Arvostetun Vuoden moottori -palkinnon sai Boxsterin ja Caymanin 2,7 litran moottori. Mikä on menestyksen salaisuus?

"Loistava moottori hieno auto. Tämä Porschen "sydän" yhdistyy teknistä huippuosaamista, urheilulliset ominaisuudet ja vaikuttava tehokkuus”, selittää tuomariston päätöstä Engine Technology International Magazinea edustava Dean Slavnich. Tämä brittiläinen lehti jakaa palkintoja erinomaiset moottorit jo 15 vuoden ajan. Tuomaristo pani merkille myös Porschen pienimmän bokserimoottorin joustavuuden, tekniset ominaisuudet ja sujuvan toiminnan.

Tämä pienennetty urheilumoottori perustuu 3,4 litran moottoriin. Caymanissa se on yhdistetty Doppelkupplung (PDK) -vaihteistoon ja tuottaa 275 hv. (202 kW), kuluttaa 7,7 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden (180 g/km CO 2) NEFZ-syklissä. Litrateholla 101,6 hv/l tämä kuusisylinterinen moottori ylittää urheilumoottoreille asetetun 100 hv:n taikarajan. tilavuuslitraa kohti.

Tämä tekee Porsche-boksimoottorista maailman parhaan moottorin voittajan neljännen kerran. Vuonna 2007 Porsche voitti 3-4 litran moottoriluokan Porsche 911 Turbolla. Vuonna 2008 3,6-litrainen ahdettu bokserimoottori 480 hv:lla voitti moottoriluokan voiton ilman iskutilavuusrajoitusta. Vuonna 2009 911 Carrera S:n 3,8-litrainen kuusisylinterinen moottori voitti vuoden parhaan moottorin palkinnon erilaisia ​​luokkia määritteli 87 arvostettua toimittajaa erikoisjulkaisuista 35 maasta. Tehon, polttoaineen kulutuksen, teknisten ominaisuuksien ja mukavuuden lisäksi toimittajat arvioivat myös käytettyjä lupaavia teknologioita.

Edut: kompakti ja kevyt, rentouttaa suuri nopeus ja sujuva toiminta – 50 vuoden ajan

Porsche 911 ja sen kuusisylinterinen bokserimoottori juhlivat tänä vuonna 50-vuotisjuhliaan. Moottorin tärkeimmät edut ovat sen litteä muoto, kevyt paino ja kompakti. Kuusisylinterinen bokserimoottori on erilainen sulava operaatio. Siitä puuttuu niin sanottuja vapaita hetkiä ja voimia. Lisäksi bokserimoottorit ovat erittäin hyviä alentamaan auton painopistettä. Myös vaakasuorat sylinterit vaikuttavat tähän. Ja mitä alempana painopiste on, sitä urheilullisempia ne ovat. ajokykyä auto.

Yksi kuusisylinterisen bokserin merkittävimmistä ominaisuuksista Porschen moottorit polttoaineenkulutus oli ja on edelleen pienempi kuin moottorin teho. Tämä erinomainen suorituskyky perustuu moottoriurheilusta otettuun yleiskonseptiin. Tämä konsepti sisältää kevyiden rakenteiden käytön, helpon linkouksen suuriin nopeuksiin ja suuren tehotiheyden parannetun kaasunvaihtoprosessin ansiosta.

Tarkalleen perusominaisuudet näistä moottoreista tuli syy päätökseen vastustajien hyväksi kuusisylinterinen moottori kun ensimmäinen 911 esiteltiin. Tuloksena kehitettiin ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori aksiaalituulettimella. korkeataajuus pyöriminen ja toiminnan sujuvuuden lisääminen - ja yläpuoliset nokka-akselit. Moottorin iskutilavuudeksi valittiin alun perin kaksi litraa ja mahdollisuus myöhemmin lisätä 2,7 litraan. Tuolloin kukaan Porschen asiantuntijoista ei osannut edes kuvitella, että tämäntyyppinen moottori perusmuodossaan olisi olemassa vuoteen 1998 asti ja sen iskutilavuus kasvaisi 3,8 litraan.

Maailman ensi-ilta 1963: Porsche 2 litran moottori teholla
130 hv

Maailman ensi-iltansa aikana klo kansainvälinen näyttely IAA Frankfurt am Mainissa vuonna 1963 ensimmäinen 911, jota kutsuttiin silloin 901:ksi, varustettiin kaksilitraisella kuusisylinterisellä bokserimoottorilla, joka tuotti 130 hv. 6100 rpm. Tämän uuden urheiluauton menestys sai Porschen ajattelemaan tehokkaampaa moottoria, ja jo vuonna 1967 911 S debytoi 160 hv:n moottorilla. 6600 rpm. Pian sen jälkeen perusmalli sai merkinnän 911 L ja myöhemmin - 911 E. Insinöörit olivat tuolloin erityisen ylpeitä siitä, että tehokkaammasta moottorista ja 90 hv:n litran tehosta huolimatta 911 S -voimayksikön käyttöikä ei lyhentynyt.

911 on saavuttanut vahvan aseman globaaleilla markkinoilla paitsi sen ansiosta tehokas moottori, mutta myös kehittyneen teknologian ansiosta. Vuonna 1968 Porsche julkaisi ensimmäistä kertaa Yhdysvaltain markkinoille urheiluauto, varustettu moottorilla matala taso pakokaasujen myrkyllisyys. Samalla Porsche onnistui tekemään tämän tehosta tinkimättä ja tarjoamaan lähes saman mukavuuden sekä noudattamaan amerikkalaisten päästölakien vaatimuksia, nimittäin Kaliforniassa voimassa olevia erityisen tiukkoja määräyksiä. Myrkyllisyyden väheneminen johtui pakokaasujen poistamisesta imujärjestelmään ja lämpöreaktoreihin. Porsche oli ensimmäinen eurooppalainen yritys, joka asensi testipenkit pakokaasujen valvontaan kehitystyötä varten.

Syksyllä 1968 Porsche alkoi valmistaa mekaanisia ruiskutusjärjestelmiä bensiini polttoaine kuuden männän pumpulla. Moottoreiden iskutilavuuden lisäämisen ohella se lisäsi niiden tehoa ja vääntömomenttia. Vuonna 1969 kuusisylinterinen moottori tuli ensin 2,2-litraiseksi ja kaksi vuotta myöhemmin - 2,4-litraiseksi. Tämän seurauksena 911 S -moottoreiden teho nousi ensin 180 hv:iin ja sitten 190 hv:iin. Vuonna 1971 puristussuhdetta alennettiin niin, että kaikki 911:t voitiin ajaa ympäri maailmaa bensiinillä. oktaaniluku 91. Porsche kehitti läheisessä yhteistyössä Boschin kanssa parannetun K-Jetronic vakioruiskutusjärjestelmän, jota käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1972 Yhdysvaltojen markkinoille tarkoitetuissa malleissa.

Vuonna 1974 debytoi ensimmäinen turboahtimella varustettu tuotantourheiluauto, 911 Turbo.

Vuonna 1973 911-sukupolven G-mallia alettiin varustaa 2,7 litran moottoreilla, jotka pystyivät käyttämään lyijytöntä bensiiniä, jonka oktaaniluku on 91. Näin Porsche vahvisti jälleen kerran, että urheiluautot voivat olla ympäristöystävällisiä. Ensi-ilta oli vuonna 1974 legendaarinen auto: Porsche esitteli 911 Turbon, ensimmäisen turboahtimella varustetun urheiluauton. Yrityksen insinöörit käyttivät laajaa kokemustaan ​​moottoreiden parissa kilpa-autot kun kehitetään ahdettuja moottoreita tuotantoautot. Moottori perustui 911 Carrera RS 3.0 -voimayksikköön, jonka teho oli 260 hv ja vääntö 343 Nm, kiihdyttäen auton suurin nopeus yli 250 km/h.

Kuusisylinterisen moottorin lisäparannuksiin liittyi asteittainen iskutilavuuden ja tehon lisääminen eniten nykyaikaiset tekniikat pakokaasujen puhdistus. Porsche julkaisi vuonna 1980 ensimmäiset boxer-moottorit, joissa oli muuntaja ja toiminto pakokaasujen koostumuksen säätöön. Kolme vuotta myöhemmin se esitteli uuden sukupolven vapaasti hengittäviä moottoreita, joiden iskutilavuus on 3,2 litraa ja digitaalista elektroniikkaa. Kaikki moottorit olivat nyt valmiita käyttämään 91-oktaanista lyijytöntä bensiiniä – monissa eurooppalaiset maat tätä polttoainetta ei vielä ollut olemassa. Kuitenkin, kun se ilmestyi, oli mahdollista sopeutua nopeasti uusiin olosuhteisiin. Vuonna 1988 Porsche paransi edelleen palamisprosesseja ja kehitti sylinterinkannen, jossa oli kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden.

Huippu tekninen kehitys tuli ilmajäähdytteinen 3,8 litran vapaasti hengittävä bokserimoottori 993-sarjaan, joka v. Huippumalli Vuoden 1995 911 Carrera RS kehitti 300 hv. 911 GT2:sta valmistettiin pieni sarja, joka kehitettiin moottoriurheilussa osallistumisesta saatujen kokemusten perusteella. Aluksi sen 3,6-litrainen kaksoisturboahdettu moottori kehitti 430 hv, ja moottori mallivalikoima Vuonna 1998 se kehitti jo 450 hv. 911 Turbo oli myös varustettu kahdella turboahtimella. OBD II -pakokaasun valvontajärjestelmällä varustettuna siitä tuli todellinen maailmanensi-ilta. Moottori 408hv kehitettiin 3,6 litran vapaasti hengittävän moottorin pohjalta. Sitä on kuitenkin muokattu niin laajasti, että sillä voidaan sanoa olevan oma yksilöllinen muotoilu.

Vuonna 1996 oli maailman ensi-ilta Porschen ensimmäinen vesijäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori

Todellinen läpimurto Porschen kuusisylinteristen bokserimoottoreiden historiassa oli vuonna 1996 maailmanensi-iltansa saaneen uuden Boxter-mallisarjan käyttö. Porsche käytti ensimmäistä kertaa vesijäähdytteistä voimayksikköä, jonka iskutilavuus oli 2,5 litraa ja teho 204 hv. Koska entisen ilmajäähdytteisen kuusisylinterisen moottorin rajoitukset eivät enää rajoita, kehittäjät asensivat uuteen voimayksikköön sylinterinkannen kahdella nokka-akselilla ja neljällä venttiilillä per sylinteri. Vuotta myöhemmin ilmestyi uusi 911-mallisarja 996, joka oli myös varustettu vesijäähdytteisellä moottorilla. Tämä 3,4 litran tehoyksikkö oli huomattavasti edeltäjäänsä lyhyempi ja ennen kaikkea litteämpi. Sen teho oli 300 hv, ja sen nopeus oli paljon suurempi kuin vapaasti hengittävässä moottorissa. Lisäksi oli mahdollista säätää nokka-akselit tuloaukossa ja VarioCam-säätöventtiilin ajoitusjärjestelmä ilmestyi. Kaksi vuotta myöhemmin tätä järjestelmää täydennettiin venttiilin iskunvaihtojärjestelmällä. Siitä lähtien sitä on kutsuttu nimellä VarioCam Plus. kuitenkin tärkeimmät ominaisuudet pysyi ennallaan: kuusisylinterinen moottori, kampiakseli seitsemällä laakerilla, kaksoismassavauhtipyörällä ja pitkittäin jaetulla moottorikotelolla. Päällä vesijäähdytys myös uusi 911 Turbo siirrettiin. Vuonna 2000 siihen asennettiin uusi 420 hv:n moottori. Työ jatkui iskutilavuuden ja tehon lisäämiseksi, minkä seurauksena 2000-luvun puolivälissä ilmestyi 3,6- ja 3,8-litraisia ​​bokserimoottoreita, joiden teho oli 355 hv.

Vuonna 2008 911 Carrera ja 911 Carrera S saivat bensiinimoottorit, jotka kehitettiin tyhjästä. suora ruiskutus. Samalla iskutilavuudella ne kehittivät 345 hv. ja 385 hv Myös Boxsterin ja Caymanin moottorit otettiin samasta perheestä. Moottorin iskutilavuuden pienentäminen polttoainetehokkuuden parantamiseksi aloitettiin noin vuodesta 2008 alkaen, päätehtävä moottorien kehittäjät. Porsche on kehittynyt eri alojen tietämykseen perustuen uusi teknologia 911-mallisarjalle 991, joka ilmestyi vuonna 2011: joten bokserimoottori 911 Carrerassa 350 hv. sai käyttötilavuuden 3,4 litraa aiemman 3,6 litran sijaan. Ja Carrera S -moottori tuottaa 400 hv. tuli 3,8 litraiseksi. Molemmissa malleissa käy selväksi, että 991-mallistossa pyrittiin maksimaaliseen polttoaineenkulutustehokkuuteen: 3,5 kilogramman ominaispainollaan uusi 911 Carrera S on pääkilpailijoitaan edellä. Korkein suorituskyky 911 Carrera ja 911 Carrera S osoittavat myös polttoaineenkulutuksen NEFZ-syklissä: 911 Carrerassa se on 8,2 litraa 100 kilometriä kohden (194 g/km CO 2) ja 911 Carrera S:ssa 8,7 litraa 100 kilometriä kohti ( 205 g/km CO 2), kun kutakin käytetään Porsche Doppelkupplung -vaihteistolla.

Boxster ja Cayman ovat edustettuina kaksipaikkaisissa roadster- ja coupe-segmentissä ja niillä on samanlaiset moottorit tekniset ominaisuudet. Heistä tuli 2,7 litran moottoreistaan ​​kategorian voittajat ja heille myönnettiin Vuoden moottori -palkinto. Boxsterissa on 265 hv moottori. ja kuluttaa saman määrän polttoainetta kuin Cayman, jolla on samanlainen teho. Boxster S ja Cayman S on varustettu 3,4-litraisella moottorilla, joka kehittää 315 hv roadsterissa ja 315 hv moottorissa. urheilullinen coupe– 325 hv PDK-vaihteistolla ne kuluttavat 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) NEFZ-syklissä.

Kaikella tällä Porsche todistaa, että kuusisylinterinen bokserimoottori ei ole eilisen juttu. Ja erinomainen perusta tulevaisuuden tehokkaiden urheilumoottoreiden kehittämiselle.

Onko Porsche jumissa menneisyydessä? Miten muuten voimme selittää tämän palkitun sitoutumisen takamoottorisiin urheiluautoihin saksalainen yritys tunnetuimmissa 911-sarjan coupeissa? Asettelun yleinen olemus ei ole muuttunut vuosikymmeniin. Alkuperäinen 911 356 -sarjan malli, kuten sotaa edeltänyt Käfer-malli, tehtiin takamoottorisena takavetoisena versiona. Moottori pysäytettiin taka-akseli.

Historiassa on ollut vain kaksi nykyaikaisempaa poikkeusta sääntöön, joita voitaisiin tarkemmin kutsua kilpa-mallien teknisiksi kokeiluiksi: 1990-luvun lopun 911 GT1 ja nykyinen 911 RSR. Molemmissa malleissa on keskelle asennettu moottori.

Onko takamoottorin asettelu anakronismia menneiltä ajoilta, vai onko siinä edelleen järkeä? Todennäköisesti tässä on järkeä - tyhmät eivät kehitä joitain maailman parhaista urheiluautoista. Yksityiskohtainen selvitys siitä, mitä, kuten aina, tulee Engineering Explainedilta, joka on tuottanut lyhyen mutta viihdyttävän videon, joka kertoo tarinan... fysiikan ja tekniikan historiasta.

Video selittää useita syitä, miksi Porsche pysyy edelleen 911:n layoutissa, mukaan lukien painonsiirto jarrutuksen aikana, painonsiirto kiihdytyksen aikana ja selitys sen toiminnasta. takavetoinen pyörät ainutlaatuisissa nelivetoisissa ajoneuvoissa.

Se kannattaa huomioida täydellisiä autoja ei ole olemassa yhtä oikeaa mallia autoille, raketteille, lentokoneille tai edes hammasharjoille. "Tekniikko" vain esittelee tällaisen suunnittelun hyvät ja huonot puolet tiedon tukemana ja keskustelee siitä, miksi Porsche ei ole siirtynyt pois kanoneistaan.

Positiiviset puolet:

Jarrutus. Kahden mallin vertailu (1,20 minuutin video). Porsche 911 ja toinen, etumoottori urheilullinen malli auto, kaavamaisesti kuvattu punaisella. Molemmat mallit ovat takavetoisia.

Porschen painojakauma on 40 % edessä ja 60 % takana. Painon jakautuminen kaikissa muissa etumoottorisissa, takavetoisissa autoissa on noin 55 % etuakselilla ja 45 % takana.

Jarrutettaessa 20 % painosta siirtyy etuakselille. Samaan aikaan Ferdinand Porschen idean painon jakautuminen pysyy tasapainoisempana (edessä - 60%, takana - 40%) kuin minkään muun auton, jolla on klassinen asettelu. Siten 911:n jarrutus on vakaampi, voimakkaampi, takapyörät jarrutettaessa ne kytkeytyvät 15% enemmän kuin muut urheiluautot, on pienempi mahdollisuus, että auto luistaa jopa käännöksessä.

Urheiluauton päätehtävänä on jakaa paino tasaisesti kaikille neljälle pyörälle, ja Porsche tekee tämän erittäin hyvin.

Kiihtyvyys. Porschella on myös tässä vakava etu. On loogista, että voimakkaan kiihdytyksen aikana, pysähdyksestä alkaen, taka-akselin tulee mahdollisuuksien mukaan Painorajoitus. Tämä vähentää renkaiden luistoa pinnalla. Vähemmän luistoa, enemmän vääntömomenttia kuluu ei lämmitykseen ympäristöön, mutta kiihtyvyyteen. Takamoottorin Porsche painaa taka-akselia 15 % enemmän kuin vastaava etumoottorinen urheiluauto. Erittäin tärkeä tekijä jos konepellin alla on paljon virtaa.

Miksi järjestelmä neliveto Porsche 911:ssä - onko se siistiä? Kaikki täällä on erittäin yksinkertaista. Mekaanisesti nelivetojärjestelmä koostuu: voiman lähettämisestä akselin akselien kautta takapyörille, kardaanista, elektronisesti ohjatusta monilevykytkimestä.

Teknisesti vääntömomentin ja tehon jakautuminen voi vaihdella etuakselin 40 %:sta taka-akselin 95 %:iin. Mitä tämä antaa? Täydellinen hallittavuuden tunne, kuten päällä takavetoinen auto. "Mutta odota! - asiantuntija huudahtaa, - muut autonvalmistajat tekevät samoin. Esimerkiksi klo Audi uusi mallit pystyvät myös jakamaan tehoa akseleille samalla tavalla." Ja hän on muodollisesti oikeassa.

Päivitetty Porsche 911 Carrera S debytoi Frankfurtin kansainvälisen autonäyttelyn lavalla vuonna 2015. On syytä huomata, että tämä on vain suunniteltu, mutta melko syvä uudelleenmuotoilu vuoden 2011 malliin. Valmistaja on suunnitellut vakavasti uudelleen tekninen täyte, muokkasi sisätilaa vakavasti ja muokkasi hieman ulkoa. Ajovalot auttavat meitä erottamaan uuden tuotteen edeltäjästään. He säilyttivät pyöreän, pitkänomaisen muotonsa, mutta hankkivat suuret tarkennuslinssit ja neljä pientä osaa LED-päiväajovaloista. Samanlaista ratkaisua on jo käytetty Macan- ja Cayenne-malleissa. Se kannattaa huomioida etupuskuri, se sai uudet ilmanottoaukot, jotka peitettiin monilla ohuilla, vaakasuoraan suuntautuneilla muovirivoilla ja kapeilla suuntavilkkujen osilla. Kaiken kaikkiaan valmistaja on tehnyt hienoja kosmeettisia muutoksia, mutta on säilyttänyt mallin mukavan uusklassisen ilmeen.

Mitat

Porsche 911 Carrera Es on urheilullinen premium-auto, valmistettu kahdessa rungossa - nelipaikkainen coupe ja avoauto. Ensimmäisessä versiossa sen kokonaismitat ovat: pituus 4499 mm, leveys 1808 mm, korkeus 1302 mm ja akseliväli 2450 mm. Mallin maavara on odotetusti alhainen - vain 125 millimetriä. Tämä istuma-asento yhdistettynä taakse asennetun voimanlähteen kanssa antaa mallille hyvän painon jakautumisen, millä on positiivinen vaikutus vakauteen ja ohjattavuuteen erityisesti aggressiivisella ajotyylillä. Auto mahtuu helposti mihin tahansa käännökseen eikä menetä vakautta edes hiljaisella vauhdilla suuret nopeudet ja pystyy vuorottelemaan hallitussa ajautumassa.

Itse jousitus eroaa radikaalisti edeltäjästään. Jo peruskokoonpanossa ostajalla on käytettävissään PASM-järjestelmän elektronisesti ohjatut tukit, jotka pystyvät muuttamaan jäykkyyttään tien tilanteen mukaan, sekä hydraulisylinterit, jotka nostavat etupäätä 40 mm nopeustasapainojen läpikulkua varten. . Lisämaksusta voit tilata täysin hallitun alustan, joka tarjoaa vakavaa apua, kuten maanteillä. yleinen käyttö, ja edelleen kilparata.

Tekniset tiedot

Myös tehopaletti on kokenut dramaattisia muutoksia. Eri tilavuuksilla olevien vapaasti hengittävien moottoreiden sijaan valmistaja päätti käyttää kolmen litran bokseria bensa kuusi, joka tuottaa eri tehoa versiosta riippuen. Esimerkiksi Porsche 911 Carrera S -moottori kehittää 420 hevosvoimaa nopeudella 6500 rpm ja 500 Nm vääntöä alueella 1700-5000 rpm. kampiakseli minuutissa. Se on yhdistetty seitsemänvaihteiseen manuaalivaihteistoon tai vastaavaan PDK-robottiin ja siirtää kaiken tehon yksinomaan taka-akselille. Tämän seurauksena manuaalivaihteistolla varustettu auto ampuu ensimmäiseen sataan 4,1 sekunnissa ja saavuttaa maksiminopeuden 306 kilometriä tunnissa. Polttoaineen kulutus on melko edullinen sellaiselle tilavuudelle. Coupe kuluttaa bensiiniä 10,1 litraa sataa kilometriä kohden kaupunkiajossa, 6,4 litraa maantiellä ja 7,7 litraa yhdistetyssä ajossa.

Bottom line

Voidaan harkita seitsemännen sukupolven ensimmäistä uudelleenmuotoilua uusi virstanpylväs mallin historiassa. Suunnittelussa on joitain mukavia moderneja innovaatioita, mutta se säilyttää ainutlaatuisen virtaviivaisen ilmeensä. Tällainen auto ei katoa jokapäiväisessä liikenteessä eikä eksy kilpailijoidensa taustalla. Sisätilat ovat ainutlaatuisten viimeistelymateriaalien, urheilullisen ergonomian ja tinkimättömän mukavuuden valtakunta. Edes viikonloppu kilparadalla tai maamatka ei aiheuta omistajalle pienintäkään haittaa. Valmistaja ymmärtää erittäin hyvin, että jokaisen urheiluauton tunnusmerkki on sen moottori. Siksi malli on varustettu upealla yksiköllä, joka on olennainen osa kehittyneitä teknologioita ja vertaansa vailla olevaa saksalaista laatua. Porsche 911 Carrera S on malli, jossa on epätavallinen ulkoasu ja joka voi tarjota vertaansa vailla olevaa nautintoa todelliselle ajofanille.

Video

Porsche 911 ja sen kuusisylinterinen bokserimoottori juhlivat tänä vuonna 50-vuotisjuhliaan. Moottorin tärkeimmät edut ovat sen litteä muoto, kevyt paino ja kompakti. Kuusisylinterinen bokserimoottori on pehmeä ja tasainen. Siitä puuttuu niin sanottuja vapaita hetkiä ja voimia. Lisäksi bokserimoottorit ovat erittäin hyviä alentamaan auton painopistettä. Myös vaakasuorat sylinterit vaikuttavat tähän. Ja mitä alempana painopiste on, sitä urheilullisempia auton ajo-ominaisuudet ovat.

Yksi Porschen kuusisylinteristen bokserimoottoreiden merkittävimmistä ominaisuuksista oli ja on edelleen pienempi polttoaineenkulutus verrattuna moottorin tehoon. Tämä erinomainen suorituskyky perustuu moottoriurheilusta otettuun yleiskonseptiin. Tämä konsepti sisältää kevyiden rakenteiden käytön, helpon linkouksen suuriin nopeuksiin ja suuren tehotiheyden parannetun kaasunvaihtoprosessin ansiosta.

Juuri näiden moottoreiden perusominaisuudet johtivat päätökseen kuusisylinterisen bokserimoottorin puolesta, kun ensimmäinen 911 esiteltiin. Tuloksena kehitettiin ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori, jossa oli aksiaalituuletin. suuren nopeuden ja parannetun sileyden ansiosta - ja yläpuoliset nokka-akselit. Moottorin iskutilavuudeksi valittiin alun perin kaksi litraa ja mahdollisuus myöhemmin lisätä 2,7 litraan. Tuolloin kukaan Porschen asiantuntijoista ei osannut edes kuvitella, että tämäntyyppinen moottori perusmuodossaan olisi olemassa vuoteen 1998 asti ja sen iskutilavuus kasvaisi 3,8 litraan.

Kehityksen historia

Yrityksen tunnus on vaakuna, joka sisältää seuraavat tiedot: punaiset ja mustat raidat ja peuran sarvet ovat Saksan Baden-Württembergin osavaltion symboleja (Baden-Württembergin pääkaupunki on Stuttgartin kaupunki), ja merkintä "Porsche" ja hyppivä ori tunnuksen keskellä muistuttavat Brändin syntyperäinen Stuttgart perustettiin hevostilaksi vuonna 950. Tämä logo ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1952, kun tuotemerkki tuli Yhdysvaltain markkinoille paremman tunnistuksen vuoksi. Ennen tätä 356:n konepellissä oli yksinkertaisesti "Porsche".

1931-1948: ideoista massatuotantoon
Kun ensimmäinen auto julkaistiin omalla nimellään, Ferdinand Porschella oli kertynyt huomattavaa kokemusta.
Vuonna 1931 yritys DR. ing. h. c. F. Porsche GmbH, jonka perustaja ja johtaja hän oli, oli jo onnistunut työskentelemään sellaisissa projekteissa kuin 16-sylinterinen kilpa Auto Union ja Beetle, josta tuli yksi historian myydyimmistä autoista.
Vuonna 1939, toisen maailmansodan aattona, kehitettiin ensimmäinen Porsche 64, jossa tulevaisuuden piirteet Porsche mallit 356. Tämän esimerkin rakentamiseen Ferdinand Porsche käytti monia kuuluisan Beetlen komponentteja.
Ferdinand Porsche Jr. jatkoi isänsä liiketoimintaa. Saatuaan koulutuksen ja ensimmäiset itsenäisen työn taidot hän muutti Stuttgartiin töihin isänsä juuri perustamaan yritykseen.
Toisen maailmansodan aikana yritys harjoitti sotilastuotteiden - henkilökunnan ajoneuvojen ja sammakkoeläinten - tuotantoa. Porsche osallistui myös Tiger-tankkien kehittämiseen.

1948-1965: ensimmäiset askeleet

Vuoden 1945 lopusta lähtien, kun hänen isänsä oli vangittuna Ranskassa, Ferdinand Jr. muutti perheyrityksen Itävallan Gmündin kaupunkiin ja johti myös itsenäisesti tuotantoa.
Ferdinand kokosi yhdessä Karl Raben kanssa Porsche 356:n prototyypin ja aloitti mallin valmistelun massatuotantoa varten. Kesäkuussa 1948 tämä esimerkki sertifioitiin yleisille teille. Kuten yhdeksän vuotta sitten, täällä käytettiin jälleen VW Beetlen yksiköitä.
Ensimmäinen sarja autoja siinä oli perustavanlaatuinen ero - moottori siirrettiin taka-akselin taakse, mikä mahdollisti tuotantokustannusten alentamisen ja vapauttaa tilaa kahdelle lisäistuimelle ohjaamossa.

PORSCHEN MOOTTORILAITE

MOOTTORIN OSAT

Moottori sisäinen palaminen on moottori, joka muuntaa kemiallisen energian mekaaniseksi liikeenergiaksi.

Kineettisen energian luominen polttoaineen palamisesta vaatii monien mekaanisten komponenttien monimutkaista vuorovaikutusta.

Rivimoottori

Rivimoottorin sylinterit sijaitsevat peräkkäin, eli peräkkäin. Tämä on yleisimmin käytetty moottorikokoonpano autoissa.

Edut:

1. yksinkertainen muotoilu
2. vähärasvaista tuotantoa
3. korkea sileys

Vikoja:

1. vie enemmän tilaa
2. korkea painopiste

Bokserin moottori

Bokserimoottorin sylinterit sijaitsevat vastakkain ja ovat hieman siirtyneet toisiinsa nähden.

Edut:

1. erityisen litteä ja lyhyt muotoilu
2. pienentynyt painopiste
3. korkea sileys

Vikoja:

1. monimutkainen suunnittelu, jossa on suuri määrä komponentteja

V-moottori

V-kaksoismoottorin sylinterit on ryhmitelty kahteen riviin, jotka sijaitsevat 60°-90° kulmassa toisiinsa nähden. Kulma voi kuitenkin olla myös 180°. Ero välillä V-moottori sylinterit on järjestetty 180° kulmaan ja bokserimoottorilla on se, että boxer-moottorissa kukin yhdystanko sijaitsee erillisessä kampiakselin kampitappissa. V-moottorissa, jonka sylinterit on järjestetty 180° kulmaan, yksi kiertokangen tappi jaetaan vastaavasti kahdella kiertokangalla.

Edut:

1. lyhyempi suunnittelupituus
2. korkea sileys
3. pienentynyt painopiste

VR moottori

Edut:

1. yhdistelmä kapeaa rivimoottorirakennetta ja lyhyttä V-kaksoismoottorirakennetta

Vikoja:

1. imu- ja poistoiskujen epätasainen pituus

W moottori

Klassisessa W-moottorissa on kolme riviä, jotka on järjestetty "W"-muotoon. Sylinterien väliset kulmat ovat alle 90°.

W-twin-moottorin erityinen muoto on V-twin VR -moottori: tämän tyyppisessä moottorissa neljä sylinteriryhmää on järjestetty kahteen riviin. Sylinterien sijoittelu paristossa on yhteneväinen VR-moottorin sylinterien sijoittelun kanssa ja molemmat sylinteriryhmät sijaitsevat toisiaan kohti kuin V-moottorissa.

Edut:

Porsche 356

Porsche 356 varustettiin alun perin modifioidulla 4-sylinterisellä moottorilla ilmajäähdytys Volkswagen-autosta ja sen kori oli avoin. Jotta paino jakautuisi paremmin prototyypin akseleille, Ferdinand Porsche asensi voimayksikön runkoon, mutta tuotantoon otettiin taakse asennettu versio, mikä lisäsi kapasiteettia. matkustamo. Ensimmäisessä sarjassa "356" oli alumiinipaneeleista valmistettu coupe-runko, ja se valmistettiin Itävallassa Gmünden kaupungissa, joten se tunnetaan nimellä "Porsche-Gmünde". Tuolloin vähän tunnetusta tuotemerkistä lausunnon saamiseksi useat 356-sarjan autot osallistuivat kilpailuihin ja saavuttivat hyviä tuloksia. Tavallisen tieliikenteen Porsche 356:n sai ostaa suhteellisen hinnasta alhainen hinta, joten urheiluauton kysyntä oli valtava.

Häntä tyydyttääkseen Porsche siirsi tuotannon Stuttgartiin, jossa Porsche 356 valmistettiin halvemmilla teräskorilla Tuotantoautoihin käytettiin 4-sylinteristä bokserimoottoria, jonka iskutilavuus oli 1131 cm 3, myös lainattua Volkswagenilta. Myöhemmin Porsche pienensi moottorin tilavuutta 1086 cm 3:een samalla kun muutti nokkaen muotoa nokka-akseli ja kahden pudotusvedon kaasuttimen asentaminen. Perusmoottorin teho on siis 25 hv. 3000 rpm:llä se nostettiin 40 hv:iin. 4000 rpm, kun auton nopeus nousi 129 km/h:iin. Sitten "356"-sarja varustettiin moottoreilla, joiden iskutilavuus oli 1286; 1488 ja 1582 cm 3 teholla jopa 115 hv.

Ensimmäinen saksalainen versio Porsche 356:sta oli coupe, myöhemmin ilmestyi avoauto pehmeällä tai irrotettavalla kovakatolla sekä urheilullinen Speedster. Jälkimmäisestä tuli mielenkiintoisin ja harvinaisin malli. Se esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1954, mutta 2 vuoden kuluttua sen tuotanto lopetettiin, ja sitä myytiin 4 922 kappaletta. Porsche 356 valmistettiin myös Carrera-versiona, jossa oli alumiininen coupe-runko ja pakotettu moottori, jonka iskutilavuus oli 1582 cm 3 kahdella nokka-akselilla, mikä mahdollisti jopa 200 km/h nopeuden saavuttamisen.

Porsche 356 (1962)
Moottori:	vastakkainen 4-sylinterinen yläventtiili ilmajäähdytteinen
	82,5×74 mm
Työmäärä:	1582 cm 3
Teho:	75 hv
Tarttuminen:	manuaali 4-vaihteinen
Kehys:	hitsattu kantava
Jousitus:	itsenäinen vääntötanko kaikissa pyörissä
Jarrut:	rummut kaikilla pyörillä
Runko:	2-paikkainen avoauto
Suurin nopeus:	175 km/h

Porsche 914

60-luvun lopulla Porsche aloitti yhteistyön Volkswagenin kanssa toivoen voivansa luoda halvan version urheiluautosta. Tuloksena oli Porsche 914. Se oli helppoa kaksipaikkainen auto keskusmoottorilla, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1969 Frankfurtin autonäyttelyssä. Ilmajäähdytteisille bokserimoottoreille ostajat voivat valita yhden kahdesta vaihtoehdosta: 4-sylinterisen Volkswagenin tai 6-sylinterisen Porsche 911:n. Ensimmäinen versio, "914/4", myytiin Volkswagen-tuotemerkillä, ja toinen, "914/6", myytiin Porsche-tuotemerkillä. Vaikka 914-malli oli varustettu melko edistyneellä 6-sylinterisellä moottorilla, sitä ei tunnustettu "todelliseksi Porscheksi", ja harvat ihmiset olivat iloisia rumasta suorakaiteen muotoisesta rungosta. Myyntimäärä oli niin vähäinen, että vuoden 1975 jälkeen ohjelmaan jäi vain Volkswagen-vaihtoehto, jota tarjottiin moottoreilla, joiden iskutilavuus oli 1756 ja 1971 cm 3.

Porsche 914/6 (1975)
Moottori:	vastakkainen 6-sylinterinen yläventtiili ilmajäähdytteinen
Poraus ja isku:	80 x 66 mm
Työmäärä:	1991 cm3
Teho:	110 hv
Tarttuminen:	manuaali 5-vaihteinen
Jousitus:	edessä riippumaton tukivarresta vääntötangoilla, takana vipujousi
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	2-ovinen 2-paikkainen avoauto
Suurin nopeus:	206 km/h

Porsche 356 C (1965)

"Porsche 356C" - Viimeisin malli sarja "356". Ulkoisesti se muistuttaa legendaarista Volkswagen-bugia, jonka perusteella se rakennettiin (vääntötankojousitukseen asti). Korin takaosaan on asennettu Volkswagenin 4-sylinterinen modernisoitu voimayksikkö.

Moottori
Sijainti:	takana pituussuuntainen
Design:	Ilmajäähdytteinen vastakkainen 4-sylinterinen alumiiniseossylinterilohko ja sylinterinkannet
Poraus ja isku:	1582 cm 3
Työmäärä:	82,5×74 mm
Puristussuhde:	8,5
Kaasun jakelujärjestelmä:	keskinokka-akseli, jossa työntimet ja vipuvarret
Toimitusjärjestelmä:	kaksi Zenith-32DIX kaasutinta (Zenith)
Sytytysjärjestelmä:	akku
Teho:	75 hv nopeudella 5200 rpm
	117,7 N*m nopeudella 4200 rpm
Tarttuminen
Kytkin:	yksi levy kuiva
Tarttuminen:	mekaaninen 4-vaihteinen, välityssuhteet: 1,765; 1,130; 0,815
Päävaihde:	kartiomainen kierrehampailla, välityssuhde - 4,428
Jousitus
Edessä:	itsenäinen vääntötanko, jossa on vakaimet ja teleskooppiset iskunvaimentimet
Takaosa:	jaettu akseli päällä takavarret vääntötangoilla ja teleskooppisilla iskunvaimentimilla (pyynnöstä - poikittaisjousella)
Ohjaus:	ruuvi ja rulla
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Pyörät ja renkaat
Pyörät:	leimattu koko 5,60×15
Renkaat:	diagonaalin koko 165×15
Runko:	täysmetallinen yksikokoinen lokero
Mitat ja paino
Pituus:	4011 mm
Leveys:	1671 mm
Perus:	2101 mm
Seurata:	edessä ja takana 1305/1273 mm
Paino:	925 kg
Suurin nopeus:	172 km/h
Kiihtyvyys pysähdyksestä 100 km/h:iin:	13,6 s
Keskimääräinen polttoaineenkulutus:	9l/100km

Porsche 911 Turbo

Vuoden 1974 Pariisin salongissa Porsche esitteli urheiluautoa, joka peitti kaikki muut näyttelyt. Se oli Porsche 911 Turbo, jossa oli 2,6 litran moottori, joka tuottaa 260 hv ja varustettu turboahtimella. Se kiihtyi nollasta 100 km/h alle 5,5 sekunnissa, mikä oli siihen aikaan erittäin nopeaa. hyvä indikaattori edes varten urheiluautot. Runko erottui ominaisuudesta leveä takasiivet ja massiiviset spoilerit. Seuraavien vuosien aikana Porsche 911 Turboa modernisoitiin toistuvasti ja moottorin teho kasvoi vähitellen. Seuraavan sukupolven auto oli varustettu 3 litran moottorilla, ja vuodesta 1984 lähtien iskutilavuus nousi 3,3 litraan. Samaan aikaan teho kasvoi 270 hv:sta 300 hv:iin ja vuonna 1991 320 hv:iin. Vuodesta 1992 lähtien uusi "Turbo-3.6" on toiminut moottorilla, jonka teho on 360 hv, joka vuodesta 1996 lähtien on noussut 408 hv. Vuodesta 1997 lähtien Porsche 911 Turbo-S -moottori on kehittänyt 450 hv:n tehoa. Auto saavuttaa 300 km/h huippunopeuden.

Porsche 911 Turbo 3.3 (1984)
Moottori:	litteä 6-sylinterinen turboahdettu
Poraus ja isku:	97 x 74,4 mm
Työmäärä:	3299 cm 3
Teho:	300 hv
Tarttuminen:	manuaali 4-vaihteinen
Kehys:	hitsattu alusta
Jousitus:	edessä riippumaton MacPherson-tyyppi, vääntötanko takana
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	2-paikkainen coupe
Suurin nopeus:	260 km/h

Porsche 928

Tämä vuonna 1977 esitelty malli oli Porsche-ohjelman mukavin, eräänlainen saksalainen Ferrari. Aluksi se varustettiin 8-sylinterisellä V-muotoisella 4474 cm 3:n nestejäähdytteisellä moottorilla, jonka teho oli 240 hv. Viisivaihteinen vaihdelaatikko sijaitsi samassa lohkossa viimeinen ajo. Autolla oli hyvät dynaamiset ominaisuudet. Tämän luokan autolle ne olivat kuitenkin melko tavallisia. Vain kaksi vuotta myöhemmin "928S" -versio ilmestyi 4664 cm 3:n moottorilla, joka kehitti jo 300 hv. Vuonna 1983 ilmestyi toinen, mukavampi muunnos, jonka moottori nostettiin 310 hv. tehoa. Paremman myynnin vuoksi Yhdysvalloissa auto alettiin varustaa automaattisella 4-vaihteisella vaihteistolla. Porsche 968 erottui erinomaisesta ajokykyä, joka ei vähäisimpänä selittyy erityisellä kinematiikalla takajousitus tyyppi - "Vaihteisto". Huolimatta rungon keskinkertaisesta aerodynamiikasta, uusin modifikaatio 310 hv:n moottorilla. saavutti jopa 255 km/h nopeuden ja sillä oli hyvä dynamiikka. Se kiihtyi nollasta 100 km/h 6,2 sekunnissa (manuaalivaihteistolla).

Porsche 928S (1984)
Moottori:	V8 yläpuolisilla nokka-akseleilla ja nestejäähdytetty
Poraus ja isku:	97 x 78,9 mm
Työmäärä:	4664 cm 3
Teho:	310 hv
Tarttuminen:	manuaalinen 5-vaihteinen tai automaattinen 4-vaihteinen
Kehys:	kantava alusta
Jousitus:	täysin itsenäinen, edessä - MacPherson-tyyppi, takana - monilenkkityyppi "Transexl"
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	coupe 2+2 istuimella
Suurin nopeus:	255 km/h

Porsche 968

Porsche 968 on 944-mallin suora seuraaja. Tämä auto ilmestyi vuonna 1991. Yritys yritti jälleen kerran luoda tarpeeksi halpa auto. Rakenteellisesti "968" erosi hieman edeltäjästään "944" ja käytti useita komponentteja ja osia sarjamallit Volkswagen ja Audi. Virtalähde He valitsivat 4-sylinterisen moottorin, jonka iskutilavuus oli 2990 cm 3 ja joka oli varustettu tasapainotusakseleilla sujuvan toiminnan parantamiseksi. Sen teho oli 240 hv ja turboahtimella varustetussa 968 Turbo-S:ssä 305 hv. Tämä kaiken kaikkiaan hyvä auto osoittautui kuitenkin kohtuuttoman kalliiksi. Se menetti suuren määrän asiakkaita, joille se oli alun perin tarkoitettu.

Porsche 968 (1992)
Moottori:	rivissä 4-sylinterinen 16-venttiilinen kahdella yläpuolisella nokka-akselilla
Poraus ja isku:	104 x 88 mm
Työmäärä:	2990 cm 3
Teho:	240 hv 6200 rpm
Tarttuminen:	manuaalinen 6-vaihteinen tai automaattinen 4-vaihteinen
Jousitus:	itsenäiset kaikki pyörät
Jarrut:	tuuletetut levyt kaikissa pyörissä
Runko:	yksikokoinen 2-ovinen coupe tai avoauto 2+2 istuimella
Suurin nopeus:	252 km/h

Porsche Boxster

Kun Porsche Boxsterin prototyyppi esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle vuonna 1993, se nähtiin heti yrityksen lupaavana konseptina seuraavalle vuosikymmenelle. 3 vuoden kuluttua prototyyppi korvattiin sarjalla "Boxster", josta tuli heti auton bestseller. Boxsterin suhteesta legendaariseen Porsche 911:een todistavat etupään ja kalteva takaosan tunnusomaiset linjat, mutta muuten niiden muotoilu ei toistu.

Runko sai kaksi sivuilmanottoaukkoa, ja yksittäiset epätavallisen muotoiset valot ilmestyivät taakse, eivät sulautuneet yhdeksi lohkoksi. Boxsterissa (ensimmäistä kertaa takamoottorisessa autossa) on nestejäähdytteinen moottori. Uuden vastakkaisen 24-venttiilisen "kuuden" kahdella nokka-akselilla sylinterinkannissa on 2,5 litran iskutilavuus ja se sijaitsee pituussuunnassa alustan keskiosassa taka-akselin edessä, mikä varmistaa matalan painopisteen ja korkean vakauden. .

Boxster on varustettu 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla tai automaattinen lähetys Tiptronic-vaihteistotyyppi, joka tarjoaa kaksi kytkentätilaa: automaattinen tai manuaalinen. Jälkimmäisessä tapauksessa vaihteiden vaihtaminen tapahtuu ohjauspyörässä olevilla erikoispainikkeilla ("plus" ja "miinus"). Boxsterin kangaspäällinen on säilytetty sähkökäyttöisesti vain 11 yksikössä erityisessä lokerossa istuinten takana. Pyynnöstä voit asentaa alkuperäisen irrotettavan kovakannen, joka antaa Boxsterille erityisen ulkonäön.

Porsche Boxster (1997)
Moottori:	vastakkainen 6-sylinterinen 24-venttiilinen nestejäähdytetty
Poraus ja isku:	85,5 x 72,0 mm
Työmäärä:	2480 cm 3
Teho:	204 hv 6000 rpm:ssä
Tarttuminen:	manuaali tai automaatti 5-vaihteinen
Jousitus:	itsenäiset MacPherson-tyyppiset kaikki pyörät
Jarrut:	tuuletetut levyt edessä ja takana
Runko:	itsekantava 2-paikkainen roadster
Suurin nopeus:	240 km/h

Porsche 911 Carrera (1984)

Kevyt ja tehokas 6-sylinterinen boxer-moottori, joka on varustettu Weber-kaasuttimilla.

Moottori
Sijainti:	takana pituussuuntainen
Design:	ilmajäähdytteinen vastakkainen 6-sylinterinen
Poraus ja isku:	95×74,4 mm
Työmäärä:	3164 cm 3
Puristussuhde:	10,3
Kaasun jakelujärjestelmä:	yksi yläpuolinen nokka-akseli per sylinterilohko
Toimitusjärjestelmä:	elektroninen polttoaineen ruiskutuksen ohjausjärjestelmä "Bosch Motronic" (Bosch Motronic)
Teho:	231 hv nopeudella 5900 rpm
Suurin vääntömomentti:	280,6 N*m nopeudella 4800 rpm
Tarttuminen
Kytkin:	yksi levy kuiva
Tarttuminen:	mekaaninen 5-vaihteinen, välityssuhteet: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; käänteinen — 3,325
Päävaihde:	kartiomainen kierrehampailla, välityssuhde - 3,875
Jousitus
Edessä:	itsenäinen MacPherson-järjestelmä vääntötangoilla, iskunvaimentimilla ja kallistuksenvaimentimilla
Takaosa:	riippumaton vääntötanko takavarsissa iskunvaimentimilla ja kallistuksenvaimentimilla
Ohjaus:	hammastanko ja hammaspyörä
Jarrut:	tuuletettu tyhjiötehostimella
Pyörät ja renkaat
Pyörät:	kevytmetallivalu
Renkaat:	edessä koko 185/70VR15, takana koko 215/60VR15
Runko:	yksikokoinen 2-ovinen coupe 2 + 2 istuimella
Mitat ja paino
Pituus:	4290 mm
Leveys:	1649 mm
Perus:	2271 mm
Seurata:	edessä ja takana 1372/1379 mm
Paino:	1160 kg
Suurin nopeus:	245 km/h
Keskimääräinen polttoaineenkulutus:	nopeudella 90 km/h - 6,8 l; nopeudella 120 km/h - 9,0 l; perinteisessä kaupunkisyklissä - 13.6

KEHITYSNÄKYMÄT

Autoteollisuus on alue, jolla vetymoottoria voidaan tulevaisuudessa käyttää laajasti. Voidaan käyttää vesi-, rautatie-, lento- ja erilaisia ​​apulaitteita voimalaitokset samanlainen tyyppi.

Kiinnostus tekniikan käyttöönotosta vetymoottorit näytteillessä sekä tytäryhtiöt että suuret autonvalmistajat (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG ja muut). Jo nyt teillä voit löytää prototyyppien lisäksi myös mallivalikoiman täysivaltaisia ​​edustajia vedyllä. BMW 750i Vety, Honda FSX, Toyota Mirai ja monet muut mallit suoriutuivat hyvin tietesteissä. Valitettavasti, korkea hinta vety, infrastruktuurin puute bensa asemat, ja riittävä määrä pätevät työntekijät, korjaus- ja huoltolaitteet eivät salli tällaisia ​​ajoneuvoja massatuotanto. Räjähtävän kaasun koko käyttösyklin optimointi on vetyenergian kehittämisen lähtökohta.

Mikä voisi olla mukavampaa, kun ajat tasaisella, täydellisesti päällystetyllä tiellä? Varmaan istuu ratin takana kaunis auto, jossa ei ole vain karismaa, klassinen muotoilu, vaan myös upea ääni, joka kuuluu moottorin jyrinästä! Todellinen laulaja!

Tutustutaan tähän Porschen malliin, jolla on sarjanumero 911 on hätäratkaisu, joka "tulee apuun", niin sanotusti puolueellisimmalle klassisen rakastajalle, ja samalla Singer on lisännyt yhdistelmän modernin laitteiston ja moottorin tehon ikonista.

Porsche 911 moottorin kuva

Itse asiassa Porsche päätti yksinkertaisesti elvyttää pitkäaikaisen 60-luvun mallin, joka on edelleen suosittu. Niin sanotusti omistettu klassikoiden ystäville...

Kuva Porsche 911:stä

On huomattava, että Porsche kehittyy edelleen vuosikymmenten aikana, mutta ulkoisesti ei tehdä erityisiä muutoksia 911-brändin säilyttämiseksi.

Ehkä tässä on koko menestyksen ydin. Mutta samaan aikaan siirryttäessä massatuotantoon vuonna 2011 etuliitteellä "Singer", jokaisen asiakkaan toiveet otetaan huomioon. Tosiasia on, että aluksi malli ilmestyy vain perusvarusteet.

215 000 dollarilla asiakas saa lähes "alaston" auton. Sinun on maksettava ylimääräistä Jerry Woods Enterprisesin sähköhydraulisesta tehostimesta (3800 dollaria) ja jopa oikeasta Sivupeili sähkösäädöllä (2500 dollaria).

Katsotaanpa nyt pakettia tarkemmin.

Moottorin asettelu-takamoottori.
Moottorin tilavuus– 3820 cm³
Ajoneuvon paino– 1089 kg.
Ajoyksikkö- takaosa.
Tarttuminen– mekaaninen, kuusivaihteinen Getrag G50 lyhennetyllä rivillä.
Kiihtyvyys 100 km/h asti.– 3,9 s.
Suurin nopeus– 274 km/h.
Laitteiden hinta – 215,000–275,000 $

Pohjimmiltaan ”härän sydämen” omaava kaksipaikkainen auto ryntää horisontin taakse salamannopeasti painaen 1089 kg ja saavuttaen maksiminopeuden 274 km/h.

No, tämän jälkeen ei jää muuta kuin laulaa mukana ja iloita, sillä autotallissasi on Porsche Singer 911, josta tulikin tämän vuoden 1967 mallin prototyyppi.

Porsche 911 sisustus sisältä

Amerikkalaiset päättivät antaa sille uuden elämän, ja muuten se kootaan käsin.

Auto on jo täysin valmis sarjatuotantoa, ja asiakkaan on vain suostuttava maksamaan kaikesta tästä nautinnosta.

Julkaisupäivä: 22.5.2016, 21:51

Älä ole snobi... Lähetä uudelleen!