Kriittinen ympäristötilanne ja jatkuva polttoaineen hintojen nousu pakottavat kuljetusalan valmistajat etsimään uusia ratkaisuja. Polttomoottoreita (ICE) parannetaan, modifioidaan ja "sekoitetaan" sähkömoottoreiden kanssa. Miksi tämä tehdään, kuinka hybridimoottori toimii, tarkastelemme tämän päivän julkaisussa.

Ajatusta kahden yksikön (polttomoottori ja sähkömoottori) yhdistämisestä ei voida kutsua uudeksi. Vuonna 1897 ranskalainen Parisienne des Voitures Electriques aloitti hybridimoottoreilla varustettujen autojen valmistuksen, ja vähän myöhemmin amerikkalainen General Electric julkaisi ensimmäisen hybridin nelisylinterisellä bensiinimoottorilla. Mutta sitten tällainen innovaatio osoittautui taloudellisesti mahdottomaksi. Polttoaine oli halpaa, ja hybridiauton teho oli perinteisiä malleja huonompi. Mutta ajat ovat muuttuneet. Polttoaineiden hinnat nousevat ja ympäristötilanne heikkenee. Autot, joissa on sekoitettu tehoyksikkö, ovat tulleet merkityksellisiksi ja alkaneet saada suosiota.

Yksinkertaisesti sanottuna kompleksista

Mikä on hybridimoottori? Hybridimoottori on järjestelmä, joka koostuu kahdesta toisiinsa yhdistetystä yksiköstä: sähkö- ja bensiinimoottorista. Ne voivat toimia joko erikseen tai samanaikaisesti. Tätä järjestelmää ohjaa auton ajotietokone. Se päättää ajotavan mukaan, minkä tyyppistä voimayksikköä tulee käyttää tietyllä hetkellä.

Kaupunkiajossa, kun moottorin ei tarvitse tuottaa korkeajännite, käytetään sähkömoottoria. Ajettaessa maanteillä tietokone sammuttaa sähkömoottorin ja käyttää polttoaineyksikköä.

Sekaajotilassa, kun auton moottori käy kuormitettuna ja kiihdytetään ja pysähtyy määräajoin, kaksi yksikköä toimivat rinnakkain. Lisäksi polttoainemoottorin käytön aikana lataus käynnissä sähköinen. He ansaitsevat erityistä huomiota.

Energiansäästö hybridimoottoreissa

Tiedetään, että auton liikuttamiseen kuluu valtava määrä energiaa. Tältä osin herää looginen kysymys: kuinka sähkömoottori voi jopa kevyessä kuormituksessa toimia pitkään ilman ylimääräistä perävaunua akuilla? Ymmärtääksesi auton sähkömoottorin toimintaperiaatteen, sinun on seurattava koko prosessia liikkeen alusta pysähtymiseen.

Kun auto lähtee käyntiin tai liikkuu pienillä nopeuksilla, kaiken työn tekee sähkömoottori, joka saa virtansa akusta. Seuraavaksi hänen tehtävänsä on kiihdyttää auto sähkömoottorin mahdollistamaan maksiminopeuteen. Tämän jälkeen tietokone antaa komennon käynnistää polttoainemoottori. Tässä tapauksessa polttomoottori siirtää osan energiastaan ​​generaattorille, joka vaihtaa akun ja jatkaa sen sijaan sähkömoottorin käyttöä samalla lataaen akkua. Samaan aikaan auto toimii kahdella voimayksiköllä samanaikaisesti.

Ajettaessa kanssa keskinopeus Sähkömoottori sammuu, vain polttomoottori käy, täydentäen akun energiaa. Kun polttomoottorin kuormitus kasvaa, sähkömoottori tulee jälleen apuun. Mutta sähköä täydennetään paitsi polttomoottorin toiminta. Hybridimoottorilla varustetun auton jarrumekanismi on suunniteltu siten, että jarrutuksessa syntyvä energia muuttuu sähköenergiaksi ja menee myös sähkömoottorin voimanlähteeksi. Tämän tyyppistä jarrutusta kutsutaan "regeneratiiviseksi".

Yllä käsitelty toiminta-algoritmi kuvaa yleiskuvan ajoneuvon hybridivoimayksikön toiminnasta. Nykyään tällaisia ​​moottoreita on kolme tyyppiä: sarja-, rinnakkais- ja sekoitettu.

Hybridi peräkkäinen piiri

Tällaisen järjestelmän toimintaperiaatetta voidaan pitää yksinkertaisimpana hybridistä. Tämän tyyppinen polttomoottori on apuelementti ja on suunniteltu käyttämään generaattoria. Polttomoottorista energiaa saava generaattori muuntaa sen sähköksi ja antaa voiman sähkömoottorille, joka saa auton liikkeelle.

Tätä järjestelmää käytetään yleensä pienitehoisissa autoissa (pienissä autoissa). Mutta käytetyllä akulla on suuri kapasiteetti, ja se voidaan ladata tavallisesta pistorasiasta. Suuri kapasiteetti Akun avulla voit minimoida polttomoottorin käytön, eli auto voi liikkua sähkömoottorilla, joka saa virtansa vain akusta. Chevrolet Volt on yksi automalleista, joka käyttää sarjapiiri hybridi.

Hybridiauton rinnakkaispiiri

Rinnakkaispiirin toimintaperiaate on, että polttomoottori ja sähkömoottori asennetaan siten, että niitä voidaan käyttää sekä yhdessä että erikseen. Mutta silti, sähkömoottorin päätehtävä tällaisessa järjestelmässä on luoda lisätehoa polttomoottorille kiihdytyksen aikana. Lisäksi sähkömoottori toimii käynnistimenä ja generaattorina. Tämän mallin akut eivät vaadi lisälatausta, vaan niillä on riittävästi energiaa liikkeen aikana.

Honda Insight, Honda Civic hybridi, BMW Active Hybrid 7, Volkswagen Touareg Hybrid - mallit, joissa on rinnakkaishybridimoottoripiiri.

Sarja-rinnakkaishybridipiiri

Tässä järjestelmässä polttomoottori ja sähkömoottori on yhdistetty planeettavaihteistolla, jonka kautta molempien moottoreiden teho välitetään vetopyörille.

Sekapiiri eroaa rinnakkaispiiristä generaattorin läsnä ollessa, joka luo energiaa sähkömoottorille.

Toyota Prius, Lexus RX 450h, Ford Escape Hybrid ovat täyshybridin edustajia.

Hybridimoottoreiden positiiviset puolet

1. Hybridien tärkein etu on sen tehokkuus. Vähimmäispolttoainetalous on 20 %, mikä on varsin merkittävä etu hintojen nousussa.
2. Kahden moottorin yhdistetty käyttö vähentää CO2-päästöjä.
3. Erinomainen ajokykyä, jotka saavutettiin kahden moottorin yhdessä tuottaman tehon järkevän kertymisen ja myöhemmän uudelleenjaon ansiosta.
4. Verrattuna perinteinen auto Hybridillä on huomattava kantama, eli se voi jatkaa kulkuaan myös tyhjällä tankilla.
5. Hybridimoottoreiden ominaisuudet ovat täysin identtiset perinteisten polttomoottoreiden mallien kanssa, toisin kuin vallitsevat stereotypiat, ja muut edut huomioon ottaen joskus jopa ylittävät ne.
6. Sähkömoottorit ovat lähes äänettömät, mikä lisää käyttömukavuutta auton käytössä.
7. Sähköautoon verrattuna hybridin akkua ladataan polttoainemoottorilla, mikä lisää sen toimintasädettä.
8. Auto tankataan samalla bensiinillä kuin perinteiset autot.

Hybridien huonot puolet

1. Auton korkea hinta.
2. Auton huolto on kallista. On epätodennäköistä, että pystyt korjaamaan sellaisen koneen itse, ja pätevien käsityöläisten löytäminen on erittäin vaikeaa. Myös komponenttien kanssa tulee takuulla ongelmia.
3. Ilmastolämpötilojen muutokset vaikuttavat huonosti akkuihin ja johtavat niiden itsestään purkautumiseen.

Ulkoisesti hybridivoimayksiköillä varustetut autot eivät eroa klassisista bensiiniautoistaan. Tietenkin, jos hybridimoottoreilla varustetut automallit olisivat samat kuin polttomoottoreilla varustetut automallit, eikä huolto aiheuttanut vaikeuksia, on epätodennäköistä, että kukaan kieltäytyisi tällaisesta autosta. Mutta päälle Tämä hetki Todellisuus on, että hintaero hybridin ja sen analogin välillä on keskimäärin 4 000 dollaria. Vaikka otamme huomioon kaikki tällaisten autojen edut, mukaan lukien polttoainetalous, ero on silti suhteeton. Jos vikoja ei ole ja ajokilometrejä on paljon, auto maksaa itsensä takaisin parhaimmillaan viidessä vuodessa. Tämä tilanne ei herätä optimismia. Mutta kuten sanotaan: "Kuinka monta ihmistä - niin monta mielipidettä", joten valinta jää aina yksilölle.

Toyota Prius on tällä hetkellä planeetan myydyin hybridiauto. Vuodesta 1997 lähtien hybridejä on myyty yli 2 miljoonaa. Kolmen ensimmäisen vuoden ajan autoa myytiin yksinomaan Japanissa. Nykyään Toyota Priusta voi ostaa Venäjältä. Massahybridi selvisi kolme sukupolvea. Vuonna 2014 malliin tehtiin toinen uudelleenmuotoilu.

Toyota Prius -hybridivoimalan toimintaperiaate on seuraava. Bensiinimoottori, jonka iskutilavuus on 1,8 litraa ja teho vain 99 Hevosvoimaa välittää vääntömomentin generaattorille, joka puolestaan ​​lataa nikkelimetallihydridi-korkeajänniteakkua. Prius-akku antaa voiman sähkömoottoreille, jotka käyttävät autoa. Mielenkiintoisinta on, että uusimman sukupolven hybridi voidaan ladata myös tavallisesta pistorasiasta, mikä tekee autosta entistä taloudellisemman. Myös jarrutettaessa liike-energia lataa akkua hieman palautusjärjestelmän kautta. Eli Priuksessa on kaksi jarrujärjestelmää, regeneratiivinen ja tavanomainen kitka, jotka alkavat toimia äkillisen jarrutuksen aikana.

Monia kiinnostaa ensisijaisesti dynaaminen suorituskyky ja kulutus Toyotan polttoaine Prius. Ei ole mikään salaisuus, että Prius kiihtyy satoihin hieman yli 10 sekunnissa ja polttoaineenkulutus kaupungissa on 3,9 litraa; maantiellä tämä luku on hieman pienempi ja on 3,7 litraa. Polttoaineena käytetään AI-95-bensiiniä. Hybridiauton suurin nopeus on nykyään 180 km/h

Toyota Prius bensiinimoottori Se toimii itsenäisesti, eli tietokonejärjestelmä itse päättää, milloin se käynnistetään ja milloin sammutetaan. Kaupunkiruuhkassa auto kulkee yleensä sähköllä. Autossa ei ole vaihteistoa sellaisenaan. Sähkömoottori ottaa minkä tahansa nopeuden melko nopeasti. Sähkömoottorin teho on 60 hv, plus 99 tulee bensayksikkö.

Toyota Priuksen ulkopuoli määräytyy halun säästää polttoainetta, joten ei ole syytä, että autolla on niin virtaviivainen korin siluetti. Kerroin aerodynaaminen vastus on 0,25, tärkeä indikaattori kun ylitetään ilmanvastus. Tämä määrittää koko kehon muodon. Uusin muotoilu toi auton etuosan nykyisen yritystyylin yhteisen nimittäjän alle. Siksi etuosa on hyvin samanlainen kuin Corollan ulkopinta. Katsotaan kuvia Priuksen eurooppalaisesta versiosta.

Kuva Toyota Priuksesta

Toyota Prius sisustus matkustajille se ei eroa paljon tavallisesta autosta. Kuljettaja elää kuitenkin eri todellisuudessa. Kojetaulu, keskikonsoli, vaihdevipu tai pikemminkin ajotilan valitsin. Kaikki tämä on ensi silmäyksellä hyvin epätavallista. Monitorit ja näytöt näyttävät jatkuvasti tietoa sähkömoottorin ja hybridivoimalaitoksen toimintatilasta. Valmistajan mukaan myös sisätilojen viimeistelymateriaalit ovat erittäin ympäristöystävällisiä. Priuksen sisäkuva Edelleen.

Kuva Toyota Priusin sisustuksesta

Toyota Prius tavaratila eroaa myös vähän tavallisen viistoperän tavaratilasta ja taittumiskyvystä Takarivi istuimet tekevät autosta erittäin käytännöllisen jokapäiväisessä elämässä. Tavaratilan tilavuus on 445 litraa, mikä on hyvä luku, kun ottaa huomioon, että tavaratilan lattian alla on korkeajänniteakku. Kuva Prius trunkista katso alta.

Kuva Toyota Prius trunkista

Toyota Priuksen tekniset ominaisuudet

Toyota Priuksen ominaisuudet todella mielenkiintoista. Hybridi on alle 4,5 metriä pitkä, ja sen akseliväli on 2,7 metriä, mikä tekee auton sisustuksesta erittäin tilavan. Auton paino on lähes 1,5 tonnia. Maavara Prius ei ole iso, vain 140 mm. Mutta miksi? korkea maavara auto, joka luotiin yksinomaan kaupunkiautoksi, jonka pyörien alla tulisi aina olla sileä asfaltti.

Priuksen 4-sylinterinen bensiinimoottori on 16-venttiilinen DOHC, jossa on muuttuva ajoitusjärjestelmä VVT-i venttiilin ajoitus, työtilavuus 1,8 litraa. Teholla 99 hv. vääntömomentti on 142 Nm. Lisäämme tähän sähkömoottorin, joka tuottaa 60 hv. 207 Nm vääntömomentilla ja saamme melko dynaamisen auton.

Toyota Prius vaihteisto on yksinomaan Etuveto. Bensiiniyksikön ja sähkömoottorin lisäksi auton konepellin alla on myös portaattomasti säädettävä hybridivaihteisto. Siksi moottoritilassa, kuten sanotaan, "omenalla ei ole minnekään pudota". Alla on Priuksen yksityiskohtaiset mitat.

Toyota Priuksen paino, tilavuus, maavara, mitat

• Pituus - 4480 mm
• Leveys - 1745 mm
• Korkeus - 1490 mm
• Akseliväli - 2700 mm
• Eturata ja takapyörät– 1525/1520 mm
• Etu-/takaylitys – 925/855 mm
• Sisäpituus – 1905 mm
• Sisäleveys – 1470 mm
• Sisäkorkeus – 1225 mm
• Toyota Prius tavaratilan tilavuus – 445 litraa
• Polttoainesäiliön tilavuus - 45 litraa
• Rengaskoko - 195/65 R15
• Toyota Priuksen maavara tai maavara – 140 mm

Toyota Priuksen vaihtoehdot ja hinta

Toyota Prius hinta nykyisessä perusversiossa se on 1 245 000 ruplaa. Rahalla saat hyvin pakatun 5-ovisen viistoperän. "Elegancen" alkuperäinen kokoonpano sisältää melko suuren joukon vaihtoehtoja, mukaan lukien -

• 15-tuumaiset kevytmetallivanteet
• Sähköisesti taittuvat, lämmitettävät sivupeilit suuntavilkkuineen
• LED-päiväajovalot
• Sumuvalot
• Peruutuskamera
• 6,1 tuuman värillinen LCD-näyttö keskikonsolissa
• Ilmastointi
• Ohjauspylvään säätö kallistuksen ja ulottuvuuden mukaan
• Kosketusohjausjärjestelmä ajotietokone ohjauspyörässä (Touch Tracer)
• Etuturvatyynyt
• Verho tavaratilassa
• Älykäs pääsyjärjestelmä Älykäs auto Sisäänkäynti (kuljettajan ovelle)
• Monitoimiohjauspyörä polyuretaanista
• Moottorin käynnistäminen "Push Start" (käynnistetään painikkeella)
• Eco drive -tukimonitori
• Heijastusnäyttö
• Äänijärjestelmä, jossa CD/MP3/WMA tukee 6 kaiutinta
• Sivuturvatyynyt
• Turvaverhot kaikille istuinriville
• Kuljettajan polviturvatyyny
• Jarruavustin (BAS)
• Lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS), jossa elektroninen järjestelmä Jarruvoiman jakautuminen (EBD)
• LED takavalot
• Luistonesto (TRC)

Mutta tämä ei ole raja, on kaksi muuta kokoonpanoa: "Prestige" 1 451 000 ruplaa ja "Lux" 1 595 000 ruplaa. "Prestige"-paketin erityispiirre on LED-ajovalot, sade- ja valoanturit, vakionopeudensäädin, edistynyt äänijärjestelmä ja nahkasisustus.

"Lux"-versio ilahduttaa kattoluukun ja aurinkopariston läsnäoloa samalla katolla. Aurinkopariston energia tässä kokoonpanossa toimii automaattinen järjestelmä ilmastointi ohjaamossa. Eli voit jättää auton pysäköitynä kuumaan aurinkoon, ja itse järjestelmä jäähdyttää sisätilan.

Hinta hybridi Toyota Prius on varmasti korkeampi kuin tavallinen auto. Valmistajan mukaan useiden vuosien aktiivisen käytön aikana on kuitenkin mahdollista säästää melko paljon polttoainetta. Tämä on erityisen tärkeää maissa, joissa bensiini on melko kallista.

Video Toyota Prius

Videokatsaus ja Priuksen koeajo, katso melko mielenkiintoinen video.

Hybridiautojen myynnin markkinanäkymät maassamme eivät ole yhtä valoisia kuin Japanissa, Euroopassa tai Yhdysvalloissa. Mutta hybriditekniikka ei pysähdy paikallaan ja kehittyy edelleen. Muistakaamme, että kerran matkapuhelimet olivat suuren yleisön ulottumattomissa, koska ne maksoivat paljon, mutta tilanne parani nopeasti. Toivotaan, että myös hybridiautot muuttuvat nopeasti edullisemmiksi.

Käytettyä Toyota Priusta voi tarkastella kahdella tavalla. Toisaalta se on ekologian symboli, josta on tullut taloudellinen, luonteeton auto pisteestä A pisteeseen B matkustamiseen. Toisaalta se on mielenkiintoinen ja melko alkuperäisellä tavalla vähentää polttoainekustannuksia.

Mutta mitä suurin osa ihmisistä todella tarvitsee? Jotta auto on luotettava, suhteellisen nopea, mukava, turvallinen ja kuluttaa mahdollisimman vähän polttoainetta. Kolmannen sukupolven Toyota Prius täyttää kaikki nämä vaatimukset.

Valmistaja väittää, että Prius pärjää 4 litralla bensiiniä 100 kilometriä kohden. Todellisuudessa tarvitset noin 6 litraa liikkuessasi siten, että se ei ärsytä muita. Jos vältät matkustamista moottoritiellä, niin kaupungissa keskimääräinen kulutus tulee noin 5 litraa. Kaupungin ulkopuolella, missä hybridikäyttö on jo turhaa ja moottorin täytyy työntää raskailla akuilla varustettua autoa, kustannukset ovat 7-8 litran tasolla.

Käytännöllisyys on toinen Toyota Priuksen vahvuus. Sisällä on aika paljon tilaa. Mutta mukavuuden suhteen asiat ovat hieman huonompia. Istuimet eivät juurikaan tue vartaloa, ja istuintyynyt ovat lyhyitä. Lisäksi on mahdotonta asentaa ohjauspyörää oikein. Sinun on joko istuttava kokonaan avosylin tai koukussa.

Sinun täytyy tottua sisätilojen äärimmäisen hitaaseen lämpenemiseen talvella. Moottori, jolla on korkea lämpöhyötysuhde, on ensisijaisesti syyllinen tähän. Sen tuottama lämpöenergia ei yksinkertaisesti riitä sellaisiin ylellisiin tarkoituksiin kuin miehistön mukavuuteen. Jotain on uhrattava jääkarhujen pelastamiseksi.

Edes ergonomia ei ole esimerkillistä. Head-up-näyttö ei väsy silmiä niin paljon kuin digitaalinen näyttö, joka on täynnä pieniä kuvakkeita kojetaulu keskipaneelin yläpuolella. Siihen tottuminen vie aikaa.

Äänieristys ja jousitus eivät ole huonoja kaupungissa ja sen ulkopuolella alhaiset nopeudet, mutta suuremmalla nopeudella renkaat alkavat ulvoa ja alusta tuntuu. Elastisella palkilla varustettu taka-akseli reagoi rohkeasti asfaltin halkeamiin ja aaltoileviin pintoihin.

Toyota Prius ei vaadi erityisiä taitoja toimiakseen. Mutta jos haluat saada kaiken irti hybridikokoonpanostasi, sinun on totuttava ajamaan hieman eri tavalla. Käytä inertiaa esimerkiksi sähköenergian keräämiseen (talteenotto). Näin voit säästää polttoainetta. Kun on tottunut arvaamaan, kuinka pitkälle hybridi pääsee ilman kaasua, hidastaen hitautta, jarruja voidaan käyttää vain poikkeustapauksissa. Tämä erikoislaatuinen viihdettä, yhtä jännittävää kuin sivuttain ajaminen.

Vaikka Priuksen aikaisemmat sukupolvet eivät voineet luottaa täysin sähkömoottoriin, kolmannen sukupolven malli pärjää ilman polttomoottorin apua. Sähkötehoreservi riittää 2-3 kilometrin matkalle, mutta yli 50 km/h nopeuksilla pääsääntöisesti aktivoituu hybridiasennuksen yhdistetty tila.

Sähkömoottori toimii pääasiassa avustajana, mikä auttaa suhteellisen raskaan auton nousemaan arvokkaasti. Harvat ihmiset ovat valmiita pysähtymään risteyksissä hybridin takia. Mutta kuvittele ympärilläsi olevien yllätys, kun Prius alkaa iloisesti vihreästä liikennevalosta. Toisin kuin jotkut automatiikat, joilla kestää ikuisuuden sen jälkeen, kun vapautat jarrupolkimen ennen kuin auto lähtee liikkeelle, japanilainen hybridi alkaa liikkua välittömästi. Tämä ei tietenkään ole edullisin tapa ajaa, mutta aina voi tarvittaessa kiihdyttää. Toyota kiihtyy helposti jonnekin noin 150 km/h, mutta 130 km/h jälkeen kiihtyvyys ei ole enää vaikuttava. Tasaisella tiellä pääsee suurin nopeus 180 km/h.

Hybridi tehopiste on kolme toimintatilaa. Ensimmäisessä, Eco, vaste kaasupolkimen on melko hidas. Ja Power-tilassa reaktiot ovat liian teräviä ja näyttävät ON/OFF-kytkimen käyttämiseltä. Tavallisilla matkoilla "vakiotila" on parempi. Voima voi olla tarpeellinen ohituksessa.

Ajotavat eivät vaikuta ohjaukseen. Reaktiot ovat hieman epämääräisiä, ikään kuin signaalit välitettäisiin johtojen kautta. Ohjauspyörästä ei yksinkertaisesti tule palautetta. Toyota Priuksen luonne on erilainen klassisia autoja. Kuljettaja ei koskaan pysty yhtymään japanilaiseen hybridiin.

Nopeudessa 80 km/h asti moottori sammuu, kun otat jalan pois kaasupolkimelta ja energian talteenotto alkaa. Jarrutus tapahtuu sähkömoottorilla, joka säästää jarruja. Siellä on myös vaihteiston jarrutustila, joka on välttämätön ajettaessa jyrkkä lasku lastatussa autossa.

Tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

Toyota Priuksessa ei ole kohtalokkaita vikoja. A toimilaite hyvin luotettava. 1,8-litrainen polttomoottori toimii muokatulla Atkinson-syklillä (imuventtiili pysyy auki jonkin aikaa, vaikka mäntä alkaa palata, mikä simuloi tehokkaasti muuttuvan pituisen männän iskua).

Usein ongelmallisen, rajoitetun käyttöiän omaavan variaattorin tilalle on asennettu lähes ikuinen planeettavaihteisto. Se toimii sähkömoottorilla, jolla ei myöskään ole tyypillisiä sairauksia. Mutta tämä ei tarkoita, että Toyota Prius ei vaadi huoltoa. Bensiinimoottori Kuten kaikki muutkin moottorit, sen öljyt ja suodattimet on päivitettävä säännöllisesti. Ja 300-400 tuhannen km:n jälkeen lohkon pään alla oleva tiiviste voi palaa tai jäähdytysjärjestelmän pumppu voi vuotaa. Venttiili saattaa pettää pian EGR-järjestelmät. Siihen pääsee helposti käsiksi ylhäältä ja herää usein henkiin puhdistuksen jälkeen.

Jos niitä on alaikäisiä mekaanisia ongelmia yleensä säännöllisen huollon laiminlyönnistä. Ongelmat ilmenevät myös pitkien pysäköintijaksojen jälkeen, jolloin akku on täysin tyhjä. Tämän auton ei pitäisi olla tyhjäkäynnillä.

Toyota Prius on käynyt läpi muutaman suuren takaisinvedon. Yksi koski ennen tammikuuta 2010 valmistettuja autoja – rikkoutuneilla teillä oli ongelmia ABS:n kanssa. Helmikuussa 2014 julkistettiin toinen. Tällä kertaa hybridiasennus vaati korjauksia. Invertteritransistoreiden ylikuumenemisvaara oli olemassa, minkä seurauksena auto meni turvatilaan tai oli täysin jännitteetön. Vika vaikutti kaikkiin Prius-malleihin ja on täysin mahdollista, että tämä ongelma on autossasi vielä edessä. Uuden invertterin hinta on 320 000 ruplaa, käytetyn - 20 000 ruplaa.

Talvella keskusnäyttö alkaa joskus toimia, eikä reagoi helposti kosketukseen. Ei liikaa laadukas sisustus Se vinisee ajoittain ja muovi naarmuuntuu helposti.

Auton luotettavuus on kuitenkin arvioitu keskimääräistä paremmaksi. Toyota Prius on säännöllisesti ensimmäisellä sijalla tyytyväisyys- ja luotettavuusluokituksessa.

Monet ihmiset ovat huolissaan akun kestosta. On totta, että talvella niiden kapasiteetti ja ennen kaikkea halukkuus siirtää autoa puhtaalla sähköllä vähenevät. Mutta lauhkeassa ilmastossa, edes 100 000 km:n tai 5 vuoden käytön jälkeen (takuuaika), akun tehon merkittävää laskua ei tunneta. Omistajat eivät edes 300 000 km:n jälkeen valittavat akun kapasiteetin laskusta.

Voi olla tarpeen vaihtaa nikkelimetallihydridiakku (Ni-MH) vasta tämän jälkeen mekaanisia vaurioita esimerkiksi onnettomuuden seurauksena. Uuden suurjänniteakun hinta on 280 000 ruplaa, käytetyn - 45 000 ruplaa.

Huolto

Vaihteiston ja tasauspyörästön öljy on suunniteltu koko käyttöiän ajaksi ja vaatii vain tason ja kunnon tarkastuksen 60 000 km:n välein. Ja kuitenkin vaikeissa olosuhteissa ajettaessa Toyota suosittelee tarkastusvälin lyhentämistä 45 000 kilometriin, ja täydellinen vaihto suorita työnesteet viimeistään 90 000 km. Vaikeisiin olosuhteisiin kuuluu toistuva maantieajo noin 130 km/h nopeuksilla.

Myös jäähdytysneste pitää vaihtaa. Ensimmäisen kerran 150 000 km:n jälkeen ja sitten 90 000 km:n välein. Invertterin jäähdytysneste vaatii myös päivityksen: ensin 240 000 km:n jälkeen ja sitten 90 000 km:n välein.

Johtopäätös

Kolmannen sukupolven Toyota Prius on erittäin luotettava auto, joka käyttöolosuhteiden ja määräysten mukaisesti Huolto Se ei ole vain taloudellinen, vaan myös kestävä.

Toyota Prius III (XW30 / 2009-2016) tekniset ominaisuudet

Moottorityyppi - bensiini;

Työtilavuus – 1798 cm3;

Ajoitusjärjestelmän tyyppi – DOHC;

Sylinterien / venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti - 4/4;

Poraus/isku - 80,5 mm/88,3 mm;

Puristussuhde - 13:1;

Suurin teho - 100 kW (136 hv);

Suurin vääntömomentti - 207 Nm;

Kiihtyvyys 0 - 100 km/h - 10,4 s;

Suurin nopeus - 180 km/h;

Vaihteisto: tyyppi – portaattomasti säädettävä;

Polttoainesäiliön tilavuus - 45 l;

Paino: omavastus / täysi - 1495 kg / 1805 kg;

Polttoaineenkulutus:

Keskiarvo/moottoritie/kaupunki - 3,9 / 3,7 / 3,9 l / 100 km;

akseliväli - 2700 mm;

Tela: edessä / takana - 1 525 / 1 520 mm;

Rengaskoko - 195/55 R15;

pituus × leveys × korkeus - 4460 × 1745 × 1500 mm.

Toyota Prius Auton toiminta sisään erilaisia ​​tiloja liikettä

Vertailevat tiedot eri mallivuosien Prius-autoista

Polttomoottori Toyota Prius

Toyota Prius siinä on epätavallisen pieni polttomoottori (ICE), jonka tilavuus on 1497 cm3 1300 kg painavaan autoon ajettaessa jyrkkiä mäkiä, joten se toimii lähes aina alhaisella hyötysuhteella (tehokkuudella) 30. rungossa käytetään eri moottoria , 2ZR-FXE, tilavuus 1,8 litraa Koska autoa ei voi kytkeä kaupungin verkkovirtaan (mitä japanilaiset insinöörit suunnittelevat lähitulevaisuudessa), ei ole muuta pitkäaikaista energianlähdettä ja tämä moottori on toimitettava energiaa akun lataamiseen sekä auton liikuttamiseen ja lisäkuluttajien, kuten ilmastointi, sähkölämmitin, audio jne., virransyöttö. .d. Toyota-merkintä moottori Prius - 1NZ-FXE. Prototyyppi tästä moottorista on 1NZ-FE-moottori, joka asennettiin Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. 1NZ-FE- ja 1NZ-FXE-moottoreiden monien osien rakenne on sama. Esimerkiksi Bb:n sylinterilohkot , Fun Cargo, Platz ja Prius 11 ovat samat. 1NZ-FXE-moottorissa käytetään kuitenkin erilaista seoksen muodostusjärjestelmää, ja vastaavasti tähän liittyy rakenteellisia eroja. 1NZ-FXE-moottori käyttää Atkinson-sykliä, kun taas 1NZ-FE-moottori moottori käyttää perinteistä Otto-sykliä.

Otto-syklimoottorissa imuprosessin aikana polttoaine-ilma-seos tulee sylinteriin. Imusarjan paine on kuitenkin pienempi kuin sylinterissä (koska virtausta ohjataan kaasuventtiili), ja siksi mäntä tekee lisätyötä ilma-polttoaineseoksen imemiseksi, toimien kuten kompressori. Imuventtiili sulkeutuu lähellä alakuolokohtaa. Sylinterissä oleva seos puristetaan ja syttyy, kun kipinää annetaan. Sitä vastoin Atkinson-sykli ei sulje imuventtiiliä alakuolokohdassa, vaan jättää sen auki, kun mäntä alkaa nousta. Osa ilma-polttoaineseoksesta syrjäytetään imusarja, ja sitä käytetään toisessa sylinterissä. Siten pumppaushäviöt pienenevät Otto-sykliin verrattuna. Koska puristettavan ja poltetun seoksen tilavuus pienenee, myös paine puristusprosessin aikana tällä seoksenmuodostuskaaviolla laskee, mikä mahdollistaa puristussuhteen nostamisen arvoon 13 ilman räjähdysvaaraa. Puristussuhteen lisääminen auttaa lisäämään lämpötehokkuutta. Kaikki nämä toimet edistävät parantamista polttoainetehokkuus ja moottorin ympäristöystävällisyys. Maksettava hinta on moottorin tehon aleneminen. Joten 1NZ-FE-moottorin teho on 109 hv ja 1NZ-FXE-moottorissa 77 hv.

Toyota Prius moottori/generaattorit

Toyota Prius on kaksi sähkömoottoria/generaattoria. Ne ovat suunnittelultaan hyvin samankaltaisia, mutta eroavat kooltaan. Molemmat ovat kolmivaiheisia synkronimoottoreita kestomagneetit. Nimi on monimutkaisempi kuin itse suunnittelu. Roottori (pyörivä osa) on suuri, voimakas magneetti, eikä siinä ole sähköliitäntöjä. Staattori (auton runkoon kiinnitetty kiinteä osa) sisältää kolme sarjaa käämiä. Kun virta kulkee johonkin suuntaan yhden käämisarjan läpi, roottori (magneetti) on vuorovaikutuksessa käämin magneettikentän kanssa ja asetetaan johonkin asentoon. Ohjaamalla virtaa peräkkäin kunkin käämisarjan läpi, ensin yhteen suuntaan ja sitten toiseen, roottoria voidaan siirtää asennosta toiseen ja siten saada pyörimään. Tämä on tietysti yksinkertaistettu selitys, mutta se ymmärtää asian. tämän tyyppistä moottori. Jos roottoria pyörittää ulkoinen voima, sähköä virtaa vuorotellen jokaisen käämisarjan läpi ja sitä voidaan käyttää akun lataamiseen tai toisen moottorin virransyöttöön. Yksi laite voi siis olla moottori tai generaattori riippuen siitä, johdetaanko käämiin virtaa roottorin magneettien vetämään puoleensa vai vapautuu virtaa, kun jokin ulkoinen voima kääntää roottoria. Tämä on vieläkin yksinkertaisempi, mutta se lisää selitystä.

Moottori/generaattori 1 (MG1) on kytketty tehonjakelulaitteen (PSD) aurinkovaihteeseen. Hän on pienempi kahdesta ja on suurin teho noin 18 kW. Yleensä hän käynnistää polttomoottorin ja säätelee moottorin nopeus muuttamalla tuotetun sähkön määrää. Moottori/generaattori 2 (MG2) on kytketty planeettapyörään (voimanjakelulaitteeseen) ja sitten vaihteiston kautta pyöriin. Siksi se ajaa suoraan autoa. Se on suurempi kahdesta moottorigeneraattorista, ja sen enimmäisteho on 33 kW (50 kW Prius NHW-20:ssa). MG2:ta kutsutaan joskus "vetomoottoriksi", ja sen tavallinen tehtävä on ajaa ajoneuvoa moottorina tai palauttaa jarrutusenergiaa generaattorina. Molemmat moottorit/generaattorit jäähdytetään pakkasnesteellä.

Toyota Prius invertteri

Koska moottorit/generaattorit toimivat kolmivaiheisella vaihtovirralla ja akku, kuten kaikki akut, tuottaa tasavirtaa, tarvitaan jokin laite virran muuntamiseksi toiseksi. Jokaisessa MG:ssä on "invertteri", joka suorittaa tämän toiminnon. Invertteri oppii roottorin asennon MG-akselilla olevasta anturista ja ohjaa moottorin käämien virtaa ylläpitääkseen moottorin pyörimisen vaaditulla nopeudella ja vääntömomentilla. Invertteri muuttaa käämin virran, kun roottorin magneettinapa ohittaa tämän käämin ja siirtyy seuraavaan. Lisäksi invertteri syöttää akun jännitettä käämeihin ja katkaisee sen sitten uudelleen erittäin nopeasti (korkealla taajuudella) muuttaakseen keskimääräistä virtaa ja siten vääntömomenttia. Hyödyntämällä moottorin käämien "itse-induktanssia" (sähkökäämien ominaisuus, jotka vastustavat virran muutoksia), invertteri voi itse asiassa siirtää enemmän virtaa käämien läpi kuin mitä akku syöttää. Se toimii vain, kun käämien jännite on pienempi kuin akun jännite, joten energiaa säästyy. Koska käämin läpi kulkeva virran määrä kuitenkin määrää vääntömomentin, tämä virta mahdollistaa erittäin suuren vääntömomentin saavuttamisen pienillä nopeuksilla. Noin 11 km/h asti MG2 pystyy tuottamaan 350 Nm vääntömomentin (Prius NHW-20:ssa 400 Nm) vaihteistossa. Tästä syystä auto voi lähteä liikkeelle hyväksyttävällä kiihtyvyydellä ilman vaihteistoa, mikä yleensä lisää polttomoottorin vääntöä. Oikosulun tai ylikuumenemisen sattuessa invertteri sammuttaa koneen korkeajänniteosan. Samassa lohkossa invertterin kanssa on myös muuntaja, joka on suunniteltu kääntämään vaihtojännite -13,8 voltin tasajännitteeksi. Hieman pois teoriasta, vähän käytäntöä: invertteri, kuten moottorigeneraattorit, jäähdytetään itsenäisestä jäähdytysjärjestelmästä. Tämä jäähdytysjärjestelmä toimii sähköpumpulla. Jos rungossa 10 tämä pumppu käynnistyy, kun lämpötila hybridijäähdytyspiirissä saavuttaa noin 48 °C, niin rungoissa 11 ja 20 käytetään erilaista toiminta-algoritmia tälle pumpulle: vaikka se olisi "yli laidan" vähintään -40 astetta, pumppu alkaa silti toimia, kun sytytysvirta kytketään. Näin ollen näiden pumppujen resurssit ovat hyvin, hyvin rajalliset. Mitä tapahtuu, kun pumppu jumiutuu tai palaa: fysiikan lakien mukaan MG:n (erityisesti MG2:n) lämmön alla jäätymisenestoaine nousee ylöspäin - invertteriin. Ja invertterissä sen on jäähdytettävä tehotransistorit, jotka kuumenevat merkittävästi kuormituksen alaisena. Seurauksena on niiden epäonnistuminen, ts. yleisin virhe rungossa 11: P3125 - invertterin toimintahäiriö palaneen pumpun vuoksi. Jos tässä tapauksessa tehotransistorit läpäisevät tämän testin, MG2-käämi palaa. Tämä on toinen yleinen virhe rungossa 11: P3109. Rungossa 20 japanilaiset insinöörit paransivat pumppua: nyt roottori (siipipyörä) ei pyöri vaakatasossa, jossa koko kuorma menee yhteen tukilaakeri, ja pystysuorassa, jossa kuorma jakautuu tasaisesti 2 laakerille. Valitettavasti tämä lisäsi vähän luotettavuutta. Pelkästään huhti-toukokuussa 2009 korjaamollamme vaihdettiin 6 pumppua 20 runkoon. Käytännön neuvoja 11 ja 20 Priuksen omistajille: ota sääntöön avata konepelti vähintään kerran 2-3 päivässä 15-20 sekunniksi sytytysvirran ollessa päällä tai auton ollessa käynnissä. Näet välittömästi pakkasnesteen liikkeen sisään paisuntasäiliö hybridijärjestelmä. Sen jälkeen voi ajaa rauhallisesti. Jos pakkasneste ei liiku siellä, et voi ajaa autoa!

Toyota Prius korkeajänniteakku

Korkeajänniteakku(lyhennettynä VVB Toyota Prius) 10 rungon Prius koostuu 240 kennosta, joiden nimellisjännite on 1,2 V, jotka ovat hyvin samankaltaisia ​​kuin D-kokoinen taskulamppuparisto ja jotka on yhdistetty 6 kpl ryhmiin niin sanotuissa "bambuissa" (ulkonäkö on hieman samankaltainen). "Bambuja" on asennettu 20 kappaletta 2 rakennukseen. VVB:n kokonaisnimellisjännite on 288 V. Käyttöjännite vaihtelee tilassa tyhjäkäynti 320 V:sta 340 V:iin. Kun jännite putoaa 288 V:iin VVB:ssä, polttomoottorin käynnistäminen tulee mahdottomaksi. Tässä tapauksessa paristosymboli, jonka sisällä on "288" -kuvake, syttyy näyttöruutuun. Polttomoottorin käynnistämiseksi japanilaiset 10. rungossa käyttivät standardia Laturi, pääsee takakontista. Ihmiset kysyvät usein, miten sitä käytetään? Vastaan: ensinnäkin toistan, että sitä voidaan käyttää vain, kun "288"-kuvake palaa näytössä. Muuten, kun painat “START”-painiketta, kuulet vain ikävän vinkumisen ja punainen “error”-valo syttyy. Toiseksi: sinun on kytkettävä "luovuttaja" pienen akun napoihin, ts. joko laturi tai hyvin ladattu tehokas akku (mutta ei missään tapauksessa käynnistyslaite!). Tämän jälkeen sytytysvirran ollessa pois päältä, paina START-painiketta vähintään 3 sekuntia. Kun vihreä valo syttyy, VBB latautuu. Se päättyy automaattisesti 1-5 minuutin kuluttua. Tämä lataus riittää 2-3 polttomoottorin käynnistykseen, jonka jälkeen polttomoottori ladataan muuntimesta. Jos 2-3 laukaisua ei johtanut polttomoottorin käynnistäminen(ja samaan aikaan näytön "VALMIS" ei pitäisi vilkkua, vaan sen tulee palaa tasaisesti), sitten sinun on lopetettava turhat käynnistykset ja etsittävä vian syy. Rungossa 11 VVB koostuu 228 elementistä, kukin 1,2 V, yhdistettynä 38 6 elementin kokoonpanoon, joiden kokonaisnimellisjännite on 273,6 V.

Koko akku on asennettu takapenkin taakse. Lisäksi elementit eivät ole enää oransseja "bambua", vaan litteitä moduuleita harmaissa muovikoteloissa. Maksimivirta akut - 80 A purettaessa ja 50 A latauksen aikana. Akun nimelliskapasiteetti on 6,5 Ah, mutta ajoneuvon elektroniikka sallii vain 40 % tästä kapasiteetista käyttää akun käyttöiän pidentämiseksi. Lataustila voi vaihdella vain 35–90 % täydestä nimellislatauksesta. Kertomalla akun jännite ja sen kapasiteetti, saadaan nimellisenergiareservi 6,4 MJ (megajoulea) ja käyttökelpoiseksi reserviksi 2,56 MJ. Tämä energia riittää kiihdyttämään auton, kuljettajan ja matkustajan nopeuteen 108 km/h (ilman polttomoottorin apua) neljä kertaa. Tämän energiamäärän tuottamiseksi polttomoottori tarvitsisi noin 230 millilitraa bensiiniä. (Nämä luvut annetaan vain, jotta saat käsityksen akkuun varastoidun energian määrästä.) Ajoneuvoa ei voi ajaa ilman polttoainetta, vaikka se käynnistyisi 90 %:lla täydestä nimellislatauksesta pitkässä alamäkessä. Useimmiten käytössäsi on noin 1 MJ käytettävissä olevaa akkuenergiaa. Monet VVB:t päätyvät korjaukseen juuri sen jälkeen, kun omistajan bensa loppuu (samaan aikaan "kuvake" syttyy näyttötauluun). Tarkista moottori" ("Tarkista moottori") ja kolmio, jossa on huutomerkki), mutta omistaja yrittää "pitää" huoltoasemasta. Kun elementtien jännite putoaa alle 3 V, ne "kuolevat". Rungon 20 kohdalla japanilaiset insinöörit valitsivat toisen tien lisätäkseen tehoa: he vähensivät elementtien lukumäärän 168:aan, ts. Jäljelle jäi 28 moduulia. Mutta invertterissä käytettäessä akun jännite nostetaan 500 V:iin käyttämällä erityinen laite- tehostin. MG2:n nimellisjännitteen nostaminen NHW-20-rungossa mahdollisti sen tehon nostamisen 50 kW:iin ilman mittoja muuttamatta.

Priuksessa on myös lisäakku. Tämä on 12 voltin, 28 ampeeritunnin kapasiteetti lyijyakku, joka sijaitsee tavaratilan vasemmalla puolella (20 rungossa - oikealla). Sen tarkoitus on antaa virtaa elektroniikkaan ja lisävarusteisiin, kun hybridijärjestelmä ja pääakun rele on kytketty pois päältä korkea jännite sammutettu. Hybridijärjestelmän ollessa toiminnassa 12 voltin lähde on DC/DC-muunnin suurjännitejärjestelmästä 12 voltin tasavirtaan, joka lataa tarvittaessa myös apuakun. Pääohjausyksiköt vaihtavat tietoja sisäisen CAN-väylän kautta. Muut järjestelmät kommunikoivat sisäisen Body Electronics Area Networkin kautta. VVB:ssä on myös oma ohjausyksikkö, joka valvoo elementtien lämpötilaa, niissä olevaa jännitettä, sisäistä vastusta ja ohjaa myös VVB:hen sisäänrakennettua tuuletinta. 10 rungossa on 8 lämpötila-anturit, jotka ovat itse "bambuissa" olevia termistoreita ja 1 - yleinen ilman lämpötilan säätöanturi VVB. 11. rungossa se on -4 +1 ja 20. rungossa 3+1.

Toyota Prius voimanjakelulaite

Polttomoottorin ja moottoreiden/generaattoreiden vääntömomentti ja energia yhdistetään ja jaetaan planeettavaihteistolla, jota kutsutaan Toyotan Power Split Deviceksi (PSD). Vaikka se ei ole vaikea valmistaa, tämä laite on melko vaikea ymmärtää ja vielä vaikeampaa on tarkastella kaikkia taajuusmuuttajan toimintatapoja kokonaisuudessaan. Siksi omistamme useita muita aiheita keskustelemaan sähkönjakelulaitteesta. Lyhyesti sanottuna Prius voi toimia sekä sarjahybridi- että rinnakkaishybridikäyttötiloissa samanaikaisesti ja hyötyä kunkin tilan eduista. Polttomoottori voi pyörittää pyöriä suoraan (mekaanisesti) PSD:n kautta. Samalla polttomoottorista voidaan poistaa vaihteleva määrä energiaa ja muuttaa se sähköksi. Se voi ladata akkua tai lähettää jollekin moottoreista/generaattoreista auttamaan pyörien kääntämisessä. Tämän mekaanisen/sähköisen tehonjaon joustavuuden ansiosta Prius voi parantaa polttoainetaloutta ja hallita päästöjä ajon aikana, mikä ei ole mahdollista moottorin ja pyörien välisellä jäykällä mekaanisella liitoksella, kuten rinnakkaishybridissä, mutta ilman tehon menetystä. sähköenergiaa, kuten sarjahybridissä. Priuksessa sanotaan usein olevan CVT (Continue Variable Transmission) ja tämä on PSD-virranjakelulaite. Tavallinen portaattomasti säädettävä vaihteisto toimii kuitenkin täsmälleen samalla tavalla kuin normaali vaihteisto, paitsi että välityssuhde voi vaihdella jatkuvasti (tasaisesti), eikä pienin askelin (ensimmäinen vaihde, toinen vaihde jne.). Hieman myöhemmin tarkastellaan kuinka PSD eroaa perinteisestä portaattomasti säädettävästä vaihteistosta, ts. variaattori

Yleensä kysytyin kysymys "laatikosta" Prius auto: millaista öljyä sinne kaadetaan, kuinka paljon tilavuudesta ja kuinka usein se vaihdetaan. Hyvin usein autohuoltotyöntekijöiden keskuudessa on seuraava väärinkäsitys: koska öljyssä ei ole mittatikkua, se tarkoittaa, että öljyä ei tarvitse vaihtaa siellä ollenkaan. Tämä väärinkäsitys on johtanut useamman kuin yhden laatikon kuolemaan.

10 runko: työneste T-4 - 3,8 litraa.

11 runko: työneste T-4 - 4,6 litraa.

20 runko: käyttöneste ATF WS - 3,8 litraa. Vaihtoaika: 40 tuhannen km:n jälkeen. Japanilaisen aikataulun mukaan öljyt vaihdetaan 80 tuhannen kilometrin välein, mutta erityisen vaikeissa käyttöolosuhteissa (ja japanilaiset luokittelevat autojen käytön Venäjällä juuri näihin erityisesti vaikeita olosuhteita- ja olemme samaa mieltä heidän kanssaan) öljy tulisi vaihtaa 2 kertaa useammin.

Kerron teille tärkeimmistä eroista huoltolaatikoissa, ts. öljynvaihdosta. Jos 20. rungossa, öljyn vaihtamiseksi sinun tarvitsee vain ruuvata irti tyhjennystulppa ja vanhan tyhjentämisen jälkeen lisää uutta öljyä, sitten 10. ja 11. rungossa kaikki ei ole niin yksinkertaista. Näiden koneiden öljypohjan suunnittelu on tehty siten, että jos vain ruuvaat tyhjennystulpan irti, vain osa öljystä valuu ulos, ei likaisinta. Ja itse 300-400 grammaa likainen öljy muiden roskien (tiivisteen palaset, kulutustuotteet) kanssa jää astiaan. Siksi öljyn vaihtamista varten sinun on poistettava vaihteistokotelo ja asetettava se paikoilleen lian poistamisen ja puhdistamisen jälkeen. Lavaa poistettaessa saamme toisen lisäbonuksen - voimme diagnosoida laatikon kunnon lavassa olevien kulumistuotteiden perusteella. Pahinta omistajalle on, kun hän näkee keltaisia ​​(pronssia) lastuja lavan pohjassa. Tällä laatikolla ei ole kauaa elinaikaa. Pannun tiiviste on korkkia ja jos sen reiät eivät muutu soikeiksi, sitä voidaan käyttää uudelleen ilman tiivisteaineita! Tärkeintä lavan asennuksessa ei ole kiristää pultteja liikaa, jotta tiiviste ei leikkaa lavalla. Mitä muuta mielenkiintoista lähetyksessä käytetään: Käytä ketjun voimansiirto Melko epätavallisesti kaikissa tavallisissa autoissa on vaihteiston vaimentimet moottorin ja akselien välissä. Niiden tarkoitus on antaa moottorin pyöriä pyöriä nopeammin ja myös lisätä moottorin tuottamaa vääntömomenttia pyörien vääntömomentille. Suhde, jolla pyörimisnopeutta pienennetään ja vääntömomenttia lisätään, on energian säilymisen lain vuoksi välttämättä sama (kitka huomioimatta). Suhdesuhdetta kutsutaan "kokonaisvälityssuhteeksi". Priuksen kokonaisakselisuhde 11-korissa on 3,905. Siitä tulee näin:

PSD-lähtöakselin 39-hampainen ketjupyörä käyttää 36-hampaista ketjupyörää ensimmäisessä vasta-akselissa äänettömän ketjun (kutsutaan Morse-ketjuksi) kautta.

Ensimmäisen vasta-akselin 30-hampainen hammaspyörä on kytketty toiseen vasta-akseliin ja käyttää 44-hampaista hammaspyörää.

Toisen vasta-akselin 26-hampainen hammaspyörä on kytketty tasauspyörästön sisäänmenoon ja käyttää 75-hampaista hammaspyörää.

Kahden pyörän tasauspyörästön lähtöarvo on sama kuin tasauspyörästön tulo (ne ovat itse asiassa identtisiä, paitsi kaarreajettaessa).

Jos teemme yksinkertaisen aritmeettisen: (36/39) * (44/30) * (75/26), saamme (neljälle merkitsevälle numerolle) kokonaisvälityssuhteeksi 3,905.

Miksi ketjukäyttöä käytetään? Koska tämä välttää aksiaalivoiman (akselin akselia pitkin suunnatun voiman), joka esiintyisi tavanomaisissa autovaihteistoissa käytettävissä kierrevaihteissa. Tämä voitaisiin välttää myös hammaspyörillä, mutta ne pitävät ääntä. Aksiaalinen voima ei ole ongelma väliakselit ja voidaan tasapainottaa kartiomaisella rullalaakerit. Tämä ei kuitenkaan ole niin yksinkertaista PSD-lähtöakselilla. Priuksen tasauspyörästössä, akseleissa tai pyörissä ei ole mitään kovin epätavallista. Kuten perinteisessäkin autossa, tasauspyörästö mahdollistaa sisäiset ja ulkoiset pyörät pyöritä kanssa eri nopeuksilla kun auto kääntyy. Akselit välittävät vääntömomentin tasauspyörästöstä pyörän napaan ja niissä on nivel, jonka avulla pyörät voivat liikkua ylös ja alas jousituksen mukana. Pyörät ovat kevyttä alumiiniseosta ja niissä on korkeapaineiset renkaat, joilla on pieni vierintävastus. Renkaiden vierintäsäde on noin 11,1 tuumaa, mikä tarkoittaa, että jokaista pyörän kierrosta kohden auto liikkuu 1,77 m. Ainoa epätavallinen asia on vakiorenkaiden koko 10 ja 11 rungossa: 165/65-15. Tämä on melko harvinainen rengaskoko Venäjällä. Monet myyjät, jopa erikoisliikkeissä, vakuuttavat melko vakavasti, että tällaista kumia ei ole luonnossa. Suositukseni: for Venäjän olosuhteet suurin osa sopiva koko on 185/60-15. 20 Priuksen rengaskokoa on lisätty, mikä vaikuttaa suotuisasti sen kestävyyteen. Nyt on mielenkiintoisempaa: mitä Priuksesta puuttuu, mitä jokaisesta muusta autosta löytyy?

Ei ole porrastettua vaihteistoa, manuaalista tai automaattista - Prius ei käytä porrastettuja vaihteita;

Kytkintä tai muuntajaa ei ole - pyörät on aina kytketty jäykästi polttomoottoriin ja moottoreihin/generaattoreihin;

Käynnistintä ei ole - moottori käynnistetään MG1:llä voimanjakelulaitteen vaihteiden kautta;

Generaattoria ei ole vaihtovirta-sähköä tuotetaan moottoreilla/generaattoreilla tarpeen mukaan.

Siksi Prius-hybridivedon suunnittelun monimutkaisuus ei itse asiassa ole paljon suurempi kuin perinteisen auton. Lisäksi uusissa ja tuntemattomissa osissa, kuten moottoreissa/generaattoreissa ja PSD:issä, on enemmän korkea luotettavuus ja pidempi käyttöikä kuin joillakin suunnittelusta poistetuilla osilla.

Auton toiminta sisään erilaiset olosuhteet liikettä

Toyota Prius -moottorin käynnistys

Moottorin käynnistämiseksi MG1 (kytkettynä aurinkovaihteeseen) pyörii eteenpäin käyttämällä suurjänniteakun sähköä. Jos auto on paikallaan, planeettamekanismin rengashammaspyörä pysyy myös paikallaan. Aurinkopyörän pyöriminen pakottaa siksi planeetan kannattimen pyörimään. Se on kytketty polttomoottoriin (ICE) ja pyörittää sitä 1/3,6 MG1:n pyörimisnopeudesta. Toisin kuin perinteinen auto, joka syöttää polttoainetta ja sytytyksen moottoriin heti, kun käynnistin alkaa pyörittää sitä, Prius odottaa, kunnes MG1 nostaa moottorin noin 1 000 rpm:iin. Tämä tapahtuu alle sekunnissa. MG1 on huomattavasti tehokkaampi kuin perinteinen moottori käynnistin. Polttomoottorin pyörittämiseksi tällä nopeudella sen itsensä on pyörittävä nopeudella 3600 rpm. Polttomoottorin käynnistäminen 1000 rpm:llä ei aiheuta siihen juuri mitään stressiä, sillä tällä nopeudella polttomoottori käy mielellään omalla tehollaan. Lisäksi Prius aloittaa ampumalla vain muutaman sylinterin. Tuloksena on erittäin tasainen käynnistys, ilman melua ja nykimistä, mikä eliminoi tavanomaiseen auton moottorin käynnistykseen liittyvän kulumisen. Samalla kiinnitän heti huomiosi korjaajien ja omistajien yleiseen virheeseen: minulle soitetaan usein ja kysytään, mikä estää polttomoottoria jatkamasta toimintaa, miksi se käynnistyy 40 sekunniksi ja pysähtyy. Itse asiassa, kun READY-kehys vilkkuu, polttomoottori EI TOIMI! Se on MG1, joka pyörittää häntä! Vaikka visuaalisesti on täydellinen tunne polttomoottorin käynnistämisestä, ts. Polttomoottorista kuuluu melua pakoputkesta putki tulee savu..

Kun moottori on alkanut käydä omalla tehollaan, tietokone ohjaa kaasun aukkoa saadakseen sopivan joutokäyntinopeuden lämmityksen aikana. Sähkö ei enää anna virtaa MG1:lle, ja itse asiassa, jos akku on vähissä, MG1 voi tuottaa sähköä ja ladata akun. Tietokone yksinkertaisesti määrittää MG1:n generaattoriksi moottorin sijaan, avaa moottorin kaasua hieman enemmän (noin 1200 rpm) ja vastaanottaa sähköä.

Kylmäkäynnistys Toyota Prius

Kun käynnistät Priuksen kylmällä moottorilla, sen tärkein tehtävä on lämmittää moottori ja katalysaattori jotta päästöjenrajoitusjärjestelmä toimisi. Moottori käy useita minuutteja, kunnes tämä tapahtuu (pitkä aika riippuu moottorin ja katalysaattorin todellisesta lämpötilasta). Tällä hetkellä toteutetaan erityistoimenpiteitä pakokaasujen ohjaamiseksi lämmityksen aikana, mukaan lukien pakokaasujen hiilivetyjen varastointi vaimentimeen, joka puhdistetaan myöhemmin ja moottorin käyttäminen erikoistilassa.

Toyota Priun lämmin käynnistys s

Kun käynnistät Priuksen kanssa lämmin moottori, se toimii hetken ja pysähtyy sitten. Tyhjäkäyntinopeus on 1000 rpm sisällä.

Valitettavasti ei ole mahdollista estää moottorin käynnistymistä, kun käynnistät auton, vaikka haluat vain siirtyä seuraavaan hissiin. Tämä koskee vain runkoja 10 ja 11. Rungossa 20 käytetään erilaista käynnistysalgoritmia: paina jarrua ja paina START-painiketta. Jos VVB:ssä on tarpeeksi energiaa, etkä käynnistä lämmitintä sisätilan tai lasin lämmittämiseksi, polttomoottori ei käynnisty. Merkki "READY"(Totob) syttyy yksinkertaisesti, eli auto on TÄYSIN valmis ajoon. Kytke vain ohjaussauva (ja 20-korin tilojen valinta tapahtuu joystickin avulla) asentoon D tai R ja vapauta jarru, sinä lähdet!

Prius on aina suorassa vaihteistossa. Tämä tarkoittaa, että moottori ei yksin pysty tuottamaan kaikkea vääntömomenttia auton voimakkaaseen kuljettamiseen. Alkukiihdytyksen vääntömomenttia lisää moottori MG2, joka pyörittää suoraan planeettavaihteen rengashammaspyörää, joka on kytketty vaihteiston tuloon, jonka lähtö on kytketty pyöriin. Sähkömoottorit tuottavat parhaan vääntömomentin alhaisilla nopeuksilla, joten ne ovat ihanteellisia auton saattamiseksi liikkeelle.

Kuvitellaan, että polttomoottori on käynnissä ja auto on paikallaan, mikä tarkoittaa, että moottori MG1 pyörii eteenpäin. Ohjauselektroniikka alkaa ottaa energiaa generaattorilta MG1 ja siirtää sen moottorille MG2. Nyt kun otat energiaa generaattorista, sen energian on tultava jostain. On olemassa voima, joka hidastaa akselin pyörimistä, ja jonkin akselia pyörivän on vastustettava tätä voimaa nopeuden ylläpitämiseksi. Vastustaen tätä "generaattorin kuormaa" tietokone lisää moottorin nopeutta lisäenergian lisäämiseksi. Joten polttomoottori kääntää planeettavaihteistoa voimakkaammin, ja MG1-generaattori yrittää hidastaa aurinkovaihteen pyörimistä. Seurauksena on voima, joka vaikuttaa renkaaseen, joka saa sen pyörimään ja auton lähtemään liikkeelle.

Muista, että planeettamekanismissa polttomoottorin vääntömomentti on jaettu suhteessa 72-28 % kruunun ja auringon välillä. Ennen kuin painoimme kaasupoljinta, ICE vain istui eikä tuottanut vääntömomenttia. Nyt kierrokset on kuitenkin lisätty ja 28 % vääntömomentista pyörittää MG1:tä kuin generaattoria. Loput 72 % vääntömomentista välittyvät mekaanisesti hammaspyörälle ja siten pyörille. Vaikka suurin osa vääntömomentista tulee MG2-moottorista, polttomoottori välittää vääntömomentin pyörille tällä tavalla.

Nyt on selvitettävä, kuinka 28 % polttomoottorin vääntömomentista, joka välittyy generaattorille MG1, voi mahdollisuuksien mukaan tehostaa auton käynnistystä - MG2-moottorin avulla. Tätä varten meidän on selvästi erotettava vääntömomentti ja energia. Vääntömomentti on pyörivä voima, ja aivan kuten suoraviivainen voima, se ei vaadi energian kuluttamista voiman ylläpitämiseen. Oletetaan, että vedät vesiämpäriä vinssillä. Hän vie energiaa. Jos vinssiä käyttää sähkömoottori, sinun on syötettävä sille sähkövirtaa. Mutta kun saat kauhan ylös, voit koukkua sen jollain koukulla tai tangolla tai jollain, jotta se pysyy pystyssä. Köyteen kohdistuva voima (kauhan paino) ja köyden vinssin rumpuun välittämä vääntömomentti eivät ole kadonneet. Mutta koska voima ei liiku, energiaa ei siirretä, ja tilanne on vakaa ilman energiaa. Samoin auton seistessä, vaikka 72 % moottorin vääntömomentista siirtyy pyörille, ei energiaa virtaa siihen suuntaan, koska rengas ei pyöri. Aurinkovaihteisto kuitenkin pyörii nopeasti, ja vaikka se saa vain 28 % vääntömomentista, se tuottaa paljon sähköä. Tämä päättely osoittaa, että MG2:n tehtävänä on kohdistaa vääntömomentti mekaanisen vaihteiston tuloon, joka ei vaadi paljon tehoa. Moottorin käämien läpi täytyy kulkea paljon virtaa, joka voitetaan sähkövastus, ja tämä energia menetetään lämpönä. Mutta kun auto liikkuu hitaasti, tämä energia tulee MG1:stä. Kun ajoneuvo alkaa liikkua ja kiihtyä, laturi MG1 pyörii hitaammin ja tuottaa vähemmän tehoa. Tietokone voi kuitenkin hieman lisätä moottorin nopeutta. Nyt enemmän vääntömomenttia tulee ICE:stä ja koska enemmän vääntöä on myös kuljettava aurinkovaihteen läpi, MG1 voi pitää sähköntuotannon korkeana. Pienentynyt pyörimisnopeus kompensoidaan lisäämällä vääntömomenttia.

Olemme välttäneet mainitsemasta akkua tähän asti tehdäksemme selväksi, kuinka tarpeetonta on käyttää autoa. Useimmat käynnistykset ovat kuitenkin seurausta siitä, että tietokone siirtää energiaa akusta suoraan MG2-moottoriin.

Moottorin nopeusrajoituksia on, kun auto liikkuu hitaasti. Ne johtuvat tarpeesta estää MG1:n vahingoittuminen, jonka on pyörittävä hyvin nopeasti. Tämä rajoittaa polttomoottorin tuottaman energian määrää. Lisäksi kuljettajalle olisi epämiellyttävää kuulla, että polttomoottori nostaa nopeutta liikaa tasaisen käynnistyksen kannalta. Mitä kovemmin painat kaasupoljinta, sitä enemmän moottori pyörii, mutta myös sitä enemmän tehoa tulee akusta. Jos painat polkimen lattialle, noin 40 % energiasta tulee akusta ja 60 % polttomoottorista noin 40 km/h nopeudella. Kun auto kiihtyy ja moottorin kierrokset nousevat, se tuottaa suurimman osan tehosta ja saavuttaa noin 75 % nopeudella 96 km/h, jos vielä painat poljinta lattiaan. Kuten muistamme, polttomoottorin energia sisältää myös sen, mitä generaattori MG1 poistaa ja siirtää sähkön muodossa moottorille MG2. Nopeudella 96 km/h MG2 tuottaa itse asiassa enemmän vääntömomenttia ja siten enemmän tehoa pyörille kuin planeettavaihteiston kautta polttomoottorista. Suurin osa sen käyttämästä sähköstä tulee kuitenkin MG1:stä ja siten epäsuorasti ICE:stä, ei akusta.

Kiihdytys ja ajo ylämäkeen Toyota Prius

Kun tarvitaan enemmän tehoa, ICE ja MG2 toimivat yhdessä tuottaen vääntömomenttia auton ajamiseksi samalla tavalla kuin edellä on kuvattu aloittamista varten. Auton nopeuden kasvaessa vääntömomentti, jonka MG2 pystyy tuottamaan, pienenee, kun se alkaa toimia 33 kW:n tehorajallaan. Mitä nopeammin se pyörii, sitä vähemmän vääntöä se voi tuottaa tällä teholla. Onneksi tämä on yhteensopiva kuljettajien odotusten kanssa. Kun normaali auto kiihtyy, vaihteisto vaihtaa korkeammalle Korkea vaihde ja akselin vääntömomenttia pienennetään niin, että moottori voi laskea kierrosluvun turvalliseen arvoon. Vaikka Prius tekee niin täysin erilaisilla mekanismeilla, se tarjoaa saman yleistuntuman kuin tavallisessa autossa kiihdytettäessä. Suurin ero on "nykimisen" täydellinen puuttuminen vaihteita vaihdettaessa, koska vaihdelaatikkoa ei yksinkertaisesti ole.

Joten polttomoottori pyörittää planeettamekanismin satelliittien kantolaitetta.

72 % sen vääntömomentista välitetään mekaanisesti hammaspyörän kautta pyörille.

28 % sen vääntömomentista lähetetään aurinkovaihteen kautta MG1-generaattoriin, jossa se muunnetaan sähköksi. Tämä sähköenergia antaa voiman MG2-moottorille, mikä lisää jonkin verran lisävääntöä rengasvaihteeseen. Mitä enemmän painat kaasupoljinta, sitä enemmän vääntöä moottori tuottaa. Se lisää sekä mekaanista vääntömomenttia kruunun läpi että generaattorin MG1 tuottaman sähkön määrää moottorille MG2, jota käytetään lisäämään vielä enemmän vääntömomenttia. Riippuen useista tekijöistä - kuten akun varaustilasta, tien tasosta ja erityisesti siitä, kuinka kovaa painat poljinta, tietokone voi lähettää lisäenergiaa akusta MG2:een lisätäkseen sen panosta. Näin saadaan aikaan kiihtyvyys, joka riittää sellaisella moottoritiellä ajamiseen iso auto polttomoottorilla, jonka teho on vain 78 hv. Kanssa

Toisaalta, jos vaadittu teho ei ole niin suuri, iu osa MG1:n tuottamasta sähköstä voidaan käyttää akun lataamiseen jopa kiihdytettäessä! On tärkeää muistaa, että polttomoottori sekä mekaanisesti pyörittää pyöriä että kääntää MG1-generaattoria, jolloin se tuottaa sähköä. Se, mitä tälle sähkölle tapahtuu ja lisätäänkö akusta sähköä, riippuu monista syistä, joita emme voi ottaa huomioon kaikkia. Tämän tekee ajoneuvon hybridijärjestelmän ohjain.

Kun olet saavuttanut tasaisen nopeuden tasaisella tiellä, moottorin tuottamaa tehoa käytetään aerodynaamisen vastuksen ja vierintäkitkan voittamiseksi. Tämä on paljon vähemmän kuin ylämäkeen ajamiseen tai auton kiihdyttämiseen tarvittava teho. Polttomoottori toimii alhaisilla nopeuksilla toimiakseen tehokkaasti pienellä teholla (ja ei myöskään aiheuta paljon melua). Seuraava taulukko näyttää, kuinka paljon tehoa tarvitaan ajoneuvon liikuttamiseen eri nopeuksilla tasaisella tiellä ja likimääräiset kierrokset.

Huomaa, että auton suuri nopeus ja alhainen moottorin käyntinopeus asettavat voimanjakelulaitteen mielenkiintoiseen asentoon: generaattorin MG1 pitäisi nyt pyöriä taaksepäin, kuten taulukosta näkyy. Kääntämällä taaksepäin se saa satelliitit pyörimään eteenpäin. Hammaspyörän pyöriminen summautuu kannattimen pyörimiseen (polttomoottorista) ja saa hammaspyörän pyörimään paljon nopeammin. Todettakoon vielä, että erona on se, että aiemmassa tapauksessa olimme iloisia saadessamme lisää tehoa suurten moottorin kierrosnopeuksien avulla, jopa pienemmällä nopeudella ajettaessa. Uudessa tapauksessa haluamme ICE:n pysyvän alhaisella nopeudella, vaikka kiihdyttäisimmekin kunnolliseen nopeuteen, jotta saadaan aikaan pienempi virrankulutus korkealla hyötysuhteella. Tiedämme sähkönjakelulaitteita käsittelevästä luvusta, että generaattorin MG1 on kohdistattava käänteinen vääntömomentti aurinkovaihteeseen. Tämä on kuin vivun tukipiste, jolla polttomoottori pyörittää hammaspyörää (ja siten myös pyöriä). Ilman MG1:n vastusta ICE yksinkertaisesti pyörittäisi MG1:tä sen sijaan, että se liikuttaisi ajoneuvoa. Kun MG1 kiertyi eteenpäin, oli helppo nähdä, että generaattorin kuormitus saattoi tuottaa tämän käänteisen vääntömomentin. Siksi invertterielektroniikan piti ottaa energiaa MG1:stä, jolloin käänteinen vääntömomentti ilmestyi. Mutta nyt MG1 pyörii taaksepäin, joten miten saamme sen tuottamaan käänteisen vääntömomentin? Okei, miten saisimme MG1:n pyörimään eteenpäin ja tuottamaan eteenpäin vääntömomenttia? Kunpa se toimisi kuin moottori! Asia on päinvastoin: jos MG1 pyörii taaksepäin ja haluamme vääntömomentin samaan suuntaan, MG1:n pitäisi olla moottori ja pyöriä käyttämällä invertterin syöttämää sähköä. Se alkaa näyttää eksoottiselta. Polttomoottori työntää, MG1 työntää, MG2, mikä, työntää myös? Ei ole mitään mekaanista syytä, miksi näin ei voisi tapahtua. Se voi näyttää houkuttelevalta ensi silmäyksellä. Kaksi moottoria ja polttomoottori osallistuvat samanaikaisesti liikkeen luomiseen. Mutta meidän on muistutettava, että jouduimme tähän tilanteeseen vähentämällä moottorin nopeutta käyttötehokkuuden vuoksi. Tämä ei olisi tehokas tapa saada lisää tehoa pyöriin; Tätä varten meidän on lisättävä moottorin nopeutta ja palattava aikaisempaan tilanteeseen, jossa MG1 pyörii eteenpäin generaattoritilassa. On toinenkin ongelma: meidän on selvitettävä, mistä saamme energiaa MG1:n pyörittämiseen moottoritilassa? Akusta? Voimme tehdä tämän jonkin aikaa, mutta pian joudumme poistumaan tästä tilasta, jäämme ilman akkuvirtaa kiihdyttämiseen tai vuoren kiipeämiseen. Ei, meidän on vastaanotettava tätä energiaa jatkuvasti, antamatta akun latauksen laskea. Siten tulimme siihen tulokseen, että energian täytyy tulla MG2:sta, jonka on toimittava generaattorina. Tuottaako generaattori MG2 tehoa moottorille MG1? Koska sekä ICE että MG1 lisäävät tehoa, jonka planeettavaihteisto yhdistää, on ehdotettu nimeä "tehon yhdistämistila". Ajatus MG2:n tehon tuottamisesta MG1-moottorille oli kuitenkin niin ristiriidassa ihmisten ymmärryksen kanssa järjestelmän toiminnasta, että se tunnettiin nimellä "Heretical Mode". Käydään se uudelleen läpi ja muutetaan näkökulmaamme. Polttomoottori pyörittää satelliittikuljetinta alhaisilla nopeuksilla. MG1 kääntää aurinkovaihdetta taaksepäin. Tämä saa planeettahammaspyörät pyörimään eteenpäin ja lisää rengaspyörän pyörimistä. Rengashammaspyörä saa edelleen vain 72 % moottorin vääntömomentista, mutta renkaan pyörimisnopeutta kasvatetaan liikuttamalla MG1-moottoria taaksepäin. Kruunun nopeampi pyörittäminen mahdollistaa auton kulkemisen nopeammin alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla. MG2, uskomattomalla tavalla, vastustaa auton liikettä generaattorin tavoin ja tuottaa sähköä, joka käyttää MG1:n moottoria. Auto liikkuu eteenpäin polttomoottorin jäljellä olevalla mekaanisella vääntömomentilla.

Voit määrittää liikkuvasi tässä tilassa, jos olet hyvä määrittämään moottorin nopeuden korvalla. Ajat eteenpäin kohtuullisella nopeudella ja kuulet vain tuskin moottorin äänen. Se voidaan peittää kokonaan tien melulla. Energianäyttö näyttää energian toimituksen Polttomoottori pyörät ja moottori/generaattori, joka lataa akkua. Kuva voi muuttua - akun lataus- ja purkuprosessit moottoriin vuorottelevat pyörien kääntämiseksi. Minä tulkitsen tämän vuorottelun säätelemään MG2:n generaattorin kuormitusta jatkuvan ajoenergian ylläpitämiseksi.

Tehokkuutensa ja luotettavuutensa ansiosta Toyota-hybridiautot kiinnostavat kuluttajia suuresti. Tasainen ajo ja vakaus tiellä, käy ilmi, eivät ole kaikki tämän japanilaisen auton edut. Erinomainen ajon laatua autoja yhdistetään hämmästyttävän hyvin taloudellinen kulutus polttoainetta. Toyota Prius -hybridiautossa on kaksi voimanlähdettä: sähkömoottori Ja Polttomoottori(ICE).

Yritetään selvittää, kuinka auto voi kuluttaa bensiiniä pienen auton tasolla lisääntyneellä teholla. Toyota Prius -hybridiauto koostuu:

• polttomoottori (ICE);
• sähkömoottori;
• planeettavaihteisto (tehonjakaja);
• generaattori;
• invertteri;
• akku.

Polttomoottori ja sähkömoottori voivat toimia samanaikaisesti, vuorotellen ja tarvittaessa täydentää toisiaan. Hybridilaitteissa vääntömomentti voidaan siirtää suoraan pyörille sähkömoottorista ja polttomoottorista eri suhteissa.

Tämä tehdään planeettavaihteistolla (voimanjakaja), joka koostuu vaihteista. Niistä neljä on yhteydessä bensiinimoottori, ja ulompi - sähkömoottoriin. Toinen satelliitti on kytketty generaattoriin, joka tarvittaessa lähettää energiaa sähkömoottoriin tai lataa akkua.

Yksi Priuksen tärkeimmistä eduista on, että toisin kuin sähköautoissa, hybridiauton lataaminen ei vaadi virtaliitäntää. Prosessori, joka ohjaa koneen kaikkia toimintoja, lataa tarvittaessa akun polttomoottorista.

Miten hybridiauto toimii

Toyotan insinöörien päätehtävä oli luoda taloudellinen auto, joka maantiellä ei olisi huonompi kuin tehokkaat "rautahevoset", mutta samalla olisi alhainen moottorin kulutus. Tätä varten käytettiin polttomoottorin ja sähkömoottorin yhdistelmää. Maksimitehokkuuden saavuttamiseksi Toyota Priuksessa molemmat voimanlähteet voivat toimia erikseen, yhdessä ja rinnakkain.

Joten, hybridin Toyota Priuksen toimintaperiaate. Moottori käynnistetään ja auto kiihtyy vetosähkömoottorilla. Se pyörittää planeettavaihteiston ulkoista satelliittia ja välittää siten vääntömomentin pyörille. Mutta et pääse pitkälle akulla. Siksi heti kun auto kiihtyy, polttomoottori alkaa toimia.

Sähkömoottorin ja polttomoottorin yhdistetty käyttö mahdollistaa maksimaalisen hyötysuhteen (kerroin hyödyllistä toimintaa) koko järjestelmästä, koska. Kun painat jarrua, polttomoottori sammuu ja tapahtuu ns. regeneratiivinen jarrutus (kaikki vastuksen energia muuttuu sähköksi), jonka aikana generaattoritilassa toimiva sähkömoottori lataa akkua.

Jos auto vaatii taas lisää tehoa esimerkiksi ohituksiin, sähkömoottori kytkeytyy uudelleen päälle, jonka energia riittää jyrkän nopeuden lisäämiseen. Hybridiautojen toimintasuunnitelmat on suunniteltu lisäämään ajoneuvojen tehokkuutta ja vähentämään hiilidioksidipäästöjä ilmakehään. Kun polttoaineen kulutus kasvaa (kun painat kaasupoljinta), ohjaustietokone lähettää signaalin tehonjakajalle ja käynnistää sähkölähteen, mikä mahdollistaa polttomoottorin toiminnan tyhjäkäynnillä.

Toyotoilla on ainutlaatuinen luotettavuus ja joustavuus, koska liikkeenohjaus tapahtuu enimmäkseen langalla, ohittaen monimutkaisten komponenttien ja kokoonpanojen käytön. Muuten, Toyota Prius -hybridissä generaattori toimii käynnistimenä ja auttaa "pyörittämään" polttomoottorin vaaditulle 1000 rpm:lle.

Moottorin toimintatila

• Alkaa. Liikkuminen vain sähköisellä vetovoimalla.
• Liike tasaisella nopeudella. Tässä tapauksessa vääntömomentti välittyy generaattoriin ja pyöriin.
• Generaattori lataa tarvittaessa akun uudelleen ja siirtää energiaa sähkömoottoriin. Tässä tapauksessa molempien vetoyksiköiden vääntömomentit lasketaan yhteen.
• Pakotettu tila. Sähkömoottori, joka saa lisätehoa generaattorilta, lisää bensiinimoottorin tehoa.
• Jarrutus. Hybridijarrut enimmäkseen sähkömoottorilla. Kuitenkin, kun painat poljinta voimakkaasti, hydrauliyksiköt aktivoituvat ja jarrutus tapahtuu tavalliseen tapaan.

Moottori (ICE)

Toyota Hybrid -moottorityyppi on Hybrid Synergy Drive, jonka avulla voit yhdistää kaksi voimanlähdettä: polttomoottorin ja sähkömoottorin. Selvitetään, mitä polttoainemoottoreita Priukseen on asennettu.

Viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä insinööri Ralph Miller ehdotti idean parantamista James Atkinson . Idean ydin oli polttomoottorin tehokkuuden lisääminen vähentämällä puristusiskua. Tätä periaatetta, jota nykyään usein kutsutaan Miller/Atkinson-sykliksi, käytetään Toyotan hybridimoottoreissa.

Joten, Toyota Prius hybridi, kuinka tämän auton moottori toimii. Toisin kuin muissa polttomoottorimalleissa, puristusprosessi sylinterissä ei ala sillä hetkellä, kun mäntä alkaa liikkua ylöspäin, vaan jonkin verran myöhemmin. Siksi ennen sulkemista imuventtiilit Osa polttoaineen ja ilman seoksesta poistuu takaisin imusarjaan, mikä lisää aikaa, jolloin paisuvien kaasujen paineenergiaa käytetään. Kaikki tämä johtaa moottorin hyötysuhteen merkittävään kasvuun, yksikön tehokkuuden lisääntymiseen ja lisää myös vääntömomenttia.

Moottorin ominaisuudet:

• Tilavuus - 1794 cc.
• Teho (hv/kW/rpm) - 97/73/5200.
• Vääntömomentti (Nm/rpm) - 142/4000.
• Polttoaineen syöttö - ruiskutin.
• Polttoaine - bensiini AI 95, AI 92.

Toyota Prius -hybridin kulutus 100 kilometriä kohden kaupunkisyklissä on 3,9 litraa, maantiellä - 3,7 litraa.

Toyota auton sähkömoottori

Hybridisynergisen käyttövoiman suunnitteluun liittyy vetosähkömoottorin käyttö. Tehoa Toyota Prius sähkömoottori - 56 kW, 162 Nm. Tämä yksikkö varmistaa, että auto liikkuu alusta, kunnes se saavuttaa tasaisen nopeuden; se kytkeytyy päälle, kun auto ohittaa ja osallistuu jarrutukseen. Koko Toyota Prius -järjestelmä on harkittu pienintä yksityiskohtaa myöten. Hybridiauton lataus tapahtuu ajon aikana polttomoottorista ohjausgeneraattorin kautta.

Akun paristo

Hybridi on varustettu kahdella akulla (pää-suurjännite- ja apu-akku), molemmat sijaitsevat auton tavaratilassa. Auton akun päälaite on valmistettu nikkeli-metallihydridiseoksesta ja sen kapasiteetti on 6,5 A/h, jännite 201,6 V. Laitteessa on oma jäähdytysjärjestelmä. Korkeajänniteakun sisällä on ohjain, joka ohjaa yhteensä 168 kennon jokaisen kennon (lohkon) latausprosessia.

Akun energian kulutusta ja talteenottoa ohjaa ajoneuvon ohjausprosessori. Toyota Prius akkua ei tarvitse ladata sähköverkko, tämä prosessi suoritetaan ajoneuvon liikkuessa ja jarruttaessa (useimmiten).
Lisäakku: 12 V (35 Ah, 45 Ah, 51 Ah).

Johtopäätös

Riittävästä huolimatta hintava, hybridiautot herättävät yhä enemmän kiinnostusta ostajien keskuudessa. Verrattuna muihin hybridiautoihin Toyota Prius kuluttaa itse asiassa huomattavasti vähemmän polttoainetta ja sen hiilidioksidipäästöt ovat alhaiset.