محور عقب خودرو دارای دنده اصلی از نوع هیپوید با نسبت دنده 4.55: 1 است. چرخ دنده های محرک نهایی در یک میل لنگ به صورت عمودی بر روی بلبرینگ های غلتکی مخروطی نصب می شوند. برای کاهش حرکت چرخ دنده ها تحت بار و اطمینان از عملکرد مداوم و بی صدا آنها، بلبرینگ ها با پیش بار تنظیم می شوند.

چرخ دنده پینیون در گلوی میل لنگ نصب می شود و در دو بلبرینگ می چرخد. پیش بار بلبرینگ با استفاده از مجموعه ای از شیم ها با ضخامت های 0.1، 0.15، 0.25 و 0.5 میلی متر تنظیم می شود. واشرها بین واشر رانش و انتهای حلقه داخلی بلبرینگ جلو نصب می شوند. مسابقه داخلی بلبرینگ جلو با یک مهره از طریق توپی فلنج به ساقه چرخ دنده محرک بسته می شود.

موقعیت چرخ دنده پینیون در میل لنگ با انتخاب ضخامت حلقه مناسب تنظیم می شود. حلقه بین انتهای تکیه گاه چرخ دنده و حلقه داخلی بلبرینگ عقب نصب می شود. هنگام تنظیم چرخ دنده در کارخانه، یکی از رینگ ها با ضخامت های 1.33، 1.38، 1.43، 1.53، 1.58، 1.63، 1.68 یا 1.73 میلی متر استفاده می شود که دنده را در موقعیت مشخصی قرار می دهد.

چرخ دنده محرک به فلنج کیس دیفرانسیل پیچ می شود و با آن روی رولبرینگ های مخروطی نصب شده در محفظه و صندلی های پوششی می چرخد. پیش بار بلبرینگ های دنده رانده با شیلنگ های 0.1، 0.15، 0.25 و 0.5 میلی متر ضخامت تنظیم می شود. فاصله‌دهنده‌ها بین پایه‌های بلبرینگ داخلی و شانه‌های پشتیبانی کیس دیفرانسیل نصب می‌شوند. همین اسپیسرها با حرکت دادن آنها از یک سمت به سمت دیگر، موقعیت دنده رانده را نسبت به چرخ دنده محرک تنظیم می کنند، یعنی. مقدار فاصله و تماس جانبی در مش بندی چرخ دنده ها.

دیفرانسیل با چرخ دنده های اریب و دو ماهواره. جعبه دیفرانسیل از چدن نشکن، یک تکه، یک تکه ریخته گری شده است. ماهواره ها روی یک محور مشترک قرار می گیرند که در شکاف های جعبه دیفرانسیل قرار گرفته و با یک پین قفل شده است. واشر بین سطوح یاتاقان ماهواره ها و چرخ دنده های نیم محور و سطوح بلبرینگ داخلی جعبه دیفرانسیل نصب می شود. آنها از سطوح چرخ دنده ها و کیس دیفرانسیل در برابر سایش محافظت می کنند.

محفظه محور عقب چدنی است. برای تامین گریس یاتاقان های چرخ دنده پینیون، دو کانال ریخته گری در میل لنگ وجود دارد.

دو مهر و موم لاستیکی خود سفت شونده در سوکت قسمت جلوی گلوگاه میل لنگ نصب شده است که در امتداد سطح فلنج ساق چرخ دنده درایو کار می کند. برای محافظت از مهر و موم روغن در برابر کثیفی، یک منافذ کثیفی روی فلنج جوش داده شده است که در جلوی گلوگاه میل لنگ با فاصله کمی از سطح بیرونی آن می چرخد. یک سوراخ پرکننده روغن در پشت میل لنگ وجود دارد که برای بررسی سطح روغن در میل لنگ نیز کاربرد دارد. روغن از طریق سوراخ در پایین میل لنگ تخلیه می شود. برای جلوگیری از افزایش فشار در داخل میل لنگ هنگام گرم شدن محور عقب در حین کار، یک دستگاه تنفس بر روی محفظه میل اکسل نصب شده است.

تیر محور عقب از دو بخش تشکیل شده است: یک میل لنگ با یک بدنه محور راست که در گردن کناری آن فشرده شده است و یک پوشش آهنگری که بدنه محور چپ به آن جوش داده شده است. میل لنگ و روکش به هم متصل شده اند. فلنج‌ها برای بستن ترمزها به انتهای بیرونی محفظه‌های محور محور جوش داده می‌شوند. لنت هایی برای بستن فنرها نیز به روکش ها جوش داده می شود. نیم محورهای محور عقب از نوع نیمه بدون بار هستند.

بلبرینگ های نیمه محور یاتاقان های ساچمه ای هستند که بارهای شعاعی، قلابی و محوری را می پذیرند. درام ترمز و دیسک چرخ مستقیماً به فلنج محور محور (بدون توپی جداگانه) متصل می شوند. یاتاقان با استفاده از یک حلقه قفل که بر روی ژورنال محور فشار داده شده است به محور محور محکم می شود. حلقه بیرونی بلبرینگ در نشیمن فلنج محفظه محور قرار دارد و با استفاده از یک صفحه و محفظه جعبه پرکننده با چهار پیچ در آن محکم می شود. یک واشر فنری بین حلقه بیرونی بلبرینگ و انتهای فلنج قرار می گیرد که فاصله ها را انتخاب می کند. روان کننده در حفره یاتاقان توسط دو مهر و موم روغن نگه داشته می شود: یک مهر و موم نمدی بیرونی و یک مهر و موم لاستیکی داخلی. روی محفظه کاسه نمد بیرونی یک انحراف روغن و روی فلنج نیم شفت یک روغن گیر وجود دارد که وقتی روغن از داخل غده نمدی نشت می کند، آن را از سوراخ فلنج نیمه هدایت می کند. -شفت به بیرون، از ورود روغن به ترمزها جلوگیری می کند. روغن برای روانکاری یاتاقان محور محور توسط یک قوطی روغن درپوش تامین می شود.

در چرخ دنده های هیپووئید، محور چرخ دنده محرک در یک صفحه با محور محرک قرار نمی گیرد، بلکه افست می شود. در دنده اصلی خودروی ولگا، محور دنده محرک به پایین تغییر می کند. این افست 42 میلی متر است. در مش بندی چرخ دنده های هیپووئید لغزش قابل توجهی در سطوح دندانه ها وجود دارد به همین دلیل برای چرخ دنده های هیپووئید فقط باید از روغن مخصوص استفاده شود.

تعمیر و نگهداری محور عقب شامل حفظ سطح مناسب روغن (در سطح سوراخ پرکننده) و تعویض منظم آن، سفت کردن مهره پینیون، پیچ‌های بلبرینگ محور محور، پیچ‌های اتصال پوشش به میل لنگ، روغن کاری یاتاقان‌های محور محور است. درپوش اتصالات گریس و تمیز کردن دوره ای تنفس از خاک.

پل های جدید با پل های قدیمی فرق داشت. چهار دیفرانسیل ماهواره ای در مقابل دو دیفرانسیل قدیمی نصب شد و ترمزهای محور جلو عوض شد. اینها شامل دو سیلندر ترمز برای حرکت کفش‌ها و همچنین مجموعه‌های محوری کاملاً بازطراحی شده بودند. قطر پین شاه به سادگی افزایش یافت که تأثیر مثبتی بر مسافت پیموده شده واحد داشت. همچنین میله کراوات تعویض شده است.

تشخیص پل جدید از پل قدیمی توسط قطعات ریخته گری که بند و میله کراوات به آن وصل شده بود امکان پذیر بود. در سمت راست محور، هیچ بازوی قابل جابجایی میله اتصال وجود ندارد.

اجرای جفت پل اصلی به ندرت از 100000 کیلومتر فراتر می رفت و اتصال جهانی با سرعت های زاویه ای برابر به طور متوسط ​​در شرایط مساعد 70-80 هزار بود.

بر این اساس، قطعات کمیاب شامل جفت‌های اصلی و مفاصل جهانی با سرعت‌های زاویه‌ای برابر بود. با نصب موتورهای با قدرت بیشتر، نیاز به این قطعات تنها افزایش یافت.

بسیاری اتومبیل های خود را از ولگا 21 به پل تبدیل کردند، زیرا آنها نسبت دنده 4.55 داشتند و در GAZ-69 با موتور Volgovsky به خوبی کنار آمدند.

این با این واقعیت توضیح داده می شود که جعبه انتقال دارای نسبت 1.15 در دنده بالایی بود ، یعنی RK در GAZ-69 دارای تعداد کاهش یافته بود.

اگر نسبت دنده پل ولگوفسکی و RK را محاسبه کنیم، نسبت دنده کل 4.55 * 1.15 = 5.23 خواهیم داشت که عملاً با نسبت دنده UAZ برابر با 5.125 مطابقت دارد.

هنگام رانندگی بر روی پل ولگوفسکی که در یک GAZ-69 کاشته شده بود، بسیار ساکت تر شد و حتی در شتاب نیز شادتر می دوید، بدون چرخاندن موتور تا صد بسیار آسان تر بود، و اگر مقاومت کنید، بیشتر می شود.

علاوه بر این، در پل ولگوفسکی، ساق در دو یاتاقان مخروطی 7606 و 7607 می چرخید و همچنین هیچ یاتاقان ضعیفی در صندلی 102304 و غلتک مخروطی دوبل 57707 در انتهای بدنه یاتاقان 102304 وجود نداشت.

1. اولین راه برای نصب پل از GAZ-21 "Volga"

محور عقب ولگا 21 در GAZ-69 و UAZ-469B به دو صورت نصب شد. راه اولبه طور کلی ساده و سریع بود:

1. بالشتک های فنری از پل جدا شدند و محور عقب در جای خود قرار گرفت.
2. آنها پدهای فنری بریده شده را روی پل قرار دادند و ساقه محور را کمی از حالت افقی به سمت بالا بالا بردند.
3. نردبان های چشمه ها را سفت کردیم و جوش دادیم.
4. آنها کاردان را گذاشتند و سیستم ترمز را وصل کردند.
5. همه چیز، روی آسفالت امکان حرکت کاملا راحت وجود داشت.

این روش معایبی نیز داشت. مسیر عقب باریک تر شد که عواقب خود را داشت. بهتر بود حتی در گل و لای جدی دخالت نکنید، زیرا با یک مسیر متفاوت و با یک محور جلوی استاندارد 5.125، اگر مجبور به اتصال آن بودید، چرخ های عقب شروع به لغزش کردند. با اتصال قسمت جلویی، هیچ حرکت ثابتی در فواصل مناسب وجود نداشت.

همچنین باید اضافه کرد که قرار دادن لاستیک های UAZ 8.40-15 روی GAZik غیرممکن بود، زیرا چرخ فقط در مقابل فنر قرار گرفت. فقط می توان آن را روی یک دیسک باریکتر، به عنوان مثال، از ولگا 21 قرار داد.

2. روش دوم نصب پل از GAZ-21 "Volga"

راه دومبسیار پیچیده تر بود و برای اجرا به کارگاه نیاز داشت. ابتدا پرچ ها به طرز احمقانه ای در نیمه چپ محور عقب از یک GAZ یا Volga سوراخ شده و جوراب ها با استفاده از پرس از بدنه محور خارج می شوند.

علاوه بر این، برخی از جوراب های UAZ بدون روشن کردن ماشین تراش وارد بدنه شدند و برخی باید چرخانده شوند. با آنچه که وصل شد، نمی گویم. شاید تفاوتی بین محورهای عقب 21st Volga، RAF-977 و ERAZ 977 وجود داشته باشد.

سپس، در یک زاویه از پیش انتخاب شده، جوراب های GAZ-69 به بدنه پل های ولگا 21 فشار داده شده و روی بدنه های پرچ های برقی قرار می گیرند. اساساً دیفرانسیل برای 4 ماهواره مرتب شد. اگر دیفرانسیل 2 ماهواره بود اما نو بود پس جا ماند.

در مرحله بعدی، آنها نیمه سمت راست پل GAZ-69 را گرفتند، پیش بار بلبرینگ دیفرانسیل را تنظیم کردند و آن را مونتاژ کردند. در نیمه سمت راست پل، بالشتک فنری پاره شد و پس از اینکه پل را در جای خود قرار دادند و نردبان ها را سفت کردند، بست فنری به جوراب پل جوش داده شد. در چنین پل، تایرهای UAZ با دیسک قبلا رایگان بودند.

محور جلو سخت تر بود. علاوه بر کار نشان داده شده، بر اساس قیاس با محور عقب، در ابتدا حتی لازم بود سوراخ های سمت راست محور را دوباره سوراخ کنید. با توجه به اینکه اگر این کار انجام نشود، شیب طولی کینگ پین از بین می رود که منجر به بازگشت طبیعی فرمان پس از چرخاندن خودرو نمی شود.

در UAZ-469، لازم بود آن را با دقت بیشتری تنظیم کنید، زیرا مفصل یونیورسال جلو هنوز باید قطع می شد و در آنجا کوتاه است. اگر همه چیز با چرخش پل (شانک) به دقت اندازه گیری نشده باشد، در این صورت حرکت محور پروانه برای حرکت کامل فنر پل وجود نداشته است. در توصیف من چقدر پیچیده به نظر می رسد.

در GAZ-69، کاردان جلویی بلندتر است و در بالا بردن ساقه از افقی چندان حساس نیست.

در اینجا لازم است چنین لحظه ای روشن شود. ترنرها و اپراتورهای فرز از حفاری و فرز پرچ های برقی خوششان نمی آید: برش ها را می شکند، سپس مشکل دیگری ایجاد می شود.

بنابراین، من یاد گرفتم که چگونه پل ها را خودم از بین ببرم. من فقط جوراب ساق بلند سمت چپ محور جلو یا عقب UAZ را گرفتم، اغلب با یک سوکت پاره شده و جوش برقی، بدنه را از طرفین کاملاً مخالف آنیل کردم و در راه پرچ ها را بازپخت کردم. این عملیات طولانی نبود. بقیه پرچ های جوراب را روی سنباده تمیز کردم.

اما برای بیرون کشیدن جوراب ساق بلند از پل ولگوفسکی، باید به گونه ای دیگر عمل می کرد. نیمی از پل را روی جوراب گذاشت و بدون اینکه به بدنه پل دست بزند جوراب را در قسمت داخلی جوراب، روبروی پرچ ها سوزاند. سپس بقیه جوراب را از بدنه بیرون آورد و پرچ ها را با کاتر یا جوش سوزاند و داخل بدنه را از هجوم فلز با مته برقی با سنگ ساینده صیقل داد.

تنها چیزی که باقی می ماند این بود که پل و جوراب را امتحان کنند و اگر پل اجازه می داد، بدنش را گرم می کرد و جوراب را در آن می کوبید. اگر لازم بود جوراب ساق بلندی آسیاب شود، تراش‌کننده‌ها آن را بی‌درنگ و بدون سوال انجام می‌دادند. این تکنیک به زمان بسیار کمتری نیاز داشت تا بر روی پل های GAZik قرار گیرد.

همچنین باید اضافه کرد که هنگام تنظیم گیربکس های GAZ-24 ، برای تعویض چرخ دنده های نیم محور از GAZ-24 (روی 24 دنده با دندانه خوب و با هم همگرا نمی شوند ، دیفرانسیل را نیز باید جدا کرد. نیم محور UAZ) با چرخ دنده از UAZ ...

3. روش سوم نصب پل از GAZ-21 "Volga"

در نهایت امتحان شد و راه سومنصب یک پل از ولگا 21. برای اینکه خسته نباشید مثال اکسل عقب را به شما می گویم.

لازم است فوراً فاصله تا سپر پشتیبانی UAZ را از هر دو طرف از محفظه اتصال پل اندازه گیری کنید و آن را یادداشت کنید. سپس یک آسیاب می گیریم و جوراب ساق بلند پل را در فاصله 200-300 میلی متری از محفظه جعبه دنده پل ولگوفسکی قطع می کنیم. با جوش یا با کاتر پخ را از جوراب برای جوشکاری بعدی خارج می کنیم.

سپس، جوراب‌های UAZ را اندازه می‌گیریم تا مقدار واقعی فاصله از رابط پل تا سپر پشتیبانی را بدست آوریم. جوراب UAZ را قطع می کنیم و روی آن پخ می زنیم. در مرحله بعد سه یا چهار گوشه 25 میلی متری برمی داریم و با زنجیر از آن ها مرکزی ساز درست می کنیم. ما قطعات پل ها را از طریق این مرکزی کننده جمع آوری می کنیم و آن را سفت می کنیم و قبلاً بالابر ساق را در موقعیت صحیح قرار داده ایم.

جوشکار ابتدا جوراب ساق بلند را با چسب و سپس به صورت دایره ای برای چند بار جوش می دهد. محور جلو نیز به همین ترتیب انجام می شود. سمت راست پل را می توان قدیمی گذاشت (شما باید پل را دوباره تنظیم کنید)، یا می توانید آن را به همان روشی که نیمه چپ پل جوش داده اید، جوش دهید. من پنج سال اینطور پل ها را پختم و هیچ کدام ترکید. من متوجه شدم که این سریع ترین راه برای بازسازی پل ها است.

4. گیربکس ها، اتصالات جهانی و محورها

همچنین می خواهم کمی در مورد گیربکس ها به شما بگویم. بیشتر از همه از گیربکس GAZ-21 در GAZ-69 با موتور Volgovsky خوشم آمد. ماشین به راحتی کار می کند و پل ها بسیار محکم هستند.

ما سعی کردیم پل های GAZ-24 را با نسبت دنده 4.1 نصب کنیم، اما همه چیز با آنها به این سادگی نیست. GAZik زمانی کار می کند که سرعت سنج 80 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد، اما در واقع سرعت آن حدود 100 کیلومتر در ساعت است. روی چنین پل، ما در منطقه 30 هزار کیلومتری حرکت کردیم و حتی از Semipalatinsk به اودسا رفتیم. به نظر می رسد همه چیز خوب است ، اما روغن شروع به وارد شدن به یاتاقان اصلی کرد و هنگام خرد کردن میل لنگ ، به سختی از حالت عادی در 0.5 خارج شد.

آن ها شفت بلافاصله بین ابعاد تعمیرات اساسی 0.05 و 0.25 اول لغزید. به نظر من این نشان می دهد که موتور با چنین گیربکسی در شرایط فوق العاده قرار دارد و برای سهولت در کار موتور باید گیربکس را به 5 یا 6 دنده تبدیل کرد.

UAZ-469 به پل های 4.55 و 4.1 مجهز بود. از تجربه عملیاتی، متوجه شدم که در پل های 4.1 برای موتور ولگا 21 بسیار دشوار است و به یک گیربکس چند مرحله ای یا یک موتور قوی تر نیاز است. به هر حال، کارخانه دقیقاً این کار را روی چنین گیربکس هایی انجام می دهد و موتور ZMZ-409 و گیربکس 5 سرعته کره ای Dymos را نصب می کند.

در مورد گیربکس 4.55 هم میتونم بگم که از نظر معیار سرعت، کشش و قابلیت اطمینان در رانندگی روی آسفالت گزینه خوبیه. اگر در مورد رانندگی در خارج از جاده با بار جزئی صحبت کنیم، با توجه به احساس من، گیربکس 4.7 بهترین انتخاب است.

البته UAZ آفرود به موتوری با گشتاور بالا نیاز دارد اما هنوز آن را پیدا نمی کنند. ضمناً خود موتور 2.9 لیتری کار نمی کرد.

من همچنین به طور خلاصه در مورد اتصال جهانی سرعت های زاویه ای مساوی خواهم گفت. من در مورد اقوامم صحبت کردم، کمی سوار آن شدم و فقط یک توپ مرکزی جوش داده شده بود (بعد از اینکه این توپ ها روی مفصل جهانی 5 توپی خودم غلتیدند و در حرکت، مشت چپم را روی یک لغزش گیر کردم). در یک تصادف خوشحال کننده، همه چیز خوب شد، به جز بال های درهم.

من همچنین با یک توپ مرکزی از نوع UrAL-375 رانندگی کردم، اما دوستم یک باله از چنگال شکسته شد. آنها قبلاً این کار را با یک ضربدر مشترک جهانی انجام دادند، اما این یک گزینه طولانی مدت نیز نبود. من بیشتر از همه از مفاصل CV خوشم می آید، اگرچه خودم از آنها استفاده نکردم.

در مورد پیوت ها، پیوت های قدیمی، قبل از مدرنیزه شدن پل ها، زباله های مناسبی بودند که بدون واکنش و تا 40000 کیلومتر دوام نمی آوردند. با تقویت شده، رانندگی عادی امکان پذیر شد. قرار بود خودم روی بلبرینگ های مخروطی این کار را انجام دهم اما دستم به دستم نرسید.

آشنایان همچنین توپ ها و یاتاقان ها را از روی صلیب انجام دادند، اما از آنجایی که آنها برای ماشین بسیار متاسف بودند و در بیابان فضولی نکردند، نتیجه گیری در مورد قابلیت اطمینان آنها دشوار است. این در واقع تمام تجربه من در پل های GAZ-69 یا UAZ-469B مدرن است.

بله، تقریباً فراموش کردم، حدود یک سال با یک وسیله نقلیه شناسایی رادیوشیمیایی روی پل های دنده ای رفتم. پل ها غیرقابل انکار قوی هستند و UAZ روی آنها مسیر GAZ-66 را به راحتی دنبال می کند. ماشین حفاظتی بود و من چیزی روی آن تعمیر نکردم. شگفت‌انگیزترین چیز در مورد این ماشین این است که به دلیل تخلیه شفت‌های محور توسط درایوهای نهایی، شفت‌های کاردان با سرعت‌های زاویه‌ای مساوی حتی در آن زمان 150000 کیلومتر را طی کردند.

اگر تصمیم دارید گیربکس Uazovsky را بازسازی کنید و جفت اصلی ولگا را در آن نصب کنید، باید کدام فصل را انتخاب کنید. شما نیاز به بخار از Gaz-24 یا Gaz-21 دارید. جفت گاز-21 از نظر ضریب دنده عملاً مشابه Oise است، با این تفاوت که مرتبه ای قوی تر و قابل اعتمادتر است. چ. جفت از Gas-24 نسبت دنده کمتری دارد و بنابراین سرعت بالایی دارد، اما بر این اساس، خودرویی با چنین محوری قدرت کشش کمتری دارد. اگر ماشین عمدتاً با یک تریلر کار می کند ، انتخاب باید بر روی Gas-21 باشد اگر به سرعت نیاز دارید ، سپس از Gas-24.

ابتدا باید یک جوراب ساق بلند خوب از Gaz-24 پیدا کنید، می توان آن را با موارد ضروری تشخیص داد<пятаку>روی گلوی ساق پا نصب از گاز-21 توصیه نمی شود، زیرا بدنه آن بسیار نازک تر و در نتیجه ضعیف تر است. برخی از تغییرات با دنده های سفت و سخت تولید شد، آنها همچنین بسیار قوی نبودند. پیدا کردن یک جفت خوب از ولگا نیز طبیعی است.

1. ما یک جوراب ساق بلند از ولگا می گیریم و با جوش دادن پرچ های برقی آن را می سوزانیم، سپس باید جوراب ساق بلند را از کیس دیفرانسیل بیرون بیاورید، برای این کار باید یک پتک سنگین را تا حد زیادی تکان دهید. ما همین کار را با جوراب Uaz نیز انجام می دهیم، در نتیجه کیس دیفرانسیل Volgovsky و جوراب Uaz را می گیریم، دومی باید همانطور که در شکل نشان داده شده است جوشانده و آسیاب شود.

اکنون باید این جوراب آماده را از دیفرانسیل Volgovsky به بدن فشار دهیم.

فرآیند فشار دادن جوراب به داخل محفظه دیفرانسیل یکی از حیاتی ترین مراحل در تمام تغییرات است. ارتفاع H برای تنظیم زاویه ساقه گلو مورد نیاز است.

این چیزی شبیه به این انجام می شود:
شما باید یک ورق فلزی در حدود 500 * 500 میلی متر بگیرید ، کیس دیفرانسیل را روی آن قرار دهید تا پایین ترین سوراخ (که از طریق آن دو نیمه پل جمع می شود) روی لبه ورق فلزی قرار گیرد ، ارتفاع را اندازه گیری کنید " H" از پایین گردن جعبه چاشنی تا لبه ورق فلزی ...
سپس جوراب را تا ارتفاع مشخص شده در شکل به بدن فشار دهید، یک خط کش را روی بالشتک فنری اعمال کنید و جوراب را در بدنه دیافراگم بچرخانید تا خط کش با خط اتصال سوراخ زیرین از گردن غده ساق موازی شود. ، با "H" جبران می شود.

ارزش با تجربه چندین ساله تأیید شده است و ارزش تغییر آن و تنظیم شیب متفاوت گردن ساق را ندارد، این به راحتی می تواند منجر به شکستگی در مفصل جهانی شود.

مرحله بعدی این است که دیفرانسیل را برای محور جلو آماده کنید، می توانید از ولگا استفاده کنید، برای عقب ارزش آن را ندارد، زیرا دیفرانسیل UAZ دارای 4 ماهواره است و Volgovskiy 2، با بار خوب، برش می دهد. فورا خاموش شود

هنگام نصب Ch. زوج های گاز-21، فقط باید سوراخ هایی را برای بستن چرخ دنده رانده سوراخ کنید. انتقال در دیفرانسیل UAZ تا قطر 13.8 میلی متر. سپس با یک آستین با ابعاد نشان داده شده در شکل پیچ کنید.
هنگام نصب Ch. بخارات حاصل از گاز-24 نیز برای شیار زدن ژورنال یاتاقان و نشیمنگاه دنده محرک Ch. انتقال

چرخ دنده با پیچ و مهره هایی با کلاهک جابجا شده از ولگا به دیفرانسیل وصل می شود و با یک مهره قلعه ای سفت می شود و سپس لکه دار می شود.

ما نیمه چپ پل را بازسازی نمی کنیم. پس از مونتاژ و نصب پل، باید بالشتک فنری را از نیمه سمت چپ جدا کنید، محور را روی ماشین قرار دهید، بالشتک به روشی جدید، در جای خود قرار می گیرد و می سوزد. هنگام طراحی مجدد محور جلو، باید بسیار مراقب باشید، زیرا باید هر دو طرف محور را دوباره انجام دهید. سمت چپ باید به همان روشی که در مورد پشت توضیح داده شد، با نگاه کردن به مقدار "H" دوباره انجام شود
و سمت چپ باید طوری تنظیم شود که بالشتک های فنری در یک صفحه قرار گیرند، باید سطح را تنظیم کنید، سپس سوراخ های کراوات را دوباره به روشی جدید دریل کنید.
کاردان های بومی برای UAZ-469 باید کوتاه شوند: جلو 20 میلی متر، عقب 25 میلی متر. باید سمتی را که به ساقه نزدیکتر است کوتاه کنید.

کل فرآیند دوباره کاری آنقدرها هم که به نظر می رسد سخت و وقت گیر نیست. برای یک پل، در صورت وجود جوش و تراش، دو روز کافی است. و اگر ابتدا همه بوش ها را آماده کنید، مثلاً مانند من: صبح آن را برداشتم و تا عصر می روم.

برای کسانی که می توانند پل اسپایسر را بخرند، این همه تغییر نیازی نیست، به نظر می رسد یکسان است. اما، اگر خودتان این کار را انجام دهید، چندین برابر ارزان تر می شود. قابلیت اطمینان این طرح با سالها تجربه ثابت شده است.