ از آنجایی که هر دو ICE و MG1 به نیرویی کمک می کنند که توسط چرخ دنده سیاره ای ترکیب می شود، نام "حالت ترکیب نیرو" پیشنهاد شده است. با این حال، ایده تولید قدرت MG2 برای موتور MG1 در تضاد با برداشت مردم از عملکرد سیستم بود که نامی ظاهر شد که به طور کلی پذیرفته شد - "حالت بدعتی". بیایید دوباره آن را مرور کنیم و دیدگاه خود را تغییر دهیم. موتور احتراق داخلی حامل سیاره را در دورهای پایین می چرخاند. MG1 دنده خورشیدی را به عقب می چرخاند. این باعث می شود که ماهواره ها به جلو بچرخند و چرخش بیشتری به چرخ دنده حلقه ای اضافه کند. چرخ دنده حلقه هنوز تنها 72 درصد از گشتاور ICE را دریافت می کند، اما سرعت چرخش حلقه با حرکت رو به عقب MG1 افزایش می یابد. چرخش سریع‌تر تاج به خودرو امکان می‌دهد در دورهای پایین موتور سریع‌تر حرکت کند. MG2، به طرز باورنکردنی، مانند یک ژنراتور در برابر حرکت خودرو مقاومت می کند و برق تولید می کند که MG1 را تامین می کند. خودرو توسط گشتاور مکانیکی باقیمانده از موتور احتراق داخلی به جلو رانده می شود.

در صورتی که بتوانید دور موتور احتراق داخلی را به خوبی بشنوید، متوجه می شوید که در این حالت رانندگی می کنید. شما با سرعت مناسبی به جلو رانندگی می کنید و به سختی صدای موتور را می شنوید. می توان آن را کاملاً با سر و صدای جاده پوشاند. نمایشگر انرژی مانیتور منبع انرژی از موتور ICE به چرخ ها و موتور / ژنراتور شارژ باتری را نشان می دهد. تصویر می تواند تغییر کند - فرآیندهای شارژ و تخلیه باتری به موتور به منظور چرخاندن چرخ ها متناوب می شوند. من این تناوب را به عنوان کنترل بار احیا کننده MG2 برای حفظ انرژی رانندگی ثابت تفسیر می کنم.

آیا یک خودروی سواری پنج نفره با طول 4.45 متر (این بیشتر از سدان VAZ-2110 است) می تواند مسافت پیموده شده بنزین در شهر (حتی سوخت دیزل) 2.82 لیتر در هر 100 کیلومتر داشته باشد بدون اینکه به عملکرد دینامیکی آسیبی وارد شود؟ بله، اگر تویوتا پریوس II باشد.

اول از همه، شما باید اصلاحیه ای انجام دهید - مصرف ذکر شده در تست مطابق با چرخه ژاپنی 10-15 به دست آمده است که ماهیت آن ماهیت چرخه حرکت شهری است - همانطور که می دانید بیشترین مشکل برای خودروها از نظر کارایی همانطور که می گویند، الهام بخش است.

قبلاً گزارش داده‌ایم که اخیراً، هنگام ورود به بازار خودروهای هیبریدی، فورد تصمیم گرفت فناوری مربوطه را از تویوتا خریداری کند.

معلوم است چرا. اولین نسل خودروی سواری تویوتا پریوس که از سال 1997 تا 2003 تولید شد، خریداران زیادی در سراسر جهان پیدا کرد.

جدیدترین نسل دوم پریوس، به محض ظهور، چهار جایزه معتبر را در ایالات متحده به طور همزمان از آن خود کرد، از جمله بهترین خودروی سال 2004 در آمریکای شمالی.

عملکرد خیره کننده آن توسط "حرکه مشترک ترکیبی" (Hybrid synergy drive) ارائه می شود - سیستمی که به خوبی می توان آن را یک مربع هیبریدی نامید. بیایید ببینیم چرا.

تویوتا تنها سازنده‌ای نیست که خودروهای هیبریدی را به تولید انبوه می‌رساند (مثلاً هوندا یک خودروی هیبریدی دارد)، و تقریباً همه شرکت‌های بزرگ خودروسازی کار آزمایشی دارند.

دو نوع اصلی درایو هیبریدی وجود دارد - سریال و موازی.

در حالت اول، موتور احتراق داخلی به هیچ وجه به چرخ ها متصل نیست - برای ژنراتوری کار می کند که باتری ها را شارژ می کند. موتورهای الکتریکی کششی، بسته به حالت رانندگی، جریان را یا از باتری ها یا از ژنراتور به طور مستقیم دریافت می کنند، به علاوه باتری ها را به عنوان یک افزودنی دریافت می کنند.

در نسخه دوم، موتور احتراق داخلی از طریق یک گیربکس معمولی به چرخ ها متصل می شود. و یک موتور الکتریکی به چرخ ها وصل می شود (مهم نیست یکسان یا به یک محور متفاوت) که توسط باتری ها تغذیه می شود.

نمایشگر مرکزی به وضوح طوفان جریان نیرو را در سیستم محرکه گسترده Prius II نشان می دهد (عکس از toyota.com).

در هر دو مورد، موتورهای الکتریکی کششی هنگام ترمز می توانند به عنوان ژنراتور عمل کنند و بازگشت انرژی را فراهم کنند، که باعث صرفه جویی در مصرف می شود.

با این حال، پریوس از ترکیبی از هر دو استفاده می کند. بنابراین معلوم می شود که ما در برابر خود داریم - ترکیبی از یک ترکیب. همانطور که ژاپنی ها می گویند در این صورت می توانید در ترکیب با همان دینامیک شتاب بالای خودرو به راندمان بسیار بالایی دست پیدا کنید.

بیایید از طریق گره های اصلی درایو سینرژی هیبریدی عبور کنیم.

اولاً این موتور احتراق داخلی است. حجم 1.5 لیتر، 4 سیلندر، 4 سوپاپ در هر سیلندر با زمان بندی متغیر سوپاپ، نسبت تراکم 13: 1، قدرت 76 اسب بخار.

ما خاطرنشان می کنیم که قدرت، بیشترین رکورد برای چنین حجمی نیست، اما با چنین نسبت فشرده سازی.

اما این موتور به خودی خود بسیار مقرون به صرفه است (بدون در نظر گرفتن کمک موتور الکتریکی).

علاوه بر این، این خودرو با سخت‌ترین استانداردهای آلایندگی آمریکایی که هنوز معرفی نشده است، خودروهای آلایندگی فوق‌العاده کم آلایندگی و وسایل نقلیه با آلایندگی جزئی با فناوری پیشرفته، یعنی سطوح آلایندگی فوق‌العاده کم و به اصطلاح استاندارد «تا حدی صفر» مطابقت دارد.

پر کردن خودروی هیبریدی از تویوتا (تصویر از toyota.co.jp).

همچنین یک ژنراتور جداگانه، به علاوه باتری ها - هیدرید نیکل-فلز وجود دارد.

از ویژگی های آنها، توجه به اوج قدرت خروجی بالای 28 اسب بخار است (ما به ویژه پارامترهای الکتریکی را به کیلووات نقل می کنیم، به طوری که مقایسه با موتور احتراق داخلی راحت تر است).

توجه داشته باشید که باتری های کلاسیک در اتومبیل های معمولی با اوج جریان بسیار زیاد، با تمام توان خود یک استارت را با قدرت یک یا دو «اسب» می چرخانند.

طبیعتاً یک سیستم الکترونیکی برای توزیع مجدد بار بین همه این عناصر در تمام حالت های رانندگی وجود دارد.

می توان فقط با یک موتور احتراق داخلی، یک موتور الکتریکی یا استفاده مشترک از آنها حرکت کرد.

در عین حال، حتی در صورت حرکت یکنواخت، بخشی از توان ICE به ژنراتور، به سیستم کنترل و سپس به موتور الکتریکی کششی می رود.

به نظر می رسد که این تلفات غیر ضروری در تبدیل هستند، اما اینگونه است که مهندسان به حالت عملکرد بهینه موتور احتراق داخلی (دور در دقیقه / بار) می رسند که بر مصرف سوخت خاص تأثیر می گذارد.

نمودار اتصالات در سیستم "هیبرید-هیبرید" (تصویر از سایت toyota.co.jp).

و همچنین: گشتاور زیاد موتور الکتریکی که با هر سرعتی آماده است، تضمینی برای کنترل راحت و انعطاف پذیر کشش عظیم بر روی چرخ های محرک است.

باتری ها از هر دو طرف به طور همزمان شارژ می شوند - از موتور احتراق داخلی و از چرخ ها (هنگام ترمز).

در اینجا لازم است حداکثر ولتاژ در این شبکه برق کششی "هوشمند" - به اندازه 500 ولت - ذکر شود.

برای چنین توانهایی جریانهای نسبتاً کمی را در نظر می گیرد، که به معنای تلفات کمتر برای گرمایش اهمی سیمها در مقایسه با سیستمهای استفاده شده قبلی است (مثلاً اولین Prius "فقط" 274 ولت داشت).

نکته برجسته دستگاه تقسیم کننده قدرت است. این یک انتقال سیاره ای است که چرخ مرکزی (خورشیدی) آن به ژنراتور، سیاره (حامل) به موتور احتراق داخلی و بیرونی ترین حلقه به موتور الکتریکی و چرخ های دستگاه متصل است.

این سیستم به آرامی جریان های توان را بین گره ها در جهات مختلف توزیع می کند.

به طور خاص، می توان خودرو را با یک موتور الکتریکی روشن کرد و به دنبال آن موتور احتراق داخلی در حال حرکت است.

نتیجه چنین سیستم پیچیده ای برای خود صحبت می کند.

درایوهای هیبریدی متوالی و موازی (تصاویر از toyota.co.jp).

راندمان کلی Prius II (به اصطلاح، محاسبه شده با مسیر کامل انرژی از مخزن به چرخ ها) 37٪ است در مقابل 16٪ برای همتای بنزینی (هنگامی که در چرخه شهری استاندارد "ژاپنی" کار می کند).

به سختی می توان خودروی بنزینی دیگری را پیدا کرد که در این اندازه مقرون به صرفه باشد، با حداکثر ذخیره قدرت 104 اسب بخار (موتور احتراق داخلی به اضافه باتری).

یکی از مبرم‌ترین روندهای فناوری در صنعت خودروسازی جهانی، معرفی فناوری‌های سبز است. حتی سیستم های ایمنی کارآمد و دستیارهای الکترونیکی پیشرفته در مقایسه با مزایای ارائه شده توسط مفاهیم الکتریکی و هیبریدی رنگ پریده است. و این فقط به حداقل رساندن سطح آلودگی محیط زیست نیست. امتناع یا حداقل کاهش مصرف سوخت سنتی برای خود رانندگان سودمند است که می توانند روی صرفه جویی قابل توجهی حساب کنند. درست است، کلمه "اقتصاد" هنوز تمایلی به ترکیب با قیمت مدل های صرفه جویی در انرژی ندارد. اکثر پیشنهادات این کلاس با قیمت 2-3 میلیون روبل در دسترس مصرف کننده روسی است. در این زمینه انتخاب خودرویی مانند تویوتا پریوس هیبریدی بسیار جذاب است که عکس آن در زیر ارائه شده است.

این مدل با برچسب قیمت اولیه 1.2 میلیون روبل ارائه می شود. البته نمی توان چنین هزینه ای را برای یک علاقه مندان به خودروهای انبوه مقرون به صرفه خواند، اما کاهش مصرف سوخت در طول عملیات طولانی مدت سرمایه گذاری را توجیه می کند. علاوه بر این، خریدار نه تنها یک مدل با یک نیروگاه غیرمعمول، بلکه یک خودروی ژاپنی با کیفیت بالا با اشاره ای از حق بیمه دریافت می کند.

اطلاعات کلی در مورد مدل

مد برای مدل های هیبریدی و خودروهای الکتریکی در میان تولیدکنندگان در اوایل دهه 2000 به وجود آمد. البته پیش از این نیز تحولاتی در این زمینه وجود داشته است، اما اجرای واقعی آنها در مفاهیم تنها در 15 سال گذشته رخ داده است. به نوبه خود، سازنده ژاپنی یکی از پیشگامان این بخش شد و یک مدل هیبریدی را در سال 1997 عرضه کرد. با این حال، این خودرو تنها سه سال بعد در بازار جهانی ظاهر شد. در همان زمان، همان دستگاه حفظ شد - تویوتا پریوس هیبرید 2000 در زیر کاپوت شامل چهار جزء است: یک موتور احتراق داخلی سنتی، یک موتور الکتریکی، یک باتری ولتاژ بالا و یک موتور ژنراتور. همانطور که می بینید، این مدل عناصری از پیکربندی های مختلف نیروگاه، از جمله یک موتور احتراق داخلی کلاسیک و یک باتری را ترکیب می کند.

از نظر ظاهری می توان این خودرو را به کلاس گلف نسبت داد. اگرچه سازندگان بزرگ تمایل دارند نسخه های لوکس بسیار گران قیمت را با نصب های هیبریدی عرضه کنند، ژاپنی ها کلاسی را ترجیح می دهند که نزدیک به مصرف کننده عمومی باشد. در واقع، این دلیل قیمت نسبتاً مقرون به صرفه یک خودروی تویوتا پریوس هیبریدی است که بررسی های صاحبان آن در رابطه با نسخه 1.2 میلیون روبلی بسیار مطلوب است، اما آنها همچنین به ثروت تجهیزات اختیاری در نسخه های گران تر اشاره می کنند. برای 2 میلیون روبل ...

نحوه عملکرد نسخه اصلی

مهندسان دو رویکرد را برای اجرای یک طراحی ترکیبی پیشنهاد می کنند. در نسخه اول حرکت و کنترل دستگاه توسط یک موتور الکتریکی انجام می شود و موتور احتراق داخلی فقط باتری را تامین می کند. گزینه دوم امکان استفاده معادل هر دو ژنراتور را فراهم می کند. دو نسل اول امکان و کارایی ترکیب هر دو مفهوم را نشان داده اند. برای درک نحوه عملکرد تویوتا پریوس هیبریدی کلاسیک، ارزش دارد که نیروگاه Synergy Drive را در نظر بگیرید. این مجموعه شامل یک موتور 78 لیتری بنزینی است. با. و یک موتور الکتریکی 68 اسب بخاری با باتری. با. در مجموع، این حداکثر ارزش را ارائه می دهد. این پتانسیل با استفاده از چهار حالت قابل کنترل است. در لحظه راه اندازی، نصب ICE خاموش می شود و موتور الکتریکی وظیفه درایو اصلی دستگاه را بر عهده می گیرد. با افزایش قدرت، وضعیت تغییر می کند: فعالیت باتری کاهش می یابد و واحد بنزین وارد بازی می شود.

نحوه عملکرد نسل سوم

با وجود افزایش قدرت، نسل سوم این مدل با سطح بالایی از بهره وری سوخت متمایز شد. این نسخه یک "چهار" 1.8 لیتری دریافت کرد که طرح آن بر اساس چرخه اتکینسون است. همانطور که دستگاه اصلی نشان می دهد، تویوتا پریوس هیبریدی نیز یک باتری دریافت کرده است که در صورت نیاز مجددا استفاده می شود. از ویژگی های نسل سوم نیز می توان به استفاده از پمپ الکتریکی برای خنک کننده و سیستم گردش مجدد گازهای خروجی بهبود یافته اشاره کرد. در مورد حالت های رانندگی، در این مورد، سه روش در نظر گرفته شده است. حالت اول (EV) برای رانندگی در محدوده سرعت پایین با باتری متصل طراحی شده است. به دنبال آن یک حالت تقویت شده وجود دارد که به شما امکان می دهد حساسیت پدال گاز را برای یک سواری اسپرت افزایش دهید. مقرون به صرفه ترین حالت Eco Mode است که منطقی ترین نسبت انرژی مصرف شده و توان مورد نیاز خودرو را در حین رانندگی به دست می آورد.

پارامترهای فنی مدل

با تمام ویژگی های پرکننده داخلی، پلت فرم و ساختار اصلی خودرو طبق طرح سنتی ساخته شده است. در عین حال، نمای بیرونی نسبتاً غیرمعمول به نظر می رسد، که به نوبه خود به تویوتا پریوس هیبریدی روحیه بیشتری می بخشد. مشخصات فنی مدل به شرح زیر است:

• بدنه هیبریدی هاچ بک 5 در است.
• طول - 445 سانتی متر.
• عرض - 172.5 سانتی متر.
• ارتفاع - 149 سانتی متر.
• حجم محفظه چمدان - حداقل 408 لیتر.
• فاصله بین دو محور 270 سانتی متر است.
• مسیر عقب - 148 سانتی متر.
• مسیر جلو 150.5 سانتی متر است.
• فاصله - 14.5 سانتی متر.
• سیستم تعلیق - فنر مستقل در جلو و نیمه مستقل در عقب.
• انتقال - سیاره ای مستقیم.
• ترمزها ترمز دیسکی هستند.

مشخصات باتری

سازنده از باتری های شرکت های NiMH و Panasonic استفاده می کند که دارای گارانتی 8 ساله می باشد. در واقع، به لطف این عناصر، اقتصاد اصلاح خودروی تویوتا-پریوس-هیبرید تضمین می شود. مشخصات فنی باتری های مورد استفاده به شرح زیر است:

• ظرفیت - از 6 تا 21 A * ساعت.
• زمان تکمیل شارژ کامل 90 دقیقه است.
• وزن - از 45 تا 80 کیلوگرم، بسته به نسخه.
• تعداد ماژول های باتری از 28 تا 40 عدد است.
• تعداد بخش های ماژول 6 است.
• ولتاژ در سگمنت 1.2 ولت است.
• ولتاژ کل از 206 تا 288 ولت است.
• انرژی ذخیره باتری حداکثر 4.4 کیلووات ساعت است.

ویژگی های فنی عملیات

در ذهن اکثر رانندگان، تفاوت اصلی بین مدل های هیبریدی اقتصادی بودن آنهاست. با این وجود، تفاوت های ظریف دیگری در عملکرد تویوتا پریوس هیبریدی وجود دارد. به ویژه اصل عملکرد، سطح نسبتاً بالایی از اتوماسیون کنترل را تعیین می کند که باید برای آن آماده شود. به عنوان مثال، رایانه داخلی به طور مستقل پارامترهای موتور را تنظیم می کند، بنابراین عملکرد بهینه شارژ باتری را تضمین می کند. بنابراین، در لحظه توقف خودرو، سیستم ترمز احیا کننده را فعال می کند که به لطف آن باتری به طور خودکار شارژ می شود.

راه حل های مفید دیگری نیز ارائه شده است، از جمله سنسور فاصله، کشش خودکار کمربندهای ایمنی، تنظیم صندلی و تنظیم بهینه حساسیت پدال در تویوتا پریوس هیبریدی. بازخورد مالکان نیز از کار دستیاران هوشمندی که به شما اجازه می‌دهند به راحتی پارک کنید و از دوربین دید عقب استفاده کنید بسیار قدردانی می‌کند.

مصرف سوخت

حتی در پس زمینه سایر نمایندگان بخش هیبریدی، مدل ژاپنی شاخص های اقتصادی خوبی را نشان می دهد. در شهر، یک خودرو در نسخه اصلی حدود 8 لیتر مصرف می کند و حتی در کشور کمتر - 5.5 لیتر. علاوه بر این، از نظر انتشار مواد مضر، موتورهای مورد استفاده ژاپنی ها به طور قابل توجهی از استانداردهای یورو 4 فراتر می روند. در عین حال نسل سوم حتی مصرف سوخت کمتری دارد. "Toyota Prius Hybrid" در این نسخه، هنگام رانندگی در شهر، مصرف را در سطح 4.9 لیتر و در بزرگراه - 4.6 لیتر نشان می دهد. این دستاورد نه تنها به لطف نیروگاه امکان پذیر شد. برای پوشاندن قدرت افزایش یافته موتور، مهندسان از آلیاژهای آلومینیومی سنگین در ساخت و ساز استفاده کردند. این امر باعث شد تا وزن هیبریدی که 1.5 تن است کاهش یابد.

شاخص های پویا

پذیرش گسترده فناوری‌های سبز در صنعت خودرو با دو محدودیت در تقاضا مانع می‌شود. در میان آنها، همانطور که قبلا ذکر شد، قیمت و همچنین نشانگرهای سرعت متوسط ​​است. با این حال، سازنده ژاپنی توانست از شر این کاستی ها خلاص شود، همانطور که ویژگی های دینامیکی نشان می دهد: "Toyota Prius Hybrid" دارای حداکثر سرعت مناسب - 170 کیلومتر در ساعت و شتاب خوب - تا 100 کیلومتر در ساعت، "چینی" است. "در 11 ثانیه شتاب می گیرد.

تا حدی، چنین نرخ بالای هیبریدی به دلیل طراحی سبک وزن است، اما تاثیر ویژگی های تکنولوژیکی مدل را نباید رد کرد. به عنوان مثال، یک موتور الکتریکی با گشتاور بالا پاسخ سریعی را ارائه می دهد و عدم وجود یک گیربکس سنتی امکان بهینه سازی تعامل بین راننده و نیروگاه را فراهم می کند. همچنین، سیستم های الکترونیکی را که مکمل SUV خودروهای هیبریدی تویوتا پریوس هستند، فراموش نکنید. بازخورد صاحبان از مزایای عملی دستیاران در روند حرکت صحبت می کند. آنها نه تنها به افزایش ایمنی کمک می کنند، بلکه رانندگی هیبریدی را آسان تر می کنند.

برنامه هایی برای توسعه بیشتر هیبریدی

در توسعه تغییرات جدید، این شرکت بر چندین جهت تمرکز دارد. مهمترین چیز در حال حاضر بهبود مدل است. کار روی این قسمت توسط طراحانی انجام می شود که نمای بیرونی را طراحی می کنند. در نسل های اول، سازندگان موفق شدند به نتیجه قابل توجهی در قالب کاهش ضریب درگ آیرودینامیکی دست یابند که در حال حاضر برای مدل هیبریدی تویوتا پریوس بهینه است. اصل کار بر اساس منابع انرژی جایگزین نیز توسعه خواهد یافت، از جمله از طریق پانل های خورشیدی. مهندسان به طور فعال در طراحی روش های نصب آنها بر روی پشت بام مشارکت دارند. فرض بر این است که با توجه به این عنصر، خودرو قادر خواهد بود از عملکرد سیستم کنترل آب و هوا اطمینان حاصل کند.

بازخورد مثبت از صاحبان

اکثر بررسی های مثبت در مورد مدل به دلیل مزایایی است که نیروگاه ارائه کرده است. در مقایسه با خودروهای بنزینی سنتی، کارکرد این خودرو بسیار مقرون به صرفه تر است. و این فقط در مورد کاهش هزینه سوخت برای خودروهای پنج دری مانند تویوتا پریوس هیبریدی نیست. بررسی های مالک نشان می دهد که این مدل اغلب نیازی به تعویض روغن ندارد و همچنین نیاز به تعمیر استارت و ژنراتور را که به سادگی در زیر کاپوت وجود ندارند را از بین می برد. علاوه بر این، شایستگی های این خودرو از نظر تجهیز آخرین دستگاه های آپشن قابل توجه است.

شایان ذکر است که مزایای خودرو از نظر عملکرد در روسیه. چیزی که به ویژه برای صاحب خودروی داخلی خوشایند است: حتی یخبندان های شدید بر عملکرد کراس اوور تویوتا-پریوس-هیبرید تأثیر نمی گذارد. بازخورد مالکان در زمستان تأیید می کند که ماشین بدون مشکل شروع به کار می کند و فقط برای یک سفر راحت نیاز به گرم کردن فضای داخلی دارد.

بررسی های منفی

البته گرانی خیلی ها باعث دلسردی چنین خریدی می شود. اگرچه می توان این گزینه را مقرون به صرفه ترین در مقایسه با سایر هیبریدی ها نامید، اما این خودرو همچنان گرانتر از نمونه های بنزینی است. در مورد مشکلات بازیافت باتری های هیبریدی فرسوده نیز انتقاداتی وجود دارد، اما این مشکلات بیشتر نگران سازمان های محیط زیستی است و نه مالکان خودرو.

نتیجه

هیچ مدلی در بخش خودروهای "سبز" در بازار روسیه وجود ندارد که بتواند به طور کامل با طراحی ژاپنی رقابت کند. بی جهت نیست که بررسی ها برای تویوتا پریوس هیبرید به طور کلی مثبت است. این خودرو به دلیل صرفه جویی در بهره برداری و نگهداری قابل توجه است، اما در عین حال تقریباً تمام عملکردهایی را که مدل های بنزینی معمولی دارند ارائه می دهد. مطمئناً هنگام خرید باید مقدار زیادی پول تهیه کنید اما یک هیبریدی مطمئناً در طول عملیات طولانی مدت هزینه خود را پرداخت می کند. فناوری های جدید گران هستند، اما به سختی می توان مزایای تغییر به وسایل حمل و نقل پیشرفته تر را دست بالا گرفت.