Ammattilaiset automaailmaan, ja tavalliset autoharrastajat tietävät, että suuren iskutilavuuden omaava moottori tuottaa b O enemmän tehoa pieniin moottoreihin verrattuna. Pienen kuutiotilavuuden moottori ei voi antaa autolle suurta tehonlisäystä heikkoutensa vuoksi :).

Olemme pitkään miettineet, mitä tehdä, jotta pienikapasiteettinen moottori tuottaisi enemmän tehoa. Ja niin, automaattisen virityksen kehityksen kynnyksellä keksijät keksivät ajatuksen asentaa moottoriin lisäyksikkö - kompressori.

Tuli mahdolliseksi puhaltaa enemmän ilmaa pienitehoisen moottorin polttokammioon, mikä puolestaan ​​​​johtaa rikastumiseen polttoaineseosta happea ja sen seurauksena lisää moottorin tehoa. Melkein samanaikaisesti kompressorin kanssa he alkoivat käyttää turbiinia, kaikki samaan tarkoitukseen - puhaltaa enemmän happea polttokammioon ja rikastaa polttoaineseosta.

Eli turbiinin ja kompressorin käyttötarkoitus on sama.

Tulevaisuudessa sanomme heti, että sekä turbiini että kompressori osoittautuivat myöhemmin erittäin hyviksi. Yleisin turbiini sai silti, koska siinä on enemmän korkea hyötysuhde(kerroin hyödyllistä toimintaa) ja säästää polttoainetta, mutta kompressoreja käytetään myös nykyaikaisissa autoissa.

Turbiini on erityisen tehokas dieselmoottorit, joten melkein kaikki ovat moderneja dieselmoottorit on etuliite "turbo".

Mikä on tärkein ero turbiinin ja kompressorin välillä?

Suurin ero turbiinin ja kompressorin välillä on, että nämä laitteet käyttävät erilaisia ​​käyttölähteitä. Kompressori toimii moottorin akselilta ja on erillinen, itsenäinen mekaaninen yksikkö, ja turbiini toimii energialla pakokaasut ja on tiukasti sidottu moottoriin.

Turbiini on erittäin tehokas polttoaineseoksen rikastamiseen hapella, mutta sillä on merkittävä haitta - se on kiinteä laite, joka vaatii tiukan kytkennän moottoriin (öljyn syöttö paineen alaisena). Turbiini on monimutkainen ja kallis laite.

Kompressori on paljon helpompi käyttää ja vaatii vain vähän huoltoa - se on itsenäinen yksikkö ja se kertoo kaiken.

Turboahtaminen on erittäin houkuttelevaa, mutta älä unohda, että kaikki turbiinit ovat kalliita niiden vuoksi teknisiä ominaisuuksia: Laite on suunniteltu siten, että se vaatii lisämekanismeja, kuten pakosarjan. Vain asiantuntija voi määrittää sen korkeatasoinen, joka pystyy säätämään toimintaa herkästi varmistaakseen polttoaineseoksen optimaalisen koostumuksen.

Kompressori on kätevä siinä mielessä, että kuka tahansa kaasuttimista vähän tunteva voi määrittää sen säädön. Se on melko helppo säätää polttoainesuihkuilla.

Vertailun vuoksi vielä yksi seikka: turbiini yhdessä moottoriin asennuksen kanssa maksaa sinulle vähintään 500 perinteistä yksikköä, kun kompressori maksaa vain 150 perinteistä yksikköä. Tehon lisäys tällaisesta virityksestä on noin 20-30 % moottorin alkuperäisestä tehosta.

Näiden laitteiden toiminnassa on toinenkin erittäin merkittävä ero, joka voi myös vaikuttaa valintaan, mitä asennetaan autoon, turbiiniin tai kompressoriin...

Tämä ero on siinä, millä moottorin nopeusalueella laite toimii. Ja tässä on selvää, että tässä komponentissa kompressori ylittää turbiinin, koska kompressori voi suorittaa tehtävänsä jopa alhaiset kierrokset moottori.

Turbiini vaatii korkeapaine pakokaasut, jotka muodostuvat vasta, kun moottori saavuttaa tietyn nopeuden. Aikaisemmin turbiinit aloittivat toimintansa vain 4000 rpm:ssä, mutta nykyaikaiset turbiinit huomattavasti tehokkaampi ja voi toimia tehokkaasti pienemmillä nopeuksilla.

Mitä tämä ero kompressorin ja turbiinin toiminnassa tarkoittaa? Kompressorilla varustettu auto kiihtyy paljon tehokkaammin alusta alkaen. Turbiinilla varustettu auto ei ala kiihtyä kovin nopeasti (havaitaan turbon viivevaikutus), mutta kun tietty nopeus saavutetaan, seuraa jyrkkä kiihtyvyys ja kiihtyvyys.

Mitä johtopäätöksiä tästä kaikesta voidaan vetää? Jos sinä Suuri fani nopeus - ja luultavasti suurin osa tällaisista autonomistajista - asenna vapaasti kompressori autosi moottoriin, jos sinulla on Kaasumoottori. Jos sinulla on dieselmoottori, on ehkä parempi käyttää turbiinia.

Siitä käydään jatkuvaa keskustelua monien virittäjien kesken parempi turbiini vai kompressori? Loppujen lopuksi jokaisella vaihtoehdolla on omat etunsa ja haittansa. On edelleen ihmisiä, jotka aikovat ostaa itselleen uusi auto, mutta ei voi valita kompressorilla tai turboahtimella varustetun auton välillä. Loppujen lopuksi sekä uusien että käytettyjen autojen markkinat tarjoavat suuren määrän molempia vaihtoehtoja suunnilleen samalla teholla.

Kumpi on parempi, turbiini vai kompressori? Jotta voit antaa täydellisen vastauksen tähän kysymykseen, sinun on ymmärrettävä, kuinka kukin ahtoelementti toimii ja mitä odotetaan saatavan asennuksesta ilmakehän moottoriin.

Missä imutehostusjärjestelmää käytetään?

Turbiinien ja kompressorien käyttö on hyvin yleistä autoteollisuudessa, ja niitä käytetään sekä siviiliteollisuudessa matkustajavaunut, ja erikoisvarusteissa. Ahtauksen avulla voit lisätä tehoa merkittävästi, jopa pienellä moottorilla, jota he käyttävät autosuunnittelijat. Esimerkiksi kanssa matkustajan moottori 1,2 litran tilavuudella turbiinilla saat noin 100-120 hv resursseja tinkimättä. Vaikka saman tilavuuden, mutta vapaasti hengittävästä moottorista on mahdollista saada noin 60-80 hv.

Euroopassa turbo- ja kompressorimoottorit ovat hyvin yleisiä ja niiden määrä kasvaa nopeasti. Tämä johtuu volyymiverosta, ja mitä korkeampi se on, sitä enemmän veroa sinun on maksettava vuosittain. Näin eurooppalaiset selviävät tilanteesta tekemällä pieniä moottoreita, joilla on vaikuttava teho.

Joten käy ilmi, että imutehojärjestelmä on erinomainen tapa lisätä tehoa lisäämättä polttokammion tilavuutta. Tämän vuoksi turbiinit ja kompressorit ovat tulleet tiukasti viritysympäristöön.

Nyt myynnissä on monia valmiita turbosarjoja ja kompressorisarjoja, valmiina asennettavaksi tavalliseen vapaasti hengittävään moottoriin. Ja yleensäkään mikään vakava viritys, jossa tavoitteena on saada suurin määrä hevosia, ei tule toimeen ilman ahtimia.

Miten kompressori toimii?

Kompressori on eräänlainen mekaaninen ahdin, jonka tehtävänä on luoda ylipainetta imujärjestelmä auto. Kompressori on helposti nähtävissä konepellin alta. Se näyttää sähkömoottorilta, vain suuremmalta, ja on tiukasti kiinni moottorissa. Kompressoria käyttää pyörivä hihna kampiakseli. Kompressori on kytketty vastaanottimeen rautaputkien ja silikonisovittimien kautta. Kampiakseli pyörittää kompressoria, jossa juoksupyörä pyöriessään luo ylipaineen vastaanottimeen, eli ahtautuu.

Kompressorilla on useita erinomaisia ​​etuja, kuten paineen luominen alhaisilla nopeuksilla, lähes tyhjäkäynniltä, ​​ja se, että sen toiminta ei nosta moottoritilan lämpötilaa.

Mutta on myös useita haittoja: ensinnäkin kompressori ei voi luoda voimakasta tehoa, useimmiten paine ei ylitä 1 baaria. Ja toinen haittapuoli on, että se toimii moottorista, mikä vie tehoa jälkimmäisestä, tämä on havaittavissa ajettaessa alhaisilla nopeuksilla.

Turbiinin toimintaperiaate

Turbiinin päätehtävä on sama kuin kompressorin - luominen ylipaine sisääntulossa. Mutta sen suunnittelu on pohjimmiltaan erilainen. Turbiinissa on myös juoksupyörä, joka pyörii. Mutta se pyörii ylös pakokaasujen avulla, jotka, kuten tiedät, tulevat ulos moottorista paineen alaisena.

Turbiinin asentamiseksi sinun on muutettava pakosarjan rakennetta. Pakokaasut, jotka poistuvat sylinterin kannesta, tulevat jakoputkeen, sitten kulkevat turbiinin juoksupyörän (kuuma osa) läpi, pyörittävät sitä ja poistuvat sitten järjestelmän läpi ilmakehään.

Turbiinin ns. kuuma osa, joka on kosketuksissa pakokaasun kanssa, on yhdistetty akselilla "kylmään osaan", johon on asennettu myös juoksupyörä, joka luo painetta. Toisin sanoen "kuuma osa" toimii eräänlaisena "kylmän osan" moottorina.

Turbiinilla on useita etuja kompressoriin nähden, jotka johtuvat suoraan sen haitoista.

Ensinnäkin turbiini sopii paremmin "vakavaan" viritykseen, jonka tavoitteena on saada mahdollisimman paljon Hevosvoimaa, koska se pystyy tuottamaan jopa 2 baarin paineita tai joissakin tapauksissa jopa enemmän. Ja mitä enemmän tehoa, sitä enemmän ilmaa voidaan pakottaa sylintereihin, ja mitä enemmän ilmaa, sitä enemmän polttoainetta, ja sen seurauksena enemmän tehoa.

Toiseksi turbiini ei kuormita moottoria. Päällä Tyhjäkäynti ja pienillä nopeuksilla turbiinin läsnäoloa ei tunneta ollenkaan.

Mutta se ei ollut ilman haittoja. Päähaittoja on vain kaksi, ja oikealla lähestymistavalla ne voidaan poistaa.

Ensimmäinen haittapuoli on myöhempi pääsy "boost" -toimintoon, toisin sanoen käyttöpaine. Turbiini alkaa yleensä tuottaa maksimipaineilmaisimia yli 3 tuhannen nopeuksilla. Ja joissakin viritysprojekteissa turbiini alkaa toimia kokonaan 5 tuhannen rpm:n jälkeen.

Toinen haittapuoli on moottoritilan lämpötilan nousu. Turbiinin kuuma osa kuormitettuna voi lämmetä yli 800 celsiusastetta, mikä vaikuttaa negatiivisesti kaikkiin moottoritilan osiin ja koko moottoriin. Ei ole harvinaista, että johdot sulavat konepellin alla. Lämpötilan alentamiseksi kuuma osa ilmanottoaukot on tehty konepellissä.

Vastakkainasettelu jatkuu

Tästä materiaalista käy selväksi, että jokainen ahtoelementti on valmistettu eri tarkoituksiin. Siksi voit arvata, että kysymykseen, onko turbiini vai kompressori parempi, ei ole konkreettista vastausta. Nämä osat ovat pohjimmiltaan erilaisia ​​suunnittelultaan ja erilaiset lopputuloksen saavuttamisessa. Jotkut ihmiset voivat paremmin hiljaista ajoa, kun auto "ajaa" aivan pohjasta ja joku tarvitsee mahdollisimman paljon tehoa saadakseen halutut sekunnit kisassa. Eikä ole mikään salaisuus, että turboautojen omistajat ajattelevat aika ajoin kompressoria (täyttö alkaa aikaisemmin, moottori ei lämpene), aivan kuten kompressoriautojen omistajat ajattelevat turbiinin asentamista (voit saada paljon enemmän hevosia) . Ja kunnes suunnittelijat keksivät jotain uutta turbiinin ja kompressorin suunnittelussa, vastakkainasettelu jatkuu.

Autosi tehon kasvattamisesta on nyt tullut varsin muodikas harrastus, joka on muuttunut kokonaiseksi toimialaksi, jossa voit tavata aloittelevia autoilijoita, auton virityksen harrastajia ja todellisia ammattilaisia. Mutta heillä kaikilla on sama kysymys: "Kumpi on parempi asentaa turbiini vai kompressori?" Joillekin vastaus on ilmeinen kokemuksen perusteella, mutta toisille yritämme antaa yksityiskohtaisen vastauksen, jossa kuvataan jokaisen edut ja haitat.

Kuten klassikko sanoi: "Mennään!"

Molemmat yksiköt on suunniteltu ratkaisemaan sama ongelma - lisäämään moottorin tehoa. Mutta samalla heillä on eri laite, joka määräytyy niiden ajamisperiaatteen mukaan, mikä vaikuttaa siihen, mikä on parempi tietyssä tapauksessa. Ja jotta voit vastata, kuinka yksikköä käytetään parhaiten auton virittämiseen, sinun on tunnettava tämä laite.

Turboahdin

Turboahdin (jota kutsutaan yleisesti turbiiniksi) on hyvin monimutkainen järjestetty mekanismi, vaikea valmistaa ja korjata, joka on suunniteltu puristamaan ilmaa ja pumppaamaan se moottoriin. Sen pääasiallinen erottuva piirre kompressoreista, kuten edellä mainittiin, käyttömenetelmä. Turbiini muuttaa sylintereistä poistuvien pakokaasujen kineettisen energian mekaaniseksi energiaksi roottorin pyörimisen ansiosta.

Yrittää luoda toimivan tuotantomalli turboahtimet aloitettiin kauan sitten, mutta menestyäkseen insinööreiltä puuttui materiaalien laatu ja käsittelyaste (siipipyörän luominen vaatii suurta tarkkuutta). Paljon on kuitenkin muuttunut viimeisen sadan vuoden aikana. Tällaisen monimutkaisen yksikön luominen ei vain tullut mahdolliseksi, vaan vuosien varrella turboahtimen kehitys on mennyt pitkälle. Aluksi ilmestyi useita turbiinityyppejä, mutta jalostus- ja modernisointiprosessissa ne saivat hyvin standardoidun ulkonäön, ja niistä tuli hyvin samankaltaisia.

Tähän mennessä turbiinit ovat saaneet laaja sovellus ja niitä käytetään erilaisissa ajoneuvoja(autot, moottoripyörät, laivat ja lentokoneet) ja generaattorit.

Sen toiminnan laadun parantamiseksi sen kanssa käytetään välijäähdytintä, joka jäähdyttää ilman ennen kuin se tulee turbiiniin. Tämä tekee siitä tiheämmän ja suojaa turbiinia ylikuumenemiselta.

Kompressori

Kompressori - tämä mekanismi, tarkoitettu myös ruokintaan paineilma moottoriin, mutta se suorittaa ajonsa kampiakseli.

Kompressorin tyyppejä on useita, mutta autoteollisuudessa käytetään pääasiassa mekaaniseksi ahtimeksi kutsuttua luokkaa.

Verrataan nyt turbiinia ja kompressoria tiettyjen esimerkkien avulla.

		Kompressori	Turboahdin
Ajotapa		Kampiakselilta	Pakokaasujen energian takia
Tehon kasvu	Matala kierrosluku
	Keskinopeus
	Suuri nopeus
Tehostusviive		Ei. Kompressorin teho on verrannollinen moottorin tehoon.	On pieni viive, jota kutsutaan turbo lag -viiveeksi.
Moottorin tehonkulutus omalle ajolle			Ei tai vähäistä. Tehonkulutusta saattaa ilmetä suurissa turbiineissa pakosarjan vastapaineen ilmaantuessa.
Elinikä		Riippuu kompressorin tyypistä, mutta joka tapauksessa se vaikuttaa negatiivisesti kampiakselin kuntoon.	Pitkä. Ylittää moottorin käyttöiän edellyttäen, että käyttösääntöjä noudatetaan.
Palvelu		10 tuhannen kilometrin välein	7 tuhannen kilometrin välein
Hinta		Keskiverto. Riippuu kompressorin tyypistä.	Kallis. Riippuu moottorista.
Asennuksen vaikeus		Yksinkertainen. He voivat tehdä sen melkein millä tahansa huoltoasemalla.	Se vaihtelee sen mukaan, onko moottori varustettu turboahtimella. Auton viritys vaatii erityisosaamista.
Polttoaineenkulutus		Nousemassa	Vähenee (samalla nopeudella kuin ilmakehän vastineet)
Tehokkuus riippuu kasvavasta moottorin tehosta

Jos olet edelleen epävarma siitä, onko parempi asentaa turbiini vai kompressori, ota yhteyttä asiantuntijaan, joka kuvaa yksityiskohtaisesti kaikki edut ja haitat käyttämällä autoasi esimerkkinä.

Nykyään on olemassa monia erilaisia ​​tapoja antaa "teräshevosellesi" melko suuri teho ja nopeusominaisuudet, joka varustaa moottorinsa jollain nerokkaalla laitteella. Yksi esimerkki tällaisesta laitteesta olisi turboahdin.
Monet autoharrastajat kysyvät "turbiini ja turboahdin - mikä ero on?" Vastataksesi tähän kysymykseen sinun on syvennettävä teoriaan ja harkittava itse auton turboahdin, kuten he sanovat, yksityiskohtaisesti (Jos olet liian laiska lukemaan koko tekstiä, lue vain korostettu kappale lopusta:lol:).

Klassinen käsitys turbiinista perustuu jonkin sisäisen tai ulkoisen energian muuntamiseen mekaaniseksi energiaksi. Joten esimerkiksi yksinkertaisin turbiini voi olla tavallinen puhallin, jonka siivet pyörivät katutuulesta, minkä seurauksena tuulettimen roottori on mekaanisesti vuorovaikutuksessa staattorin kanssa muodostaen siten sukupolven sähkövirta. Samanlainen turbiiniperiaate on kaikkien vesivoimalaitosten taustalla, sillä ainoalla poikkeuksella, että tuulen sijasta käytetään vettä.

Mutta miten tällainen sopeutuminen voi ilmetä? auton moottori? Mikä tulee olemaan energian lähde? Ja millaiseksi se muuttuu? Kuten tiedät, mikä tahansa moottori sisäinen palaminen vaatii jatkuvaa ilmansyöttöä, jota ilman polttoaineen syttyminen on yksinkertaisesti mahdotonta. Ja mitä voimakkaammin tämä ilma tulee moottoriin, sitä enemmän lisää voimaa hän voi kehittyä. Näin ollen, jos esimerkiksi moottori on varustettu ilmakompressorilla, joka suorittaa paineen alaisen ilman pakotetun ruiskutuksen, tehon lisäysongelma ratkaistaan. Mutta mitä tämä kompressori ajaa? Kuten käytäntö osoittaa, kanssa samanlainen tehtävä pärjää täydellisesti liikenne höyryjä, joka toimitetaan alustavaan asennettu turbiini. Turbiini pyörii ylöspäin siirtäen mekaanisesti vääntömomenttinsa kompressoriin, joka puolestaan ​​ottaa ilmaa ilmakehästä ja syöttää sen paineen alaisena moottoriin.

Yhteenvetona käy selväksi, että turbiini on yhdiste elementti turboahdin, jota ilman on yksinkertaisesti mahdotonta tehdä.

Yleensä mikä tahansa auton turboahdin on melko monimutkainen laite, joka vaatii jatkuvaa huomiota. Suuret nopeudet rakenneosien pyöriminen, liiallinen kitka, erityiset raskaat materiaalit ja paljon muuta, joka on luontaista jokaiselle turboahtimelle, johtavat siihen, että turbiinin diagnostiikka on suoritettava säännöllisesti. Lisäksi turbiinien diagnostiikkaa ei voida suorittaa, kuten sanotaan, improvisoiduilla keinoilla, koska sen elementtien fyysisen tilan määrittämiseen tarvitaan myös erikoislaitteet ja erittäin päteviä esiintyjiä. Samanlaisia ​​ehtoja vaaditaan turbiinien kaikkiin korjauksiin, mikä on mahdollista vain erikoistapauksissa palveluehdot. Loppujen lopuksi, kuten tilastot osoittavat, amatöörien suorittamat turbiinien korjaukset päättyvät usein epäonnistumiseen.

Turbiinilla ja kompressorilla on sama toimintaperiaate. Mutta pakokaasut pyörittävät turbiinia, ja kompressori pyörittää moottoria suoraan. Kompressori on vetoominaisuuksien kannalta parempi, koska se toimii miniminopeudella. Kompressorin suuri haitta, toisin kuin turbiini, on kuitenkin polttoaineenkulutus!

Tässä visuaalinen kuva:

Uudet autot varustetaan yhä harvemmin vapaasti hengittävillä moottoreilla, onneksi turbiinit mahdollistavat suuremman tehon kehittämisen pienellä tilavuudella. Venäläiset kuljettajat ovat kuitenkin varovaisia ​​turbomoottoreiden suhteen. Ja turhaan.

Turboahdetut ja vapaasti hengittävät moottorit – mitä eroa niillä on?

Erona on se, miten ilma pääsee moottorin sylintereihin.

• Tunnelmallinen moottori

Ilma menee itsestään sinne, missä paine on alhaisempi. Ilmakehän moottorissa ilma virtaa sylintereihin imuiskun aikana syntyneen tyhjiön vaikutuksesta - mäntä laskee ja vetää ilmaa sen mukana. Se ei voisi olla yksinkertaisempaa.

• Ahdettu moottori

Jotta sylintereihin saadaan lisää ilmaa, pakkolataus auttaa vähentämään paine-eroa. Karkeasti sanottuna "iso tuuletin" on asennettu sisääntuloon. Puhumme lyhyesti tällaisten järjestelmien suunnittelusta alla.

Miksi moottori tarvitsee tehostusta?

Moottorin tehon lisäämiseksi sinun on poltettava enemmän polttoainetta - suhde on yksinkertainen. Mutta jotta voit polttaa enemmän polttoainetta, sinun on syötettävä paljon ilmaa sylintereihin, melkein kuutiometri jokaista bensiinilitraa kohden. Ainoa kysymys on, kuinka saada hänet tekemään se? On kaksi päätapaa:

• Lisää äänenvoimakkuutta. Tämä viittaa itsestään, ja suunnittelijat seurasivat pitkään tätä tietä: he lisäsivät sylintereiden määrää, tilavuutta ja kokoonpanoa. Näin ilmaantuivat sadan litran iskutilavuudella ja koukulla varustettu amerikkalainen seitsemän litrainen V8... Nyt emme mene yksityiskohtiin ja toteamme vain, että tämä tie on vaikea. Tietyssä vaiheessa iso moottori tulee liian raskaaksi, ja lisäkorotus ei ole tarkoituksenmukaista.
• Lisää poltetun polttoaineen määrää lisäämättä moottorin tilavuutta. Miksi ei yksinkertaisesti pakotettaisi enemmän ilmaa sylintereihin, jotta paljon bensiiniä voidaan polttaa? Tässä tulee avuksi teho.

W12 moottorin kehitys Volkswagen-konserni laitettiin sisään eri vuosia autoille Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur ja muut premium-mallit. Kuva: w12cars.com

Mitkä ovat ahtimien päätyypit?

Periaatteessa käytetään kahta menetelmää tulopaineen nostamiseksi ilmakehän paineen yläpuolelle.

• Mekaaninen ahdin. Imuaukossa on ilmapumppu - kompressori, jota käyttää moottorin kampiakseli. Se on yksinkertaista, mutta moottorin on käännettävä sitä ja kulutettava osa tehostaan ​​siihen.

• Turboahdin, joka käyttää energiaa pakokaasuista. Se on kahden metallisen "etanan" kaksoiskotelo, jossa kaksi juoksupyörää pyörii yhdellä akselilla. Yhtä niistä pyörittää poistuva pakokaasuvirta pakosarja. Toinen pyörii, koska se on samalla akselilla kuin ensimmäinen - se "ajaa" ilmakehän ilmaa imusarjaan.

Emme nyt käsittele kunkin järjestelmän etuja ja haittoja emmekä kuvaile niiden luomisen ja kehityksen historiaa - tämä on erillisen materiaalin aihe. Tässä meidän on tärkeää määrittää, kuinka hyviä ahdettu moottori on.

Mitkä ovat ahdettu moottorin edut?

Suuri maksimiteho.

Kuten jo ymmärsimme, ahtauksen ansiosta voit lisätä poltetun polttoaineen määrää ja siten lisätä moottorin tehoa pitäen samalla vakiona. Tehoa voidaan lisätä merkittävästi, mutta tavanomainen luku on tuotantomoottoreilla 20–100 %.

Vakaa vääntömomentti.

Perinteisessä vapaasti hengittävässä moottorissa imupaine ja siten poltetun polttoaineen määrä vaihtelee moottorin kierrosnopeuden mukaan. Joillakin nopeuksilla täyttö on maksimi ja moottori toimii täydellä teholla. Toisilla sylinterien täyttö on huonompi ja moottorin kehittämä vääntömomentti on pienempi.

Nykyaikaisessa turbomoottorissa turbiini täyttää sylinterin ja turbiinia ohjataan elektronisesti. On mahdollista syöttää aina niin paljon ilmaa kuin tarvitaan seoksen tehokkaimpaan palamiseen, ja niin paljon, että moottorin laitteisto kestää kuormituksen. Näin voit luoda kuuluisan vääntömomentin tasangon. Tämä nimi tulee vääntömomenttikäyrän tyypistä, joka turbomoottoreissa näyttää todella litteältä hyllyltä.

Alhainen polttoaineenkulutus.

Se tuntuisi paradoksilta. Ahtamalla voit ruiskuttaa enemmän polttoainetta, mutta samalla varmistaa tehokkuuden. Miten? Tosiasia on, että turbomoottorien iskutilavuus on pienempi, ja yleensä ne ovat kevyempiä. Ahtamalla moottori vetää hyvin alhaalta, ja alhaisilla nopeuksilla kitkan ja paremman hyötysuhteen vuoksi energiahäviö on pienempi. Tämän seurauksena turbomoottori on taloudellisempi ajettaessa hitaasti. Ja raskaalla kuormalla kukaan ei ota huomioon polttoaineen kulutusta, ei turhaan ole olemassa ilmaisua "ajaa kaikilla rahoillasi", varsinkin kun harvat ihmiset ajavat jatkuvasti äärimmäisissä olosuhteissa.

Tehon ja vääntömomentin mittauskaaviossa Skoda Fabia RS TSI näkyvissäettä alueella 2000-4500 rpm moottori kehittää 250 newtonmetriä. Tätä kutsutaan "vääntömomenttihyllyksi".

Miksi ihmiset pelkäävät ahdettuja moottoreita?

Voimme sanoa täysin varmuudella, että ahdettu moottori on korkeammassa kehitysvaiheessa kuin vapaasti hengittävät moottorit. Ja silti, nykyään suurin osa valmistetuista ja myydyistä autoista on varustettu klassiset moottorit, eikä vain "takapajuisella" Venäjällä, vaan myös "valistuneessa" Euroopassa, USA:sta puhumattakaan. Miksi?

Turbiinien resurssien käyttöikä on lyhyt.

Keskimäärin turbiini on bensiinimoottori kestää enintään 120–150 tuhatta kilometriä ja korjaukset ovat kalliita. Teoriassa mekaaninen ahdin on "tuhoutumaton", mutta se on kuoleva rotu, ja missä sitä käytetään, he eivät välitä resursseista.

Moottori toimii ankarissa olosuhteissa.

Ahdistettujen moottoreiden sylintereiden lämpötila ja paine ovat paljon korkeammat, mikä tarkoittaa, että ne kuluvat enemmän. Tätä kompensoi se, että turbomoottorit rakennetaan alun perin korkeammalla turvamarginaalilla kaikille järjestelmille.

On kuitenkin aivan totta, että moottori on monimutkaisempi, siinä on enemmän antureita, enemmän putkia, enemmän lämmitystä ja vuotoja, ja mikä tahansa vika ohjausjärjestelmässä voi vahingoittaa itse moottoria tai turbiinia.

Sanotaan, että turbiini tuottaa epävakaa työntövoimaa.

Todellakin, vanhoissa ahdetuissa moottoreissa turbiini ei "vastannut" heti - pakokaasujen juoksupyörän pyörittämiseen kului aikaa, ja tuloksena oli niin kutsuttu "turboviive". Nyt uusien teknologioiden käyttöönoton myötä (puhumme niistä tarkemmin myöhemmin) tämä ongelma on ratkaistu. "Puristit", kannattajat ilmakehän moottorit väittävät, ettei kaasupolkimen liikkeen ja vetovoiman välillä ole vieläkään ihanteellista yhteyttä, mutta tavallisille kuljettajille nämä hienovaraisuudet eivät ole ilmeisiä.

He sanovat, että turboahdetut moottorit kuulostavat vähemmän "jaloilta" kuin ilmakehän moottorit.

Todellakin, turbiini tekee pakoputkesta ei niin kirkkaan ja "täysverisen". Mutta tämä voidaan katsoa täysin "suurien" moottoreiden ansioksi - suorat kuusit tai V8. Niiden soundi tunnustetaan tietyksi ihanteeksi, ja turboahtimen lisääminen muuttaa ääntä dramaattisesti.

Audiofiilien mukaan ”pakoputkesta” ääni tulee epäselväksi ja tahriintuneeksi. Turbiini toimii äänenvaimentimena, joka tasoittaa pakokaasun paineen huippuja ja luo omia harmonisia. Jos puhumme tavallisista rivin "neljistä", ei voida sanoa, että tällaisen moottorin pakoputki kuulostaa alun perin erityisen hyvältä, kun siihen lisätään turbiini, mutta sen ainutlaatuisuus ei todennäköisesti katoa.

Auttamaan faneja hyvä ääni pakokaasuakustiikan asiantuntijat tulevat moottoriin. Pakokaasujärjestelmät nykyaikaiset autot Se, onko ahdettu vai ei, on vakavan työn tulos, ja ääniominaisuudet riippuvat ensisijaisesti järjestelmän asennuksen laadusta ja ostajan toiveista.

Miksi jotkut urheiluautojen valmistajat eivät edelleenkään hyväksy ahtoa?

Todellakin, sellaiset "arvostetut" autot kuin Toyota GT86, Renault Clio RS ja Honda pärjäävät hienosti ilman turbiineja ja ahtimia Kansalaistyyppi R. Tähän on useita tärkeimpiä syitä:

• Suuri teho voidaan saada ilman turbiinia, mutta sillä ehdolla, että moottori kehittää sitä vain erittäin suurella nopeudella. suuri nopeus. Esimerkiksi 201 hv. samalla Honda Civic Type R on saatavana vain 7 800 rpm:llä, mikä on erittäin korkea ei-kilpamoottorille.
• Supercharging-järjestelmä lisää huomattavasti pienten moottoreiden painoa ja kokoa - siitä ei voi tehdä todella kompaktia. Tämä on tärkeää urheiluautoille.
• Monet ihmiset pitävät vapaasti hengittävien moottoreiden "vääntömomentista", mahdollisten viiveiden ja ilman lämpötilan vaikutuksen puuttumisesta, reaktioiden ja äänen "puhtaudesta".
• Monilla kilpa-aloilla turboahdetut moottorit ovat kiellettyjä, mutta vapaasti hengittävien moottoreiden tehostamisesta on perinteitä.
• Vapaasti hengittävissä moottoreissa on voimakkaampi moottorijarrutus kaasua vapautettaessa, mikä on havaittavissa pienissä moottoreissa ja jälleen kerran tärkeää urheiluautoille.
• Japanissa ja USA:ssa, joissa vapaasti hengittäviä ”sytyttimiä” käytetään edelleen enimmäkseen, polttoaineenkulutukselle ei ole niin tiukkoja rajoituksia kuin Euroopassa. Turbiinilla varustettu moottori on kalliimpi, mutta se voi tuottaa suurta tehoa pienellä kulutuksella ja missä tahansa korkeudessa, jopa Alppien huipulla. Moottori ilman turbiinia on yksinkertaisempi ja vähemmän huoltoa vaativa, varsinkin erittäin hyvin korkeajännite ei tarvita ja korkea virtausnopeus polttoaine ja alhainen työntövoima "ei-kilpa"-tilassa voidaan jättää huomiotta. Älä myöskään aliarvioi kansallisten autoalan perinteiden voimaa.

Pikkuhiljaa ahto kuitenkin saa tilaa konepellin alla urheiluautot. Aluksi Formula 1 luopui vapaasti hengittävistä moottoreista, ja maaliskuussa 2014 ensimmäinen debytoi moderni historia turboahdettu Ferrari-malli - California T, joka sai "etanan" jälkeen pitkä tauko 288 ja F40 päivistä lähtien.