> Moottori Hyundai Solaris

Hyundai Solaris Moottori

Moottori (edestä katsottuna ajoneuvon liikkeen suuntaan): 1 - ilmastointikompressori; 2 - termostaatin kansi; 3 - käyttöhihna apuyksiköt; 4 - jäähdytysnestepumppu; 5 - generaattori; 6 - kannatin voimayksikön oikealle tuelle; 7 - ajoituksen kansi; 8 - sylinterinkansi; 9 - säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän venttiili; 10 - öljyntäyttökorkki; 11 - sylinterikannen kansi; 12 - tuloputki; 13 - jäähdytysjärjestelmän poistoputki; 14 - kaasun ohjausyksikkö; 15 - sylinterilohko; 16 - hälytysanturi riittämätön paineöljyt; 17 - asentoanturi kampiakseli; 18 - vauhtipyörä; 19 - öljypohja; 20 - öljynsuodatin; 21 - öljypohjan kansi.

Moottori (takanäkymä ajoneuvon liikkeen suuntaan): 1 - katalysaattorin kiinnike; 2 - lämpösuoja; 3 - vauhtipyörä; 4 - sylinterilohko; 5 - ajoverkoston keräin; 6 - jäähdytysnesteen syöttöputki pumppuun; 7 - jäähdytysnesteen syöttöputki lämmittimen jäähdyttimeen; 8 - jäähdytysjärjestelmän poistoputki; 9 - silmä; 10 - ohjaa happipitoisuusanturia; 11 - sylinterikannen kansi; 12 - öljyntäyttökorkki; 13 - sylinterinkansi; 14 - apukäyttöhihna; 15 - ohjaustehostimen pumppu; 16 - mekanismi apuyksiköiden käyttöhihnan kiristämiseksi; 17 - öljypohja.

Voimayksikkö (näkymä oikealta ajoneuvon liikkeen suuntaan): 1 - öljypohjan kansi; 2 - apukäyttöinen hihnapyörä; 3 - mekanismi apuyksiköiden käyttöhihnan kiristämiseksi; 4 - ajojohdon keräin; 5 - ohjaustehostimen pumpun hihnapyörä; 6 - ajoituksen kansi; 7 - sylinterikannen kansi; 8 - apuyksiköiden käyttöhihnan ohjausrulla; 9 - öljyntäyttökorkki; 10 - kannake voimayksikön oikealle tuelle; 11 - silmä; 12 - öljytason ilmaisin; 13 - tuloputki; 14 - generaattori; 15 - termostaatin kansi; 16 - jäähdytysnestepumpun hihnapyörä; 17 - apukäyttöhihna; 18 - sähkömagneettinen kytkin ilmastointi kompressori; 19 - sylinterilohko; 20 - öljynsuodatin; 21 - öljypohja.

Moottori (vasen näkymä ajoneuvon liikkeen suunnassa): 1 - vauhtipyörä; 2 - sylinterilohko; 3 - ilmastointikompressori; 4 - termostaatin kansi; 5 - kaasuläppäkokoonpano; 6 - tuloputki; 7 - öljytason ilmaisin; jäähdytysnestepumpun tuloputki; 8 - polttoaineen kisko; 9 - sylinterinkansi; 10 - jäähdytysjärjestelmän poistoputki; 11 - sylinterikannen kansi; 12 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; 13 - adsorberin tyhjennysventtiili; 14 - jäähdytysnesteen syöttöletku kaasuläpän rungon lämmitysyksikköön; 15 - jäähdytysnesteen syöttöputki pumppuun; 16 - ajojohdon keräin; 17 - lämpösuoja.

G4FA (1,4 l) ja G4FC (1,6 l) moottoreiden rakenne on lähes sama. Erot liittyvät kampimekanismin osien mittoihin, koska moottoreiden männän iskut ovat erilaisia. Moottori on bensiini, nelitahtinen, nelisylinterinen, rivi, kuusitoistaventtiilinen, kahdella nokka-akselilla. Sijaitsee moottoritila poikittain Sylinterien toimintajärjestys on: 1-3-4-2, laskettuna apukäyttöpyörästä.
Virtalähdejärjestelmä - vaiheittainen jaettu injektio polttoaine (Euro-4 myrkyllisyysstandardit).
Moottori vaihteiston ja kytkimen kanssa virtalähde- yksi lohko asennettuna moottoritilaan kolmelle joustavalle kumi-metallituelle.
Oikea tuki on kiinnitetty kannakkeeseen, joka on kiinnitetty oikealle päähän ja sylinterilohkoon, ja vasen ja takatuki on kiinnitetty vaihteistokotelon kannakkeisiin. Moottorin oikealla puolella (ajoneuvon liikkeen suunnassa) sijaitsevat: kaasunjakelumekanismin käyttö (ketju); jäähdytysnestepumpun, generaattorin, ohjaustehostimen pumpun ja ilmastointikompressorin käyttö (kiilahihna). Vasemmalla ovat: jäähdytysjärjestelmän pakoputki; jäähdytysnesteen lämpötila-anturi; kanisterin tyhjennysventtiili. Edessä: imusarja kaasuläppäkokoonpano, polttoainekiskon suuttimilla, öljynsuodatin, öljymäärän mittari, generaattori, käynnistin, ilmastointikompressori, termostaatti, kampiakselin asentoanturi, asentoanturi nokka-akseli, nakutusanturi, alhaisen öljynpaineen varoitusanturi, säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän venttiili. Takana: katalysaattori, happipitoisuuden säätöanturi, ohjaustehostimen pumppu. Yläosa: kelat ja sytytystulpat. Sylinterilohko on valettu alumiiniseoksesta Open-Deck-menetelmällä ja yksisylinterivalu on vapaasti seisova lohkon päällä. Sylinterilohkon pohjassa on kampiakselin tuet - viisi pääakselin laakereita irrotettavilla kansilla, jotka on kiinnitetty lohkoon erityisillä pulteilla. Sylinterilohkossa olevat reiät kampiakselin päälaakereita (vaimentimia) varten on koneistettu yhdessä kansien kanssa, joten kannet eivät ole keskenään vaihdettavissa. Keskimmäisen (kolmannen) tuen päätypinnoilla on hylsyt kahdelle työntöpuolirenkaalle, jotka estävät kampiakselin aksiaalisen liikkeen. Kampiakseli- Valmistettu erittäin lujasta valuraudasta, jossa on viisi pää- ja neljä kiertokangen tappia. Akseli on varustettu neljällä vastapainolla, jotka on tehty kahden ulomman ja kahden keskimmäisen "posken" jatkoa pitkin. Vastapainot on suunniteltu tasapainottamaan voimia ja hitausmomentteja, jotka syntyvät kampimekanismin liikkeen aikana moottorin käytön aikana. Kampiakselin pää- ja kiertokangen laakerivaipat ovat terästä, ohutseinäisiä, kitkaa estävä pinnoite. Kampiakselin pää- ja kiertokangen tapit on yhdistetty akselin runkoon poratuilla kanavilla, joiden tehtävänä on syöttää öljyä pääakselista kiertokangen laakereihin. Kampiakselin etupäähän (varpaan) on asennettu: ajoitusvaihteen vetopyörä, hammaspyörä öljypumppu ja lisävarustekäyttöinen hihnapyörä, joka on myös vaimennin vääntövärähtelyt akseli Kampiakselin laippaan on kiinnitetty vauhtipyörä kuudella pultilla, mikä helpottaa moottorin käynnistämistä ja varmistaa sen mäntien irrottamisen kuolleita kohtia ja kampiakselin tasaisemman pyörimisen moottorin käydessä joutokäynnillä.
Vauhtipyörä on valettu valuraudasta ja siinä on puristettu teräsrengas moottorin käynnistämiseksi käynnistimellä.
Kiertokangot taottua terästä, I-profiili. Alemmilla halkaisupäillä kiertotangot on kytketty vuorausten kautta kampiakselin kampitappeihin ja ylemmillä päillä - männän tappien kautta mäntiin.
Kiinnitystangon kannet on kiinnitetty kiertokangen runkoon erityisillä pulteilla.
Männät on valmistettu alumiiniseoksesta. Männän yläosassa on kolme uraa, jotka on koneistettu männänrenkaita varten. Kaksi parasta männän renkaat- puristus ja alempi - öljykaavin.
Puristusrenkaat estävät kaasujen karkaamisen sylinteristä moottorin kampikammioon ja auttavat poistamaan lämpöä männästä sylinteriin. Öljyn kaavinrengas poistaa ylimääräisen öljyn sylinterin seinistä männän liikkuessa. Männän tapit ovat terästä, putkimainen osa. Männänreikissä tapit on asennettu välyksen kanssa ja kiertokankien yläpäihin - häiriöillä (painamalla sisään).

Sylinterikannen kokoonpano (sylinterikannen kansi poistettu): 1 - nokka-akseli imuventtiilit; 2 - pakokaasun nokka-akseli.

Alumiiniseoksesta valettu sylinterinkansi on yhteinen kaikille neljälle sylinterille. Se on keskitetty lohkoon kahdella holkilla ja kiinnitetty kymmenellä pultilla.
Lohkon ja sylinterinkannen väliin on asennettu kutistumaton metallivahvistettu tiiviste.
Päällä vastakkaiset puolet sylinterinkannet sijaitsevat imu- ja pakokanavat. Sytytystulpat on asennettu jokaisen palotilan keskelle.
Sylinterinkannen yläosaan on asennettu kaksi nokka-akselia. Yksi akseli ajaa imuventtiilit kaasun jakelumekanismi, ja toinen - pakokaasu. Nokka-akselin suunnittelun erityispiirre on se, että nokat puristetaan putkimaiseen akseliin. Venttiilejä ohjataan nokka-akselin nokkailla sylinterimäisten nostimien kautta.

Venttiilin työntö.

Jokaisessa akselissa on kahdeksan nokkaa - viereinen nokkapari ohjaa samanaikaisesti kummankin sylinterin kahta venttiiliä (imu- tai pakoventtiili). Nokka-akselin tuet (laakerit) (viisi tukea kutakin akselia kohti) ovat irrotettavia. Tukien reiät käsitellään yhdessä kansien kanssa. Etulaakerin kansi (jakolaitteen puolella) on yhteinen molemmille nokka-akseleille. Nokka-akseleita ohjataan ketjulla kampiakselin ketjupyörästä. Hydromekaaninen venytyslaite tarjoaa automaattisesti tarvittavan ketjun kireyden käytön aikana. Sylinterinkannen venttiilit on järjestetty kahteen riviin, V:n muotoinen, kaksi tuloa ja kaksi poistoventtiili jokaiselle sylinterille. Venttiilit ovat terästä, poistoventtiilit lämmönkestävästä teräksestä valmistettu levy ja hitsattu viiste.
Imuventtiilin levyn halkaisija on suurempi kuin pakoventtiilin. Venttiilin istukat ja ohjaimet painetaan sylinterinkanteen. Venttiiliohjainten päällä on öljynkestävästä kumista valmistetut venttiilivarren tiivisteet. Venttiili sulkeutuu jousen vaikutuksesta. Sen alapää lepää aluslevyn päällä ja sen yläpää lepää lautasella, jota kaksi keksejä pitää. Yhdessä taitetut keksejä ovat katkaistun kartion muotoisia, ja niiden sisäpinnalla on helmiä, jotka sopivat venttiilin varren uriin. Moottorin suunnitteluominaisuus on muuttuva venttiilin ajoitusjärjestelmä (CVVT), eli venttiilien avautumis- ja sulkemisajoituksen muuttaminen. Järjestelmä varmistaa optimaalisen venttiilin ajoituksen asennuksen jokaiselle moottorin toimintahetkelle sen tehon lisäämiseksi ja dynaamiset ominaisuudet, muuttamalla imunokka-akselin asentoa. Hallitsee järjestelmää elektroninen yksikkö moottorin ohjaus (ECU).

Vaiheenvaihtojärjestelmän solenoidiventtiili on asennettu sylinterikannen liitäntään.

Pääelementteihin CVVT-järjestelmät Näitä ovat ohjausmagneettiventtiili, nokka-akselin asennon toimilaite ja nokka-akselin asentoanturi.

Imun nokka-akselin asentoanturi 1 on asennettu sylinterinkannen etuseinään. Anturin päälevy 2 sijaitsee nokka-akselin päässä.

Jakoketju käyttää järjestelmän toimilaitetta, joka välittää pyörimisen nokka-akselille hydromekaanisen liitännän avulla.

Vaiheenvaihtojärjestelmän toimilaite on asennettu imunokka-akselin kärkeen ja yhdistetty akselin vetopyörään.

Öljyputkesta paineistettua moottoriöljyä syötetään kanavien kautta sylinterinkannen istukkaan, johon venttiili on asennettu, ja sitten kannessa ja nokka-akselissa olevien kanavien kautta toimilaite järjestelmät.

Vaiheenvaihtojärjestelmän solenoidiventtiili.

ECU-komentojen mukaan kelalaite solenoidiventtiili ohjaa paineen alaisen öljyn syöttöä toimilaitteen työonteloon tai öljyn poistumista siitä. Öljynpaineen muutosten ja hydromekaanisen toiminnan seurauksena tapahtuu keskinäistä liikettä yksittäisiä elementtejä toimilaite ja nokka-akseli kääntyy haluttuun kulmaan, mikä muuttaa venttiilin ajoitusta. Solenoidiventtiilin puolalaite ja järjestelmän toimilaitteen elementit ovat erittäin herkkiä moottoriöljyn likaantumiselle. Jos ajoitusjärjestelmä epäonnistuu, imuventtiilit avautuvat ja sulkeutuvat maksimihidastustilassa.
Moottorin voitelu on yhdistetty. Paineen alaisena öljyä syötetään kampiakselin pää- ja kiertokangen laakereihin, nokka-akselin laakeri-nokka-akselin tappipareihin, ketjunkiristimeen ja säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän toimilaitteeseen.
Paineen järjestelmässä luo öljypumppu, jossa on sisäiset vaihteet ja paineenlaskuventtiili. Öljypumpun kotelo on kiinnitetty ajoituskanteen sisäpuolelta. Pumpun vetopyörää ohjataan kampiakselin kärjestä. Pumppu ottaa öljysäiliön kautta öljyä öljypohjasta ja syöttää sen öljynsuodattimen kautta sylinterilohkon päälinjaan, josta öljykanavat kampiakselin päälaakereihin. Öljyä syötetään kampiakselin kiertokangen laakereihin akselin runkoon tehtyjen kanavien kautta. Päälinjasta ulottuu pystysuora kanava öljyn syöttämiseksi nokka-akselin laakereihin ja säädettävän venttiiliajoitusjärjestelmän sylinterinkannen kanaviin.
Ylimääräinen öljy valutetaan sylinterin kannesta öljypohjaan erityisten tyhjennyskanavien kautta. Öljynsuodatin on täysvirtaus, ei irrotettava, varustettu ohitus- ja tyhjennysventtiileillä. Öljyä ruiskutetaan männille, sylinterin seinämille ja nokka-akselin nokkaille. Moottorin kampikammion tuuletusjärjestelmä - pakotettu, suljettu tyyppi. Moottorin toimintatavoista riippuen (osittainen tai täysi kuorma, joutokäynti) kampikammion kaasut pääsevät sylinterinkannen kannen alta imukanava kahden piirin letkujen läpi. Tässä tapauksessa kaasut puhdistetaan öljyhiukkasista kuljettamalla ne sylinterinkannen kannessa sijaitsevan öljynerottimen läpi.
Moottorin ollessa joutokäynnillä ja pienillä kuormituksilla, kun imusarjan alipaine on korkea, kampikammiokaasut otetaan moottorista sylinterinkannen kannessa sijaitsevan tuuletusjärjestelmän venttiilin kautta ja johdetaan letkun kautta imusarjaan, imusarjaan. tilaa kaasuventtiilin takana.

Ilmanvaihtojärjestelmän venttiilin asennuspaikka.

Imusarjan tyhjiöstä riippuen venttiili säätää virtausta kampikammion kaasut päästä moottorin sylintereihin.
Moottorin ohjaus, tehonsyöttö, jäähdytys ja pakojärjestelmät on kuvattu asiaa koskevissa luvuissa.

Täysi kuormitusolosuhteissa, kun imusarjan tyhjiö pienenee, kampikammion kaasut tulevat sylinterikannen kannen alta moottorin sylintereihin kannen liittimen 1 kautta, joka on liitetty letkulla 2 letkuun 3 ilman syöttämiseksi kaasuläppäkokoonpanoon.

Kampikammion tuuletusventtiili.

Moottori Hyundai Solaris

Sivuston navigointi

Laajentaa| Romahdus

Hyundai Solaris -auto on saavuttanut suuren suosion ympäri maailmaa. Ja tämä ei ole outoa, koska auto on halpa, mutta samalla se näyttää hyvältä ja suorittaa tehtävänsä. Tietenkin on tiettyjä ongelmia, mutta emme voi elää ilman niitä.

Auton huono puoli on usein moottorin suorituskyky. Yleisesti ottaen nykyään on yleinen mielipide, että kaikki autot on valmistettu siten, että ne on vaihdettava 5-10 vuoden kuluessa, ja esimerkkinä mainitaan tuttu Hyundai Solaris "alumiinimoottorillaan".

Kotimaisten Zhiguli-autojen omistajat ovat kuulleet sanan ”Kapitalka” satoja kertoja. Tämän prosessin tarkoitus on suojata yksi auton kalleimmista osista - sylinterilohko - kulumiselta.

Siitä lähtien kun Zhiguli-autot ilmestyivät, isot korjaukset ovat merkinneet vanhojen sylinterien entisöintiä poraamalla ne vaadittuun kokoon.

Tämä merkitsi myös patruunoiden vaihtoa. Seuraavaksi käsityöläiset asensivat vaaditun kokoiset männät, ja auton valmistaja teki nämä osat itse. Moottoreissa voi olla jopa 5 erilaista korjauskokoa, joten moottoria voitiin "nuorentaa" useita kertoja.

Tällaisissa autoissa sylinterilohkon valmistukseen käytettiin valurautaa, joka on raskas aine, mutta se on erittäin vahva ja siihen voidaan helposti tylsää. Korjaukset vaikeutuivat, kun yritykset alkoivat valmistaa alumiinista valmistettuja sylinterilohkoja, mikä mahdollisti auton painon vähentämisen, mutta vaikeutti sitä.

Alumiiniset sylinterit

Materiaali, kuten alumiini, ei ole yhtä vahvaa kuin valurauta, ja kun männät hankaavat lohkoa, muovimateriaali voi yksinkertaisesti "tarttua kiinni". Siksi insinöörit näkevät paljon vaivaa poistaakseen jopa minimaalisen kitkan alumiinipinnoilta.

Moottorin mäntien peittämisen lisäksi alumiinilohkon sylinteri on lähes aina yksinkertaisesti eristetty männästä. Erityisesti tähän käytetään "märkää" valurautaholkkia, joka asennetaan lohkoon ja käsitellään jäähdytysnesteellä, josta osa saa nimensä. Rakenteen korjaaminen "Märkä"-holkilla ei ole vaikeaa, koska tarvittaessa yksikkö voidaan purkaa ja kuluneet osat voidaan vaihtaa. Totta, tällaisella järjestelmällä on myös haittoja, nämä ovat vähemmän nestettä lohkossa ja huonot tärinä-akustiset ilmaisimet.

Tästä syystä moottorit nykyaikaiset autot useimmiten varustettu ohutseinäisillä kansilla tai sisäkkeillä, jotka eristävät männän pehmeästä alumiinista.

Päällä urheiluauto He käyttävät Nikasil-pinnoitetta, se on melko kestävä, mutta se on kallista ja moottorin korjaaminen tällaisella pinnoitteella on vaikeaa. On selvää, että korkeiden kustannusten vuoksi Hyundai Solaris -valmistajat eivät käytä tällaista materiaalia.

Solaris-moottorin ominaisuudet

Jos puhumme Hyundai Solarisista ja sen Gamma moottori, sitten siinä alumiiniosat suojataan kulumiselta männällä ohuen valurautaholkin ansiosta. Tämä ratkaisu on erittäin edullinen ja tarjoaa suojaa

Volkswagenin saksalaiset käyttävät samoja vuorauksia uusissa TSI-turbomoottoreissaan. On syytä huomata, että tällaista vuorausta ei työnnetä sylinterilohkoihin ja se yksinkertaisesti sulaa nestemäisellä alumiinilla;

"Kuivilla" vuorauksilla varustettujen järjestelmien suuri haitta on, että niiden korjaaminen on usein mahdotonta, valmistajat eivät ole ajatelleet tällaista tekniikkaa, eikä markkinoilla ole sopivia mäntiä ja korjauskokoja.

Yksinkertaisesti sanottuna, jos sylinterit ovat voimakkaasti kuluneet, ainoa ratkaisu on vaihtaa ne. Tämä osa on erittäin kallis, ja jos henkilö ostaa käytetyn Hyundai Solariksen, sylinterien ostaminen lisää kustannuksia noin 30%.

Ongelmaa vain pahentaa tieto, että Hyundai Solaris -moottorin suunniteltu käyttöikä on vain 180 tuhatta kilometriä. Totta, nämä tiedot ovat erittäin kiistanalaisia, koska ei ole objektiivisia tietoja, jotka säätelevät tätä asiaa, ja todellinen resurssi riippuu suurelta osin auton käyttöolosuhteista.

Arvosteluissa omistajat ovat myös eri mieltä, jotkut sanovat, että sylinterit on todella vaihdettava 160-180 tuhannen kilometrin jälkeen, ja jotkut ovat jo matkustaneet rauhallisesti yli 300 tuhatta km.

Mutta tällaiset epäilyttävät moottorin ominaisuudet osoittavat, että Hyundai Solariksen kolmanneksi tai neljänneksi omistajaksi tuleminen on todella riskialtista.

Tietenkin, jos autolla ajetaan useita vuosia ja sen jälkeen se täytyy heittää pois, niin kukaan ei tarvitse sellaisia ​​autoja. Näin ollen kysymys siitä, onko mahdollista korjata alumiinilohkoja, herättää paljon kiistaa. Jopa selkeän tehdaskorjaustekniikan puuttuessa jotkut käsityöläiset ottavat tämän tehtävän ja suorittavat "huollon", jonka jälkeen auto voi matkustaa helposti vielä parisataa tuhatta kilometriä.

Milloin tehdä pääomaa

On selvää, että kukaan ei lähetä Hyundai-autoa kaatopaikalle, ja tehdastekniikan puuttuessa joudut luottamaan moottorin korjaukset huoltoaseman asiantuntijoihin. Ainoa avoin kysymys on, milloin se tarkalleen on tarpeen? iso remontti, koska, kuten Hyundai Solariksen omistajien arvostelut sanovat, tämä hetki tapahtuu eri tavalla kaikille ja riippuu auton käyttöolosuhteista.

Itse asiassa jotkut merkit osoittavat korjaustarpeen:

• Alhainen puristus, korkea öljynkulutus ja tummanharmaa pakokaasu;
• Matala öljynpaine Ja tarpeettomia ääniä kampimekanismista;
• Kun sylinteri-mäntäelementit tai kampiakselin pituussuuntainen liike on jo kulunut loppuun. Totta, tämä voidaan määrittää vain autohuollon erikoislaitteiden avulla.

Yleensä sinun on harkittava tällaisia ​​​​korjauksia 160-200 tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Mutta on syytä harkita, että Hyundai-moottorin ominaisuudet ja käyttöikä riippuvat laadusta tien pinta, vauriot, omistajan ajotyyli ja muut tekijät.

Isojen korjausten vaiheet

On ymmärrettävä, että Hyundai-auton moottorin palauttaminen on erittäin monimutkainen toimenpide, jota kaikki eivät pysty selviytymään. Tehdäksesi suuren remontin itse, sinun on ymmärrettävä moottorin rakenne ja toimintaperiaate erikoistyökaluja ja taidot.

Jos sinulla on pienintäkään epäilystä siitä, että pystyt selviytymään tästä tehtävästä, on parempi maksaa liikaa, mutta uskoa asia silti asiantuntijoille, koska voit vain pahentaa asioita itse.

Moottorin huoltoprosessi on jaettu useisiin vaiheisiin:

Ensin käsityöläiset poistavat moottorin ja sitten purkaa sen. Kun irrotat moottoria, sinun on tehtävä kaikki huolellisesti, jotta et vahingoita letkuja, putkia ja muita osia.

Seuraava askel on puhdistaa kaikki moottorin osat.

Seuraavaksi asiantuntijat tutkivat Hyundai Solaris -auton komponenttien kulumisastetta.

Ongelmien karttoittaminen. On tärkeää valmistella koneen tekniset asiakirjat etukäteen, jotta nykyiset tiedot voidaan verrata vakioparametreihin ja sallittuihin poikkeamiin.

Sylinterinkannen korjaus. Tässä vaiheessa asiantuntijat poistavat kaikki halkeamat, asentavat uudet tai korjaavat vanhat ohjainholkit ja venttiilin istukan viisteet. Myös uusia asennetaan venttiilivarren tiivisteet ja nokka-akseli.

Sylinterilohkon korjaus. Tässä vaiheessa suoritetaan sylinterien poraus- ja hiontakäsittely sekä vuorausten vaihto, halkeamien tiivistäminen ja muut toimenpiteet.

Seuraavaksi sinun on palautettava kampiakseli.

Lopuksi sinun tulee koota ja asentaa moottori takaisin. Tämä on tehtävä erittäin huolellisesti, jotta et unohda kaikkien liittimien ja liitäntöjen kytkemistä.

Hyundai-auton moottorin korjaamisen jälkeen sinun on käynnistettävä moottori ja annettava sen käydä sisään tyhjäkäynti jotta kaikki osat ovat käytössä ja toimivat oikein.

Miksi on tarpeen kääntyä ammattilaisten puoleen?

Itsekorjaus voi aiheuttaa vain vahinkoa, on parempi uskoa tämä asia asiantuntijoille, tästä ovat myös seuraavat edut:

• Voit valita huoltoaseman erikoistumisesi perusteella. On olemassa monia erilaisia ​​​​työpajoja, ja jotkut niistä ovat erikoistuneet korealaisiin autoihin, joten on parempi uskoa Hyundai Solaris -moottorin huolto heille;
• Mestareiden kokemus. Minkä tahansa kunnostustyöt moottoriin liittyvät ovat erittäin monimutkaisia, joten asiantuntijoiden kokemuksella on tässä tärkeä rooli;
• Takuu.

Moottorisylinterit ovat erittäin kalliita koneenosia, joten niiden entisöinti vaatii takuun, jonka huoltopalvelu voi antaa.

Tekijä: Hyundain ydin Solaris on tarkka kopio Accent sedan neljäs sukupolvi Korean kotimarkkinoille. Auto esiteltiin Venäjällä 21.9.2010. Ja sen tuotanto, ja sen mukaan täysi sykli, sillä markkinamme järjestettiin lähellä Pietaria. Paikallisrekisteröityjä autoja on muutettu ottaen huomioon Venäjän olosuhteet operaatio. Ensimmäinen sedan-korilla varustettu Solaris vieri pois kokoonpanolinjalta 17. tammikuuta 2011. Muutamaa kuukautta myöhemmin, toukokuussa 2011, viisiovisen viistoperän kokoonpano aloitettiin.

Budjettiautolle sedan näyttää erittäin houkuttelevalta ja jopa kunnioitettavalta monimutkaisten reunojen ja tasojen, ilmeikkäiden jäykisteiden ja alkuperäisen optiikan yhdistelmän ansiosta. Kuitenkin, kuten pomomme sanoo, suunnittelu on puhtaasti henkilökohtainen asia. Mutta ihmiset pitävät siitä. Ja kauemmas. Vaatimattomilla ulkomitat Solaris näyttää suuremmalta kuin sen lähimmät kilpailijat. Mutta mikä tärkeintä, Hyundain kompaktissa autossa oli erittäin suotuisa hinta-laatusuhde. Takana perusauto 1,4 litran kanssa bensiinimoottori sitten he pyysivät 379 000 ruplaa. Solaris 1.6 alkoi 434 000 ruplasta. Ja täydellä "täytteellä" auto maksoi 634 000 ruplaa.

Runko ja sähkölaitteet Kaikki mukana

Älä kiirehdi etsimään rahaa uusiin etupyörän laakereihin, joissa välystä ilmenee joskus 20–40 tuhannen kilometrin kohdalla. Yleensä riittää vetoakselin muttereiden kiristäminen - niiden kiristys löystyy käyttölaitteen ja navan välisen kuluneen muovisen aluslevyn takia.

Muiden Hyundai- ja Kia-mallien huoltoteknikkojen mukaan automaattivaihteistolla on sama käyttöikä kuin moottorilla. Tärkeintä on päivittää tuotemerkki laatikossa 70 tuhannen kilometrin jälkeen vaihteistoöljy, joka ei ole mitenkään halpa. Mutta kaikesta luotettavuudestaan ​​ja kestävyydestään huolimatta "automaatti" ei erotu lainkaan ketteryydestään ja ketteryydestään. Mutta toimivan automaattivaihteiston vaihteet vaihtuvat pehmeästi ja tasaisesti.

Ostammeko?

Vaikutelma oli, että korealaisilla oli niin kiire aloittaa Solariksen kokoaminen, etteivät he ehtineet toteuttaa sitä. Loppujen lopuksi se osoittautui luotettavuuden kannalta kaukana pahimmasta budjettiauto. Ja suurin osa omistajista on siihen tyytyväisiä. Mutta pienet suunnitteluvirheet toivat omat kärpäsensä... Jos kuitenkin pidät autosta, suosittelemme valitsemaan automaattivaihteistolla varustetun 1,6 litran version - tämä Solaris aiheuttaa mahdollisimman vähän ongelmia jatkossa.

Ensimmäisestä päivästä on kulunut alle vuosikymmen Solaris sedanit ja Rio, ja Venäjä on jo täynnä näillä kaikilta osin edistyneillä koneilla. Korealaiset insinöörit loivat nämä kaksi kloonia Accent (Verna) -alustan perusteella erityisesti Venäjän markkinoille. Ja he olivat oikeassa.

Luomisen ja tuotannon historia

HUOMIO! Täysin yksinkertainen tapa vähentää polttoaineenkulutusta on löydetty! Etkö usko minua? Automekaanikko, jolla on 15 vuoden kokemus, ei myöskään uskonut sitä ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinistä!

On hyvin symbolista, että virallinen ilmoitus uuden mallin tuotannon aloittamisesta ja sen prototyypin esittelystä tapahtui Moskovan puitteissa. kansainvälinen autonäyttely 2010. Saman vuoden syyskuun 21. päivänä se tuli tiedoksi uusi malli nimeksi tulee Solaris. Vielä kuusi kuukautta - ja se alkoi massatuotanto ja automyynti. Hyndain pomot toimivat erittäin kaukonäköisesti poistaen "vauvan" Getzin ja i20 viistoperän Venäjän markkinoilta edistääkseen uutta mallia.

• 1. sukupolvi (2010-2017).

Autot koottiin Venäjällä Hyundai Motor CIS:n autotehtaalla Pietarissa. Solaris-tuotemerkillä autoa myytiin vain maassamme (sedaani ja vähän myöhemmin - viisiovinen viistoperä). Koreassa, USA:ssa ja Kanadassa se sijoitettiin päänimen alle Accent, ja Kiinassa sitä voitiin ostaa nimellä Hyundai Verna. Hänen klooninsa ( KIA Rio) vieritettiin ensimmäisen kerran kokoonpanolinjalta elokuussa 2011. Auton alusta oli yleinen, mutta muotoilu oli erilainen.

Gamma-moottoreilla (ja) oli melkein sama muotoilu. Teho (107 ja 123 hv) ei ollut sama eri männäniskujen vuoksi. Kahden tyyppisiä voimalaitoksia - kahden tyyppisiä voimansiirtoja. Hyundai Solarisiin insinöörit ehdottivat 5-vaihteista manuaalivaihteistoa ja 4-vaihteista automaattivaihteistoa. On huomattava, että sisään peruskokoonpano Venäjän federaation osalta Solariksen ominaisuuksien valikoima osoittautui erittäin vaatimattomaksi: yksi turvatyyny ja sähkönostimet edessä. Perussisällön parantuessa hinta nousi (400:sta 590 tuhanteen ruplaan).

Ensimmäinen muutos ulkomuoto tapahtui vuonna 2014. venäläinen Solaris sai uuden jäähdyttimen säleikön, päävalojen ajovalojen entistä terävämmän geometrian ja mekanismin ohjauspylvään ulottuvuuden säätöön. Huippuversioissa verhoilun tyyli on muuttunut, lämmitys on tullut saataville tuulilasi ja kuusivaihteinen vaihteisto.

Solaris jousitus:

• etuosa - itsenäinen, McPherson-tyyppinen;
• takana – puoliitsenäinen, jousi.

Jousitus modernisoitiin tässä autossa kolme kertaa iskunvaimentimien ja jousien jäykkyyden puutteen ja heilumisen vuoksi taka-akseli ajettaessa tiellä, jolla on paljon epätasaisuuksia.

Toimintojen joukosta riippuen, tyyppi voimalaitos ja vaihteisto, ostajille tarjottiin viisi erilaista autokokoonpanoa:

Pohja.

Klassikko.

Optima.

Mukavuus.

Perhe.

SISÄÄN maksimikokoonpano siellä oli suuri määrä ylimääräisiä "siruja": asennus kojelauta valvontatyyppi, ääniohjaus ohjauspyörässä, 16 tuumaa kevytmetallivanteet, avaimeton sisäänkäynti moottorin käynnistyspainikkeella, päiväajovalot, järjestelmä elektroninen ohjaus suuntavakaus, ilmastointi, taskut pulloille verhoilussa, Bluetooth-tuki ohjaamossa, kuusi turvatyynyä.

Koneen suosiosta huolimatta RuNetin erityisfoorumeilla käydään laajaa keskustelua sekä suuri määrä riippumattomat testit Puutteita oli useita:

• ohjaustehostimen pumpun riittämätön suorituskyky;
• ohjauspylvään pitkittäissäädön mekanismin puute;
• takaistuimen tyynyn lyhyt pituus;
• riittämätön hallittavuus epätasaisilla tienpinnoilla.

Työntövoiman ja painon suhteen sekä rakenneosien valmistuksen ja viimeistelyn laadussa auto on kuitenkin parempi kuin monet muiden valmistajien analogit, joiden esiintyminen Venäjän markkinoilla oli sama tavoite. Auton suosio Venäjällä oli erittäin korkea. Vuotuinen myyntitaso oli noin 100 tuhatta yksikköä. Viimeinen auto Solaris 1. sukupolvi koottiin maassamme joulukuussa 2016.

• 2. sukupolvi (2017-nykyään).

Vuonna 2014 Hyundai Motorin suunnittelupalvelupäällikön P. Schreiterin johdolla aloitettiin järjestelmien kehitys ja testaus. auto Solaris seuraava sukupolvi. Prosessi kesti lähes kolme vuotta. Erityisesti NAMI:ssa suoritettiin laboratoriotestejä, ajo-iän määritys tehtiin Laatokalla sekä Venäjän federaation Euroopan osan teillä. Auto kulki heitä pitkin yli miljoona kilometriä. Helmikuussa 2017 julkaistiin ensimmäinen toisen sukupolven auto.

Voimalaitoksen osalta muutokset ovat vähäisiä: Gamma-linjan moottoreita on täydennetty uusin yksikkö Kappa G4LC ja 6-vaihteinen manuaalivaihteisto. Sen avulla auto kiihtyy nollasta 100 km/h alle 12 sekunnissa. Suurin nopeus– 183-185 km/h. "Nopeudella" päällä Venäjän tiet uusi Solaris verrattavissa Renault Loganiin ja Lada Grantaan. Ainoa haitta edistyneille kuljettajille on konepellin alta puuttuva teho. SISÄÄN huippuluokan varusteita Painopiste on edelleen 1,6-litraisessa G4FC-moottorissa, jonka teho on 123 hv. Se on nopeampi kuin "aloittelija" kahdella sekunnilla pysähdyksissä ja nopeampi "absoluuttisessa" - 193 km/h.

Ajoneuvo toimitetaan neljässä eri kokoonpanossa:

Aktiivinen.

ActivePlus.

Mukavuus.

Eleganssi.

Lopullisessa versiossa autossa on kaikki "sirut", jotka olivat rahasäkkien saatavilla myös ensimmäisen sukupolven autoa ostettaessa. Näihin suunnittelijat lisäsivät 15 tuuman kevytmetallia pyörän levyt, taakse lukittava videokamera ja pesurin suuttimien lämmitysjärjestelmä. Auton pääasiallisesta "miinuksesta" ei koskaan tullut historiaa: äänieristys on edelleen "ontuva" (etenkin takana istuville). Myöskään moottorin suhina ajon aikana ei ole vähentynyt. Ei kovin mukavaa olla päällä takaistuimet keskipitkät matkustajat: auton katto on heille luultavasti liian matala.

Samaan aikaan insinöörit onnistuivat selviytymään "swing"-vaikutuksesta. Päällä huonot tiet Auto käyttäytyy paljon paremmin kuin edeltäjänsä. Foorumin jäsenten arvostelut osoittavat useita koneen myönteisiä ominaisuuksia:

• jousituksen pehmeys;
• hyvä dynamiikka;
• tavaratilan mitat;
• sulava operaatio automaattinen lähetys vaihteet;
• alhainen keskikulutus.

Yleisesti ottaen korealaisten erityisesti Venäjän automarkkinoille suunnittelema subkompakti malli osoitti erinomaista tasapainoa. Siinä ei ole ilmeisiä puutteita, jotka johtaisivat radikaaliin myynnin laskuun. Päinvastoin, toisen sukupolven suosio on kasvanut merkittävästi verrattuna autoihin, jotka on koottu Venäjällä ennen vuotta 2016. Hintakysymys niille. joka haluaa nähdä kaiken "yhdessä pullossa" - 860 tuhatta ruplaa. Juuri tämän verran Hyundai Solaris maksaa Elegance-paketissa.

Hyundai Solariksen moottorit

Toisin kuin Hyundai Solaris, tällä autolla on täysin erilainen tarina. Hän näytti itsensä. Yhtenä toiminnan luotettavimmista voimalaitoksista. Kahdeksan vuotta läsnäoloa maailmassa automarkkinat– ja vain kolme konepellin alla.

Muissa malleissa kaikki on yhtä yksinkertaista. Moottori on täysin uusi. Se on suunniteltu erityisesti käytettäväksi Hyundai Solarisissa ja uusissa kompakteissa KIA-malleissa. Kaksi Gamma-sarjan moottoria, ja, kokeiltiin tärkeimmiksi keskitason viistoperäisten i20 ja i30 voimalaitoksiin. Lisäksi ne asennettiin huippumallit Hyundai – Avante ja Elantra.

Hyundai Solariksen suosituin moottori

Gamma-moottorit jakavat tämän linjan melkein puoleen, mutta silti vähän lisää trimmitasoja G4FC-moottori "kesti" sen. Ne ovat hyvin samankaltaisia ​​keskenään. FC-moottorin iskutilavuus "lisättiin" 1396:sta 1591 kuutiosenttimetriin, mikä lisäsi männän vapaata iskua. Yksikön syntymävuosi on 2007. Kokoonpanopaikka on Hyundain autotehdas Kiinan pääkaupungissa Pekingissä.

Rivi-nelisylinterinen ruiskutusmoottori 123 hv suunniteltu täyttämään ympäristöstandardit Euro 4 ja 5. Polttoaineenkulutus (lisävaruste, jossa manuaalivaihteisto vaihteet):

• kaupungissa - 8,0 l.;
• kaupungin ulkopuolella - 5,4 litraa;
• yhdistetty - 6,4 l.

Moottorissa on numero suunnitteluominaisuuksia, ominaisuus nykyaikaisille korealaisille moottoreille:

• hajautettu MPI-tyyppinen injektio (monipisteen monipisteinjektio);
• sylinterilohko ja kansi on valmistettu kevyestä ja kestävästä alumiiniseoksesta;
• muovinen imusarja;
• kaksi nokka-akselia (DOHC);
• ketjukäyttö kiristimellä jakomekanismissa.

Toisin kuin monet muut modernit mallit, G4FC:ssä suunnittelijat asensivat venttiilin ajoituksen ohjauksen vain yhdelle akselille, imuaukolle.

Erityisen kiinnostava on moottoriin asennettu monipisteinen hajautettu ruiskutusjärjestelmä. Siinä on viisi päärakenneosaa:

Kaasuventtiili.

Ramppi (pää) polttoaineen jakelua varten.

Suuttimet (suuttimet).

Ilmankulutuksen (tai paineen/lämpötilan) anturi.

Polttoaineen säädin.

Järjestelmän toimintaperiaate on melko yksinkertainen. Ilma kulkee ilmakehän suodattimen, anturin läpi massavirtausta Ja kaasuventtiili, menee imusarjaan ja moottorin sylinterikanaviin. Polttoaine tulee suuttimiin rampin kautta. Läheisyys imusarja ja suuttimet minimoivat bensiinihäviöt. Ohjaus suoritetaan tietokoneella. Tietokone laskee massaosuuksia ja laatu polttoaineseosta kuorman, lämpötilan, moottorin käyttöolosuhteiden ja ajoneuvon nopeuden perusteella. Tuloksena on sähkömagneettisia pulsseja injektorien avaamiseksi ja sulkemiseksi, jotka syötetään tietyllä hetkellä ohjausyksiköstä.

MPI-injektio voi toimia kolmessa tilassa:

• samanaikaisesti;
• pareittain;
• erikseen.

Tämän polttoaineen ruiskutusjärjestelmän etuja ovat tehokkuus ja täydellinen vaatimustenmukaisuus ympäristöstandardeja. Mutta niiden, jotka ostavat mieluummin MPI-moottorilla varustetun auton, tulisi unohtaa nopea ajo. Tällaiset moottorit ovat teholtaan paljon vaatimattomampia kuin ne, joissa toimivat polttoainejärjestelmä suoran toimituksen periaatteella.

Toinen "miinus" on monimutkaisuus ja korkea hinta laitteet. Kuitenkin kaikkien parametrien suhteen mukaan (käytön helppous, mukavuus, hinta, tehotaso, huollettavuus) tämä järjestelmä optimaalinen kotimaisille autojen harrastajille.

G4FC:lle Hyundai yhtiö aseta melko pieni kynnys mittarilukemalle - 180 tuhatta km (10 vuotta operatiiviseen käyttöön). Todellisissa olosuhteissa tämä luku on paljon suurempi. Eri lähteet tarjoavat tietoa, että Hyundai Solaris -taksit kulkevat jopa 700 tuhatta kilometriä. kilometrimäärä Tämän moottorin suhteellinen haittapuoli on hydraulisten kompensaattorien puute osana ajoitusmekanismia ja tarve säätää venttiilivälyksiä.

Kaiken kaikkiaan se osoittautui erinomaiseksi moottoriksi: kevyt, halpa nykyiset korjaukset ja vaatimaton. On kuitenkin syytä ottaa huomioon, että isojen korjausten kannalta tämä on kertaluonteinen esine. Sille voidaan tehdä vain sylintereiden plasmaruiskutus ja poraus nimelliskokoon. Retorinen kysymys on kuitenkin, onko tarpeen miettiä, mitä tehdä moottorille, joka voi "ajaa" helposti puoli miljoonaa kilometriä.

Ihanteellinen moottori Hyundai Solarikseen

Perusmoottori Kappa sarja uuden sukupolven korealaisille autoille KIA merkit ja Hyundai suunnitteli ja otti tuotantoon vuonna 2015. Puhumme asiasta viimeisin kehitys, yksikkö G4LE-koodauksella, joka on suunniteltu vastaamaan eurooppalaisia ympäristöstandardeja Euro 5. Moottori on erityisesti suunniteltu käytettäväksi keskisuurissa ja kompaktit mallit KIA-autot (Rio, Ceed JD) ja Hyndai Solaris.

Jaetulla polttoaineen ruiskutuksella varustetun ruiskutusmoottorin iskutilavuus on 1368 cm3 ja teho 100 hv. Toisin kuin G4FC, siinä on hydraulinen kompensaattori. Lisäksi vaihesäätimet on asennettu kahdelle akselille (Dual CVVT), ajoituskäyttö on edistynyt - ketjulla hihnan sijaan. Alumiinin käyttö lohkon ja sylinterinkannen valmistuksessa vähensi merkittävästi (jopa 120 kg) yksikön kokonaispainoa.

Polttoaineen kulutuksen suhteen moottori on mahdollisimman lähellä nykyaikaisinta korealainen auto maailman parhaiden standardien mukaan:

• kaupungissa - 7,2 litraa;
• kaupungin ulkopuolella - 4,8 l.;
• yhdistetty - 5,7 l.

G4LC:ssä on useita mielenkiintoisia suunnitteluominaisuuksia:

VIS-järjestelmä, jonka avulla imusarjan geometrisia mittoja muutetaan. Sen käytön tarkoituksena on lisätä vääntömomenttia.

MPI-hajautettu ruiskutusmekanismi, jossa suuttimet jakotukin sisällä.

Kieltäytyminen lyhyiden kiertokankien käytöstä ei kovin tehokkaan moottorin kuormituksen vähentämiseksi.

Kampiakselin tapit on kavennettu vähentämiseksi kokonaispaino moottori.

Luotettavuuden lisäämiseksi jakoketjussa on levyrakenne.

Kaiken huipuksi Kappan moottorit ovat paljon puhtaampia kuin valtaosa FIATin, Opelin, Nissanin ja muiden autonvalmistajien kilpailijoista: CO2-päästöt ovat vain 119 grammaa kilometriä kohden. Se painaa 82,5 kg. Tämä on yksi paras suoritus maailmassa keskitilavuuden moottoreiden joukossa. Yksikön pääparametreja (myrkyllisyystaso, nopeus, polttoaineseoksen muodostumisprosessi jne.) ohjataan tietokoneella, jossa on kahdesta 16-bittisestä sirusta koostuva ECU.

Lyhyt käyttöikä ei tietenkään anna syytä tunnistaa tyypillisiä toimintahäiriöitä. Mutta yksi "miinus" liukuu edelleen eri foorumeilla G4LC-moottorilla varustettujen autojen omistajilta: se on meluisa verrattuna Hyundai-yksiköiden vanhempiin sarjoihin. Lisäksi tämä koskee sekä jakohihnan ja suuttimien toimintaa että yleinen taso voimalaitoksen toiminnasta aiheutuvaa melua ajoneuvon liikkuessa.

Kukaan ei väitä, että useimmat nykyaikaiset autot on ohjelmoitu vanhenemaan. Ja jotain odottamatonta. Jos Solaris-moottoria ei voida korjata, miksi, kuka on syyllinen tähän, mitä tässä tapauksessa tehdä ja mitä tehdä moottorin nopeutetun kulumisen estämiseksi, yritämme selvittää sen heti.

Kaikki autoja valmistavat ovat kiinnostuneita myymään niitä mahdollisimman paljon ja mahdollisimman kalliilla pienin investoinneilla. Hyundai-yhtiö ei ole poikkeus, etenkään budjetti Solariksen osalta. Auton suunnittelu sisältää monia melko halpoja ratkaisuja, edullisia materiaaleja ja tekniikoita. Tämä koskee myös moottoria.

Virallinen mielipide

Virallisesti Hyundai myöntää takuun moottorille ilman liitteet satatuhatta mailia eli noin 180 tuhatta km, mikä tarkoittaa noin viiden vuoden käyttöaikaa. Tietenkin on kaukana tosiasiasta, että moottori hajoaa 181 tuhannella, koska tiedämme ihmisiä, jotka ajavat Solarisilla 250-300 tuhannella, mutta on yksi tekijä, jota kukaan ei voi välttää.

Solaris on varustettu Gamma G4FA -moottorilla, jonka tilavuus on 1400 cc, tai G4FG-G4FC:llä, jonka tilavuus on 1,6 litraa.

2000-luvun alussa kehitettyjen moottoreiden tunnusomaisena piirteenä pidetään laaja sovellus alumiini, erityisesti tämän metallin käyttö minkä tahansa moottorin - sylinterilohkon - perustan valmistukseen.

Moottori Gamma G4FC.

Toisaalta alumiini on paljon kevyempää kuin valurauta, jota ei käytännössä enää käytetä rakennuspalikoihin, ja sillä on erinomainen lämmönjohtavuus. Toisaalta alumiini on erittäin sitkeää ja vähemmän kulutusta kestävää kuin valurauta. Juuri tämä kyseenalaistaa mahdollisuuden suorittaa suuri kunnostus, joka on merkityksellinen alle 200 tuhannen km:n ajokilometrissä.

Miten Solariksen moottorihuolto tehdään?

Kahden alumiiniosan (mäntä ja sylinterin seinämät) kosketuksissa tapahtuva suuri kulumisaste pakottaa insinöörit keksimään uusia keinoja nopean kulumisen estämiseksi.

Usein sylinterilohkoon puristetaan valurautainen vuoraus, joka kuluu paljon hitaammin kuin alumiini. Mutta on muitakin menetelmiä, esimerkiksi kalliissa korkean suorituskyvyn moottoreissa sylinterin seinämät käsitellään kemiallisesti nikkelillä ja piikarbidilla kestävän kulutusta kestävän pinnan saamiseksi tai sylinterin peili syövytetään ja pinta, jossa on korkea piipitoisuus. saadaan.

Tylsästymisen mahdottomuus

Nämä ovat erittäin tehokkaita, mutta kalliita menetelmiä, ja usein on mahdotonta porata tällaista sylinteriä korjauskokoon.

Sylinterilohkon vuoraus.

Gamma-moottori vastaanotti alumiinilohko siihen on kaadettu ohutseinäiset valurautaholkit. Näyttää siltä, ​​​​että juuri tämän tekniikan pitäisi mahdollistaa pääomainvestointi ajan mittaan - valurautaisen vuorauksen poraaminen korjauskokoon, halkaisijaltaan suurempien mäntien ja renkaiden korjaussarjan asentaminen ja kelaus. kilometriä pidemmälle korjatulla lohkolla.

Hyundai Solariksen moottoriongelmat

Ongelmana on, että vuorauksen seinämän paksuus ei salli tylsää, vuorausta on lähes mahdotonta poistaa lohkosta ja vaihtaa (se on täytetty alumiinilla tuotantovaiheessa), eikä Hyundai tarjonnut mahdollisuutta tehdä korjauksia. varaosat, renkaat ja männät.

Ihannetapauksessa jokainen sylinterilohko, jossa on märkiä vuorauksia (joita ympäröi vesivaippa), pystyy korvaamaan vuorauksen, kun taas Gamma-moottorissa on kuivat vuoraukset, eli ne on kiinnitetty tiukasti lohkoon.

Korjaus "teoriassa"

Jo kyllästyneet sylinterit vuorauksiin.

Teoriassa vuorausten vaihtaminen moottoreissamme on mahdollista, on autohuoltopalveluita, jotka tekevät tämän, kaikki on kiinni hinnasta. Loppujen lopuksi voit ostaa uuden sylinterilohkon ja se maksaa saman verran kuin neljännes käytetyn Solariksen ostaminen.

Herää kysymys Solariksen ostamisen tarkoituksenmukaisuudesta osoitteessa jälkimarkkinoilla- joka tapauksessa, ennemmin tai myöhemmin sylinterit kuluvat ja sitten moottori kärsii jälleen vakavasta vauriosta.

Milloin Solariksen moottori on korjauskelvoton?

Moottorin kuolevan tilan diagnosointi on melko yksinkertaista. Tämän osoittavat sekä matkamittarin ajokilometrit että täysin objektiiviset oireet:

Samantyyppiset "kertakäyttöiset" moottorit

Jossain määrin Gamma-moottori on edelleen kertakäyttöinen, mutta se ei ole ainoa. Ensimmäisen Skoda Fabian, 1,2–1,4 litran vapaasti hengittävän BRZ:n moottorissa on myös alumiinilohko ja ohutseinämäinen valurautaiset hihat, tuore Volkswagen EA211 TSI -moottori on valmistettu samalla tekniikalla ja valmistajia voidaan ymmärtää - luotettavuus ja puoli miljoonaa mailia eivät kiinnosta heitä, heidän on myytävä mahdollisimman paljon varusteita pienin kustannuksin.

Video Hyundai Solaris -moottorin haitoista

Omistajilla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin tarkkailla huolellisesti moottorin kuntoa, käyttöä laadukasta polttoainetta ja öljyä, säästä moottori kuumalla säällä ja talviaika, älä viivyttele venttiilien säätämistä ja noudata huoltomääräyksiä. Tämä on ainoa tapa maksimoida moottorin käyttöikä. Pitkiä lenkkejä ja tasaisia ​​teitä kaikille!