ایگور GUBAR، عکس ویکتوریا ایلینسکی

عاشق طبیعت، سفر، کایاک، دوچرخه و سایر اسنوبردها هستید؟ شما به یک SUV نیاز دارید! یا یک وانت ... یا یک SUV بهتر است - به نوعی برای چمدان آرام تر است. نه، هنوز یک پیکاپ - بیشتر وارد خواهد شد. بیایید آن را بفهمیم!

در یکی دو سال اخیر، پیکاپ ها در بازار روسیه بسیار محبوب شده اند. علاوه بر این، برخلاف همان آمریکا، ما آن را نه آنقدر وسیله نقلیه سودمند که جایگزینی مقرون به صرفه تر برای SUV کلاسیک داریم. البته لازم به ذکر است که قبل از ظهور نیسان ناوارا، پیکاپ‌ها در کشور ما توسط بیشترین کارگران فروخته می‌شد: میتسوبیشی L200، فورد رنجر / سری B مزدا، نه از Great Wall Deer G3. و سپس سازنده معروف ژاپنی SUV ها یک کامیون سبک را به صحنه آورد که نه تنها مانند یک SUV مناسب مجهز است، بلکه بدتر از آن سوار نمی شود و بدنش برای یک روح شیرین نیم تن می گیرد. سوال این است که نیم تن دقیقاً چیست - ناوارا نه به عنوان یک کامیون سودمند، بلکه به عنوان یک ماشین برای افرادی که سبک زندگی فعالی دارند، از ورزش دوری نمی کنند، عاشق پیک نیک، گردش، ماهیگیری / شکار، قارچ / هستند قرار می گیرد. چیدن توت علاوه بر این، آنها بسیار اصیل هستند، که مانند دیگران نمی خواهند یک ماشین خسته کننده داشته باشند. اگرچه چیزی که نمی توان آن را خسته کننده یا کسل کننده نامید Pathfinder است که برای Navara اساسی در نظر گرفته می شود. علاوه بر این، دقیقاً مجموعه ای از ویژگی های یک پیکاپ را در اختیار مالک قرار می دهد. یا نه دقیقا؟ در واقع، فردی که با دوستان، چادرها، کایاک ها و دوچرخه ها چند بار در سال به مدت یک هفته و تقریباً هر آخر هفته فقط به جنگل یا ماهیگیری به دریاچه می رود، چه چیزی را ترجیح می دهد. در عین حال، او لزوماً از رودخانه های طبقه بندی شده یا رشته کوه های طوفانی با دوچرخه کوهستان به قیمت نصف پیکاپ عبور نمی کند. این یک فرد معمولی است، نه یک ورزشکار افراطی، اگرچه می توان به آنها فکر کرد. خلاصه وسایل را جمع کردیم، یک وانت نیسان ناوارا و یک SUV نیسان Pathfinder گرفتیم و برای پیک نیک پایانی این فصل به جنگل پاییزی رفتیم.

و یک دوست کامیون من است
چند کلمه در مورد ماشین های ما. نیسان ناوارا که چند سال پیش معرفی شد، شاسی بلند میان رده کلاسیک اوایل قرن بیست و یکم است. نمونه خاص ما مجهز به یک بنزینی 4.0 لیتری V شکل "شش" با ظرفیت 270 لیتر است. با.، گیربکس 5 سرعته اتوماتیک، چهار چرخ متحرک، سالن هفت نفره و سیستم صوتی عالی Infinity. ما بلافاصله توافق کردیم که طبق افسانه، چهار نفر در هر ماشین سوار شوند، یعنی ردیف سوم را نگذاریم و ردیف دوم را حذف نکنیم، مگر اینکه فقط به طور جزئی. ضمناً در Pathfinder به نسبت 40:20:40 تا می شود و با پایین آوردن قسمت مرکزی، دو صندلی مجزا در کناره های مبل قرار می دهیم. در ناوارا، نسبت ها متفاوت است - 40:60، در حالی که پشتی ها خمیده نیستند، بلکه بالشتک های صندلی بلند شده اند و دسترسی به کمدهای پوشیده شده با تور را باز می کنند. نکته در این عمل فقط در صورتی است که شما نیاز داشته باشید چیزی نه چندان مرتب به داخل کابین فرو کنید که نمی خواهید روی مبل قرار دهید و در عین حال آنقدر خشن نیست که آن را به پشت پرتاب کنید. وقتی برای گوشت کباب در مغازه توقف کردم، دو کایاک را در آنجا گذاشتم. و حتی پس از آن فقط به این دلیل که پیکاپ ما به سقف بالای انبار بار مجهز نبود. در غیر این صورت، ناوارای ما را می توان نماینده معمولی خانواده جوان پیکاپ های راحت نامید. یک توربو دیزل عالی 2.5 لیتری که به گیربکس 4 سرعته اتوماتیک و پاره وقت منصفانه متصل شده است. پیکربندی انتخاب شده شامل تهویه مطبوع و قفل دیفرانسیل محور متقابل عقب است. راحتی، دینامیک و هندلینگ خوب تجهیزات استاندارد هستند. علاوه بر این، ویژگی های دینامیکی خودروها تفاوت قابل توجهی نداشت که در مورد مصرف سوخت نمی توان گفت. Pathfinder بنزینی بیش از نیمی از مخزن را برای بیش از 300 کیلومتر خورد - حدود 17 لیتر در هر 100 کیلومتر، و ناوارا دیزل بدون بازده ثانیه، تنها یک چهارم، با نشانگر 11 لیتر در صد. تاخیر قابل ستایش در شاخص ها با این واقعیت تشدید شد که 95 به طور قابل توجهی بیشتر از سوخت دیزل هزینه می کند: در روز آزمایش به ترتیب 20.2 و 18.7 روبل در لیتر.

ماینا! ویرا!
بیایید به سراغ تجهیزات و هندلینگ برویم. طبق افسانه، ما برای تمام تعطیلات آخر هفته به حومه شهر می رویم، در حدود صد کیلومتری شهر، تا در آسایش استراحت کنیم و یک سرگرمی فعال خاص را فراموش نکنیم. از این رو فهرست اقلام ضروری با چندین مورد مطلوب تکمیل شده است. خلاصه دو تا چادر سه نفره، یک ست مبلمان کمپینگ شامل سه صندلی و یک میز، یک ست کامل ظروف، انواع روتختی از جمله فرش های حجیم خود باد شونده و کیسه خواب زمستانی، دو عدد Vyun-K برداشتیم. کایاک، میله های ماهیگیری با میله های نخ ریسی، کباب پز، زغال سنگ، تبر، قمه، اره زنجیری، لباس گرم و سبک، پتو، انبوه چیزهای کوچک و پس از کمی تردید، دوچرخه. و شاید کسی دوست دارد برای کفیر به روستا برود؟ وقتی همه چیزهایی که جمع شده بود جلوی ماشین ها ریخته شد، معلوم شد کوه آبرومندی است که ابعاد آن نوید بارگیری آسان و باد منصفانه را نمی دهد. علاوه بر این ، طبق ایده آزمایش ، قرار بود تجهیزات به طور کامل ابتدا در یک ماشین بارگیری شوند و سپس در دیگری بارگیری شوند و با صدور حکم ، باقیمانده خشک آنچه مناسب نیست محاسبه شود.

در Pathfinder، تنها با تا کردن پشتی وسط ردیف دوم صندلی‌ها، می‌توان اقلام نسبتاً طولانی را در زیر آب فرو برد.

پشت مه
جاده منتهی به اردوگاه از یک مسیر معمولی برای چنین موردی می گذشت که برای مسکو تنظیم شده بود. اول، با فاصله های کوتاه در سراسر شهر، سپس زیر پا گذاشتن در ترافیک حومه شهر، پنجاه کیلومتر از یک بزرگراه باریک با قطارهای جاده ای و روستاهای بی پایان، یک کیلومتر جاده روستایی، به همان تعداد جاده جنگلی، چند جهت - و ما هستیم آنجا. شهر، بزرگراه و جاده روستایی هموار، رهبر روشنی در میان قهرمانان ما نشان نداد. این SUV کمی سبک تر است "در حال افزایش"، در سبقت گرفتن در خارج از شهر و جلوتر از منحنی در جاده کمربندی مسکو مطمئن تر است. در ترافیک، تمام مزایای قدرت و پویایی را از دست می دهد که قابل درک است. در جنگل، در ناوارا طولانی تر - و ابعاد آن فقط از نظر طول با یک SUV متفاوت است - فشار دادن بین درختان دشوارتر است. و همچنین معلوم می شود که هنگام رانندگی پویا از روی دست اندازها، سیستم تعلیق جلوی قهرمانان بارگذاری شده ما دیگر با ضربه ای مطمئن نیست. در ناوارا، کمتر، اما در Pathfinder، بسیار بیشتر شنیده می شد که چگونه اهرم ها تقریباً روی سپرها قرار می گیرند و، بدون پاسخگویی متقابل، با عصبانیت به ایستگاه های سفر در طرف دیگر ضربه می زنند. سیستم تعلیق عقب به خصوص فنری در پیکاپ بی صدا و متمم به این هیاهو نگاه می کند و با این وجود بهتر است آهسته آفرود حرکت کند. فاصله خودروها از سطح زمین در پایه تقریباً یکسان است - به ترتیب 238 و 236 میلی متر برای یک SUV و یک پیکاپ. در زیر سیستم تعلیق جلو، هر دو دارای 254 میلی متر هستند، در زیر عقب، Pathfinder دارای 235، و Navara دارای 230 است. تفاوت ها ناچیز است، فقط مهم است که به یاد داشته باشید که فاصله عقب SUV از بار کاهش می یابد، در حالی که وانت نمی کند. اما آویزان عقب کامیون بلندتر است! و زبان تبدیل به چنین شکوه و جلال یک کامیون شد ...

چای با بارنک
بدون حادثه و بدون پایین آمدن، که اتفاقاً برای هر دو بچه‌گانه نیست، یعنی 1: 2.596، به ساحل یکی از رودخانه‌های معروف نزدیک مسکو می‌رسیم و به سرعت کمپ را مستقر می‌کنیم و قهوه می‌نوشیم / چای با نان شیرینی، به سمت کایاک می رویم. اگر لازم است چند ساعت قبل از ورود مهمانان یا لوله کش ها دور باشید، یک کایاک بخرید و سعی کنید آن را جمع کنید. فراموش نکنید که گچ را بگیرید و دستورالعمل ها را سه بار بخوانید. گفته می شود افراد با تجربه - حتی دختران - مونتاژ را در 20 دقیقه انجام می دهند. اما در ابتدا جذاب است ...

بیشتر وسایل را با یک وانت به محل حمل کردیم. بدنه شامل کایاک و اثاثیه کمپینگ و دو کوله پشتی 75 لیتری و یک کیف 100 لیتری، چیزهای کوچکی مانند سایبان و بانوج، یک چیز دیگر و یک دوچرخه با چرخ جلوی آن جدا شده بود. همانطور که بعداً مشخص شد، چرخ را نمی‌توان برداشت، اما می‌ترسیدم بدنه را خراشیده و دوچرخه را به پهلوها بزنم. ابعاد سکوی بار ناوارا طبق اندازه گیری های ما به ترتیب 1510 میلی متر عرض و 1560 میلی متر در طول کف، 1488 و 1496 میلی متر در امتداد لبه داخلی کناره است. ارتفاع تخته 475 میلی متر. عرض بین قوس چرخ ها 1130 میلی متر و عرض دهانه درب عقب 1430 میلی متر است. این تخته اتفاقاً به راحت ترین میز تبدیل می شود و در عین حال به راحتی بار 200 کیلوگرمی را تحمل می کند ، بررسی شده است. بسته با کایاک هم در طول و هم در بدنه پیکاپ جا می شود. دوچرخه روی یک مورب قرار دارد و چرخ ها باید زیر فلنج بدنه فشار داده شوند. شمع از بالا با توری که به پایه های استاندارد می چسبد بسته می شود. این پایه‌ها به ناوارا اجازه می‌دهد تا در هر رتبه‌ای، و نه تنها در مقایسه با یک شاسی بلند، بلکه در مقایسه با سایر پیکاپ‌ها، یک امتیاز مثبت باشد. سیستم ایمن بار C-Channel نامیده می شود و نوعی ریل است که قلاب های دوتایی به آن متصل می شوند و در امتداد ریل هایی که در امتداد پایین، در امتداد دیواره های جانبی و جلویی قرار گرفته اند حرکت می کنند.

هنگام تلاش برای تعویض دنده در Pathfinder، مشخص شد که کایاک‌ها را فقط می‌توان روی آن قرار داد، شمع محموله جلوی دید را می‌گیرد، تا سقف بالا می‌رود، و دوچرخه کاملاً بیرون رها شده و سقف را می‌خواهد. ما چسبندگی خاصی به ریل نداشتیم - در یک کلام، جا نمی شد ... با این حال، با بیرون ریختن هر چیزی که به سختی به آنجا فشار داده بودیم، قسمت مرکزی پشت را تا کردیم. از ردیف دوم صندلی ها و دوچرخه بدبخت ما را بین پشتی مبل قرار دادیم. چرخ باید برداشته می شد، زیرا ارتفاع دوچرخه نیز مناسب نبود. برخی از چیزهای سبک، اما نه کوچک را باید به سادگی روی بالای کوه تجهیزات انداخت. چیزی برای اتصال توری وجود نداشت، زیرا چشمک های واقع در زیر خط پنجره ها کوله پشتی و کیسه خواب را پنهان می کردند.

نمی خواهید به خانه بروید
روز پاییزی به سرعت تمام شد. کباب مثل همیشه خوشمزه بود. فلاسک با براندی گرجی قاچاق در سه دوز خالی بود، چای خنک شد - وقت رفتن به خانه است. اما تو نمی خواهی بروی... خب، باشه، بیا همه چیز را به هم بزنیم! آزمایش کوچک ما برتری خاصی از پیکاپ را نسبت به شاسی بلند کلاسیک از نظر توانایی تحمل بیشتر نشان داد. شما می گویید چه کسی شک کرد ... با این وجود ، من ادامه می دهم ، اگر قرار نیست سه کایاک یا چیزهای مشابه را همزمان با خود حمل کنید و برای دوچرخه و چیزهای حجیم سبک قفسه های مخصوص سقف دارید ، پس پیکاپ هیچ مزیتی نخواهد داشت. به خصوص وقتی در نظر بگیرید که یک پیکاپ با سقف روی بدنه و یک پیکاپ بدون آن دو تفاوت بزرگ هستند. و شما نمی توانید او را برای یک دقیقه بدون سقف رها کنید، به خصوص در قسمت بیرونی. اما اینجا بوی سفرهای طولانی مدت می دهد، جایی که بدون آماده سازی ویژه ماشین نباید دخالت کنید. با این حال، این در حال حاضر موضوعی برای مطالعه دیگری است، اما پیک نیک ما موفقیت آمیز بود، و ما دوچرخه را وصل کردیم، آن را رها نکردیم، آن را در وانت قرار دادیم!

مدل نیسان Pathfinder در محدوده برند ژاپنی جایگاه متوسطی را بین کراس اوور فول سایز مورانو و SUV افسانه ای پاترول اشغال می کند. در کشور ما سال ها محبوبیت زیادی داشت.

نسل سوم نیسان Pathfinder با شاخص کارخانه R51 در ژانویه 2004 در نمایشگاه خودرو دیترویت به عنوان مدل 2005 در معرض دید عموم قرار گرفت. این خودرو بر روی پلت فرم وانت ناوارا ساخته شد که یک سال قبل از آن عرضه شد. هر دو خودرو از نظر مکانیکی تقریباً یکسان هستند و به جز نوع بدنه فقط دو تفاوت دارند. این طراحی سیستم تعلیق عقب است (در پیکاپ فنر وابسته و در SUV فنر مستقل است) و اجرای سیستم تمام چرخ متحرک - در ناوارا خود راننده محور جلو را وصل می کند و در Pathfinder، اتصال خودکار با استفاده از الکترونیک امکان پذیر است.

نسل سوم نیسان Pathfinder به دلیل پتانسیل خوب خارج از جاده، اندازه بزرگ و قیمت مناسب در بازار ما بسیار محبوب شده است. در حال حاضر نسخه اصلی XE دارای تجهیزات غنی است - مجموعه ای کامل از کیسه های هوا، از جمله "پرده های بادی جانبی"، ABS با تثبیت کننده پویا و کنترل کشش، کنترل آب و هوای دو منطقه ای، واشر چراغ های جلو، کامپیوتر داخلی، رادیو با پخش سی دی. و دیسک های چرخ های آلیاژی سبک.

نسخه متوسط ​​SE نیز مجهز به سیستم ضد سرقت، سنسورهای باران و نور، صندلی راننده با قابلیت تنظیم ارتفاع، ریل های سقفی نصب شده و شیشه های عقب به رنگ کارخانه ای است. با شروع با این پیکربندی، یک نسخه 7 نفره به دلیل ردیف سوم صندلی اضافی موجود است. در نهایت، در پیکربندی حداکثر LE، تجهیزات استاندارد همچنین شامل گیربکس اتوماتیک، پله های جانبی، سانروف برقی، چراغ های جلو بای زنون، فضای داخلی چرمی، سیستم ورود بدون کلید و استارت موتور، سیستم استریو کلاس بالاتر با قابلیت اتصال تلفن از طریق بلوتوث و یک صفحه نمایش رنگی چند منظوره، که در آن تصویر از دوربین دید عقب نمایش داده می شود.

خط موتور

متداول ترین نوع نیسان Pathfinder در بازار ثانویه، به گفته متخصصان شرکت Major Expert، اصلاح با موتور 2.5 لیتری دیزل و 5 باند "اتوماتیک" است. با این حال، محدوده موتورها برای طول عمر مدل روی نوار نقاله هرگز گسترده نبوده است. در ابتدای فروش، علاوه بر توربودیزل چهار سیلندر فوق، یک موتور 4 لیتری V6 بنزینی با قدرت 269 اسب بخار نصب شد. شاخص کارخانه VQ40DE، این پیشرانه نسخه ای با زمان طولانی از موتور 3.5 لیتری VQ35DE است که در نیسان مورانو و اینفینیتی FX35 یافت می شود. این مدل موتور علاوه بر "اشتها" غیرمعمول، به دلیل مشکل مبدل های کاتالیزوری گازهای خروجی شناخته شده است. گاهی اوقات آنها فرو می ریزند، ذرات سرامیک از طریق سیستم گردش گاز اگزوز به داخل موتور مکیده می شوند، در نتیجه - خراش آینه های سیلندر، افت فشار، حتی سوختگی بیشتر روغن، سوزاندن آن بر روی لانه زنبوری کاتالیزور، ذوب شدن و تخریب. سلول های جدید و غیره

نمایندگی های این برند رسما دلیل سوخت گیری با بنزین بی کیفیت را می نامند ، اگرچه به احتمال زیاد موضوع در سیستم عامل ECU با موتور است. این برنامه بیش از حد به وقفه در احتراق وفادار است و ترکیب مخلوط را به درستی تنظیم نمی کند که باعث گرم شدن بیش از حد کاتالیزورها می شود. با انجام تشخیص هنگام خرید، لازم است درجه تخریب خنثی کننده ها را با توجه به سیگنال های سنسورهای اکسیژن بالا و پایین تعیین کنید. اگر همه چیز بد است، 3 هزار دلار برای جایگزینی خنثی کننده ها آماده کنید. خدمات غیر رسمی حذف پر شدن را با چشمک زدن بعدی واحد کنترل موتور ارائه می دهد که هزینه بسیار کمتری دارد.

در سال 2010، Pathfinder تحت مدرن سازی قرار گرفت، پس از آن موتور بنزینی از محدوده موتورها ناپدید شد و با توربودیزل دیگری - یک V6 3 لیتری با 231 اسب بخار جایگزین شد. شاید این موفق ترین واحد نیرو باشد - همه ادعاها در مورد آن به یک دریچه EGR مسدود شده با مسافت پیموده شده 50 تا 80 هزار کیلومتر و "مه آلود شدن" به دلیل ظاهر شدن ریزترک ها در لوله هایی که توربین را به خنک کننده داخلی متصل می کند خلاصه می شود. در همان مسافت پیموده شده).

با این حال ، هر دو نقص در موتور 2.5 لیتری دیزل مشاهده می شود که قدرت آن پس از مدرن سازی سال 2010 به 190 اسب بخار افزایش یافت. اما دارای یک پاشنه آشیل است - سر سیلندر، جایی که به دلیل کار طولانی در زیر بار سنگین، ترک ها در مسافتی حدود 150 هزار کیلومتر ظاهر می شوند. هزینه سرسیلندر جدید در مرکز خدمات رسمی حدود 2 هزار دلار است، اما در فروشگاه های آنلاین می توان آن را دو برابر ارزان تر یافت. با این حال، برای کار جایگزینی، باز هم باید حدود هزار دلار بیشتر بپردازید.

موتور ارتقا یافته 190 اسب بخار یک سرسیلندر کمی تغییر طراحی شده و یک توربوشارژر با کنترل الکترونیکی دریافت کرد که باعث سردرد دیگری شد. مالکان شکایت دارند که به طور دوره ای موتور به طور خودبخودی متوقف می شود. هنگام برخورد با مشکل، خدمات رسمی توربین را کالیبره می کنند و واحد کنترل را بازنویسی می کنند، اگر این کمکی نکرد، توربوشارژر را تغییر دهید. در واقع، علت نقص در واحد کنترل توربین نهفته است - ارزش دارد که یک "صنعتگر" پیدا کنید که چگونه مشکل پس از تمیز کردن و لحیم کردن مخاطبین در بلوک حل می شود.

اگر صاحب Pathfinder می خواست خود فرآیند تعویض دنده را کنترل کند ، انتخاب او به یک توربودیزل 2.5 لیتری محدود می شد - فقط این موتور مجهز به "مکانیک" 6 سرعته بود. هیچ شکایتی در مورد آن وجود ندارد ، اما کلاچ نمی تواند بیش از 100 هزار کیلومتر را تحمل کند و ارزان نیست - کمی بیش از 1000 دلار و یک کیت غیر اصلی هزینه کمتری نخواهد داشت. هیچ شکایتی در مورد "گیربکس اتوماتیک" 7 بانده نصب شده پس از سال 2010 وجود ندارد، اما با نسخه قبلی 5 بانده آن، باید مراقب بود. در صورت مشاهده لغزش، بهتر است در اسرع وقت به مرکز فنی مراجعه کنید. به دلیل از بین رفتن بافل در رادیاتور جداکننده مدارهای خنک کننده موتور و گیربکس اتوماتیک، مایع انتقال با ضد یخ مخلوط می شود. اگر به موقع متوجه مشکل شدید، فقط با شستشوی جعبه می توانید از شر آن خلاص شوید، در غیر این صورت باید کلاچ و بدنه سوپاپ را تعویض کنید (حدود 2 هزار دلار در سرویس رسمی). رادیاتور چندین برابر ارزان تر است، قیمت یک رادیاتور جدید حدود 500 دلار است. گاهی اوقات منبع مشکلات گیربکس اتوماتیک یک نقص ساختاری است - پیچ و مهره ای که پوشش سپر جلو را محکم می کند، لوله خنک کننده روغن جعبه را فرسوده می کند.

نیاز به نوازش و روغن کاری دارد

شاسی این خودرو 2 تنی را با هندلینگ و راحتی سرنشینان خوب فراهم می کند، اما قیمتی هم دارد. بلبرینگ های چرخ اول، مخصوصاً یاتاقان های جلو، مقاومت نمی کنند و به دنبال آن بلبرینگ ها قرار می گیرند. متأسفانه، همانطور که در اتومبیل های مدرن مرسوم است، تنها جایگزینی مونتاژ ارائه می شود - بلبرینگ ها به همراه توپی تغییر می کنند (هزینه اصلی حدود 600 دلار است، آنالوگ نصف قیمت است). خوب، مفصل توپ را فقط می توان با بازوی تعلیق که هر کدام 200-250 دلار قیمت دارد (به جز بازوی بالای سیستم تعلیق جلو که بنا به دلایلی نصف قیمت بقیه است) تعویض کرد.

به طور کلی، یک ماشین خوب، متأسفانه، مملو از عیب های کوچک اما ناخوشایند است. از جمله شکایات اصلی می توان به کیفیت پایین متریال به کار رفته در دکوراسیون داخلی اشاره کرد. در حال حاضر با طی مسافت 40 هزار کیلومتری، صندلی ها و فرمان شروع به "پوسته شدن" می کنند، روکش کرومی عناصر طراحی بیرونی متورم می شود، بست های کوچک محکم می چسبند: قبل از باز کردن هر مهره M12 و کوچکتر، باید به درستی باشد. با گریس نافذ درمان می شود. لوله های کولر که به ردیف عقب صندلی ها می روند پوسیده می شوند. برای جایگزینی آنها، لازم است قاب را تا حدی جدا کنید، که ارزان نیست، و بنابراین بسیاری از صاحبان به سادگی این مدار را "خفه می کنند"، بنابراین هنگام خرید، باید بررسی کنید که آیا هوای سرد به سرنشینان عقب می آید یا خیر. همچنین دسته های سیم در زیر پوسیدگی قرار گرفته اند که منجر به عملکرد نادرست ABS و سیستم چهار چرخ محرک می شود. آب زیر فرش صندلی سرنشین جلو به دلیل قرارگیری ناموفق لوله تخلیه میعانات کولر گازی جمع می شود و برای خلاص شدن از شر گودال، لوله تخلیه میعانات گازی به روشی هوشمندانه بلند یا مرتب می شود.

نویسنده الکسی خرسین، ستون نویس مجله "Avtopanorama".نسخه پانورامای خودکار №5 2016عکس از Kirill Keilin نیسان در مقابل تویوتا؟ یا پیکاپ ها در مقابل SUV ها؟

راه یاب نیسان
3.0 (231 اسب بخار) 7AT، قیمت 2218000 روبل.
نیسان ناوارا
2.5 (190 اسب بخار) 5АT، قیمت 1521200 روبل.
تویوتا هایلوکس
3.0 (171 اسب بخار) 5AT، قیمت 1 642 500 روبل.
تویوتا لندکروز پرادو
3.0 (173 اسب بخار) 5AT، قیمت 2 336 500 روبل.

به نظر می رسد که "ابرقدرت ها" تویوتا و نیسان قلعه های نابود نشدنی هستند. اما فقط می دانستید که پشت دیوارهای این نمادهای قدرت چه دسیسه ها و توطئه هایی می بافند! امروزه پیکاپ ها محبوب هستند و برخی از آنها آماده هستند تا برای هر مشتری اضافی، خودروهای شاسی بلند خود را گاز بگیرند. برای حل اختلاف (هم بین طایفه ها و هم "اختلافات" داخلی) چهار نماینده دیزلی خانواده های باشکوه را گرد هم آورده ایم. بیایید اجازه دهید آنها را منفجر کردن مقداری بخار!

این آزمون مختص مجله ما است. خوانندگان منظم به خوبی از مطالب مقایسه ای آگاه هستند که در آن سه مدل همکلاسی ظاهر می شود. بر خلاف سنت رایج، دو دستگاه استیشن آفرود و یک وانت سوار شدیم. در بازار داخلی، Pathfinder و Navara به فروش می رسند که از نظر ساختاری مشابه هستند، اما دارای انواع مختلف بدنه، سیستم تعلیق عقب و از نظر قیمت "نزدیک" به یکدیگر هستند. در پایگاه داده آنها 1،362،500 و 1،149،450 روبل هزینه دارند. به ترتیب. برای "ردیاب" با موتور دیزلی قدرتمند سه لیتری باید تقریبا 2 میلیون روبل بپردازید. دوئل بین پیکاپ ها و SUV ها یکی از جذابیت های آزمایش ما است، به این معنی که ناوارا با موتور استاندارد 2.5 لیتری باید در برابر هیولایی مانند Pathfinder مقاومت کند. اما کامیون نیسان با توجه به پارامترهای اعلام شده، از دست رفته نیست! آیا یک پیکاپ مدرن و مجهز برای فعالیت در فضای باز مجموعه ای کافی از ویژگی های مصرف کننده و رانندگی دارد که شما را مجبور به رها کردن یک SUV می کند؟ بین لندکروز پرادو و هایلوکس فاصله تصویر و قیمت وجود دارد. هزینه LC 3.0 - از 1928000 روبل. یک پیکاپ با موتور مشابه نیم میلیون هزینه کمتر خواهد داشت. شاید در غیاب 4Runner در بازار روسیه، پیکاپ این شانس را داشته باشد که به جایگزینی مقرون به صرفه تر برای "کروز" تبدیل شود؟ اگر کامیون ها و سپس SUV ها را با هم مقایسه کنیم چه؟ در طول آزمون سعی خواهیم کرد به این سوالات و سوالات دیگر پاسخ دهیم. و هیچ "عملکرد تیمی" مانند تویوتا در مقابل نیسان! هرکسی برای خودش!

نبرد پیکاپ منصفانه بود. هر دو قاب شده اند. طرح های تمام چرخ متحرک آنها یکسان است: دنده پاره وقت و دنده کاهش. انواع سیستم تعلیق نیز مستقل هستند - فنر مستقل جلو، فنر وابسته عقب. ابعاد و وزن مشابه است. این تجهیزات شامل سیستم های کنترل پایداری است. ناوارا که با توجه به علاقه مندان به فضای باز ساخته شده است، خودرو جدیدی نیست. نسل فعلی D40 از سال 2005 در خدمت است. پس از نوسازی سال گذشته، نمای بیرونی به روز شد و توربودیزل چهار سیلندر شروع به تولید 190 اسب بخار کرد. به جای 174 اسب بخار نسل هفتم هایلوکس به اندازه نیسان تولید می شود، اما به تازگی به دست ما رسیده و بیشتر به شیک پوش های آشنای «پولدار» علاقه مند شده است.

دو نگاه به مدرنیته

"بچه ها مطمئنید نو هست و ما پیکاپ نسل قبل نخوردیم؟" - همکار با بی مهری شوخی کرد. در پس زمینه ناوارای جسور و تهاجمی، کامیون مشکی واقعاً ... بیایید بگوییم، کمتر مدرن و احساسی به نظر می رسید. "دقیقا" و بدون زواید. در ابتدا، طراحی داخلی مانند یک ناامیدی کامل به نظر می رسید. به نظر می رسد که فضای داخلی در دهه 90 توسعه یافته است. یا شاید سازندگان آن از روند طراحی فعلی آگاه نبودند، که یک کنترل آب و هوا جداگانه وجود دارد و رقبا از قبل یک مانیتور چند رسانه ای روی کنسول مرکزی دارند؟ بیشتر از همه، ما از مواد تکمیل کننده فوق العاده ارزان و ناهماهنگی ظاهر "موسیقی"، رایانه داخلی و واحد کنترل آب و هوا شگفت زده شدیم. به نظر می‌رسید که این عناصر از مدل‌های مختلف گرفته شده‌اند: اعداد و صفحه‌های باریک از نظر رنگ متفاوت بودند. و این در یک ماشین برای 1.5 میلیون روبل است! درب ورودی رانندگان قدبلند باعث می شود آنها اردک بکشند، اما صندلی های جلوی "پارچه" با خواص "اصطکاک" خوب و شکل خوب کاملاً راحت هستند. صندلی تویوتا در ارتفاع "انسانی" بدون تنظیم مناسب قرار دارد (برای پیکاپ ها، بالشتک صندلی اغلب تقریباً روی زمین قرار دارد) و برعکس، فرمان خیلی پایین است و فقط در شیب بسیار کوچک تنظیم می شود. دامنه. روی مبل پشتی، تقریباً آزادی وجود دارد: حتی اگر هیچ دسته‌ای روی پایه‌ها وجود نداشته باشد که ورود و خروج را تسهیل کند، مانند ناوارا، بالش در ارتفاع بهینه قرار می‌گیرد، بنابراین مجبور نیستید با زانوهای خمیده بنشینید. . و مبل آماده پذیرایی از سه نفر هم دلپذیر است. دید رو به جلو هیچ شکایتی ایجاد نکرد، اما پشتیبان گیری در خودرویی با کونگ رنگی لذت کمتری دارد. لیوان های سنگین آینه های دید عقب کمک خوبی هستند، اما هایلوکس می تواند از سنسورهای پارک استفاده کند. مرتب کاملاً قابل خواندن است.

در مقایسه با تویوتا، رقیب آن از کمپ نیسان به سادگی یک SUV لوکس پر شده است. راننده و سرنشین دارای کنترل تهویه مطبوع مجزا، سیستم ناوبری و دوربین دید عقب هستند. طراحی داخلی و خارجی پانزده سال جوانتر از تویوتا است. مواد تکمیلی ارزان هستند، اما بهتر از هایلاکس هستند. بالشتک های صندلی جلو بلندتر هستند و می توان ارتفاع آن را تنظیم کرد. اما ارگونومی نیسان نیز ایراد دارد. به عنوان مثال، من دکمه های رادیویی کنترل را که در طرف های مختلف "ریش" "پراکنده" بودند، دوست نداشتم. ستون‌های A در پایه به شدت منبسط می‌شوند و دید را برای راننده‌های کوتاه‌تر مختل می‌کنند. این صندلی غیرعادی است، با بالشی که جدا از پشت بالا و پایین می‌رود و مشخصات آن به سختی موفق‌تر از تویوتا است. اندازه گیری های ما نشان داد که کابین ناوارا عریض تر از هایلوکس ساده است. در واقع، احساسات معکوس هستند. این از "معاونت" عظیم پانل های درها ناشی می شود. از نظر فضای پا در ردیف دوم، ناوارا برنده می‌شود، اما از نظر راحتی خود صندلی کاملاً بازنده است: پایین‌تر قرار می‌گیرد، بالش کوتاه‌تر است، و شکل ساده‌تر، «مسطح‌تر» است.

بستر بار کامیون آبی بلندتر و عریض تر از هایلوکس است. او همچنین از نظر ظرفیت حمل اعلام شده 805 کیلوگرم پیشتاز است. خب تویوتا توانایی تحمل وزنی معادل 710 کیلوگرم را دارد.

تویوتا هایلوکس

واحد قدرت تویوتا هایلوکس به صورت طولی در جلو قرار دارد. محور جلو دارای یک دیفرانسیل متقارن ساده (D) است. محور عقب نسخه گیربکس اتوماتیک (مانند نمونه آزمایشی) نیز دارای دیفرانسیل متقارن آزاد (D) است. در نسخه هایی با گیربکس دستی پنج سرعته، یک دیفرانسیل قفل خودکار متقارن (SCD) در محور عقب نصب شده است.

هیچ دیفرانسیل در جعبه انتقال وجود ندارد، محور جلو به طور سفت و سخت متصل است. برای سایر شرکت کنندگان در آزمون، جعبه انتقال توسط یک سروو، در هایلوکس - توسط یک اهرم واقع در تونل مرکزی، بالای انتخابگر گیربکس اتوماتیک کنترل می شود. در حالت H2 فقط چرخ های عقب حرکت می کنند و در حالت H4 چرخ های جلو به هم متصل می شوند. از طریق موقعیت خنثی، می توانید حالت L4 را نیز روشن کنید - یک دنده پایین (PP) در جعبه انتقال فعال می شود. با غیرفعال کردن کنترل پایداری دینامیکی (VSC) می توان ویژگی های خودرو خارج از جاده را بهبود بخشید - دکمه ای روی پانل مرکزی با کتیبه "OFF" و یک پیکتوگرام مشخص وجود دارد. VSC به نسخه های هایلوکس با گیربکس اتوماتیک مجهز شده است.

ماشین زرهی و SUV

نه در غیر این صورت، در زندگی گذشته، Pathfinder سیاه یک تانک واقعی بود. زاویه دار، سازش ناپذیر و حتی سعی در شبیه سازی یک کوپه با دستگیره های درهای مبدل به عنوان ستون. لندکروز پرادو، دوستانه، تقریباً عاری از تهاجم خارجی، ضد آن است. اما "چهره" آرام و نمای ظاهری تویوتا که به راحتی قابل تشخیص است تأثیر روانی قوی تری بر روی کاربران جاده دارد تا قسمت جلویی پر انرژی با روکش کروم و "چشم های" روکش خودرو زرهی Pathfinder. توجه! و دلیلی وجود دارد. دیفرانسیل چهار چرخ متحرک دائمی، دنده دنده، قفل مرکز و دیفرانسیل های محور متقابل عقب، سیستم تعلیق بادی عقب، که به شما امکان تغییر فاصله از زمین را می دهد. پرادو بیش از یک بار در تست های ما بوده است و هر بار این خودرو هرگز شگفت زده نمی شود. به سختی می توان آن را زیبا نامید، اما ظاهر "ژاپنی" مملو از نجابت، آرامش و اعتماد به نفس است که به راننده منتقل می شود. "مستطیل" عظیم کنسول مرکزی که در زیر آن کلیدهای قفل کردن دیفرانسیل های عقب و وسط ردیف شده اند و یک فرمان واقعی با لبه ضخیم که با چرم و چوب تزئین شده است، احساس نفوذ ناپذیری و تخریب ناپذیری را القا می کند. SUV دلیلی برای شک به خود نمی دهد: هیچ مانعی برای ما وجود ندارد! در دکوراسیون داخلی از مواد جامد استفاده شده است و کیفیت ساخت عالی است. چه آلمانی‌ها با ارگونومی دقیق تأیید شده یا لندرور دیسکاوری در میان دوئل‌ها بودند، نقص‌های جزئی LC بیشتر قابل توجه بود. اما هرچه تلاش کردیم، هیچ کدام از ما چهار نفری که قد متوسط ​​و ابعاد «استاندارد» داریم، دلیل جدی برای آزرده شدن از تویوتاهایی که محل کار راننده را «قالب می کردند» پیدا نکردیم. برای قدردانی از درگاه بلند و "هوای" زیاد در کابین، لازم نیست بی رحم باشید. فقط در پرادو، فرمان نیز با خروج و با استفاده از درایو الکتریکی تنظیم می شود. کمبود جا و راحتی نشستن، چه صندلی های جلو و چه مبل عقب، گناهی است که باید از آن شکایت کرد. پرادو از ردیف سوم صندلی ها و صندوق عقب نیز سود می برد.

LC پرادو یک کهنه کار در بازار SUV روسیه است، سری فعلی 150 از سال 2009 تولید شده است. نسل سوم Pathfinder (R51) هم سن و سال ناوارا است، اما «دنیای درونی» آن هنوز تازه است و قدیمی به نظر نمی رسد. از نظر سبک، تقریباً از روده‌های Navar کپی می‌کند: اینجا همان کنسول مرکزی عظیم با دکمه‌های پراکنده است که در بالای آن یک مانیتور چند رسانه‌ای قرار دارد. دیجیتالی شدن سرعت سنج در اندازه های مختلف مشابه است، که راحتی خواندن را مختل می کند. اگر استیشن واگن را با یک کامیون نسبی مقایسه کنیم، موقعیت راننده پایین تر است و ادعاها مشابه است. شما باید دست چپ خود را روی طاقچه بگذارید، زیرا آرنج شما روی در قرار دارد. تکیه گاه بازو وسط عقب افتاده است، که ممکن است افراد کوتاه قد را خوشحال نکند. نشستن در پشت به راحتی مانند LC پرادو نیست، زیرا به دلیل وجود صندلی، "فشار دادن" در وسط پشت است و پشتیبانی معمولی کمری ندارد. ردیف سوم، مانند پرادو، اینجاست. اما در مجموع، فضای داخلی Pathfinder روحیه جنگندگی را تراوش می کند و تأثیر دلپذیری از خود بر جای می گذارد. زرادخانه آفرود فقیرتر از تویوتا است و شامل یک سیستم تمام چرخ محرک بر حسب تقاضا و یک سیستم "پایین" است. هیچ قفل اجباری وجود ندارد، اما عملکرد آنها توسط یک تقلید الکترونیکی انجام می شود.

راه یاب نیسان

پیشرانه Pathfinder به صورت طولی در جلو قرار گرفته است. پل ها مجهز به دیفرانسیل های متقارن ساده (D) هستند. هیچ تفاوت مرکزی در مورد انتقال وجود ندارد. راننده می تواند با استفاده از یک انتخابگر واقع در پانل مرکزی، حالت های عملکرد گیربکس را انتخاب کند. در حالت خودکار، سیستم گشتاور بر حسب تقاضا (T) زمانی کار می‌کند که هنگام رانندگی در یک جاده خشک صاف با سرعت ثابت، فقط چرخ‌های عقب حرکت می‌کنند، اما اگر یکی از آنها شروع به لیز خوردن کند، یک صفحه چندتایی کلاچ اصطکاکی فعال می شود که عنصر محرک آن یک آهنربای الکتریکی است و بخشی از رانش به محور جلو منتقل می شود. در حالت 4H کلاچ تقریباً کاملاً قفل است و توزیع گشتاور بین محورها به شرایط چسبندگی چرخ ها به جاده بستگی دارد.

اما هنگامی که دنده پایین (PP) فعال می شود، لحظه در جعبه انتقال با دور زدن کلاچ به محور جلو منتقل می شود که باعث افزایش خواص خارج از جاده ماشین می شود. سازنده توصیه می کند از هر دو حالت دوم فقط در جاده های بد و فقط هنگام رانندگی با سرعت 50 کیلومتر در ساعت استفاده کنید.

کامیون ها وارد نبرد می شوند

از پیکاپ ها، صدای بلندتر سلاح ها از Navara بدست می آید: 190 اسب بخار. و 450 نیوتن متر - ادعای جدی برای رهبری در سرعت. تویوتا، که موتور آن نیم لیتر بزرگتر است، "تنها" 171 اسب بخار تولید می کند. و 360 نیوتن متر تفاوت در ارقام شتاب اعلام شده تا 100 کیلومتر در ساعت تقریباً یک ثانیه است، اگرچه برای یک کامیون این ابدیت نیست. شتاب تهاجمی هایلوکس، همراه با غرغر کمی تند، فراتر از همه انتظارات است. با توجه به احساس من، کامیون سیاه رنگ با "غرفه" حتی زیرک تر از آن چیزی است که از آن انتظار می رود!

انتخاب یک رهبر واضح در احساس سواری آسان نیست. از نظر نرمی، نیسان خشن به طرز محسوسی بدتر از تویوتا است. و اگر چاله‌های بزرگ در نزدیکی مسکو زیر چرخ‌ها برخورد کرد، بلافاصله می‌خواهید سرعت خود را کم کنید: سیستم تعلیق پر سر و صدا کار می‌کند، ماشین می‌لرزد. شرم آور است، زیرا به لطف "مهمات" می تواند سرعت نسبتا بالایی را در جاده های پر دست انداز حفظ کند. در یک خط مستقیم، ناوارا بیشتر از پوسیدگی و ناهمواری رنج می برد و راننده را بیشتر تنش می کند و او را مجبور به هدایت می کند. به نوبه خود، او می تواند اعصاب شما را از نظر قدرت آزمایش کند و روی چاله ها مرتب شود. در طول آزمایش، ما حتی یک فرض داشتیم: با سیستم تعلیق ناوارا، همه چیز خوب نیست. احتمالاً ویژگی های ذکر شده مشخصه یک نمونه خاص است. اما موارد مثبت نیز به اندازه کافی وجود دارد: سیستم تعلیق شکسته نمی شود، در یک سطح خوب، راحتی آکوستیک بدتر از هایلوکس نیست، فرمان کاملا دقیق و آموزنده است، و ترمزها با یک درایو به خوبی تنظیم شده این دو را کاهش می دهند. کامیون تنی با راندمان تقریباً سبک.

حتی یک تویوتای خالی نیز تحت تأثیر نرمی و راحتی بالا و اصلاً بهاری نیست و پایداری بهتر در یک خط مستقیم. به نوبه خود، وضعیت مبهم است. از یک طرف، خودرو کمی خنثی به نظر می رسد، از سوی دیگر، نسبت به وزن و ابعادش رفتار مناسب و پایداری دارد. ترمزها مناسب هستند، اما چسبندگی کمتری نسبت به نیسان دارند. محاسبه کاهش سرعت کمی دشوارتر است - باید بیشتر روی پدال فشار دهید و در هر صورت فاصله زیادی با ماشین جلویی حفظ کنید. از مصرف سوخت، که با 9.0 لیتر "مخلوط" اعلام شده مطابقت دارد، و تکان ها و تکان های خفیف در هنگام تعویض دنده ناراحت است.

دوئل ها از نظر طول مشابه هستند و ناوارا از تویوتا عریض تر است. با این حال، در طول آزمایش گوزن، به نظر می رسد هایلوکس از نظر اندازه رشد می کند. او چرخ را کاملاً دقیق دنبال می کند، اما احساس نوعی بارج را به جا می گذارد. نیسان در اجتناب از موانع تیزتر و چابک تر است. با جمع بندی بخش آسفالت رانندگی، به جرات می توان گفت که هر دو خودرو دارای دینامیک و کنترل کافی برای کامیون ها هستند. اگر منظور ما از رانندگی سرعتی باشد که برای راننده راحت باشد و اعتماد به نفس و حس کنترل را ایجاد کند، قهرمانان ما حتی در این پارامتر از برخی اتومبیل ها نیز پیشی می گیرند.

نیسان ناوارا

واحد نیرو ناوارا به صورت طولی در جلو قرار دارد. پل ها مجهز به دیفرانسیل های متقارن ساده (D) هستند. برای بهبود ویژگی های خودرو در خارج از جاده، راننده می تواند دیفرانسیل محور عقب (P) را قفل کند. کلید مربوطه برای درایو الکترومکانیکی در پانل مرکزی در سمت چپ ستون فرمان قرار دارد. هیچ تفاوت مرکزی در مورد انتقال وجود ندارد.

برای انتخاب حالت های عملکرد گیربکس، از یک انتخابگر واقع در پانل مرکزی استفاده می شود، دارای موقعیت های زیر است: 2WD - فقط چرخ های عقب در حال حرکت هستند، 4H - چرخ های جلو متصل هستند، 4LO - یک دنده پایین دنده فعال می شود. مورد انتقالی. راننده می تواند سیستم کنترل پایداری پویا را غیرفعال کند - دکمه مربوطه در پانل مرکزی قرار دارد.

فراموش نکنید که محور جلوی ناوارا به طور صلب وصل شده است. بنابراین، سازنده توجه رانندگان را به این واقعیت جلب می کند که رانندگی طولانی مدت در جاده های خوب با استفاده از یکی از حالت های چهار چرخ متحرک می تواند منجر به خرابی یکی از عناصر انتقال شود.

شعله و یخ

"کمی آهسته تر، اسب ها، کمی آهسته تر ..." - آیا ویسوتسکی در مورد Pathfinder آواز می خواند؟ سه لیتری توربودیزل حدود 231 اسب بخار و 550 نیوتن متر حال و حوصله شوخی ندارد! سازنده قول داده است که شتاب 100 کیلومتر در ساعت در 8.9 ثانیه امکان پذیر است. در واقع، به نظر می رسد حتی سریعتر است. شخصیت موتور کاملا غیر دیزلی است. این هم در مورد چابکی و هم برای یک "صدای" نسبتاً آرام، تقریباً بدون غرغر کردن و سر و صدا کردن مشخصه صدق می کند. یک گیربکس اتوماتیک هفت سرعته که خوب کار می کند، اما بسیار با پشتکار، به آتش سوخت می افزاید. هر گونه کوچکترین فشار روی گاز باعث می شود سوزن سرعت سنج به 3000 دور در دقیقه بپرد، اگرچه حداکثر گشتاور در 1750 دور در دقیقه موجود است. برای ما، این یک راز باقی مانده است که چرا یک موتور دیزلی به تنظیمات گیربکس اتوماتیک بنزینی معمولی نیاز دارد. هندلینگ خودرو با سیستم تعلیق عقب مستقل این تصور را ایجاد نمی کند که کامل باشد. اگرچه سطح راحتی بسیار بالاست، اما حرکت خط مستقیم به اندازه ناوارا پایدار نیست. فکر کردم خیالی است، اما نه - این توسط همکاران نیز مورد توجه قرار گرفت. با رانندگی یک SUV "گرم"، متوجه شدم چه کسی ممکن است آن را دوست داشته باشد. او مرد نسبتا جوانی است که به ورزش های شدید علاقه دارد و هر روز تلاش می کند آدرنالین دریافت کند. ظاهراً روح من قبلاً کمی پیر شده است ، بنابراین در پرادو برای من بسیار راحت تر و آرام تر بود. راحتی در تویوتا فوق العاده است، در توانایی پنهان کردن سرعت تقریباً مشابه نیست. بیش از یک بار متوجه شدم که پشت فرمان پرادو بود که با سرعت بسیار زیاد به پیچ نزدیک می شدم، فقط به این دلیل که سرعت واقعی را احساس نمی کردم. از نظر ترمز، SUV به Pathfinder باخت: پدال سفر آزاد بیشتری دارد و کاهش سرعت آن چندان مطمئن نیست. بقیه ماشین هم مثل هایلوکس دوست داشتند - تعادل! به عنوان مثال، مانند نیسان، فرمان را با اطلاعات غیر ضروری پر نمی کند، اما به وضوح و قابل پیش بینی رفتار می کند. هنگام انجام تست گوزن، پرادو سخت‌تر غلت می‌زند، اما با کمال میل "پشت فرمان" می‌رود و Pathfinder با سیستم تعلیق کاملاً مستقل اصلاً خوب است! نرمی در جاده های پر دست انداز به لطف کمک فنر با سفتی قابل تنظیم (کمک حالت "راحتی" به ویژه در جاده های روستایی قابل توجه است) و سیستم تعلیق بادی عقب در پرادو بالاتر است.

تویوتا لندکروز پرادو

واحد قدرت SUV به صورت طولی در جلو قرار دارد. دیفرانسیل های متقارن ساده (D) در محورهای جلو و عقب نصب می شوند. علاوه بر این، لندکروز پرادو تنها شرکت کننده آزمایشی است که دارای دیفرانسیل مرکزی در مورد انتقال است. این باعث می شود هنگام رانندگی در جاده های خوب، هندلینگ بهتری داشته باشید. دیفرانسیل مرکزی پرادو یک مکانیسم خود قفل نامتقارن از نوع Torsen (NSD) است. به تنهایی نمی تواند کاملاً قفل شود، بنابراین مهندسان امکان قفل کامل اجباری آن و همچنین قفل کردن دیفرانسیل محور عقب را فراهم کردند. دو کلید متناظر با پیکتوگرام های مشخصه در پانل مرکزی قرار دارند. در کنار آن ها کلید downshift (PP) در جعبه انتقال قرار دارد. دارای دو موقعیت - H4 و L4. درایور همچنین عملکردی برای غیرفعال کردن کنترل پایداری پویا (VSC) دارد. کلید آن در پانل مرکزی در سمت راست ستون فرمان قرار دارد. در اینجا کلیدهای تنظیم ارتفاع سواری و سفتی کمک فنرها وجود دارد.

مدارس مختلف

بررسی کف پیکاپ ها بار دیگر نشان داد که نمایندگان دو قبیله ژاپنی چقدر با هم متفاوت هستند. عملاً هیچ نقطه ضعف آشکاری در تویوتا وجود ندارد، به جز اینکه لوله های ترمز واقع در کنار قاب را می توان با کنده ای که از زیر چرخ بیرون پریده یا روی تخته سنگ آسیب دیده است، "بیرون زده" شود. مخزن موتور با یک ورق فلزی پوشانده شده است، یک محافظ کوچک و "کم" در برابر سنگ نیز در توزیع کننده موجود است. یک پوشش پلاستیکی، مقاوم در برابر تخریب، مسئول ایمنی مخزن است. فاصله ها نسبت به نیسان بیشتر است و زوایای ورود، خروج و رمپ بزرگتر است. اتفاقاً دومی اگر قدم های احمقانه نبود می توانست بهتر باشد. سفر تعلیق قبل از حلق آویز کردن - و این کمی بهتر از ناواروف است. با اتصال محور جلو، تویوتا در ورز دادن خاک خوب عمل می کند. وضعیتی که ممکن است قفل اجباری دیفرانسیل عقب مفید باشد، مستثنی نیست، اما نسخه سه لیتری این دستگاه اضافی را ندارد. اما در کل، طراحی هایلوکس بسیار معتبر است.

دلایل بیشتری برای نق زدن در پایین تنگ ناوارا وجود داشت. هیچ محافظی برای مخزن موتور، میل لنگ گیربکس اتوماتیک، جعبه انتقال نه چندان بلند و مخزن گاز وجود ندارد. پایین ترین نقطه خم شدن سیستم اگزوز است. خجالت ناشی از شیار شدن محفظه محور عقب بوده که به راحتی آسیب می بیند. ممکن است در کابل ترمز دستی، سیم کشی در ناحیه محور عقب و دسته سیم در ناحیه گیربکس اتوماتیک مشکلاتی وجود داشته باشد - در صورت حمله ناموفق به تقاطع، آنها یک یا دو بار قطع می شوند. پایه های تثبیت کننده جلو در پایین قرار دارند.

چه کسی "واقعی" تر است؟

قیمت شور آسفالت Pathfinder توانایی هندسی متقابل کشوری بود. بیشتر شکاف ها و گوشه ها (به استثنای سطح شیب دار) شبیه به تویوتا هستند. وضعیت در ناحیه شانه در چرخ های عقب غم انگیزتر است. جایی که تیر پل پرادو از کنده ای در زیر آن عبور می کند، اهرم های پایین نیسان به آن برخورد می کنند. پرادو دارای موتور، جعبه انتقال و مخزن سوخت محافظت شده است. رقیب او فقط می تواند به مکانیزم فرمان سرپوشیده ببالد. هر دو ماشین دارای نقاط ضعف هستند، اما هنگام مقایسه آنها، مشخص می شود که پایین "ردیاب" برای خارج از جاده آمادگی کمتری دارد. به عنوان مثال، چگونه می‌توانید یک خط روغنی را که در قسمت پایینی موتور قرار می‌گیرد، که می‌تواند در اولین "کاشت" دستگاه از بین برود، انجام دهید؟ لوله های سوخت به قاب ثابت می شوند و تحت شرایط خاصی "آسیب پذیر" هستند، تثبیت کننده در پایین، جلوی خود گیربکس قرار می گیرد و گویی در انتظار ملاقات با مشکل است. در پرادو، دم هوا و لوله‌های ترمز در چارچوب کمی آسیب‌پذیر هستند و مخزن آویزان پایین را می‌توان در برابر یک خم دشوار در زمین «تکیه داد». اندازه گیری های مفصل تنها پیروزی تویوتا را با حرکت سیستم تعلیق نیم متری آن تایید کرد.

آیا نیسان Pathfinder یک SUV بد است؟ ما به هیچ وجه این را ادعا نمی کنیم. به سادگی، بیرون آمدن در آن در یک مزرعه یا جنگل، جایی که سنگ های زیادی با "تخته" وجود دارد، و نقش برجسته می تواند به طرز موذیانه ای "افت کند"، باید در مورد طراحی ماشین به یاد داشته باشید.

بودن انتخاب را تعیین می کند

تویوتا لندکروز پرادو یک تعادل عالی بین راحتی روی آسفالت و تمام کشش است. نوار تعیین شده توسط این وسیله نقلیه تمام زمینی در بسیاری از رشته ها بالا است و تنها تعداد کمی از اتومبیل ها موفق به عبور از آن می شوند که در رتبه بندی ما منعکس شده است. سطح تجهیزات، کیفیت داخلی و قیمت، رقابت بالقوه با هایلوکس را بعید می کند. بعید است شخصی که تصمیم به خرید یک وانت تویوتا با پتانسیل بسیار ناچیز آفرود و تجهیزات ساده دارد، برادر کوچکتر "دویست" را بخرد و بالعکس.

مقایسه مستقیم لندکروز پرادو با Pathfinder 3.0 نیز احتمالاً کاملاً صحیح نیست. خلاقیت نیسان بسیار عجیب است. لذت بردن از آرامش و "بزرگسالی" تویوتا ممکن است قدردان شور جوانی نیسان نباشد. اما هنوز؟ اگر اغلب در اطراف شهر و بزرگراه رانندگی می کنید و "تیراندازی" پویا روی آسفالت را با هجوم در یک آفرود ساده رقیق می کنید، "Pathfinder" نیسان به سلیقه شما خواهد بود. اگر قصد دارید در یک آفرود سنگین تر خارج شوید، یک "کروز" برای چنین شرایطی مناسب تر است.

راه یاب یا ناوارا؟ سؤال خوبی بود. ماشین ها تقریباً برابر هستند. اگر محفظه بار و حرکت سخت آزاردهنده نباشد، ناوارا به دوست وفادارتر و قابل دسترس تری تبدیل خواهد شد. و در نهایت، جالب ترین: ناوارا یا هایلوکس؟ تقریباً یک فضای داخلی "چینی"، بدترین ارگونومی در بین خودروهای آزمایشی، هزینه از 1.4 میلیون روبل، اجرا با موتور 3.0 لیتری و گیربکس اتوماتیک، اما در عین حال راندمان، تعادل، سطح خوب آکوستیک و راحتی رانندگی - همه اینها "لوکس بالا". به اندازه کافی عجیب، انتخاب شخصی من با مسیر سیاه باقی ماند. من حاضرم با تمام این کاستی ها کنار بیایم، زیرا آنها با سرزندگی افسانه ای بی نظیر جبران می شوند. بیخود نیست که مردم به شوخی می گویند: "بعد از یک جنگ هسته ای، فقط سوسک ها و هایلاکس ها زنده می مانند."

		تویوتا هایلوکس	نیسان ناوارا
سی		220	220
		220	220
		230	225
		325	315
D		305	255
		375	275
		330	275
B1	عرض محفظه سرنشین جلو، میلی متر	1365	1435
B2	عرض داخلی عقب، میلی متر	1360	1400
B3	عرض سکوی بارگیری حداقل/حداکثر، میلی متر	1010/1450	1120/1495

** صندلی راننده از نقطه R تا پدال گاز روی L 1 = 950 میلی متر تنظیم شده است، صندلی عقب به انتها منتقل می شود.

نتایج اندازه گیری هندسی و وزن توسط کارشناسان تحریریه در شرایط چندضلعی خودکار
		راه یاب نیسان	تویوتا ال سی پرادو
سی	فاصله زیر محور جلو در مرکز، میلی متر	220	200 (205)***
	فاصله زیر محور جلو در ناحیه شانه، میلی متر	225	225 (220)***
	فاصله زیر محور عقب در مرکز، میلی متر	240	230 (230)***
	فاصله زیر محور عقب در ناحیه شانه، میلی متر	180	320 (320)***
D	حداقل فاصله در داخل پایه، میلی متر	265	225 (235)***
	فاصله زیر قاب یا اسپار، میلی متر	265	310 (325)***
	فاصله زیر مخزن سوخت، میلی متر	265	245 (260)***
B1	عرض محفظه سرنشین جلو، میلی متر	1435	1480
B2	عرض داخلی عقب، میلی متر	1400	1440
V	حجم صندوق مفید (5 نفر)، l	488	444

ابعاد کلی - داده های سازنده
* از نقطه R (مفصل لگن) تا پدال گاز
** صندلی راننده از نقطه R تا پدال گاز روی L 1 = 950 میلی متر تنظیم شده است، صندلی عقب به انتها منتقل می شود.
*** اطلاعات در براکت برای حداکثر موقعیت تعلیق بادی

مشخصات فنی خودروها
	تویوتا هایلوکس	نیسان ناوارا	راه یاب نیسان	تویوتا ال سی پرادو
ویژگی های اصلی
طول، میلی متر	5255	5296	4813	4760
عرض، میلی متر	1835	1848	1848	1885
ارتفاع، میلی متر	1820	1782	1858	1890
فاصله بین دو محور، میلی متر	3085	3200	2853	2790
مسیر جلو / عقب، میلی متر	1540/1540	1570/1570	1570/1570	1585/1585
وزن کامل، کیلوگرم	2050/2760	2000/2805	2210/2980	2475/2990
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	175	178	200	175
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت، ثانیه	11,6	10,7	8,9	11,7
دایره چرخشی، m	12,4	13,3	11,9	11,6
مصرف سوخت
چرخه شهری، l / 100 کیلومتر	11,7	11,5	12,4	10,4
چرخه کشور، l / 100 کیلومتر	7,3	7,6	7,7	6,7
سیکل ترکیبی، l / 100 کیلومتر	8,9	9,0	9,5	8,1
حجم سوخت / مخزن سوخت، l	Dt / 80	Dt / 80	Dt / 80	Dt / 87
موتور
نوع موتور	دیزل	دیزل	دیزل	دیزل
ترتیب و تعداد سیلندرها	P4	P4	V6	P4
حجم کار، سانتی متر 3	2982	2488	2991	2982
توان، کیلووات بر ساعت	171/126	190/140	231/170	173/127
در دور در دقیقه	3600	4000	3750	3400
گشتاور، نیوتن متر	360	450	550	410
در دور در دقیقه	1400–3200	2000	1750	1600–2800
انتقال
انتقال	AKP5	AKP5	AKP7	AKP5
دنده خزنده	2,566	2,630	2,680	2,570
شاسی
سیستم تعلیق جلو	مستقل، بهار	مستقل، بهار	مستقل، بهار	مستقل، بهار
سیستم تعلیق عقب	وابسته، بهار	وابسته، بهار	مستقل، بهار	پنوماتیک وابسته
دنده فرمان	مهره پیچ	دندانه دار کردن	دندانه دار کردن	دندانه دار کردن
ترمز جلو	دیسک های تهویه شده	دیسک های تهویه شده	دیسک های تهویه شده	دیسک های تهویه شده
ترمز عقب	طبل	طبل	دیسک های تهویه شده	دیسک های تهویه شده
تجهیزات ایمنی فعال	ABS + EBD + BAS + VSC	ABS + ESP + EBD + دستیار ترمز	ABS + EBD + کمک ترمز + ESP + TCS + HSC + HDC	ABS + EBD + BAS + A-TRC + VSC + DAC + AVS + AHC + KDSS + کنترل کرال
ابعاد تایر *	265 / 65R17 (30.6 اینچ) *	255 / 65R17 (30.1 اینچ) *	255 / 60R18 (30.0 اینچ) *	265 / 60R18 (30.5 اینچ) *
هزینه های نگهداری
هزینه های تقریبی برای سال و 20 هزار کیلومتر، روبل	217 238	206 900	225 015	236 018
محاسبه را در نظر می گیرد
هزینه سیاست CASCO (تجربه از 7 سال) **، مالش.	132 500	125 750	141 290	147 840
مالیات جاده در مسکو، مالش.	6498	8550	17 325	6498
هزینه اصلی نگهداری ***، مالش.	27 150	21 700	12 650	34 670
ما ایستاده ایم. اول تعویض روغن ***، مالش دهید.	5700	5000	5300	5700
فرکانس تعمیر و نگهداری، هزار کیلومتر	10	10	20	10
هزینه های سوخت ترکیبی، مالش.	45 390	45 900	48 450	41 310
شرایط گارانتی
مدت گارانتی، سال / هزار. کیلومتر	3/100	3/100	3/100	3/100
هزینه ماشین
مجموعه تست ****، مالش.	1 642 500	1 521 200	2 218 000	2 336 500
تجهیزات اولیه ****، مالش.	985 000	1 149 450	1 362 500	1 699 000

* قطر خارجی لاستیک ها در براکت نشان داده شده است
** میانگین گیری بر اساس داده های دو شرکت بیمه بزرگ
*** از جمله مواد مصرفی
**** در زمان تهیه مطالب با در نظر گرفتن تخفیف های روز

ارزیابی های کارشناسی بر اساس نتایج آزمایش های پیکاپ
فهرست مطالب	حداکثر نمره	تویوتا هایلوکس	نیسان ناوارا
بدن	25,0	14,9	17,3
صندلی راننده	9,0	5,1	6,7
پشت راننده بنشین	7,0	5,4	6,0
تنه	5,0	2,9	3,1
امنیت	4,0	1,5	1,5
ارگونومی و راحتی	25,0	17,1	20,3
نهادهای حاکم	5,0	4,1	4,2
دستگاه ها	5,0	3,8	4,6
کنترل آب و هوا	4,0	2,3	2,8
مصالح داخلی	1,0	0,4	0,8
نور و دید	5,0	4,1	4,1
گزینه ها	5,0	2,4	3,8
کیفیت های خارج از جاده	20,0	15,0	14,4
پاکسازی ها	4,0	3,3	3,3
گوشه ها	5,0	2,1	2,1
مفصل بندی	3,0	2,6	2,3
انتقال	4,0	3,3	3,4
امنیت	2,0	1,9	1,5
چرخ ها	2,0	1,8	1,8
ویژگی های اعزامی	20,0	15,7	16,2
قابلیت کنترل	3,0	2,1	2,3
راحتی سواری	3,0	2,3	2,2
دینامیک شتاب دهنده	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
کشتی سواری در بزرگراه	2,0	2,0	2,0
ظرفیت حمل	2,0	1,5	1,6
طول آشکار شد. تنه	19,1	19,3
صندلی راننده	9,0	6,1	6,8
پشت راننده بنشین	7,0	6,5	6,3
تنه	5,0	3,5	3,2
امنیت	4,0	3,0	3,0
ارگونومی و راحتی	25,0	22,3	23,3
نهادهای حاکم	5,0	4,4	4,4
دستگاه ها	5,0	4,7	4,8
کنترل آب و هوا	4,0	4,0	4,0
مصالح داخلی	1,0	0,8	0,9
نور و دید	5,0	4,4	4,7
گزینه ها	5,0	4,0	4,5
کیفیت های خارج از جاده	20,0	14,2	16,7
پاکسازی ها	4,0	2,6	3,1
گوشه ها	5,0	2,5	3,1
مفصل بندی	3,0	2,3	2,7
انتقال	4,0	3,5	4,0
امنیت	2,0	1,6	2,0
چرخ ها	2,0	1,7	1,8
ویژگی های اعزامی	20,0	18,6	18,3
قابلیت کنترل	3,0	2,5	2,5
راحتی سواری	3,0	2,7	2,9
دینامیک شتاب دهنده	3,0	3,0	2,6
مصرف سوخت (سیکل ترکیبی)	3,0	2,7	3,0
کشتی سواری در بزرگراه	2,0	2,0	2,0
ظرفیت حمل	2,0	2,0	1,5
طول آشکار شد. تنه	2,0	1,7	1,8
چرخ یدک	2,0	2,0	2,0
طرفداران	راحتی سواری بالا برای وانت، راندمان سوخت خوب، قابلیت اطمینان افسانه ای	هندلینگ مناسب، دینامیک مناسب، سطح تجهیزات عالی	موتور دیزل قدرتمند، اتوماتیک هفت سرعته مدرن، سطح راحتی مناسب	راحتی در تقریباً هر نوع سطحی، زرادخانه گسترده خارج از جاده، فضای داخلی جادار، کیفیت داخلی
موارد منفی	طراحی داخلی باستانی، ارگونومی ناقص، قیمت بالا	حفاظت بسیار ضعیف از اجزای اصلی و مجموعه ها از پایین. کامل ترین سواری نیست	مصرف سوخت بالا، عملکرد "عصبی" گیربکس، نه بهترین انتقال در خارج از جاده و نه بهترین آماده سازی خارج از جاده	هزینه بسیار بالا و عملیات بسیار گران قیمت. ترمز می تواند موثرتر باشد
حکم	یکی از پیکاپ های کلاسیک واقعی، بر روی انواع سطوح احساس بسیار خوبی دارد	یک وانت برای فعالیت در فضای باز که می تواند در عملکرد رانندگی از برخی خودروهای سواری پیشی بگیرد	این SUV برای رانندگان فعال و طرفداران گردش ها جذاب خواهد بود. نکته اصلی بدون تعصب است!	یک وسیله نقلیه عالی و هماهنگ که هم در مسیرهای آسفالت و هم در زمین های خارج از جاده اعتماد به نفس ایجاد می کند

متن: Asatur BISEMBIN
عکس: رومن تاراسنکو