Ensi silmäyksellä nelivetoauton voimansiirron toimintaperiaate on yksinkertainen: voimayksikön vääntömomentti jakautuu neljän vetopyörän kesken. Tällainen kone on erittäin kätevä, koska sillä on selkeitä etuja, jotka liittyvät vaatimattomuuteen pyörien alla olevan pinnoitteen laatuun. Pohjamaalilla, jäällä, märällä maaseudulla tai moottoritiellä kovassa sateessa, nelivetoinen auto näyttää itsensä parhaimmillaan. Lisäksi et voi pelätä ajaa pois päällystetyltä pinnalta ja ylittää maastoa ilman edes aavistus tiestä, ja asfaltilla neliveto tuntuu hyvältä hyvällä käynnistyksellä ja kiihtyvyydellä, käytännössä ilman liukumista.

Mutta joskus on tapauksia, joita näyttää olevan vaikea selittää nelivetoisten ajoneuvojen etujen vuoksi. Tapahtuu, että kuljettaja istuu SUV:n ratin takana vaikuttavalla maavaralla, ja auto juuttui "puuroon" ja makasi vatsallaan.

Mielenkiintoista tietää! Vuonna 1883 Amerikkalainen maanviljelijä Emmet Bandelier patentoi mallin, joka on samanlainen kuin nykyinen nelivetojärjestelmä.

Tähän voi tietysti olla monia syitä, joista yleisin, kuten kokeneet kuljettajat vitsillä sanovat, on "tiiviste ohjauspyörän ja istuimen välillä". Mutta tapahtuu myös niin, että "maastoauton" voimansiirto ei aio selviytyä testeistä. Ja sitten niitä on järkeviä kysymyksiä: "Miksi se ei kestä?", "Kumpi jaksaa?". Puhumme tästä lisää toimitetussa materiaalissa.

Manuaalinen neliveto (osa-aikainen)

Tämän tyyppistä vaihteistoa voidaan perustellusti kutsua "ensisyntyiseksi" nelivetoisten joukossa. Sen toimintaperiaate on etuakselin jäykkä liitos. Siten kaikki pyörät pyörivät samalla nopeudella, eikä keskitasauspyörästöä ole. Vääntömomentti jakautuu tasaisesti kaikkien pyörien kesken. Mitään ei tehdä tässä tapauksessa, jotta akselit pyörivät eri nopeuksilla, ei toimi, paitsi tunkeutua auton "kohtuun" ja asentaa uusi tasauspyörästö.

Sillä välin ei ole suositeltavaa leikata autovirrassa kytketyllä etuakselilla. Jos liikut pienelläkin vaihteella suoraan lyhyitä matkoja, ei mitään pahaa tapahdu, mutta jos joudut kääntymään, niin tuloksena oleva siltojen pituusero tulee esteeksi. Koska jakautuminen akselien välillä on 50/50 %, ylimääräinen teho tulee ulos vain toisen akselin pyörien luistamisesta.

Hiekalla, soralla tai mudalla pyörät voivat luistaa tarvittaessa, eikä mikään häiritse niitä, koska pito on heikko. Mutta jos sää on kuiva ja ajat asfalttitiellä, ei voimaa ole minnekään, kuten maastossa. Näin vaihteisto altistuu lisääntyneille kuormituksille, kumi kuluu nopeammin, ohjattavuus heikkenee ja suuntavakaus menetetään suurilla nopeuksilla.

Jos autoa käytetään useammin maastossa tai se ostetaan yleensä vain maastoajoon, niin nelivetojärjestelmä pakotettu yhteys etuakseli vastaa täysin odotuksiasi. Silta on kytketty välittömästi ja kovaa, joten sinun ei tarvitse estää mitään. Suunnittelu on erittäin yksinkertainen ja luotettava, siinä ei ole lukkoja ja tasauspyörästöjä, ei ole käyttöjä, joko sähköisiä tai mekaaninen tyyppi, ei ole ylimääräistä hydrauliikkaa ja pneumatiikkaa.

Mutta jos olet urbaani "dandy", arvosta aikaa etkä halua murehtia sääolosuhteita ja kaupungin vuorottelevia osia löysällä ja liukkaalla tien pinnat, salakavalat syvät lätäköt, tämän nelivetojärjestelmän vaihtoehto ei todellakaan sovi sinulle. Jos liikut niin, että etuakseli on aina väkisin kytkettynä, tämä on täynnä kulumista ja myöhempiä vaurioita, ei ole kovin kätevää käsitellä sitä jatkuvasti, ja yleensä sinulla ei ehkä ole aikaa kytkeä sitä.

Osa-aikaiset ajoneuvot: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, hieno seinä leijuu, Nissan Patrol, ford ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Pysyvä neliveto (kokoaikainen)

Plug-in-nelivedon haitat johtivat uudemman keksinnön luomiseen - pysyvään nelivetoon, josta puuttuvat kaikki osa-aikaiset ongelmat. Tämä on sama tinkimätön "4WD", jossa ei ole "jos": kaikki pyörät ajavat, akseleiden välillä on vapaa tasauspyörästö, joka vapauttaa yhden vaihteistosatelliitin vierityksen aiheuttaman ylimääräisen tehon. , joka edistää pysyvällä nelivedolla varustetun auton liikkumista. Tämäntyyppisten nelivetoisten autojen tärkein vivahde on luistaminen. Jos auto alkaa luistaa yhdellä akselilla, toinen sammuu automaattisesti.

Nyt auto on muuttunut huonekaluksi tai taloksi, kuten haluat, yleensä kiinteistöksi. Miten se tapahtuu? Jos yksi pyörä alkaa luistaa, pyörien välinen tasauspyörästö poistaa toisen käytöstä, ja myös toinen akseli kytkeytyy automaattisesti pois päältä tasauspyörästön toimesta, mutta jo akselien välinen. Tietenkin todellisuudessa pysähtyminen ei tapahdu niin nopeasti. Liike on dynaaminen prosessi, joten siinä on tehoreservi, inertiavoima. Pyörä sammuu, liikkuu hitaudella pari metriä ja käynnistyy uudelleen.

Mutta tässä tapauksessa auto pysähtyy ennemmin tai myöhemmin jonnekin. Siksi "roiston" kaikkien off-road-ominaisuuksien säilyttämiseksi tällaisiin autoihin asennetaan yleensä yksi tai kaksi pakkolukkoa. keskitasauspyörästö. Tehdaslukkoa etutasusyötöstä löytyy hyvin harvoin. Haluttaessa se asennetaan erikseen.

Mutta pysyvä nelivetojärjestelmä on myös kaukana ihanteellisesta ajokyvystä päällystetyillä teillä. Sellaiset autot rulitsya, sanotaanpa, haluaisin sen paremmin. Kriittisissä tilanteissa katumaasturi vetäytyy käännöksestä eikä reagoi heti ohjaukseen ja kaasutukseen. Tällaisten ajoneuvojen kuljettajat vaativat erityistaitoja ja erinomaista ajoneuvotuntoa.

Ajettavuuden parantamiseksi he alkoivat asentaa akselienvälisiä itselukkiutuvia tasauspyörästöjä järjestelmällä pakotettu esto. Eri autonvalmistajat käyttivät erilaisia ​​ratkaisuja: jotkut Torsen-tyyppiset tasauspyörästöt, jotkut viskoosikytkimet, mutta kaikkien tehtävä on sama - parantaa auton ajettavuutta, mikä vaatii osittaisen tasauspyörästön lukon.

Jos yksi akseleista alkaa luistaa, itselukittuva mekanismi aktivoituu, eikä tasauspyörästö vaikuta toiseen akseliin, johon vääntömomentti virtaa edelleen. Useat autot varustettiin myös itselukkiutuvalla taka-akselin tasauspyörästömekanismilla, jolla oli positiivinen vaikutus hallinnan terävyyteen.

Autoista, joissa on pysyvä neliveto, voidaan erottaa Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Risteilijä Prado, Maa Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Vääntömomentti on-demand automaattinen neliveto (AWD)

Aika ja autoinsinöörien utelias mieli on tehnyt työnsä ja kehittänyt nelivetojärjestelmän uudeksi ottamalla käyttöön elektronisesti ohjatut järjestelmät, joissa vääntömomentti jakautuu uudelleen ja siirretään. Tämän seurauksena syntyi vakautus- ja valuuttakurssivakausjärjestelmiä, luistonestojärjestelmät, sekä järjestelmät, jotka jakavat vääntömomentin. Ne kaikki toteutetaan mukana tulevalla elektroniikalla. Miten kalliimpi hinta auto ja sen täyttö on varsinkin nykyaikaisempaa monimutkaisia ​​järjestelmiä sovelletaan siihen.

Tämä seuraa ohjauskulmaa, korin kallistusta ja nopeutta aina siihen, kuinka usein pyörät värähtelevät tietyn matkan yli. Auto kerää täydellisimmin tietoja käyttäytymisestään ajon aikana. ECU käsittelee sen ja säätelee vääntömomentin siirtoa akselien välillä elektronisesti ohjatun kytkimen kautta, joka on korvannut tasauspyörästön. Nykyaikaisissa urheiluautoissa tästä keksinnöstä on tullut erittäin huomionarvoinen.

Tähän mennessä elektroniset järjestelmät niitä voidaan kutsua käytökseltään lähes ideaaliksi. Valmistajien tarvitsee vain lisätä muutamia uusia antureita ja parametreja, jotka tekevät järjestelmästä ennakoivan.

Mutta myös tässä on joitain käytön vivahteita: tämän tyyppinen nelivetovoimansiirto soveltuu käytettäväksi vain asfalttiteillä, joissa satunnaisesti on välissä symbolinen off-road, esimerkiksi pohjamaali. Pohjimmiltaan elektroniset kytkimet alkavat luistaessaan maastossa kuumentua ja epäonnistua. Eikä tätä varten tarvitse kyntää tuntikausia tankkiteloja, vaan kymmenen minuuttia liukumista jäällä riittää. Ja jos se on järjestelmällisesti ylikuumentunut, vahinkoa ei voida välttää, samoin kuin kalliita korjauksia.

Mitä "viileämpi" järjestelmä on, sitä alttiimpi se on häiriöille. Joten sinun on valittava auto viisaasti, kun olet päättänyt itse, millä radoilla ajat sillä. Älä mene äärimmäisyyksiin: jos maastoauto, niin vain metsässä ja kylässä, ja jos henkilöauto, niin vain kaupungissa. Tästä segmentistä löytyy runsaasti ajo-ominaisuuksiltaan monipuolisia autoja. Mutta myös ilman fanaattisuutta. Autolla voi tietysti ajaa maantielle, mutta kumpi ja kumpi on toinen kysymys.

Jos johdotus katkeaa jossakin ABS-anturissa, koko järjestelmä katkeaa kerralla eikä vastaanota tietoja ulkopuolelta. Tai täytetty bensiinillä paras laatu- ja siinä se, alasvaihde ei käynnisty, edessä on matka autohuoltoon. Tai voi käydä niin, että elektroniikka laittaa auton huoltotilaan sammuttaen kokonaan kaikki sen käyttöiän järjestelmät.

Näistä ajoneuvoista on syytä korostaa Kia Sportage(vuoden 2004 jälkeen), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (vuoden 2006 jälkeen), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multimode (valittavissa 4wd)

Tämä järjestelmä, ehkä kaikkein monikäyttöisin suhteessa nelivetoon erilaisine manipulaatioineen: se voidaan aktivoida manuaalisesti tai automaattisesti, sekä pakottaa taka- tai etuakseli s. Selectable 4wd -järjestelmän käyttö ei lisää polttoaineen kulutusta. Polttoaineylityksen kärjessä ovat alussa mainitut osa-aikaiset autot.

Jotkut selektiivisellä vaihteistolla varustetut autot, joita voidaan kutsua pysyväksi nelivetoiseksi, ja joilla on mahdollisuus pakottaa etuakseli pois päältä, erottuvat toisistaan. Tällaisissa ajoneuvoissa vaihteisto yhdistää osa-aikaisen ja kokopäiväisen. Heidän joukossaan on Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherokee.

Esimerkiksi "Padzherikissa" voit valita yhden useista siirtotiloista: 2WD, 4WD ja automaattinen lukko keskitasauspyörästö, 4WD kovalla tasauspyörästön lukolla tai matalalla vaihteella. Kuten näet, täältä löydät viittaukset kaikkiin edellä mainittuihin nelivetojärjestelmiin.

Joissakin etuvetoisissa autoissa voi olla vetävä taka-akseli. Lopulliseen käyttökoteloon on asennettu pieni sähkömoottori, joka kytketään kuljettajan pyynnöstä - e-4WD-järjestelmä. Sähkömoottori saa voimansa auton generaattori. Tällainen järjestelmä parantaa auton hallittavuutta radalla sateessa ja auttaa myös lumisten, jäisten ja mutaisten tieosuuksien ohittamisessa. kirkas edustaja Tällä järjestelmällä varustetuissa ajoneuvoissa on uusimmat BMW-mallit.

Yritimme pistää i:n kysymykseen, ovatko kaikki maastoajoneuvot maastoajoneuvot. Katsotaanpa nyt aihetta tarkemmin.

Ensi silmäyksellä kaikki on yksinkertaista: nelivetoisessa autossa vääntömomentti välittyy moottorista kaikille neljälle pyörälle kerralla. Tällainen auto on kätevä ainakin sen vaatimattomuuden vuoksi tienpinnan laadulle - olipa se sitten pohjamaali, räntä, märkä savimaatie tai keskuskatu kovassa sateessa. Ilmeisistä eduista - hyvä maastojuoksu päällystetyillä teillä ja asfaltilla - hyvä dynamiikka ja loistava aloitus liikennevaloista käytännössä ilman luistoa!

Joskus kuitenkin sattuu tapauksia - ihminen istuu vaikuttavassa maastoautossa, jonka kiiltävässä siivessä on tyylikäs "4WD"-nimikilpi, mutta itse maastoauto "istuu". Syitä tähän voi tietysti olla monia, ja yleisin niistä on kuljettaja itse. Vaikka usein käy niin, että auton vaihteistoa ei ole ollenkaan suunniteltu tällaisiin testeihin.

Herää loogisia kysymyksiä: "Miksi sitä ei lasketa?", "Ja kumpi lasketaan?". Artikkelimme on omistettu vastauksille näihin kysymyksiin.

Nelivetoisia vaihteistoja on kolmenlaisia: osa-aikainen(yhdistetty manuaalisesti), täysaikainen(pysyvä) ja vääntömomentti tarpeen mukaan(sähköisesti kytketty).

Osa-aikainen

Tämä tyyppi tuli ensin. Se on kova kytkentäkaavio etuakselista. Eli edessä ja takapyörät pyörii aina samalla nopeudella. Keskitasoa ei ole.

Ero on mekaaninen laite, joka ottaa vääntömomentin vetoakseli ja jakaa sen vetopyörien kesken suhteellisesti kompensoiden automaattisesti niiden pyörimisnopeuden eroa. Voimme sanoa, että tasauspyörästö ohjaa hetken vetopyöriin, jolloin ne voivat pyöriä eri / eriytetyillä kulmanopeuksilla (tästä nimi - tasauspyörästö).

Tasauspyörästö on etu- ja taka-akseleissa kaikissa nelivetoisissa autoissa. Joissakin koneissa tasauspyörästöä käytetään myös siirtokotelossa (tätä nelivetojärjestelmää kutsutaan kokopäiväiseksi, puhumme siitä hieman myöhemmin).

Yritetään selvittää, miksi differentiaalia tarvitaan. Minkä tahansa auton pyörät pyörivät samalla nopeudella vain auton ajaessa suoraan. Heti kun hän alkaa pyöriä, jokainen pyörä alkaa elää omaa elämäänsä. Jokaisen sillan toinen pyörä alkaa pyöriä toista nopeammin, ja itse sillat kilpailevat keskenään nopeudessa. Tämä johtuu siitä, että pyörät kulkevat eri liikeradalla. Käännöksen ulkopuolella oleva kulkee pidemmän matkan kuin sisäpuolella oleva. Samoin sillat. Siten sisäpyörä (tai akseli, johon se kuuluu), jos sitä ei olisi tasauspyörästössä, yksinkertaisesti kääntyisi paikalleen kompensoimalla ulkopyörän liikettä.

On selvää, että noin ei ratsastaa suuret nopeudet Tässä tapauksessa et voi puhua. Hallinnan puute ei salli tätä, ja vaihteiston kuormitus poistaa sen nopeasti käytöstä, puhumattakaan ennenaikaisesti kuluneista renkaista. Tasauspyörästö vain sallii yhden akselin ohittaa toisen, kun niiden nopeuksissa on eroa.

Osa-aikaisella ei ole keskitasoa, momentti akselilla siirtyy tasaisesti, akselien pyöriminen eri nopeuksilla mahdotonta, joten päällystetyillä teillä ajaminen etupään ollessa kytkettynä ei ole suositeltavaa. Lyhyellä suoraviivaisella liikkeellä, edes pienellä vaihteella, ei tapahdu mitään pahaa (voit vetää kärryn veneen kanssa ulos järvestä). Mutta kun yrität tehdä käännöksen, syntyy sama ero sillan polkujen pituuksissa. Muista, että hetki välittyy samalla tavalla - 50/50, ja sen ylimäärästä on vain yksi tie: etu- tai taka-akselin pyörien luistaminen yhdellä niistä.

Mudassa, hiekassa tai sorassa mikään ei estä pyörien luistamista tarvittaessa johtuen pyörien heikosta maapidosta. Mutta päällysteellä kuivalla säällä tämän tehon tuotto toteutuu täsmälleen samalla tavalla, mikä lisää voimansiirron kuormitusta, kumin nopeaa kulumista, käsittelyn heikkenemistä ja suuntavakautta suurilla nopeuksilla.

Jos autoa tarvitaan pääasiassa maastoajoon, eikä aiota käyttää nelivetoa asfaltilla, osa-aika oikeuttaa itsensä täysin, koska yksi silloista on välittömästi kytketty kovaa, mitään ei tarvitse estää. Kyllä, ja muotoilu on yksinkertaisempi ja luotettavampi: ei ole tasauspyörästöä ja lukkoja, näissä lukoissa ei ole mekaanisia tai sähköisiä käyttöjä, ei ole ylimääräistä pneumatiikkaa tai hydrauliikkaa.

Mutta jos haluat vain ajaa rauhallisesti asfaltilla huonolla säällä etkä murehdi vuorottelevista jäisistä ja puhtaista asfalttiosuuksista, lumi aallot, vesitäytteiset kaistat tai muut liukkaat-löysät-epämiellyttävät alueet, osa-aika ei ole paras vaihtoehto: jos ajat etuakselin ollessa jatkuvasti päällä, tämä uhkaa vaurioita tai kulumista, akselin kytkeminen päälle ja pois ei ole kovin kätevää, eikä sinulla ehkä ole aikaa käynnistää sitä.

Autot, joissa on tämän tyyppinen neliveto: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Täysaikainen

Plug-in-nelivedon nykyiset puutteet johtivat pysyvän nelivedon luomiseen, ilman näitä ongelmia. Tämä on sama arvostettu "4WD" ilman "jos": neljä vetopyörää vapaalla keskitasauspyörästöllä, mikä mahdollistaa tuloksen ylimääräistä tehoa mene ulos vierittämällä jotakin vaihteiston sisäisistä satelliiteista, ja auto ajaa aina nelivetoisella.

Tämän tyyppisen nelivedon tärkein vivahde on, että yhden akselin luisto sammuttaa automaattisesti toisen akselin ja auto muuttuu kiinteistöksi. Mitä se tarkoittaa? Yleisesti ottaen tilanne on seuraava: yksi pyörä jumissa, poikittaisakselin tasauspyörästö sammui akselin toisen pyörän. Vastaavasti myös toinen akseli kytkeytyy automaattisesti pois päältä keskitasauspyörästön toimesta. Tietysti sisään oikea elämä joten salamapysähdystä ei tapahdu. Liike on dynamiikkaa, eli siinä on jonkinlainen tehoreservi, inertia, pyörä sammuu hetkeksi, luistaa pari metriä hitaudesta ja käynnistyy taas. Mutta sen seurauksena auto nousee silti jonnekin.

Siksi, jotta katumaasturin maastohiihtokyky ei heikkene, tällaisissa autoissa on usein vähintään yksi pakkolukko (keskitasusero) ja enintään kaksi. Etutasauspyörästön lukitus asennetaan säännöllisesti melko harvoin. Mutta haluttaessa se voidaan useimmiten asentaa erikseen.

Erilliseen kategoriaan voidaan erottaa Mitsubishi autot Pajero (vaihteisto Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee(SelecTrac), Nissan Pathfinder (all-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Niiden selektiivistä vaihteistoa voidaan kutsua pysyväksi nelivetojärjestelmäksi (automaattisesti kytketty Nissan Pathfinderin tapauksessa), jossa on mahdollisuus pakottaa etuakseli irti. Eli näissä koneissa vaihteisto, sanotaan, yhdistää osa-aikaisen ja kokopäiväisen.

Pysyvällä nelivedolla varustettuja autoja ovat Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Pysyvä neliveto klassisessa versiossaan ei myöskään ole ilman haittoja asfaltilla ajettaessa. Tällaisten koneiden käsittely jättää paljon toivomisen varaa. Kun kriittisiä tilanteita katumaasturilla on taipumus liukua ulos käännöksestä, reagoiden hitaasti ohjauspyörän ja kaasun työhön. Pysyvällä nelivedolla varustetun maastoauton kuljettajalta vaaditaan tiettyä taitoa ja hyvää autotajua.

Käsittelyn parantamiseksi ajan myötä alettiin käyttää keskitasauspyörästöjä, joissa on pakkolukituksen lisäksi myös itselukittuva mekanismi. Eri valmistajat käyttivät erilaisia ​​ratkaisuja: joku oli Torsen-tyyppinen tasauspyörästö, joku viskoosi kytkin, mutta heillä oli yksi tehtävä - keskitasauspyörästön osittainen lukitus paremman käsittelyn vuoksi.

Toisen akselin luistamishetkellä itselukko aktivoituu eikä salli tasauspyörästön sammuttaa toista akselia, joten vääntömomentti jatkoi edelleen virtaamista siihen. Useisiin koneisiin asennettiin myös itselukkiutuva tasauspyörästö taka-akseli, joka teki autosta terävämmän ohjauspyörässä (esimerkiksi Mitsubishi Pajero).

Vääntömomentti on-demand (AWD)

Pysyvän nelivedon parantaminen edelleen on johtanut elektronisesti ohjattujen vääntömomentin siirto- ja uudelleenjakojärjestelmien syntymiseen.

Kaiken tämän kehityksen tuloksena syntyi valuuttakurssin vakaus-, stabilointi-, luistonesto- ja vääntömomentinjakojärjestelmät, jotka toteutetaan elektronisesti. Nämä järjestelmät vastaanottavat signaaleja ABS-antureilta, jotka valvovat kunkin yksittäisen pyörän nopeutta. Mitä kalliimpi ja nykyaikaisempi auto, siinä voidaan käyttää monimutkaisempia järjestelmiä: ohjauskulman, auton korin rullausten, sen nopeuden seurantaa pyörien tärinän taajuuteen asti. Auto kerää täysin kaikki tiedot käyttäytymisestään tiellä, ja tietokone käsittelee sen ja säätelee tämän perusteella vääntömomentin siirtoa yhdelle tai toiselle akselille tasauspyörästön vaihtaneen elektronisesti ohjatun kytkimen kautta.

Tällaisia ​​nelivetoisia voimansiirtoja kutsutaan vääntömomentiksi on-demand (kirjaimellisesti - vääntömomentti pyynnöstä). Modernilla nopeat autot tämä keksintö on erittäin huomionarvoinen.

Varhaiset suunnitelmat (kaksikymmentä vuotta sitten) saattoivat joskus käyttäytyä huonosti, oli tapauksia, joissa kytkimien toiminta viivästyi voimakkaasti (kun toinen akseli oli yhtäkkiä kytkettynä käännöksessä), koska ensimmäisessä kehitysvaiheessa kytkimet toimi itse asiassa. Antureiden signaalinkäsittelyn nopeus ja vääntömomentin uudelleenjakauma riippuivat ajasta, joka kului näiden signaalien saavuttamiseen koneen aivoihin. Nykyaikaiset tiedonsiirtotekniikat, optinen kuitu ja tehokkaat prosessorit, jotka käsittelevät tietoja välittömästi - kaikki tämä on kumonnut alkuperäiset puutteet. Nyt elektronisissa järjestelmissä ei käytännössä ole vakavia puutteita käyttäytymisessä, uusien antureiden ja uusien parametrien lisäyksellä ne toimivat melkein aina edellä.

Mutta on yksi "mutta": tämän tyyppinen nelivetovoimansiirto soveltuu käytettäväksi vain asfaltilla episodisella minimaalisella off-roadilla, kuten kohtalaisen rikkinäisellä pohjamaalilla.

Suurin osa elektroniset kytkimet ei ole suunniteltu maastoajoon, liukastuessaan ne ylikuumenevat ja yksinkertaisesti lakkaavat toimimasta. Lisäksi tähän ei tarvitse vaivata rataa puolta päivää, vaan kymmenen minuuttia monen rakastamaa jään ajamista voi riittää. Ja jos ylikuumentat sitä säännöllisesti, se voi epäonnistua kokonaan.

Lähes kaikki järjestelmät käyttävät auton jarrumekanismeja hidastaakseen luistavia pyöriä, ja tiellä väistämätön muta ja hiekka ovat erittäin hyödyllisiä. nopea kuluminen jarrupalat ja jarrulevyt, mikä uusien varaosien kustannusten lisäksi vaikuttaa huonosti itse jarruihin.

Mitä kehittyneempi järjestelmä, sitä haavoittuvampi se on, joten sinun on valittava auto viisaasti ymmärtäen, että jopa puhtaasti kaupunkiautot, jotka on suunniteltu asfaltille, sallivat melkoisesti uloskäynnit maanteille. Mutta sinun on ymmärrettävä mitkä. ABS-anturin yhden johdon vahingossa tapahtuva katkeaminen poistaa järjestelmän käytöstä, koska se ei enää vastaanota tietoja ulkopuolelta. Tai ei kovin korkealaatuista polttoainetta tulee vastaan ​​- myös matka huoltoon, koska "alempi" ei välttämättä enää käynnisty. Muut "elektroniset aivot" voivat yleensä sammuttaa koneen ja laittaa sen huoltotilaan.

Ajoneuvot, joissa vääntömomentti on-demand - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (vuoden 2006 jälkeen), Kia Sportage (vuoden 2004 jälkeen), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Lopuksi haluaisin antaa yksinkertaisen neuvon: jos valitset auton vain maastokäyttöön, osa-aikaisesta tulee loistava vaihtoehto. Jos puhumme liikkeistä pääasiassa kaupungissa, niin AWD riittää. No, pysyvä täysi on hyvä kaikissa tilanteissa.

Neliveto- vääntömomenttia välittävän auton vaihteiston rakenne moottorikäyttöinen kaikilla pyörillä. Aluksi tällaista järjestelmää käytettiin vain maasto-maastoautoissa. Mutta viime vuosisadan 80-luvulta lähtien monet valmistajat ovat käyttäneet sitä laajalti parantaakseen valmistettujen autojen suorituskykyä tiellä.

Nelivetovaihteiston tärkeimmät edut ovat:

• Parempi pito liukkailla teillä.
• Lisää moottorin hyötysuhdetta.
• Kiihtyvyys on nopeampaa.
• Huomattavasti parannetut käsittelyominaisuudet.
• Lisääntynyt läpäisevyys.

Tällaisten voimansiirtojen suurin haittapuoli on suunnittelun monimutkaisuus, mikä aiheuttaa korkeat peruskustannukset ja korjauskustannukset. Lisäksi se lisää jonkin verran auton polttoaineenkulutusta.

Toimintaperiaatteen mukaan nelivetojärjestelmät jaetaan:

1. Pysyvä neliveto.
2. Neliveto automaattisella kytkennällä.
3. Neliveto manuaalisella liitännällä.

Pysyvä neliveto

Pysyvän nelivedon periaatteella toimiva järjestelmä koostuu seuraavista rakenneosista:

• Tarttuminen.
• Siirtokotelo.
• Keskitaso.
• Kytkin.
• Akselien vetoakselit.
• Pääakselin vaihteet.
• Poikkiakselin tasauspyörästö.
• Pyörien akselit.

Tätä vaihteistorakennetta voidaan käyttää riippumatta moottorin ja vaihteiston sijainnista (asetelmasta). Tärkeimmät erot tällaisten järjestelmien välillä johtuvat erityyppisten kardaanivaihteiden ja -vaihteiden käytöstä siirtolaatikko.

Toimintaperiaate:

Moottorista vääntömomentti välittyy siirtokoteloon. Laatiossa se jakautuu akselienvälisen tasauspyörästön avulla etu- ja taka-akseli auto. Joten ensin hetki siirretään kardaaniakseli, jonka kautta se siirretään päävaihteen ja poikkiakselin tasauspyörästöjen vaihteisiin. Tasauspyörästö välittää vääntömomentin pyörille akselin akselien kautta. Pyörien epätasaisessa liikkeessä, joka johtuu käännöksestä tai poistumisesta liukkaalta alustalta, akselien välinen ja akseleiden välinen tasauspyörästö lukkiutuu.

Tunnetuimmat pysyvät nelivetovaihteistot ovat Audin Quattro-järjestelmä, BMW:n xDrive ja Mercedesin 4Matic.

Quattro oli ensimmäinen sedaneihin tarkoitettu massatuotevaihteisto, jossa oli pysyvä neliveto. Hän esiintyi vuonna 1980. Tämä järjestelmä on suunniteltu asennettavaksi pitkittäismoottoriin. Useiden päivitysten jälkeen sitä käytetään laajalti modernit mallit Audi.

xDrive-järjestelmä kehitettiin huolta BMW:stä käytettäväksi omissa urheiluautoissa ja henkilöautoissa. Hän esiintyi vuonna 1985. Uusimmassa päivityksessä xDrive integroi useita nykyaikaisia ​​järjestelmiä, jotka muuttivat sen aktiiviseksi lähetykseksi.

4Matic on Mercedesin kehittämä nelivetoinen vaihteisto. Se otettiin käyttöön vuonna 1986. Nykyään se on asennettu useisiin saksalaisen valmistajan henkilöautomalleihin. tunnusmerkki on mahdollisuus käyttää vain yhdessä automaattivaihteiston kanssa.

Neliveto kytketty automaattisesti

Tyypillisesti tällainen järjestelmä koostuu seuraavista osista:

• Tarttuminen.
• Kytkin.
• Etuvetoakselin päävaihde.
• Siirtokotelo.
• Takavetoakselin päävaihde.
• Kardaani vaihteisto.
• Etuakselin poikkiakselinen tasauspyörästö.
• Kytkin takavetolaitteen kytkemiseen.
• Taka-akselin poikkiakselinen tasauspyörästö.
• Puolikkaat akselit.

Nelivetovaihteisto on suosituin kaikista nelivetojärjestelmistä. Melkein jokaisella valmistajalla on samanlainen malli. Se soveltuu hyvin käytettäväksi henkilöautoissa, sillä se voi tarvittaessa antaa nelivedon, mutta se maksaa paljon vähemmän kuin pysyvä neliveto.

Toimintaperiaate:

Nelivetojärjestelmä aktivoituu, kun etuakselin pyörät luistavat. AT normaali kunto, vääntömomentti moottorista välittyy pääakselille kytkimen, vaihteiston ja tasauspyörästön kautta. Lisäksi siirtokotelon kautta momentti välitetään tämän järjestelmän pääohjauselementtiin - kitkakytkimeen. Normaalissa suorassa liikkeessä kytkin siirtää vain 10 % vääntömomentista taka-akselille ja paine pysyy siinä minimaalisena. Jos etuakselin pyörät luistavat, kytkimen paine kasvaa ja se siirtää vääntömomentin moottorista taka-akselille. Etupyörien luiston voimakkuudesta riippuen vääntömomentin siirtymisaste taka-akselille voi vaihdella.

Tunnetuin nelivetovaihteisto on Volkswagenin kehittämä 4Motion-järjestelmä. Sitä on käytetty konsernin autosuunnittelussa vuodesta 1998. AT uusin versio 4Motion käyttää Haldex-kytkintä työelementtinä.

Neliveto, manuaalisesti kytketty

Klassisessa versiossa järjestelmä on rakenteeltaan lähes sama kuin pysyvällä nelivetoisella vaihteistolla.

• Tarttuminen.
• Siirtokotelo.
• Kytkin.
• Akselien vetoakselit.
• Pääakselin vaihteet.
• Poikkiakselin tasauspyörästö.
• Pyörien akselit.

AT nykyaikaiset autot tämän tyyppistä lähetystä ei käytetä. Tällä järjestelmällä on erittäin alhainen hyötysuhde. Sen ainoa etu on, että se tarjoaa 50/50 vääntömomentin jakautumisen akseleiden välillä, mitä ei ole saatavilla minkään muun tyyppisessä vaihteistossa. Siksi sitä pidetään ihanteellisena tehokkaille katumaastureille.

Toimintaperiaate:

Nelivedon manuaalisella kytkennällä varustetun vaihteiston toimintaperiaate on samanlainen kuin pysyvällä nelivetojärjestelmällä. Ainoa asia on, että siirtokoteloa ohjataan suoraan matkustamosta erityisellä vivulla.

Yksi järjestelmän vakavimmista puutteista on kyvyttömyys käyttää sitä pitkään aikaan. Tämä tarkoittaa, että se voidaan kytkeä väliaikaisesti, kun se osuu liukkaaseen tai märään pintaan, mutta sen jälkeen se tulee irrottaa välittömästi. Tällaisen vaihteiston pitkäaikainen käyttö lisää tärinää, melua ja polttoaineen kulutusta.

Joten mitä eroa on neliveto ja neliveto? Onko sitä ollenkaan olemassa ja mikä nelivetojärjestelmä on parempi suosia? Vastaus tähän kysymykseen on paljon vaikeampi kuin voisi odottaa. Ovatko järjestelmien lisäosat aina päällä vai pakotetaanko ne käynnistymään tarvittaessa? Ne yhdistetään tiettyjen tekijöiden toimesta tai sisällytetään niihin etukäteen automaattinen tila? Käyttävätkö he hydraulista kytkintä, sähkömagneettista kytkintä vai täysin erilaista järjestelmää? Käynnistyvätkö ne vivuilla, kääntävätkö valitsinta, painavatko painiketta vai alkavatko vain taianomaisesti toimia tarvittaessa? Vastataksesi näihin kysymyksiin kukin järjestelmä erikseen esimerkin avulla ulkomainen kokemus luomalla tällaisia ​​asemia.

80-luvun lopulla, nelivetoiset ajoneuvot Ne erottuivat mekanismien yksinkertaisuudesta, korkeasta luotettavuudesta ja olivat puhtaasti hyödyllisiä kuljetusvälineitä. Niillä ajoivat usein metsästäjät, maanviljelijät ja karjankuljettajat. Nämä ihmiset eivät olleet valkoisia ja pystyivät kaikissa olosuhteissa ja missä tahansa läpäisemättömässä liassa yhdistämään napat vaatimattomasti etuakselin aktivoimiseksi. Kuitenkin ajan mittaan ja kaupunkiväestön keskuudessa, joka ei enää halunnut uida polviin asti mudassa ja likaantua turhaan, nelivetoveljeskunta aloitti evoluutiokehityksensä demokratisoitumisen ja nelivetoisten saatavuuden suuntaan. vetojärjestelmät, joiden avulla tavalliset valmistautumattomat ihmiset voivat nauttia kaikista nelivetojärjestelmien eduista.

On hauska kuulla tämä, varsinkin kun otetaan huomioon tällaisten järjestelmien alkuperäinen tarkoitus ja niillä varustetut autot.

Tarina

Autojen nelivetojärjestelmiä ei keksitty eilen. Niiden alkuperä juontaa juurensa toiselle vuosisadalle.

Vuonna 1893 englantilainen insinööri-keksijä Bramah Joseph Diplock suunnitteli ja sovelsi nelivetojärjestelmän traktori-traktoriin. Nykyaikaistenkin standardien mukaan kunnioitusta herättävä muotoilu oli noina vuosina insinööritaiteen huippua. Maastotraktori-maastoauto valloitti kolmen tasauspyörästön ja nelivetojärjestelmän avulla.

Ensimmäinen polttomoottorilla varustettu nelivetoauto oli Spyker 60 HP, jonka hollantilaiset veljekset - Jacobus ja Hendrik-Jan Spiker loivat kaksipaikkaiseksi. urheiluauto vuoristokiipeilyyn (mäkikiipeilyyn). Tämä tärkeä virstanpylväs nelivetojärjestelmien kehityksessä tapahtui vuonna 1903.

Sitten oli saksalainen, yksinkertaisen näköinen Dernburg-Wagen, jonka rakensi Daimler-Motoren-Gesellschaft. Sitä seurasi kokonainen galaksi erilaisia ​​prototyyppejä ja luotettavan, vaatimattoman ja optimaalisen suunnittelun etsiminen.

Sotaa edeltävinä vuosina, ennen toista maailmansotaa, Mercedes-Benz työskenteli yhteistyössä. Yritykset palkittiin luomalla epätavallisia ja ainutlaatuisia autoja. Mutta todellisen, ansaitun kunnian sai toinen legendaarinen auto sotilasvuosia, jotka tulivat toiselta mantereelta, jotka kävelivät rinnakkain sotilaatreittejä isoisiemme kanssa pitkin Brjanskin, Moskovan alueen, Valko-Venäjän, Puolan ja lopulta itse Saksan pommitettuja teitä.

Nelivedon ohjausjärjestelmä oli yksinkertainen ja tehokas. Jeepin yksi vipu käänsi nelivedon päälle, toinen valitsin saattoi valita korkeat vaihteet, vapaa- tai matalat vaihteet.

Nelivetojärjestelmä kehittyi 1950- ja 1960-luvuilla. Etunapoissa oli ulkoiset lukot, jotka mahdollistivat etuakselin sammuttamisen polttoainetehokkuuden ja nopeuden parantamiseksi. Vuonna 1963 perheen neliveto Jeep Wagoneer sai automaattivaihteiston. Kymmenen vuotta myöhemmin päivitetty malli varustettiin Quadra-Trac-järjestelmällä, joka on alan ensimmäinen automaattinen järjestelmä pysyvä neliveto.

Neliveto siirtyy henkilöautoihin. Samoihin aikoihin, kun amerikkalaiset insinöörit kehittivät "raskasta tykistöä", he yrittivät juurruttaa nelivetojärjestelmän matkustajamallit. Maastoajon ja matkustajan rungon symbioosi ilmeni Leonessa. Malli ilmestyi vuonna 1972. Hänen erottuvia piirteitä oli järjestelmä, jossa oli ladattava neliveto, joka auttoi omistajia hyvin huonoissa sää- tai tieolosuhteissa.

Vuonna 1980 AMC julkaisi Eagle-mallin, joka asetti standardin noiden vuosien nelivetoisille henkilöautoille. Malli oli varustettu pysyvällä automaattinen ajo kaikilla pyörillä. Samaan aikaan ilmestyy todellinen legenda, esikoinen pysyvä ajo kaikissa pyörissä ensimmäistä kertaa käytetty ei parantamiseen off-road-ominaisuudet ja parantaa pitoa, käsittelyä ja suorituskykyä urheilussa.

1983 Jeepissä on uusi Select-Trac-järjestelmä. Siitä lähtien Jeepit ovat voineet ajaa nelivetoisella suurella nopeudella tavallisia teitä ilman tuhoisia seurauksia jakelulle. AT ensi vuonna, uudessa esiteltiin edistyneempi Command-Trac plug-in-nelipyörävetojärjestelmä, joka mahdollisti etuakselin kytkemisen tien päällä.

1990-luvun puolivälistä alkaen melkein jokainen autovalmistaja Yhdysvalloissa alkoi rakentaa (urheiluajoneuvoja). Ne tehtiin vaatimattomasti, lava-auton runkoalusta ja 4WD-mekaaninen veto otettiin. Teknisesti sisäosat säilyivät arkaaisena, mutta ne toimivat uudessa muodikkaassa rungossa.

SUV-autojen sensaatiomainen suosio on pakottanut monet autonvalmistajat menemään yhdessä markkinoijien ja kuluttajien kanssa. Runkoja alettiin tehdä kantaviksi ja runkorakenteesta luovuttiin vähitellen. Ilmestynyt, nopeasti kehittyvä ja uusia markkinasegmenttejä valloittava. Heidän ympäristössään AWD-järjestelmät * alkavat vallita.

* Neliveto ( Neliveto, AWD), joka pystyy siirtämään tehoa molempien akselien välillä sekä pyörästä pyörään. Paljon mukavampaa automatisoitu järjestelmä Neliveto, joka tarjoaa lähes kaikki samat edut kuin klassinen 4WD, mutta vähemmän hankaluuksia jokapäiväiseen käyttöön. Sinun on kuitenkin maksettava mukavuudesta ja aseman luotettavuudesta vähemmän.

4WD

4WD-käyttöjärjestelmät on yleensä suunniteltu käytettäväksi. Tällä järjestelmällä varustetuissa ajoneuvoissa on sarja matalan alueen vaihteita sekä manuaalinen tai automaattinen vaihteisto.

4WD:llä varustetut autot voidaan usein erottaa erityisistä ominaisuuksista: korkeampi maavara(kallisissa SUV-versioissa voimme puhua korkeussäädettävästä jousituksesta), hyvät maastokulmat, ne ovat myös sisääntulon kulmia edessä ja ulostulo-takana, mikä mahdollistaa rinteissä kiipeämisen ja laskeutumisen sekä liikkumisen esteiden yli.

Maastoajoneuvot on varustettu vahvistetuilla jousitusjärjestelmillä ja lisäjärjestelmiä vetovoiman parannuksia, kuten tasauspyörästön lukot, maastoapujärjestelmät (nykyaikaisissa Toyota-maastoautoissa) ja mäkilähtö, sekä vaihdettavat kallistuksenvaimentimet.

Joissakin 4WD-järjestelmissä, kuten esimerkiksi Gelandwagenissa, keskimmäinen on lisäksi estetty, mikä lisää merkittävästi mahdollisuuksia voittaa vakavia maasto-olosuhteita.

Tasauspyörästöjä voidaan ohjata elektronisesti, mekaanisesti tai hydraulisesti.

4WD-nelivetojärjestelmä löytyi melkein kaikista menneisyyden maastoautoista. Tähän asti monet pickup-valmistajat käyttävät edelleen 4WD-malleja, mutta trendi on, että ne ovat yhä harvinaisempia. Jopa kerran brutaalit sotilasmallit siirtyvät valtavirran AWD:hen! Siksi nykyaikaisten nelivetojärjestelmien esi-isä voidaan pitää uhanalaisena lajina.

AWD

Neliveto on eräänlainen neliveto, joka lähetetään molemmille akseleille jakaa vääntömomentin uudelleen pienemmältä akselilta tai pyörältä, jolla on enemmän vetoa. AWD-järjestelmät on suunniteltu lisäämään pitoa tie- ja maastossa ja suorituskykyä kaikissa sääolosuhteissa sekä lisäämään ajoneuvon suorituskykyä kevyissä ja keskisuurissa maasto-olosuhteissa.

Yksi yleisimmistä AWD-asetuksista sisältää eron etu- ja takaosan välillä vetoakselit, kuten jotkut menneisyyden 4WD-järjestelmät. Joissakin autoissa on jatkuva neliveto, joka lähettää jatkuvasti voimaa kaikille neljälle pyörälle, kun taas toisissa autoissa yksi akseleista kytketään tarvittaessa. Tällaisissa tapauksissa crossover tai henkilöauto maasto(tyyppi) ajaa monovetolaitteella.

Akselin haluttu vääntömomentti saavutetaan usein käyttämällä elektronisesti ohjattuja luistonestojarruja, jolloin nelivetojärjestelmä havaitsee pyörän luiston tai näkee pyörän nopeuden eron, jarrut ovat päällä ja vääntömomentin jakautuminen tapahtuu hallittuina. Lähes kaikki nykyaikaiset järjestelmät Neliveto toimivat ilman kuljettajan väliintuloa, niitä ohjaa loputon tietokonekoodiketju käyttämällä erittäin monimutkaiset algoritmit jotka seuraavat ohjausta, kaasuventtiili ja jarrumekanismit. Kaiken tämän teknologisen kasaantumisen tavoitteena, ainoana tavoitteena on parantaa pitoa.

Uuden DYNAMAX-nelivetojärjestelmässä on kaikki tämä ja enemmän, kuten anturit, jotka lukevat auton edessä olevan tien ja tunnistavat ennakoivasti alueet, joissa on jäätä, reikiä tai vettä.

Voivatko 4WD- ja AWD-nelivetojärjestelmät olla rinnakkain nykypäivän ympäristössä?

Nelivetoisten ajoneuvojen suosio kasvaa edelleen; etu- tai takavetoa pyytäneiden pääargumentti, polttoainetehokkuus, jää taustalle ajan myötä, haalistuu käsiteltävyyden ja turvallisuuden avautuvien etujen taustaa vasten.

Jotkut ostajat tarvitsevat edelleen 4WD:n tarjoamia etuja, kuten laajemman valikoiman vaihtoehtoja raskaiden kuormien hinaukseen ja kuljettamiseen, auton käyttämiseen jyrkissä rinteissä tai epätasaisessa maastossa, mutta useimmille kuluttajille AWD-järjestelmä tarjoaa eniten hyötyä ja alhaiset kustannukset..

Miltä AWD-järjestelmä näyttää tulevaisuudessa? Ehkä se on erillinen, ja se on luotu loistavan Ferdinand Porschen vuonna 1899 luoman auton tyyppiseksi ja kaltaiseksi? Ehkä joskus, mutta ei nyt.

Nelivetoisen ajoneuvon voimansiirron suunnittelu mahdollistaa vääntömomentin siirtämisen kaikille neljälle pyörälle. Erilaisten järjestelmien avulla voit hyödyntää auton tehon, käsittelyn ja aktiivisen turvallisuuden täyden potentiaalin sen tarkoituksesta riippuen. Neliveto vaihteisto voidaan lyhentää 4x4, 4wd tai AWD.

Nelivedon edut

Nelivetoisella vaihteistolla varustetun auton edut on helppo ymmärtää kaksivetoisen auton haittojen perusteella, jossa ajo tapahtuu vain yhdellä akselilla (etu- tai taka-akselilla), eli vetopyörillä. ovat joko edessä tai takana.

Nelivetoinen maastoauto

Ilmainen käyttö suurimmassa osassa budjettiautoja vaikeissa tieolosuhteissa tekee itse asiassa yhden pyörän johtavan, mikä on huonoin pito tienpinnan kanssa. Tämä on differentiaalin ominaisuus. Ja vaikka molemmilla pyörillä olisi riittävä pito, liian suuri teho johtaa usein pyörien luistamiseen, hallinnan menettämiseen tai ajoneuvon pysähtymiseen. Nämä ovat monovetolaitteen haittoja, jotka näkyvät erityisesti liukkaalla jalkakäytävä ja maastossa. Näiden puutteiden poistamiseksi valmistajat käyttävät itselukkiutuvia poikkiakselin tasauspyörästöjä.

kuitenkin optimaalinen ratkaisu- saada kaikki pyörät vetäviksi parantamalla ja täydentämällä vaihteiston rakennetta tarvittavat komponentit. Neliveto tarjoaa autolle seuraavat edut:

1. lisääntynyt läpäisevyys;
2. parantunut pito käynnistettäessä liukas pinta;
3. suuntavakaus ja ennakoitava käyttäytyminen liukkaalla tiellä.

Nelivetoiset vaihteistoelementit

Neliveto vaihteisto

Auton nelivetoinen voimansiirto koostuu seuraavista pääelementeistä:

• mekaaninen tai automaattinen lähetys pyydysten;
• siirtokotelo tai monilevyinen kytkin;
• Keski-ero;
• kardaani siirto;
• taka- ja etutaskurit;
• säätimet.

Nelivetotyypit

Pysyvä neliveto

Pysyvä neliveto 4x4 - vetotyyppi, jossa vääntömomentti jakautuu moottorista samanaikaisesti kaikille pyörille. Tätä asemaa voidaan käyttää eri luokat autot, joissa on pitkittäis- tai poikittaismoottorijärjestely. Optimaalista vääntömomentin jakautumista varten nykyaikaiset nelivetojärjestelmät on varustettu itselukittuvilla tasauspyörästöillä, joilla on mahdollisuus jakaa tehoa akseleille eri suhteissa.

Pysyvän nelivetojärjestelmän osat Quattro

Elektroniikka koordinoi järjestelmän toimintaa, vastaanottaa signaaleja pyörän nopeusantureilta ja muuttaa välittömästi tehosuhdetta riippuen tieolosuhteet ja liikkeen luonne. Tämän tyyppinen neliveto on edistynein järjestelmä, joka tarjoaa parhaan aktiivinen turvallisuus ja ajodynamiikkaa.

Virheet: lisääntynyt kulutus polttoainetta ja jatkuvaa kuormitusta voimansiirtoelementteihin.

Merkkimerkkistä pysyvää nelivetoa käyttävät autoissaan valmistajat, kuten Audi (), BMW (), Mercedes () ja muut.

voima kytkettynä

Maastoajoneuvoihin Paras tapa nelivedon toteuttaminen - väkisin kytketty. Se on järjestetty vakiokaavion mukaan, vain keskusero puuttuu. Vetävä akseli on takana, yhdistetty akseli on edessä. Vääntömomentti välitetään etuakselille käsikäyttöisen jakokotelon kautta.

Kytketyn nelivedon kaavio ja elementit

Kuljettaja käynnistää itsenäisesti kaikkien pyörien vetovivuilla tai ohjauspainikkeilla ennen vaikean alueen ylittämistä tai esimerkiksi maastoajoa. Jakokotelon sisällyttäminen tarjoaa jäykän liitoksen akseleiden ja vääntömomentin jakautumisen välille tasaisessa suhteessa. Käytössä kojelauta nelivedon merkkivalo syttyy. Usein suunnittelussa on lisäksi mahdollisuus pyöränvälisten tasauspyörästön lukkiutumiseen sekä korkeiden ja matalien vaihteiden käyttöön.

Kun neliveto on päällä, voimansiirtoelementit ovat raskaasti kuormitettuja, ajoneuvon ajettavuus heikkenee merkittävästi. Normaaleissa ajo-olosuhteissa se sammuu ja nelivedon merkkivalo sammuu, liike jatkuu takavetoakselilla. Vaihteisto vapautetaan, mikä varmistaa sen käyttöiän pidentämisen ja pienentää polttoaineenkulutusta. Pakotettua nelivetoa käytetään pääasiassa maastoautoissa. Esimerkiksi Toyota Land Cruiserissa ja Land Rover Defenderissä.

Automaattinen yhteys

Automaattisesti kytketyn nelivedon kaavio

Automaattisesti kytketyn nelivedon järjestelmä on suunniteltu ottaen huomioon mahdollisuus kytkeä toinen akseli välittömästi johtavaan. Pääkäyttö on takana tai edessä. Kun pyörien pyörimiseroa korjataan, keskitasauspyörästön kitkakytkin sulkeutuu elektroniikan käskystä ja teho alkaa siirtyä kaikkiin pyöriin. Useissa malleissa on vaihdettava 4x4-tila, ja autosta tulee monoveto. Automaattisesti kytkettyä 4Motion-nelivetojärjestelmää käytetään Volkswagen-malleissa.

Erilaisten nelivetojärjestelmien käyttö

Ajoneuvojen luokasta ja käyttötarkoituksesta riippuen sovelletaan erilaisia neliveto, sopivin heidän työhönsä ja suorituskykyominaisuudet.

Premium-autoille, joissa mukavuus, ajettavuus ja turvallisuus ovat ensiarvoisen tärkeitä, paras vaihtoehto— jatkuva neliveto ohjauselektroniikan ohjaamana. Luksusmaasturit yhdistävät pysyvän nelivedon ja pakotetun nelivetomahdollisuuden kiinteästi lukkiutuviin tasauspyörästöihin. Nelivetojärjestelmän toimintaa ohjaa ja säätelee elektroniikka. Tarvittaessa kuljettaja sisältää kovalukon, jos esimerkiksi joudut poistumaan mudasta.