Järkevänä päätöksenä vahvuuksien ja heikkouksien punnitseminen ja keskittyminen tyypillisiin häiriöihin on kiittämätön tehtävä. Tämä johtuu siitä, että tätä autoa ei valita mielellä - sydämellä.

Viimeinen "todellinen" Baijerin lippulaiva, lapsuuden unelma, James Bond -auto ja Boomer-jengi... Liikaa assosiaatioita.

Vielä äskettäin E38 vaikutti taivaallisten ihmisten saavuttamattomalta autolta, mutta nykyään sen voi ostaa 4-6 tuhannella dollarilla. kurssilla. Ja usein on vaikea kieltäytyä sellaisesta ostosta, vaikka hän suoraan sanottuna "tapetaan". Tämä johtuu siitä, että tämä on ainoa "seitsemän", joka on valittu sielullisuudelle. Ja kun he ovat valinneet, he tulevat riippuvaisiksi E38:sta kuin heroiinista, eivätkä pysty eroamaan edes hämmästyttävän 20-vuotiaan yksilön kanssa.

Ja he eivät mene etsimään E38:aa siksi, että he tarvitsisivat "baijerilaista palkkiota" - noiden vuosien "viisi" BMW:tä riittää tähän. He lähtevät etsimään E38:aa, kun he tarvitsevat E38:aa. Ei enempää ei vähempää.

Miksi kyllä

G7:n kolmas sukupolvi ilmestyi vuonna 1994. Tiukka, lakoninen ja samalla omaperäinen ja dynaaminen muotoilu loi Chris Banglen johtaman tiimin. Tähän asti baijerilaisen tuotemerkin asiantuntijat kutsuvat E38:aa BMW-seitsemän kauneimmaksi.

BMW E38:sta oli saatavana kolme korimallia - vakiosedan, pidennetty pitkä versio (+140 mm akseliväli), laajennettu L7-limusiini (+394 mm).

Sedan luotti laajaan valikoimaan moottorivaihtoehtoja: rivi "kuusi", useita V8 ja lippulaiva V12 - yhteensä kuusi vaihtoehtoa bensiini- ja kolme dieselmoottoria. Vaihteistoina ostaja valitsi 5- ja 6-vaihteisen manuaalivaihteiston sekä 5-vaihteisen automaattivaihteiston. M-version paikan otti eksklusiivinen Alpina B12, jonka teho on 386-428 hv.

Varustettu lippulaiva ja ensiluokkainen innovatiivinen "täyte", esimerkiksi dynaaminen stabilointijärjestelmä ja mukautuva automaattivaihteisto. Muista, että E38 valmistettiin vuosina 1994–2001 - noihin aikoihin se oli tekninen vallankumous.

Miksi E38:n ostoa harkitaan edelleen?

Kuva

Ennen kuin E38 otettiin pois kokoonpanolinjalta, sen myynti nousi pilviin. Tämä on harvinainen tarina, joka voidaan selittää hyvin yksinkertaisesti: nähtyään Chris Banglen uuden luomuksen vuonna 2002, baijerilaisten klassikoiden tuntijat ryntäsivät jälleenmyyjiin ostamaan viimeisimmän todellisen lippulaivan, jolla oli eloisa elokuvaura.

Uusi "seitsemän" E65 veti rajan "ennen" ja "jälkeen" BMW:n aikakausien muutokseen: E38:n lähdön jälkeen alkoivat suunnittelukokeilut, moottoreiden pienentäminen ja muut surulliset innovaatiot. Ja E38:sta on tullut 90-luvun pysyvä symboli. Ja minun on sanottava, että auton ulkonäkö ja täyttö heijastivat parhaalla mahdollisella tavalla niiden hahmojen arvoja ja elämäntapaa, joille se oli tarkoitettu elokuvateatterissa: adrenaliini, epäkonformismi, halu ottaa elämältä kaikki . Ja enemmän.

Nykyään niille, jotka haluavat saada tämän F-luokan mallin henkilökohtaiseen jakamattomaan käyttöön, käyttökustannukset, moottoreiden viat ja sairaudet eivät ole ollenkaan tärkeitä. Tämä elokuviin ikuistettu BMW on kunnioitettava ikänsä huomioon ottaen edelleen kysytty merkin fanien keskuudessa tähän päivään asti, ja E38 on edelleen 90-luvun auktoriteetti virrassa. Ja tämä ei ole filistiikkaa, se on omistajan imagokysymys.

Tästä syystä luultavasti noissa myynti-ilmoituksissa, jotka ilmoittavat käytetyn E38:n maksimihinnan (tietojemme mukaan 12 tuhatta dollaria), sen vieressä on jälkikirjoitus "auto tuntijalle".

Ajaa

Ensiluokkainen premium, joka on hitsattu perinteisiin baijerilaisiin arvoihin, dynamiikkaan ja käsittelyyn, on E38:n menestyksen resepti.

Kahden tonnin "kevyttäjä" ei anna sinun säästää rahaa ja noudattaa liikennesääntöjä: miellyttävä ohjauspaino, sitkeät jarrut, tasapainoiset ohjaus- ja liukastumisenestojärjestelmät sekä konepellin V8 ja vielä enemmän V12 - ja siinä se, omistaja on mennyt.

Jalka painaa kaasupoljinta ilman tahtoa, kohdun karjunta moottoritilasta herättää jännitystä... Tämä valtava, matala ja takavetoinen peto ei anna itsensä ajaa rauhallisesti ja tasapainoisesti. Vain hardcore.

Nyt tällainen hahmo löytyy vain erillisistä "ladatuista" emksistä, mutta asiantuntijat ovat kategorisia: ei sitä. Heillä ei ole sitä, mikä oli E38:ssa. Sen nimi on rotu.

Ylellisyyttä ja mukavuutta

E38:n ilmestymisen aikakausi oli BMW:n ja Daimlerin välisen "kylmän sodan" aika, ja siksi "seitsemän" ei voinut antaa tietä W140:lle. En voinut eikä minulla ollut aikaa: rikkaimmat vaihtoehdot ja viihtyisä salonki ovat todiste tästä.

Jousitus nielee kuuliaisesti tien epätasaisuudet, tuoli halaa kehoa ja muistaa yksilölliset asetukset, kaksoisikkunat vastaavat ensiluokkaisesta äänieristyksestä.

Kaikenlainen lämmitys ja hieronta lisävarusteena istuimiin, navigointi ja erillinen ilmastointi, Webasto, erilliset takaistuimet, matkapuhelin ja jopa tv - varustelista on valtava. Ensimmäistä kertaa E38:ssa ilmestyi verhoturvatyynyt, jotka suojaavat matkustamossa olevien ihmisten päätä sivutörmäyksen sattuessa.

500 litran tavaratila oli varustettu tavallisella jääkaapilla ja subwooferilla epätyypillisen musiikin kuunteluun.

Myös ohjaamon ulkovarustelu on vaikuttava. Ei ole mitään järkeä ottaa tätä "seitsemää" vähimmäiskokoonpanossa. Tunteaksesi tämän auton - vain ylellisiä klassikoita, mustaa aitoa nahkaa ja pähkinäverhoilua.

Hyvään tottuu, ja siksi omistajien on niin vaikea erota E38:staan. Voit usein kuulla mielipiteen, että tämä on viimeinen "seitsemän" BMW:tä, jossa "show-off maksoi rahansa". Ja että E38:n jälkeen loput 7-sarjasta voisivat ylittää sen ulkonäöltään, ajokäytöltä tai varustelultaan, mutta ei koskaan näiden kolmen elementin yhdistelmältä.

Luotettavuus

E38:lla ei ole globaaleja ongelmia sähkön, moottoreiden tai jousituksen kanssa verrattuna muihin tuon aikakauden bisnesluokan edustajiin.

Toinen kysymys on, että auton ikä velvoittaa sen yksinkertaisesti olemaan ongelmia korin kanssa - ja monissa Valko-Venäjän jälkimarkkinoilla myytävissä kopioissa ovet vaihdetaan, kynnykset sulatetaan, elementit maalataan uudelleen korroosion piilottamiseksi.

Jousituksen huolto - edessä "MacPherson" ja takana monilenkki - ei myöskään aiheuta erityisiä ongelmia, jos omistaja vie E38:n huoltoon vähintään kuuden kuukauden välein, eikä havaitse ongelmia ylimääräisistä iskuista.

Mitä tulee alustaan, ohjaustelineen sijasta E38:ssa on yksinkertainen ohjausvaihteisto, jossa on Servotronic-elektroninen vahvistin.

Servotronicin lisäksi E38:ssa on myös tarpeeksi muita elektronisia avustajia, mukaan lukien täydellinen stabilointijärjestelmä, mukautuvat iskunvaimentimet ja kehon tason ohjausjärjestelmä (lisävaruste). Kysymys kuuluukin, miten kaikki tämä loisto toimii 20 vuotta vanhan auton ajoissa. Kysymys on edellisten omistajien omallatunnolla.

Jos E38 on liikkeellä ja sitä huolletaan huolellisesti, siitä ei aiheudu globaaleja ongelmia (paitsi rungon tilaan). Tähän "seitsemään" menneet moottorit ovat riittävän luotettavia, elektroniikka ei ole oikukas.

Pitkä tyhjäkäynti "seitsemän", samoin kuin mikä tahansa auto, ei hyödytä. Samoin kolhoosin "viritys", kyseenalaisten varaosien huolto autotallikäsityöläisiltä ja tietämättömyys ongelmista. Mutta yleisesti ottaen E38 on luotettava ja kekseliäs yksikkö.

Miksi ei

Kannattaa katsoa pari tusinaa käytetyn E38:n myyntiilmoituksia, sillä syyt olla ostamatta tulevat ilmeisiksi. Tarkemmin sanottuna tämä on yksi syy, joka selittää ongelman olemuksen.

Hyvää E38:aa ei löydy, huonoa ei voi palauttaa

BMW E38:n omistajat on perinteisesti jaettu kahteen luokkaan.

Ensimmäinen on merkin fanit, jotka ymmärtävät tämän auton arvon ja sijoittavat siihen hulluja summia joka vuosi.

Nämä aiempien omistajien vianetsintä ja "kolhoosi", huoltavat ja korjaavat E38:aa virallisella jälleenmyyjäasemalla yksinomaan alkuperäisillä varaosilla, tilaavat yksityiskohdat, valitsevat pyörien tyylin pitkään ja tuskallisesti ja tarvittaessa maalaavat elementin , puhdista se metalliksi ja tilaa jopa tehdasvaihtoehtoja.

Ja tällainen omistaja tietysti 6-8 tuhatta dollaria. hänen rakas "seitsemän", johon niin paljon on panostettu, ei anna takaisin. Sen sijaan se lähettää mainoksen, alkaa etsiä jotain vastaavaa (eikä analogeja ole) ja pettyneenä laittaa E38:n autotalliin - ajettavaksi viikonloppuisin.

Mutta tällaisia ​​mainoksia on 5-10 prosenttia.

Ja loput sopivat pehmeälle "tapotettuun kolhoosiin". Uuden omistajan tilakustannuksilla.

Lisäksi tässä tapauksessa ongelmien etsiminen ei liity kokoonpanon tarkistamiseen VIN-numerolla, sivupalojen hitsausjälkien tarkistamiseen tai paksuusmittarilla tanssimiseen.

Foorumit ja erikoisresurssit ovat täynnä tietoa siitä, mitä käsityöläiset voivat "optimoida" E38:ssa. Sisältää maavaran aliarvioinnin, sirun virityksen, eteenpäinvirtauksen asennuksen. Tämä "kollektiivitalouden" luettelo on tutustumisen arvoinen - ja monet potentiaaliset omistajat kieltäytyvät ostamasta jo tässä vaiheessa.

• E38:n alhainen hinta yhdistettynä lauseisiin "ei aikaa opiskella", "monet asiat ovat muuttuneet" tiukkaan listauksen ja ilmeisen "virityksen" kanssa, "automaattivaihteiston vivahteet" on paras syy kieltäytyä ostamasta .
• Sitä paitsi kuva "reipas kaverista" ei heijastu parhaalla mahdollisella tavalla E38:ssa. Monet autot vaurioituivat edestä (pahoin), kaatui katolle, rakennettiin uudelleen palon jälkeen.

Erikseen on sanottava pätevien käsityöläisten etsimisen vaikeuksista. Kone on monimutkainen, erityinen ja vaatii erilliset tiedot ja taidot. Millaista palvelua E38 voisi tarjota aluekeskuksista ja syrjäisistä kyläkaupungeista?

Yleensä E38 rakastaa ensiluokkaista hoitoa, hyviä teitä ja lämpimiä autotalleja. Ilman tätä "seitsemän" ei ole ollenkaan kyse unelmasta. Ja vain "järkyttynyt" kopio ja tie velkaansa, jos tuhansia dollareita kunnostukseen ei sisällytetty ostobudjettiin alun perin.

Tyypillisiä vikoja

Niille, jotka ovat edelleen päättäneet etsiä arvokasta kopiota. Ongelmia BMW E38:n voimalaitoksessa, vaihteistossa, jousituksessa ja sähköissä.

Runko ja sisustus

Valmistaja ei säästänyt maalia ja terästä "seitsemälle", mutta ottaen huomioon mittarilukema, on vaikea löytää kopiota "alkuperäisillä" kynnyksillä, ovilla, kaarilla.

• Useammin mätänevät kynnykset peitetään tiheällä kittikerroksella, varsinkin esimuotoiluversioissa ilman muovisia vuorauksia kynnyksissä.
• Ovien reunat, tunnuksen alla oleva tavaratilan luukku, ovikaaret ja pohjan kohdat, joista tehtaan ruosteenestoaine on kadonnut, ovat pääasiallisia ongelmakohtia, jotka kannattaa tarkastaa erityisen huolellisesti.

Älä osta esimerkiksi Pilkingtonin "alkuperäisiä tuulilaseja" koskevia väitteitä. Tämä ei tarkoita, etteikö auto olisi joutunut onnettomuuteen. Älykkäät ylitarjoukset eivät ole asentaneet kristallinkirkasta kiinalaista analogia pitkään aikaan, mutta he eivät osta uutta lasia, jossa on tarvittavat merkinnät automaattisen purkamisen yhteydessä.

Optiikka samenee ajan myötä naarmuista ja otsalamppulasit ovat kalliita.

Sähkölaitteiden osalta temppu on odotettavissa eri ohjausyksiköiltä, ​​mukaan lukien pääyksikkö, ilmastointilaite, ajoneuvon ohjausjärjestelmä, ABS-järjestelmä, Servotronic-elektroniikkaohjausjärjestelmä.

• Moottorin anturit epäonnistuvat, mikä johtaa ongelmiin moottorin toiminnassa.
• Kojelaudan kuolleiden pikselien ongelma ratkaistaan ​​vain vaihtamalla ajotietokoneen näyttö.

Moottorit

Yleensä E38:n moottorit ovat luotettavia. Menestyneimmät ovat bensiini-V8-moottorit, joiden tilavuus on 3-4,4 litraa, sekä M60-, M62-, M52-sarjan moottorit.

Bensiinimoottorit tällä "seitsemmällä" he kulkevat 400-700 tuhatta km ennen remonttia, heidän päävihollisensa on ylikuumeneminen. Ja myös vesivasara, ja moottori voi "siemata" vettä myös syvän lätäkön läpi ajettaessa alhaisen ilmanoton takia.

M52- ja M60-sarjoissa he arvostelevat sylinterien nikasil-pinnoitetta ja kallista VANOS-vaihtoa. Lisäksi pieni resurssi antureita, mukaan lukien lambda-anturi ja sytytysmoduulit. Lisäksi polttoaineen ruokahalu, joka kasvaa sylinterien määrän myötä.

• M52-perusbensiiniä "kuusi" moiti tehon puutteesta: 192 hv. ei riitä kahdelle tonnille metallia, sinun täytyy kiertää. Nämä asennettiin 728i:hen.
• V-muotoisia kolmen litran M60-bensiinejä, jotka asennettiin esistyleen 730i: hen, pidetään dynaamisina ja luotettavina.
• 3,5-litrainen M62, joka korvasi M60:n vuonna 1996 ja asennettiin 735i-malliin, ja 4.0, ja uudelleenmuotoilun jälkeen 4,4-litrainen M64 (740i:lle) ovat myös melko luotettavia, mutta monimutkainen VANOS-vaiheensiirtojärjestelmä alkaa jo aiheuttaa ongelmia.ensimmäiset satatuhatta kilometriä, ja sen vaihto osuu lompakkoon.
• Lippulaiva V12, 326 hv ja tilavuudeltaan 5,4 litraa, joka laitettiin 750i:een, tämä on M-moottori. Taloudellinen "peto" ei koskaan anna huolimattomuutta anteeksi, vain asiantuntijoiden tulee palvella sitä.

Diesel versiot ovat harvinaisia, ja E38 on ensimmäinen "seitsemän" BMW, johon he yleensä alkoivat asentaa dieselmoottoria. Dieselversioiden ostaminen on aina tae polttoainejärjestelmän korkeasta kilometrimäärästä ja korkeista ylläpitokustannuksista. Ainoa poikkeus on suosittu M57 jälkimarkkinoilla.

• 725td, M51-perheen 143 hevosvoiman perusyksikkö on liian heikko raskaaseen autoon ja kärsii myös rakenteellisesti heikosta ruiskutuspumpusta.
• Hyväksyttävin valinta on 2,9 litran M57. Luokkansa paras, se on riittävän yksinkertainen ja siinä on 193 hv. Nämä laitettiin 730d:hen. Kalliit viat - suuttimien ja virtausmittarin vaihto sekä siinä tapauksessa, että pakokaasut tunkeutuvat moottorin kampikammioon. Lisäksi kulunut turbiini.
• M67-perheen huippudiesel V8, joka turvautui 740d:n konepellin alle ja tuotti 245 hv. tehoa, on parempi olla ostamatta. Tässä 3,9 litran dieselmoottorissa oli erittäin herkkä ohjauselektroniikka ja suuttimet, jotka eivät olleet yhteensopivia kotimaisen polttoaineen kanssa. Ja 590 Nm:n vääntömomentti sulautuu huonosti automaattivaihteistossa, etenkin kaksoismassavauhtipyörän osassa. Myös erotus kärsii.

Kaikkien E38:aan menneiden moottoreiden jakoketjua pidetään huoltovapaana. Mutta itse asiassa se on vaihdettava noin 300 tuhannen kilometrin välein.

Pohjimmiltaan BMW-standardin mukainen moottorinhoito: paras saatavilla oleva öljy ja polttoaine, herkkä reaktio konepellin alta tulevaan ääneen, ylikuumenemisen esto. Joten ei tukkeutuneita jäähdyttimiä ja tuntikausia tyhjäkäyntiä. Yleensä riippuu täysin omistajasta, saatko eläviä puoli miljoonaa vai 200 tuhatta miestä, jonka CPG tappoi kokonaan.

Vaihteistot

E38 oli varustettu sekä manuaalivaihteistolla (bensiini 2.8 ja diesel 2.5) että automaattivaihteistolla. Jos "mekaniikkaa" pidetään luotettavana, "koneista" on kysymyksiä.

• 5HP24- ja 5HP19-sarjojen ZF-automaattivaihteistot ovat paras valinta, mutta valmistajan lausunnoista huolimatta ne vaativat silti huoltoa: ATF-neste vaihtuu 100-120 tuhannen km välein.
• Amerikkalaista alkuperää olevat "automaatit", GM, eivät kestä korkeita kierroksia (ylikuumenemista) ja likaista öljyä, niiden huolto vaatii erityistä huomiota. Ja jos käännät R D:n jälkeen jyrkästi, pidätysrengas katkeaa. Hyvä uutinen on, että vain tietyt kuuden rivin versiot varustettiin GM-automaattivaihteistoilla.

Alusta

Suurin osa E38:n vivuista on vaihdettavissa, osa on valmistettu alumiinista.

Täydellisen laipion jälkeen etujousitus kulkee 100+ tuhatta km. Takaosan monilenkki on korjattava useammin, noin 40-60 tuhannen kilometrin välein: raskas auto. Lisäksi takajousitus on monimutkainen, osia on monia, monien suunnittelu ei salli analogien asentamista muista BMW-malleista.

750i:n ilmajousitus on mukavuuden kannalta moitteeton ja kestää jopa pidempään kuin tavallinen, mutta jos se hajoaa, omistaja maksaa yli tuhat dollaria. korjauksia varten.

• Alkuperäiset etuiskunvaimentimet ajavat jopa 300 tuhatta km.
• Hiljaiset lohkot vaihdetaan erikseen vivuista keskimäärin 40-60 tuhannen kilometrin välein.
• Vivut elävät noin 60 tuhatta km, vaihtuvat kuulalaakerien mukana.
• Raidetangot ja kärjet palvelevat kukin 80 tuhatta km, ohjausvivusto - 40 tuhatta km.
• Rakenteellisesti monimutkaisen takajousituksen heikko kohta ovat H-muotoisen vivun äänettömät lohkot. Ne vaativat vaihdon 40-60 tuhannen km:n välein, ja 60-90 tuhannen jälkeen ylemmät vivut liittyvät niihin.
• Alemmat keinuvivut kestävät pisimpään, mutta myös niiden vuoro tulee - 200 - 250 tuhannen km ajon aikana.

Yksi liittovaltion kanavista lähettää edelleen jatkuvasti tällaisia ​​elokuvia. En kerro kumpi. Sanon vain, että sen nimi alkaa kirjaimella "H" ja päättyy "TV". Mutta ajat muuttuvat - samoin ovat "sotavaunut". Ota sama "Boomer". Todellinen lifestyle-ikoni ja oppikirja nuorille, joiden tyyli on tyylikäs yhdistelmä verryttelypukua ja klassisia teräväkärkisiä kenkiä.

Ja tässä on aivan oikein puhua "seitsemästä" BMW:stä E38:n takana, joka esiintyy koko elokuvan viidentenä päähenkilönä. He lopettivat tämän auton valmistuksen lähes viisitoista vuotta sitten, mutta tuskin kukaan voi nytkään sanoa, että sen muotoilu näyttää vanhentuneelta. Auto on iso, vaikuttava, mahtava ja saa silti kunnioittamaan itseäsi teillä. Ainakin maakuntakaupungit. Lisäksi niillä, jotka ovat ostaneet tällaisen auton, on mahdollisuus ja jopa useammin kuin kerran tuntea ikääntyneiden ihmisten vanhoissa Zhiguli-autoissa kokema pelko, muistutus ajoista, jolloin farkut ja purukumi olivat vasta yleistymässä Venäjällä. . Ja tämä tarkoittaa, että hänestä pitävät pääasiassa alle kolmekymppiset nuoret, jotka ovat pukeutuneet verryttelyasuihin ja jatkavat siementen napsuttamista, vaikka he ovat menossa bainkiin. Olen tosissani! Katso tarkemmin, kun seuraavan kerran E38:n tummennetut ikkunat avautuvat liikennevaloissa: näet varmasti nuoren miehen pudistamassa kuorta asfaltilla.

BMW 7-sarja (E38)

Kuitenkin helvettiin sentimentaalisuus! Auto on todella legendaarinen, täynnä innovaatioita (sen ajan standardien mukaan), joka oli lisäksi Frank Martinin henkilökohtainen kuljetusväline elokuvassa "The Transporter". Hän voi todella kiinnostaa monia. Yhdestä erikoistuneista Internet-kerhoista löydät väkijoukkoja ihmisiä, jotka ovat valmiita eroamaan isoäitinsä kanssa uruistaan ​​​​e38:nsa sijaan.

Mutta onko tämä "seitsemän" niin hyvä? Ja mistä nuoret saivat executive-luokan autot? Olen yleensä hiljaa mummoista. Yritän selittää. Tässä korissa olevaa autoa valmistettiin vuoteen 2001 asti. Eli jokainen nykyinen yksilö on vähintään 14-vuotias. Ja kun otetaan huomioon tällaisen artefaktin ylläpitokustannukset, sähköisillä alustoilla myytävien ilmoitusten määrä on ymmärrettävää. Tuoremman kopion löytämiseksi asetimme valintakriteereihin viimeiset kolme julkaisuvuotta ja meille aukeaa puolentuhannen armada. Hintalaput alkavat 150 tuhannesta ruplasta. roskien takia latvialaisista numeroista ja jolla on kyseenalainen historia. Lyödään vetoa, että tällaisen koneen kitin alle tulee tusina yhdeksän millimetrin reikää ja mattojen alla - siementen kuori? Hintakatto on 750 tuhatta kappaletta erinomaisessa kunnossa, ja otsikossa on kaksi tai kolme nimeä. Jos et vain käy kauppaa rikoksella ja pidä kotisi lähellä olevia kojuja peloissasi, niin oletan, että saat kohtuullisen 450-470 tuhatta.

BMW 7-sarja (E38)

Mitä tällä rahalla voi ostaa? Lada Priora tai Largus. Ja jopa Benladu. Lisäksi viisi kappaletta kerralla, yksi kutakin työpäivää kohden.

No minä en! Todellinen fanaatikko valitsee BMW 750i -version, jossa on 5,4-litrainen V12. Tuomari itse: M73-moottori luottaa kiinteään akseliväliin, nahkaiseen sisätilaan (saatettu ihonalaiseen tilaan, mutta silti), ovensulkimiin ja BMW-nimikilpiin tavaratilassa, joka lopulta pakottaa naapurin luoksesi. yhtenä iltana suolaa tai tulitikkuja varten. Mutta älä kiirehdi juoksemaan myyjän luo heiluttaen passikirjaasi. Koska silloin kaikki ei ole niin ruusuista kuin luulisi.

"Tehokkaampi" tarkoittaa "parempaa"?

Useimmiten noiden vuosien 7. sarja löytyy 4,4 ja 5,4 litran moottoreista konepellin alla. Molemmat ovat hyviä, kekseliäitä, mutta myös vaativia kulutustarvikkeiden suhteen. Myös 3,0 litran perusyksikkö tulee vastaan, mutta niin raskaalle autolle se ei suoraan sanottuna riitä. Tietysti mitä enemmän tehoa sinulla on varastossa, sitä vähemmän moottori rasittaa raahatakseen sinua ympäri kaupunkia. Siksi suuremmalla moottorilla on suurempi resurssi. Ottaen huomioon 300-400 tuhannen km:n ajokilometrit, olisi järkevää ottaa isompi moottori, jotta voisit vakuuttaa itsesi ainakin suurilta korjauksilta kuluneen "seitsemän" omistuksen aikana.

V12-moottori BMW 7-sarjan (E38) konepellin alla

Siksi tänään puhumme V12:sta. He sanovat, että hän on elävä edustaja noista "miljonääreistä", joista he muodostavat legendoja. Minun on myönnettävä, että tämä näyttää olevan totta. Virallisissa testeissä BMW on lanseerannut M73:n osastolla. 16 000 (!) rpm:llä hän työskenteli yhtäjaksoisesti 32 päivää ennen kuin hänet pysäytettiin. Ja tällaisten kriittisten kuormitusten jälkeen moottori, kuten luultavasti luulit, söi voita, kuten Joy Chestnut, hampurilaissyömisen mestari suosikkiharrastuksensa aikana. Mutta ei. Purkattuaan yksikön insinöörit eivät löytäneet välyksissä kriittisiä vikoja ja laittoivat sen tuotantoon.

Samaan aikaan - paras ja samalla huonoin kaikista yksityiskohdista. Erittäin kiistanalainen yksikkö. Ei ole edes niin, että mikään E38:n moottori olisi altis ylikuumenemiselle, mikä voi johtua sekä tulvivasta säätelemättömästä pakkasnesteestä että tukkeutuneesta jäähdyttimestä, jota ei yleensä koskaan puhdisteta vuosien jälkeen. Eikä edes sitä, että optimaalinen aika öljyn vaihtamiseen siinä on 6 tuhatta km, kun taas öljy vaatii myös tiukkaa laatua ja viskositeettia koskevien määräysten ja vaatimusten noudattamista. Todellinen ongelma 750:ssä on kustannukset. Jos laitat kaasupolkimeen räjähdyspanoksen, joka laukeaa koskettamalla jalkaasi, ja kiinnität oikean saappaasi istuimeen säästääksesi kiusauksen uppoamiseen, kulutus on silti vähintään 16 litraa sataa kohden. No, jos päätät laittaa "Hooligan" -tarran tuulilasiisi ja sammuttaa moottorin, 30 litran kulutus saa sinut itkemään huoltoasemalla.

Voit tietysti vaihtaa auton kaasuun, mutta nykyaikaiset laitteet yhdessä asennuksen kanssa maksavat 60-70 tuhatta ruplaa, mikä tarkoittaa, että laittamalla sen päälle, syöt "infuusioita" ja retiisiä muutaman kuukauden ajan. ja todennäköisesti ansaitset närästystä ...

BMW 7 -sarjan sisätilat E38:n takana

Vaihteisto oli myös huono tuuri. Ei, se on Aston Martinilta ja on melko hyvä, mutta sitä ei laskettu valtavalla vääntömomentilla (490 Nm), joka antaa meidän V12: sta. Tämä tarkoittaa, että jos alat ajaa aggressiivisesti, odota ongelmia. , teoriassa huoltovapaa, mutta jos öljyä ei ole vaihdettu siihen ja autolla on jo ajettu yli 200 tuhatta km, niin jokaisella kytkimellä on hyvä potku, joten päivän loppuun mennessä kotiin selkäkipujen kanssa. Siksi, kun tutkit tätä konetta, kiinnitä huomiota "koneen" käyttäytymiseen. On syytä epäillä vaihdon sujuvuutta - neuvottele vapaasti.

Jousitus on hyvä. Edessä oleva alumiininen monilenkkilenkki pitää tämän kahden tonnin painavan umpikujan yllättävän hyvin tiellä, mutta siinä on sellainen. Kun yksi elementti epäonnistuu, se vetää pian kaikki viereiset ripustuselementit mukanaan hautaan. Tämä on sama kuin jos he aivastaisivat sinua, ja sinä, kun olet luopunut aspiriinista, sairastuit viikon tehohoidossa. Epämiellyttävä ominaisuus. Varaudu siis siihen, että pienen vian sattuessa, kun kaupasta tilattu osa toimitetaan, joudut kävelemään viikon verran selkääsi pidätellen, kiroilemaan jousitusta ja valittamaan, että sinut on hakannut. vaihdelaatikko.

20 vuotta sitten valmistetun auton sisusta näyttää vielä tänä päivänäkin kunnolliselta

Laskemme kulut

Markkinat ovat täynnä tällaisia ​​autoja useista syistä. Ensinnäkin "seitsemän" ei ole olemassa "mennyttä sukupolvea". Uuden julkaisun jälkeen loput osoittautuvat välittömästi vanhoiksi, mistä johtuu hinnan menetys. Kun auto alenee puoleen tai enemmän, ne, joilla ei ollut varaa sellaiseen autoon "tyhjästä", kiinnittävät siihen katseensa. Sitten he ajavat koko resurssin äärirajoille asti isoon huoltoon asti, jonka jälkeen he yrittävät päästä eroon autosta.

Sanalla sanoen, uuden ulkomaisen B-luokan auton sijaan voit tietysti ostaa 15-vuotiaan "vanhan naisen", mutta onko se sen arvoista? 10 litran öljyn vaihtaminen laatikkoon maksaa 8 000 ruplaa. Jousitus vaatii kulutusosien, kuten takavipujen äänettömät lohkot (kaksi 1500 ruplaa), etuvakaimen holkit (kaksi 600 ruplaa), stabilointikärjet (kaksi 800 ruplaa) kahden vuoden välein, jopa huolellisella ajolla. . Ja puhumme merkkivaraosien analogeista!

Lisää tähän etu (2 600 ruplaa) ja taka (1 500 ruplaa) tyynyt, joilla on vaikeuksia kaksi tonnia painavan auton kanssa, ohjausvivusto (7 000 ruplaa) - toinen heikko kohta sekä työkustannukset (noin kolmasosa kustakin määrästä). Miksi on jousitus, jopa iridiumkynttilät, joita on kaksitoista, maksavat 600 ruplaa kappaleelta, äläkä unohda, että tämä on BMW. Tämä tarkoittaa, että se ei toimi avaimella "10" ja vasaralla moottorin perusteelliseen huoltoon, kuten "Zhigulissa". Suurin osa työstä on tehtävä huoltoasemalla.

Vaihtoehtoa etsimässä

Etkö ole vielä muuttanut mieltäsi? Sitten ainoa järkevä päätös tätä taustaa vasten näyttää olevan "seitsemän" ostaminen seuraavaan runkoon. Muistatko, että tämä on kiistanalainen, johon Chris Bangle osallistui? Auto näyttää nykyaikaisemmalta, melko brutaalista, takana on pneumaattisia elementtejä, ja tämä on myydyin BMW 7-sarja koko olemassaolonsa aikana. Voit valita 4.4-moottorin, joka vaikka onkin ahmatti kuin sumopainija, ei silti pilaa sinua kahdella matkalla ympäri kaupunkia, kuten E38:n V12. Kun olet käyttänyt samat puoli miljoonaa 7. sarjan ostoon E65:n takana, et vaivaudu painamaan painikkeita, koska siellä on iDrive-ohjainsauva, joka säätää auton kaikkia järjestelmiä. Ja naapurin suola loppuu paljon säännöllisemmin.

Yleisesti ottaen, mitä ihminen todella haluaa ostaa tällaisen auton? hallittavuus? Ehkä mukavuutta? Epätodennäköistä. Loppujen lopuksi hän olisi halunnut edullisemman 5-sarjan (esimerkiksi). Myös omistajuuden suhteen. Ehkä sitten ergonomia? Myös epätodennäköistä. Mikset tässä tapauksessa valitse Ford Focusta tai muuta golfluokan autoa, joka ei ole huonompi tässä kriteerissä?

Pointti on edelleen toteutumattomassa unelmassa, jolla, kuten tiedätte, ei ole vanhentumisaikaa. Mutta jos sen muodostivat huikeaan 90-luvulle pohjautuvat elokuvat, minulla on sinulle järkyttäviä uutisia. Kovat kaverit ajavat nykyään enimmäkseen isoilla katumaastureilla.

Ostolle on siis vain yksi syy, ja se näyttää olevan luotettavin. Syy on tytössä. Se, jonka huomion yrität saada, myönnä se. Mutta onko todella tarpeen ostaa BMW 7, verryttelypuku ja kultaketju? Olisi halvempaa ja viisaampaa käyttää rahaa kukkakimppuun ja illalliseen ravintolassa saavuttaakseen sijaintinsa, eikö niin?

Jos olet vain saksalaisen ikuisuuden tuntija, sinulle on useita suosituksia. Ota ensin aikaa valinnan tekemiseen. Tämä on juuri se ostos, jota ei voi tehdä sydämellä yhdistämättä mieltä. Ole varovainen, ole kärsivällinen ja odota "omaasi". Odotuksen jälkeen älä kiirehdi ajamaan autoa huoltodiagnostiikkaan, vaikka tämä on pakollinen toimenpide, joka voi säästää paljon hermoja ja rahaa tulevaisuudessa. Keskustele ensin omistajan kanssa, ymmärrä kuka on edessäsi ja voisiko tämä henkilö pitää tällaisen auton kunnollisessa kunnossa. Autoaan rakastava omistaja puhuu melkein aina mielellään häntä kohdanneista ongelmista ja päätöksistä, joita ongelman korjaamiseksi piti tehdä.

Pelkää autoja, joiden renkaat on kesällä päällystetty talvirenkailla, sekä niitä, jotka ostivat "saksalaisen" ja ajoivat sitten kolme vuotta ja vaihtoivat vain öljyt. Itse asiassa tämä tarkoittaa, että sinun on vaihdettava kaikki osat, jotka ovat käyttäneet resurssinsa. Vältä myös ihmisiä, jotka ilman näkyvää syytä myyvät auton muutaman kuukauden omistamisen jälkeen. Ole valpas ja pragmaattinen. Vielä parempi, osta jotain yksinkertaisempaa ja tuoreempaa.

Lokakuussa 1993 Frankfurtin autonäyttelyssä BMW esitteli yleisölle "seitsemän" uuden sukupolven - BMW 7 E38:n. Yleisö piti mallista, mutta lukuisista myönteisistä arvosteluista huolimatta baijerilainen yritys ei kiirehtinyt aloittamaan mallin tuotantoa.

Takavetoinen premium-sedan laitettiin kuljettimelle vasta kesäkuussa 1994, jolloin se korvasi E32:n takaosassa olevan vanhentuneen auton. Mielenkiintoista on, että visuaalisesti BMW 7 E38 ei eroa niin paljon edeltäjästään. Autossa on matala konepelti, suuret ikkunat ja jäähdyttimen säleikkö, jonka päällä on merkkiset "sieraimet". Yleensä sedan sai kiihkeämmän ilmeen.

BMW 7-Series (E38) sisältää seuraavat versiot: 725tdi, 730d, 730i, 735i, 740i, 740iL, 750iL, 740iL Protection ja 750iL Protection. Ne eroavat toisistaan ​​moottoreissa ja varusteissa. Esimerkiksi Protection-versiossa sedanissa on luodinkestävät lasit, suojattu runko ja pyörät, jotka sopivat ajoon myös tyhjennettynä.

BMW 7 E38 -moottorivalikoimaa edustaa kaksitoista eri voimayksikköä. Niistä neljä on dieseliä ja loput bensiiniä. Tarkastellaanpa heidän huippuversioita. Esimerkiksi tehokkain bensiinimoottori on 5,4-litrainen V12, joka käyttää 750i:tä. Yksikön teho saavuttaa 326 hv. (490 Nm). Tehokkaan moottorin ansiosta tämä modifikaatio kiihtyy 0-100 km/h vain 6,0 sekunnissa.

Dieseleiden huippuna on 4,0-litrainen V8-moottori, joka kehittää 245 hv. ja vääntömomentti 560 Nm. BMW 740d -malli on varustettu tällä yksiköllä, ja se kiihtyy sataan 6,6 sekunnissa.

Useimpien sedanin modifikaatioiden enimmäisnopeus on elektronisesti rajoitettu 250 km / h. Vaihteistona autoon on saatavana viisivaihteinen manuaali tai automaattivaihteisto.

Huomaa, että työskennellessään mallin parissa saksalaiset insinöörit onnistuivat löytämään kompromissin ajoneuvon käsittelyn ja mukavuuden välillä. BMW 7er E38 erottuu sujuvasta ajosta, ja tässä suhteessa sedan täyttää täysin executive-luokan vaatimukset. Samalla auto reagoi nopeasti ja tarkasti kuljettajan toimintaan säilyttäen brändille ominaisen urheilullisuuden.

Mitoiltaan BMW 7-sarja (E38) on hieman edeltäjäänsä parempi. Sedanin mitat ovat 4 984/1 863/1 435 mm (pituus / leveys / korkeus). Sedanista (L) on myös laajennettu versio, jonka pituus on jo 5 123 millimetriä. Koneen akseliväli on versiosta riippuen 2 931 mm (normaali) tai 3 070 (L).

Kovasta koostaan ​​huolimatta auton sisätila ei ole niin tilava. Tilavan kojelaudan ansiosta kuljettajan istuin on kuin urheiluauton ohjaamossa. Sisustus ei kuitenkaan muutu vähemmän mukavaksi tästä.

Mallin vakiovarusteisiin kuuluvat tehotarvikkeet, monitoimiohjauspyörä, ilmastointijärjestelmä ja automaattiset istuinsäädöt. Lisämaksusta tarjottiin myös urheilupaketti, joka sisälsi urheiluistuimet, erikoisverhoilun ja ainutlaatuiset 18 tuuman renkaat sekä näytön ja matkapuhelimen takamatkustajille.

Aikoinaan BMW 7-sarjan E38 pidettiin yhtenä parhaista autoista turvallisuuden kannalta. Ohjaamossa on useita turvatyynyjä sekä päänsuojajärjestelmä.

Jälkimmäinen on eräänlainen puhallettava sateenvarjo, joka suojaa etumatkustajien päitä. Mainitsemisen arvoinen on myös Dynamic Stability Control -järjestelmä ja sisäänrakennetut anturit, jotka avaavat ovet automaattisesti vakavan onnettomuuden sattuessa.

E38:n takana olevaa "Seitsemää" valmistettiin vuoteen 2001 asti. Mallin tuotantovuosien aikana kokoonpanolinjalta rullasi yli 340 000 kopiota. Sedan oli kysytty monissa maailman maissa, ja jopa "soitti" useissa 2000-luvun alun kulttielokuvissa.

Joten auto esiintyi Luc Bessonin elokuvassa "The Transporter", ja Venäjällä BMW 7-Series E38 sai lempinimen "Boomer" pitkään Pjotr ​​Buslovin samannimisen elokuvan ansiosta.

Nykyään voit ostaa BMW 7 E38:n jälkimarkkinoilta keskimääräiseen hintaan 200 000 - 800 000 ruplaa kokoonpanosta, valmistusvuodesta, muutoksista ja yleiskunnosta riippuen.

BMW 7-sarjan E38

Netistä löytyy paljon ohjeita käytetyn E38 "seven" ostamiseen, joissa kuvataan pääongelmat ja mistä kannattaa etsiä. Ensimmäisen ei-uuden BMW:n (ja varsinkin e38:n) ostamisen jälkeen monet eivät kuitenkaan täysin ymmärrä, mitä he haluavat ostokselta, ja vielä enemmän he eivät epäile, mitä vaikeuksia he saattavat kohdata hankinnan jälkeen.

Tässä artikkelissa kuvataan mallien väliset erot, kaikki moottorivaihtoehdot, sisä- ja ulkovaihtoehdot sekä kerrotaan myös Individual- ja Highline-versioiden ominaisuuksista. No, kaikki yleisimmät "haavat" on kuvattu.

E38:n takana olevat BMW 7 -sarjat ovat loistavia autoja ja myös erittäin edullisia. Mutta ensimmäinen haittapuoli on, että useimmat moottorit kuuluvat kalleimpaan kuljetusveroluokkaan (150 r / h.p.).

Tämän mallin autot ovat luonteeltaan hyvin erilaisia ​​- vaatimattomasta 728i:stä virkeään ja "ärtyisä" 740i Sportiin ja hienostuneeseen 750iL:iin. Auton koko tuotantojakson aikana suunnittelussa ja sisustuksessa on tapahtunut monia muutoksia. Päämoottorit: rivi kuusi, V8 ja V12, valmistettiin useilla vaihtoehdoilla.

E38:ssa on kolme erillistä sukupolvea, joista vanhin ilmestyi vuonna 1994, V8-moottoreilla edellisestä E32 7:stä (M60). Tuolloin nämä olivat melko moderneja moottoreita, ne ilmestyivät vuonna 1992. Käytössä oli sama moottorin ohjausyksikkö (DME 3.3) ja automaattinen 5-vaihteinen vaihteisto E32:sta. Hieman myöhemmin ilmestyi myös V12, kun vanha M70-moottori modernisoitiin lisäämällä iskutilavuutta ja nimettiin uudelleen M73:ksi.

Ensimmäinen suuri modernisointi tapahtui vuonna 1996, jolloin V8-moottoreita muutettiin suuresti ja rivi "kuusi" ilmestyi. Kahdeksasylinteriset moottorit kasvoivat tilavuudeltaan - 3,5 ja 4,4 litraan (mallit 735i ja 740i, vastaavasti) ja nimettiin uudelleen M62:ksi, ja 730i-malli korvattiin 728i:llä täysin uudella L6-moottorilla, joka oli hyvin erilainen kuin edellinen M30.

Seuraava modernisointi tapahtui vuonna 1998, jälleen kaikkia moottoreita parannettiin (paitsi M73, johon tehtiin vain vähän muutoksia). 728. (M52) moottori varustettiin nyt kaksinkertaisella Vanos-järjestelmällä, eikä sitä enää varustettu nikasil-pinnoitteella. V8-moottoreita alettiin myös varustaa Vanosin säädettävällä venttiilien ajoitusjärjestelmällä (se "käänsi" imuventtiilien avaamisesta vastaavan nokka-akselin), mikä mahdollisti tasaisemman vääntömomentin "hyllyn" ja nostamisen huipulla 20 Newtonilla. metriä. Teho jätettiin ennalleen (286 voimaa), jotta ei kilpailla 750:n kanssa.

Modernisointi ei vaikuttanut vain moottoreihin, vaan myös vaihtoehtoluettelo muuttui paljon vuodesta toiseen. BMW-vaihtoehtojen täydellinen luettelo on valtava, ja täyteen lastattu auto voi maksaa kaksi kertaa enemmän kuin tyhjä auto samalla moottorilla. Vakiovarusteiden, kuten satelliittinavigoinnin ja TV-virittimen, lisäksi asiakas sai tilata jotain Henkilöluettelosta. Joten jälkimarkkinoilla saatat kohdata kopion, jossa on harvinainen Individual koriväri, mutta jossa on vakiosisäverhoilu, ja päinvastoin.

Moottorit ja dynaamiset ominaisuudet.

M52 rivi kuusi 728i:ssä.

Pienin yksikkö asennettiin 728i:hen. Sen varhaisessa versiossa, M52B28:ssa, oli nikasil-pinnoite, ja se oli varustettu säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä vain imuventtiileille. Moottori oli hyvin erilainen kuin edeltäjänsä M30. Lohko - alumiinia, kaksi nokka-akselia lohkon päässä, 24 venttiiliä, peräkkäinen ruiskutus ja kuusi sytytyspuolaa. Teho oli 186 hv.

Vuosien '96-98 moottorit ovat käytännössä tuhoutumattomia, mutta kärsivät Vanos-ongelmista, jotka aiheuttavat epätasaista joutokäyntiä. Syyskuussa 1998 esiteltiin M52TUB28, se koottiin ilman nikasilia, ja Vanos-järjestelmästä tuli kaksinkertainen. Parannukset ovat vähentäneet polttoaineen kulutusta ja tehneet moottorista joustavamman, joten myöhemmät 728-mallit ovat kuljettajalle hieman miellyttävämpiä.

728i ei ole nopea, mutta ei myöskään hidas. Auto lähtee käyntiin varsin reippaasti, mutta "säteilee" nopeasti (verrattuna muuhun E38:aan), älä unohda, että 90-luvulla useimmat autot olivat paljon heikompia ja hitaampia. Maantiellä 728i voi silti yllättää sinut iloisesti dynamiikallaan suurilla nopeuksilla. Koska moottori on E38:n pienin, se on myös kevyin, joten 728i ajaa erittäin kunnollisesti (ja tämä painaa alle 2 tonnia!), Ja ajettavuudeltaan se voi kilpailla nykyaikaisten "puoliurheiluautojen" kanssa, ei 90-luvun autoista mainitakseni... Sport-versio on muuttanut välityssuhteita vaihteistossa ja pääparissa, joten se kiihtyy hieman nopeammin.

Yleisesti ottaen 728i on erinomainen "valtateiden syöjä", joka myös miellyttää polttoaineenkulutustaan ​​(7-8 litraa maantiellä).

V8-moottorit (M60 ja M62) asennettiin malleihin 730i, 735i, 740i.

Kaikki V8-moottorit olivat aikansa mukaisia: 4 nokka-akselia lohkon päissä, 32 venttiiliä, peräkkäinen ruiskutus, 8 kelaa sytytysjärjestelmässä. Ensimmäiset E38 V8:t saivat moottorit E32:sta (M60), erityisesti 730i:stä ja 740i:stä - 3,0 ja 4,0 litraa.

Nämä yksiköt olivat nikasil-pinnoitettuja, ja M62-moottorien käyttöönoton myötä vanhemmilla moottoreilla varustettujen autojen hinnat laskivat huomattavasti. Mutta nyt Nikasilin ongelma ei ole enää merkityksellinen, eikä M60:n luotettavuus ole millään tavalla huonompi kuin M62.

Vuonna 1996 M60 korvattiin M62:lla, tilavuus kasvoi 3,5 ja 4,4 litraan. 735i:lle ja 740i:lle. Näissä moottoreissa on jo käytetty uutta sylinterin seinien pinnoitetta - Alusil, jonka oli tarkoitus lisätä niiden kulutuskestävyyttä. Moottorit saivat indeksit M62B35 ja M62B44, kehittäen 235 ja 286 hv. On syytä huomata, että alhaisilla kierroksilla moottorit ovat hitaita, kehittäen täyden tehon vain lähemmäksi kierroslukumittarin punaista aluetta.

Syyskuussa 1998 esiteltiin M62TUB35 ja M62TUB44. Ne erosivat vain muunnetusta Vanos-järjestelmästä, joka nyt vaikutti pakokaasun nokka-akseleihin. Tuloksena on tasaisempi "nouto" matalilta kierroksilta, sama teho ja 20 N / m lisävääntömomentti 4,4 litran moottorista. Tyhjäkäynti on hieman tasaistunut, polttoaineenkulutus hieman laskenut. Moottorin päivitys tapahtui samaan aikaan E38:n kasvojenkohotuksen ja hinnankorotusten kanssa.

Malli 730i (1994-1996) ei käytännössä eroa dynamiikasta 728i:stä, mutta se kuluttaa enemmän polttoainetta (0,5-1 litraa maantiellä). 735i-versio on nopeampi kuin molemmat, mutta vain hieman. Liikennevalosta katsottuna dynamiikka ei ole huono, mutta esistyling-versiot (ilman kaksois-Vanosta) kulkevat hyvin vasta 4000 rpm jälkeen ja automaattivaihteiston sport-tilassa.

740i on jo eri sarjassa, M60B40-moottori varhaisissa versioissa (1994-1996), vaikka sitä pitääkin "pyörittää" täyden tehokkuuden saavuttamiseksi, mutta silti 4 litraa tilavuutta tekee tehtävänsä, ja auto "ampuu" . M62TUB44-moottorilla (autot syyskuun 1998 "faceliftin" jälkeen) ne muistuttavat jo rakettia dynamiikkaltaan. Mutta niissä on erittäin vaarallista sammuttaa stabilointijärjestelmä (DSC) märillä tai liukkailla pinnoilla, koska taka-akseli voi nopeasti mennä "väärään paikkaan". Maantiellä polttoaineenkulutus on lähes sama kuin 735i:ssä, voit pitää 8-9 litran sisällä. Kaksoisvanos-järjestelmän myötä he alkoivat asentaa myös "älykkään" termostaatin, jonka avulla voit pitää moottorin lämpötilan korkeampana ajettaessa tasaisesti maantiellä. Vaikka 740 voi myös mennä erittäin sujuvasti ja mitattuna, jos tarvitset auton rauhallisiin kävelyihin, 728i on sopivampi.

V12-moottori (M73) 750i:ssä.

kuvassa - 750i 1998 M73B54 moottorilla.

M73-moottorit ovat uskomattoman luotettavia pääasiassa yksinkertaisen suunnittelunsa ansiosta. Kaikissa kuusi-kahdeksasylinterisissä E38-moottoreissa on kaksi nokka-akselia per sylinterikansi ja 4 venttiiliä per sylinteri. Tässä on vain kaksi venttiiliä ja yksi nokka-akseli. Moottoria valmistettiin kahdessa versiossa - M73B54 ja M73TUB54, molemmat tuottivat 326 hv. ja 490 nm. Ero niiden välillä on ohjausyksikössä, mekaanisessa osassa ei juuri ole eroja. Molemmat versiot perivät M70:ltä sytytysjärjestelmän kahdella kelalla ja jakajalla, ja tätä voidaan kutsua moottorin heikoksi puolelle.

M73 on erittäin tehokas ja herkkä, minkä vuoksi 740i:n ja 750i:n luonne on hyvin erilainen. "Late" 740i Vanoksella ovat dynaamisia, ketteriä autoja, joissa on mukava painaa "tennari lattialle" vielä kerran ja kuunnella moottoria, eikä 750i ole hitaampi, mutta samalla paljon hiljaisempi, "enemmän hienostunut”, moottori kuulostaa ja muistuttaa vetovoimalla varustettua dieselveturia. V12:n suurin haittapuoli on hirvittävä polttoaineenkulutus, se on hieman vähemmän TUB-moottorissa, mutta silti erittäin korkea. Paperilla 750i:n ja myöhemmin 740i:n dynamiikka on lähes identtinen, mutta 750:n ylikellotuksessa ei ole draamaa. Mutta eräänlaista nautintoa ilmakehän moottorin, jonka tilavuus on 5,4 litraa, vetovoimasta ei voida korvata millään! Ja omistaa auto, jossa on kaksitoista sylinteriä konepellin alla, on erittäin kunniallista.

Erot mallien välillä ennen ja jälkeen kasvojenkohotuksen.

Ulkopuoli.

Päivitettyjä autoja alettiin valmistaa syyskuussa 1998, mutta ensimmäisen rekisteröinnin päivämäärä voi olla paljon myöhempi. Esimerkiksi törmännyt moniin oletettavasti vuodelta 1999 oleviin autoihin, jotka ovat itse asiassa valmiita. Päivitetyt autot voidaan erottaa ensisijaisesti niiden ajo- ja takavaloista.

Aluksi takavalot olivat muovisia ja kärsivät paineen alenemisesta (joskus niihin kertyi vettä, joten sen poistamiseksi oli tarpeen porata reikiä). Mallivuonna 1999 ne korvattiin lasilla, ja suuntavilkut olivat edelleen oranssit. Vuodesta 2000 lähtien niitä on päivitetty uudelleen, suuntavilkkulasista on tullut läpinäkyvä.

Myös ajovalot ovat muuttuneet paljon. Itse rakenteesta tuli lasia (muovin sijaan) ja sen korkeus pieneni, joten myös etulokasuojat muuttuivat. Tuli uusi muotoilu - alaosa sai "pyöreyden", kun taas vanhassa oli suora alareuna. Ajovalojen sisäinen muotoilu on pysynyt käytännössä ennallaan.

Jos takavalojen vaihtaminen uudelleen muotoilluilla on hyvin yksinkertaista (ne on kiinnitetty neljään pulttiin), sinun on huolehdittava ajovaloista. Suuntavilkkujen koko on huomattavasti erilainen, ja jos asennat vain uuden ajovalon, siinä on huomattava aukko. Sen poistamiseksi sinun täytyy joko muokata / vaihtaa etulokasuojat (ei halvin ilo) tai jättää vanhat suuntavilkut "naamioimalla" ne maalilla reunojen ympäriltä uusia varten.

Mekaaniset osat ja elektroniset järjestelmät.

E38:aa päivitettäessä vuonna 1998 elektroniikkakomponentteja modernisoitiin. ABS-, DSC- (vakautusjärjestelmä) ja ASC-järjestelmät (luistonestojärjestelmät) ovat muuttuneet paljon. Aluksi ne kaikki olivat erillisiä komponentteja. Vuoden 1998 jälkeisessä 740i:ssä ne sijoitettiin yhteen elektroniikkayksikköön, joka sijaitsi ABS-yksikössä. Vakionopeussäädin, joutokäyntiventtiili ja ASC-järjestelmän komponentit yhdistettiin yhdeksi EML-järjestelmäksi (Electronic Throttle Control System), ja 750i:ssä tämä tapahtui jo vuonna 1988 E32-mallissa. Moottorin mekaaniset muutokset (Vanos-parannukset) on kuvattu yllä.

Salon varusteet.

Nojatuolit. Autoihin asennettiin kolmenlaisia ​​istuimia ja monia lisävaihtoehtoja - ilmanvaihto, lämmitys ja jopa hierontalaite.

- Erittäin mukava, mutta sivuttaistukea puuttuu. Asetusalue on erittäin laaja. Lisävarusteena ne voidaan varustaa lämmityksellä.

- erottuu ylimääräisestä säädettävästä ristiseläntuesta, tuolin selkänoja voidaan myös taittaa ylhäältä.

Urheilulliset (anatomiset) istuimet- niissä on samat säätösarjat kuin mukavissa, mutta niissä on myös säädettävä lantiotuki - osa istuintyynystä voidaan siirtää eteenpäin. Istuimet asennettiin kaikkiin Sport-malleihin.

Lämmitetyt istuimet - asennetaan lisävarusteena. vaihtoehto kaikille tyypeille. Lämmitysjärjestelmä koostuu kahdesta säiliöstä, joissa on erityinen neste, joka kiertää jatkuvasti. Samalla istuimen pinta muuttui hieman, mikä saattoi hämmentää valmistautumatonta kuljettajaa.

Istuimen tuuletus - melko harvinainen, se auttaa kuumalla säällä.

Keskikonsoli, audiojärjestelmä, ajotietokone.

Keskikonsolin kolme pääversiota:

Multimediajärjestelmä voisi yhdistää monia toimintoja: navigointi, TV-viritin, puhelin ja ajotietokone; ilman näyttöä kaikki nämä toiminnot (puhelinta lukuun ottamatta) eivät olleet käytettävissä. Ja jos asennat järjestelmän 4:3:lla perusjärjestelmän sijaan, se on enemmän tai vähemmän mahdollista, niin 16:9: llä tilanne on paljon monimutkaisempi.

Jos vaihdat 4:3-näytön suureen, tarvitaan vähemmän meteliä. Mutta samaan aikaan sinun on vaihdettava videomoduuli (sijaitsee tavaratilassa), jotta voit käyttää kaikkia multimediajärjestelmän ominaisuuksia.

Navigointijärjestelmän versiot.

E38:aan asennettiin kolme navigointiversiota: MKI, MKII ja MK3. Jos törmäät autoon, jossa on MK4, omistaja asensi tämän järjestelmän itse, mikä ei ole vaikea tehtävä. Ja MK4 toimii paljon nopeammin (mutta on syytä huomata, että kaikki järjestelmät ovat tänään toivottoman vanhentuneita).

MK1 asennettiin varhaisiin malleihin, järjestelmä "puhui" miesäänellä ja oli aikaansa nähden edistynyt ja monimutkainen. Se koostui pääyksiköstä, GPS-yksiköstä, magneettisesta suunta-anturista ja antennista. Hän työskenteli hyvin hitaasti ja usein "menetti suuntautumisensa".

MK2 muuttui hieman nopeammaksi, magneettinen anturi korvattiin pääyksikköön sisäänrakennetulla gyrosensorilla. GPS-yksikkö ja antenni olivat edelleen erillään. Mk2-järjestelmä ilmestyi vuonna 1998, ja se oli aluksi usein buginen, "riippuen" koko multimediajärjestelmän niin, että mikään näytön toiminnoista ei toiminut.

MK3 ilmestyi vuonna 2000 ja tuli taas nopeammaksi. GPS-moduuli on sisäänrakennettu pääyksikköön, vain antenni jää ulkoiseksi. Tässä versiossa järjestelmä ei enää "jäädy". Karttoja voisi päivittää. Käytettäessä suurta 16:9-näyttöä otettiin käyttöön uusi jaetun näytön tila, jossa kartta ja suuntamerkit näkyivät samanaikaisesti.

MK4 järjestelmä oli varustettu DVD-levyllä ja toimi paljon nopeammin kuin edeltäjänsä. Levy sisälsi jo koko Euroopan kartan, ei yksittäisiä maita, kuten aiemmissa versioissa. Siinä on myös perspektiivinäkymätoiminto (auton ylhäältä takaa, ei vain ylhäältä).

Erot Sport-, Individual- ja Highline-versioiden välillä.

Sport versio erittäin harvinainen, mutta tästä huolimatta joka toinen E38:n myyntiilmoitus (Euroopassa) sisältää juuri tämän sanan. Tärkeimmät erot, joita ei silmällä näe, ovat erilaiset välityssuhteet vaihteistossa ja pääparissa (optiokoodi S204A). Ero paperilla on 0,1 s kiihtyvyydessä sataan, mutta tuntuu, että auto kulkee paljon tavallista nopeammin.

Mutta ohjauspyörä ja M-merkillä varustetut pyörät löytyvät hyvin usein tavallisista autoista, mikä ei koskaan muuta niitä Sportiksi. Tässä on luettelo vaihtoehdoista, jotka on aina asennettu näihin erikoisversioihin:

M-tyyliset rinnakkaispuolaiset pyörät (37. malli)
Vartalokoriste Shadow line
Urheiluohjauspyörä M-merkillä
S-EDC-järjestelmä jousituksessa tai jousituksen alennettu urheiluversio (ilman jäykkyyden säätöä)

Ilmeisesti toista pääparia takatasauspyörästössä ei voida nähdä, vain VIN-koodin purku ja tietyn auton vaihtoehtojen luettelo auttaa.

Yksilölliset / Highline-versiot.

E32:n takaosan seitsemännessä sarjassa Highline-versio oli erittäin eksklusiivinen upealla sisäverhoilulla (käyttämällä luonnonpuuta), taittuvilla pöydillä, lisävalaistuksella takariville ja jopa jääkaapilla takaistuinten välissä. E38:lla ei ollut erillistä Highline-versiota, mutta saatavilla olevien vaihtoehtojen luettelosta oli mahdollista valita lähes kaikki mitä E32:ssa oli.

Mikä on yksilöllinen versio? Tämä on ajoneuvo, jossa on vaihtoehtoja, jotka eivät sisälly vakioluetteloon. Tämä versio voidaan erottaa ensisijaisesti VIN-koodikilvestä, joka on edessä "kupissa" konepellin alla. Kirjoitus Yksilö on varmasti paikalla.

Mitä vaihtoehtoja henkilöluettelosta voi olla? Tämä voi olla mukautettu rungon väri, sisustusmateriaali (Nappa-nahka), kynnykset, joissa on merkintä Individual, ja paljon muuta. Kaikki tämä tekee autosta harvinaisemman ja lisää vastaavasti sen arvoa.

Luettelo vakiolisäyksistä. laitteet.

Mielenkiintoisin asia on järjestelmä S-EDC ... Vakiopehmeällä jousituksella auto saattaa tuntua monista liian "rullavalta", ja Alpinasta tulevalla kovalla jousituksella huonolla alustalla on erittäin epämiellyttävää ajaa. S-EDC-jousitus säätää vaimennusvoimaa automaattisesti reaaliajassa ajotilanteen mukaan. Tai voit ottaa urheilutilan käyttöön manuaalisesti, jotta autoa ei ohjata huonommin kuin Alpinaa. Järjestelmä on erittäin monimutkainen, joten toimivalla EDC:llä varustetun auton löytäminen on todellinen siunaus. Järjestelmä sisältää monia elektronisia komponentteja, kiihtyvyysantureita, ohjausasentoantureita jne. Iskunvaimentimissa on kussakin kolme hydrauliventtiiliä, koko järjestelmää ohjaa erillinen elektroniikkayksikkö. Tässä järjestelmässä keskikonsolissa on S-EDC-painike. Järjestelmä asennettiin kaikkiin Sport-versioihin.

Toinen hyödyllinen vaihtoehto on PDC (Park Distance Control) - pysäköintitunnistimet. Korvaamaton tavara isoon autoon. Järjestelmässä on neljä anturia etu- ja takapuskureissa. anturit epäonnistuvat usein, mutta eivät ole kovin kalliita.

Myös tavaratilan luukun hydraulikäyttö on mukava vaihtoehto, jota on erittäin vaikea asentaa jälkikäteen "tyhjään" autoon.

Mutta rengaspaineen valvontajärjestelmä (RDS) ei ole niin toivottava - mutta älä sekoita sitä "Tire error system" -järjestelmään, joka ilmoittaa renkaan rikkoutumisesta ja vastaanottaa tietoja ABS-antureilta. RDS on paljon monimutkaisempi, sitä käytettiin autoissa, joissa oli RunFlat-renkaat, se sisälsi paineantureita itse pyörissä, lämpötila-antureita, lähettimiä, antenneja pyöränkaareissa. jne. Pyöräanturit käyttivät omaa akkuaan, joka muuttui vuosien myötä käyttökelvottomaksi ja koko anturi piti vaihtaa.

Toimintahäiriön sattuessa järjestelmä antoi jatkuvasti virheilmoituksen "Tarkista rengaspaineet", normaalipaineessa. Joten sitä voidaan pitää hyödyttömänä ja haitallisena.

Myös autoon asennettu: sähköisesti säädettävä ohjauspyörä ja muistitoiminto, automaattisesti himmenevät sivupeilit, ääniohjaus, bluetooth, sadetunnistin ja paljon muuta. jopa nykystandardien mukaan 20 vuoden takainen auto on erittäin hyvin varusteltu.

–
–
–

Tällä hetkellä E38-laatikon BMW-autot ovat "melkein nuoria ajajia", kauniilla korisuunnittelulla (etenkin verrattuna seuraaviin "seitsemiin"), erittäin miellyttävällä hinnalla, suhteellisen edullisilla varaosilla ja ne ovat riittävän moderneja. ajaa niitä mukavasti joka päivä. Joten autot (tai pikemminkin muutama "elävä" kopio) siirtyvät pian kokoelmaluokkaan.

Siirtolento

Kolmannen 7. sarjan E38 tuotanto

Tuotantohistoria: Tuotantoaika 1993-2001 Valmistettu yhteensä 327 599 kappaletta

Muutokset	728i	730i	735i	740i	750i	725tds	730d	740d	Vain yhdessä vuodessa	Autosarjat
1993		22		25	3				50
1994		10 895		18 829	1 351				31 075	24
1995	3 836	10 823	70	26 745	7 652	18			49 144	888
1996	8 920	346	6 531	26 070	3 453	4 837			50 157	264
1997	9 044		6 526	26 505	3 901	2 920			48 896	180
1998	9 201		5 440	25 174	3 703	1 190	1 833	22	46 563
1999	5 328		4 361	22 250	2 462	82	4 010	1 525	40 018
2000	5 516		3 598	22 097	2 048	6	4 238	1 477	38 980
2001	3 918		1 679	12 438	644		2 255	426	21 360
Kaikki yhteensä	45 763	22 086	28 205	180 133	25 217	9 053	12 336	3 450	1 356
Loppusumma:									326 243
Loppusumma, mukaan lukien autosarjat:									327 599

Galleria BMW L7 (760i) Karl Lagerfeld Edition

BMW E38 turvajärjestelmien röntgenkuva

BMW E38 Cabrio (Cabrio)

Kuva BMW 7-sarjasta E38:n takana avoimella kannella, ensimmäisen kerran törmäsin jossain vuonna 2002. Amerikkalainen yritys NCE on erikoistunut autojen muuntamiseen, mikä muuttaa avoautoksi kaiken, mikä ei loogisesti voi olla avoauto. Etsiessäni tiettyä valokuvaa tietokoneella, puolentoista vuosikymmenen jälkeen päätin ajaa google-hakuun BMW E38 NCE ja still-kuvia vain muutamasta autosta ja kaikki pientä kauheaa laatua. Eli E38:lle ei ilmeisesti tullut paljon tilauksia ja valokuvat otettiin todennäköisemmin saippua-alustalle ja skannattiin tietokoneelle.

BMW E38 avoauton sisäpuoli

He eivät osallistuneet. Minusta tuntui, että jollekin, joka haluaa saada todellisen "jäsenen" käyttöönsä, kaikki nämä ajatukset käyttökustannuksista, vioista ja moottoreista ovat täysin tarpeettomia. Mutta käy ilmi, että näille koneille on edelleen kysyntää. On niitä, jotka ovat valmiita ostamaan sellaisen auton itselleen ja alkavat kysyä oikeita kysymyksiä.

Ja ensimmäinen tämän luokan auto, jota tarkastelemme "Käytetyt autot" -osiossa, on E38:n takana oleva legendaarinen BMW 7, jota ei ikuistaa Mercedes W140:n kaltaisissa vitseissä, vaan elokuvissa ja uutissarjoissa. Kummallista kyllä, juuri luokassaan aina erottuva ja usein ikuisen Stuttgartin kilpailijan varjossa oleva BMW osoittautui kysytyimmäksi jälkimarkkinoilla, kun ei palkattuja kuljettajia, vaan näiden autojen fanit jäivät jälkeen. pyörä.

Voimme puhua pitkään lähestymistavoista kuljettajan ja matkustajien käsittelyyn ja mukavuuteen, mutta kaupallisesti menestynyt W140 hävisi sympatiakilpailun vain yhdellä maalilla. Muuten, hänen seuraajansa, W220, otti tämän virheen huomioon ja yritti muuttaa. Mutta siitä, mitä tapahtui Stuttgartin ihmisten kanssa, toisessa artikkelissa, ja nyt - E38:sta kaikissa sen muodoissa.

Tekniikka

Puhuminen "Bavarianin" mukavuudesta ja erinomaisista ajo-ominaisuuksista on kiittämätöntä työtä. Jokainen, joka tietää tästä kaikesta omakohtaisesti, on järkyttynyt kuvauksen niukkuudesta. Jokaisen, joka ei ole perillä, on luettava se kaikki. Tämä on auto, jossa on lyhennetty iso "B". Jos kirjaimellisesti hieman yksityiskohtaisemmin, niin auto on muotoilultaan täysin klassinen.

Teräsrunko, täysin perinteiset muodot ja erittäin tyylikäs muotoilu. Kolme akseliväliä ovat vakiona, iL-autot, joiden peruspituus on 140 mm, ja vielä pidempi L7, jo venytetty kaikki 390 mm, mutta tämän vuoksi auto näyttää erilaiselta. Etu- ja takaovien välissä oleva sisäosa näkyy selvästi, kun taas tavallinen pitkänomainen versio näyttää paljon harmonisemmalta - siinä on vain pidempi takaluukku.

Veto on aina takaveto. Jousitukset ja ohjaus eivät myöskään ole täynnä mitään epätavallista - "MacPherson" edessä (kyllä, se on hän, eikä kaksivipu, kuten useimmissa resursseissa on kirjoitettu, tarkista vain luettelot ja varmista tämä) ja monilenkkijousitus integroidulla vivulla takana. Eikä telineitä, tavallinen ohjausvaihde Servotronic-vahvistimella.

Sisällä on paratiisi kuljettajalle ja matkustajille, kokonaiset arvopuutarhat ja lehmälaumat koristavat hyttiä. Tietysti tietokannassa on jo erittäin "bohato", ja kaikki oli mahdollista tilata - erillisistä takaistuimista verhoilla ja Nakamishi-musiikilla vaihtajiin, matkapuhelimeen, navigointijärjestelmiin värinäytöllä ja televisioon. Ensimmäistä kertaa BMW Assist -ohjausjärjestelmä ja "verhoverhot" ilmestyivät tänne, jotka estävät päävammoja sivutörmäyksessä ja kaatuessa.

1 / 2

2 / 2

Tavaratilaa pidetään pienenä, mutta se riittää sekä tavalliseen jääkaappiin että subwooferiin epätyypilliseen musiikkiin. Muuten, ohjaamon akustiikka on erittäin hyvä, varsinkin versioissa, joissa on kaksinkertaiset ikkunat, joita tarjottiin lisävarusteena. Yleisesti ottaen auto ilmeni ilmestyessään vuonna 1994 ja tuotannon loppuun vuonna 2001 asti ylellisyyttä ja mukavuutta, jota hieman hillitsivät merkin perinteiset kuljettajan tavoitteet.

Kyllä, Servotronicin lisäksi on monia muita elektronisia avustajia. Juuri "seitsemännä" ilmestyi ensimmäisen kerran täysimittainen stabilointijärjestelmä, ja tulevaisuudessa kaikkien baijerilaisten autojen järjestelmäasetukset perivät luonteensa, kun "oletus"-elektroniikka sallii "vitsin" ja jää kiinni vain vakavasta liukumisesta. kulmat. Mukautuvat vaimentimet ja korin vaaitus olivat myös lisävarustelistalla. Ja tietysti auto sai käyttöönsä edistyneimmät viisinopeuksiset automaattivaihteistot ZF:ltä elektronisella ohjauksella ja myöhemmin automaattivaihteiston GM:ltä. Kuinka kaikki tämä loisto toimii 15-20 vuotta sen jälkeen, kun auto lähti kokoonpanolinjalta? Tämä on erittäin mielenkiintoinen kysymys.

Vikoja ja ongelmia toiminnassa

Moottorit

Baijerin moottorit E38:ssa ovat edelleen tuosta sukupolvesta, jota ei voida kutsua kovin ongelmalliseksi. Autoon vaikutti vain vähän M52:n ja M60:n nikasilin aiheuttama skandaali, mutta meidän olosuhteissamme nikasiili on ensisijainen pinnoitemateriaali sylinterilohkolle, ja moottorit eivät yleensä hajoa yksinkertaisen kulumisen vuoksi.

"Seitsemän" päämoottorit ovat V8, joiden tilavuus on kolmesta 4,4 litraan, sekä M60- ja M62-sarjan moottorit. Olen kirjoittanut niistä jo monta kertaa ja huomautan vain, että nämä ovat periaatteessa yksi menestyneimmistä henkilöautoista "kahdeksoista". Ja M60 on hieman luotettavampi kuin perillinen johtuen enemmän. Sarja on myös jo arvosteltu aikaisempien mallien arvosteluissa ja sitä pidetään myös yhtenä luotettavimmista.

Kaikkien BMW:n konepellin alla olevien moottoreiden pääongelmat ovat ylikuumeneminen ja eri antureiden rikkoutuminen. Ylikuumeneminen johtuu yleensä tukkeutuneista lämpöpattereista, viallisista viskoottisista liittimistä ja yleensä tehokkaan moottorin epätarkoista toiminnoista. Seitsemännellä sarjalla ongelma on selvempi kuin nuoremmissa autoissa, koska huoltolimusiinit ovat usein joutokäynnillä talvella ja kesällä tuntikausia odottaen ainoata matkustajaansa, ja kaikki ongelmat selviävät aikaisemmin.

Valitettavasti seuraukset eivät ole läheskään aina täysin eliminoituja, ja vankka osa ikääntyneistä V8-moottorilla varustetuista autoista kantaa selvästi jälkiä useista ylikuumenemista ja niihin liittyvistä ongelmista - juuttuneet renkaat, turvonneet ja epäluotettavat jäähdytysjärjestelmän putket ... Tyypillisiä ongelmia Kaikissa moottoreissa on heikko sytytysmoduuli ja rajoitettu lambda-antureiden käyttöikä. Muilta osin sinulla on sekä mahdollisuus saada erinomainen moottori, jonka toimintasäde on kolmesataa tuhatta kilometriä, että täysin "kuollut" männän ja "polven" naarmuilla, vaikka se voisi ajaa vain puolitoista sataa.

750- ja 750iL-malleihin asennettiin aiemmin harkitsematon M73-sarjan V12-moottori, joka juontaa juurensa M70:stä, joka puolestaan ​​on rakenteeltaan epäilyttävän samanlainen kuin M30-sarjan "kuutos"-pari, jotka on yhdistetty toisiinsa. Huolimatta jättimäisestä koosta ja 12 sylinteristä, moottori on rakenteeltaan suhteellisen yksinkertainen, venttiiliä on vain 2 sylinteriä kohden ja vuoteen 98 asti ei ollut uusia trendejä korkean lämpötilan ohjattujen termostaattien ja "vanojen" muodossa.

M73N-moottorin uudempi versio oli edelleen varustettu kelloilla ja pillillä ja nosti käyttölämpötilaa, mutta tämä ei vaikuttanut suuresti luotettavuuteen - resurssi on edelleen rajaton alhaisen tehostuksen ja korkean suorituskyvyn ansiosta.

Dieselmoottorit ovat suhteellisen harvinaisia, ja nämä ovat taas vanhoja tuttuja 2,5 litran M51-sarjan moottorin ja hyvin yleisen M57-turbodiesel-sarjan edessä. Ensimmäinen on suoraan sanottuna heikko raskaalle autolle, eikä sen luonne ole kovin taisteleva, mutta tilavampi M57 on tunnustettava erittäin menestyneiksi moottoreiksi näille autoille. Ainoa huono asia on, että he luottivat vaihteistona kaukana ihanteellisesta amerikkalaisesta "automaatista".

Vaihteistot

Täälläkään kaikki on ilman yllätyksiä: manuaalivaihteistot, potkuriakselit ja takavaihteisto ovat erittäin luotettavia. Jopa liukumaton tasauspyörästö kestää helposti useiden omistajien "unohtelun", jotka eivät ole vaihtaneet öljyä vuosiin, koska he ajautuvat "seitsemällä" erittäin harvoin. Ja täällä olevat automaattivaihteistot ovat pääasiassa erittäin luotettavista ZF 5HP24- ja 5HP19-sarjoista, jotka on jo toistettu.

Nämä yksiköt olivat aikoinaan kehityksen eturintamassa ja näyttävät nyt hyvältä. Totta, niissä on myös ongelmia melkein kuin nykyaikaisissa automaattivaihteistoissa - ja siihen liittyvä öljyn saastuminen, laatikoiden ylikuumeneminen kovan käytön aikana ja suhteellisen lyhyt öljyn käyttöikä. Mutta useimmiten laatikot epäonnistuvat omistajien, jotka pelkäävät vaihtaa öljyä, ja "yleisten" ongelmien vuoksi. Joten ehdollisesti näitä automaattivaihteistoja voidaan pitää melkein ikuisina.

Mutta GM-vaihteisto, jota harvoin löytyy kuusisylinterisistä moottoreista, ei miellytä luotettavuutta, ja kirjoitin jo miksi - siipipumppu ei pidä suurista nopeuksista ja likaisesta öljystä, ja paineen häviämisen jälkeen mahdollisten määrä ongelmat lisääntyvät merkittävästi. Mutta tällä hetkellä nämä laatikot on hallittu korjauksessa ja myös niiden korvaaminen ZF:llä on tehty.

Runko

Lippulaivan sedanille ei säästelty terästä tai maalia, ja suuri osa autoista näyttää edelleen erittäin hyviltä. Hyvän kehon terveyden tae on lämpimät parkkipaikat ja säännölliset käynnit autopesulassa. Tunti on sitova. Jos syövyttäviä vaurioita esiintyy, ne ovat ensisijaisesti kynnyksissä, ovissa ja pyöränkaareissa. Ja myös taka-apurungon kiinnityspisteet tehokkaissa huippumoottoreilla varustetuissa autoissa.

Pohjimmiltaan kärsivät kopiot, jotka ovat jo pitkään siirtyneet yksityisten kauppiaiden käyttöön tai mukana toimineet väistämättömän hankausta, hiekkapuhallusta ja tiukkaa toimintatapaa vastaan. Useimpien korin osien korkea hinta itse autojen alhaisella hinnalla pakottaa omistajat usein "leikkaukseen", mikä vaikuttaa ensisijaisesti muovisten koriosien ja kromielementtien kuntoon.

Erinomaisessa kunnossa oleva ulkomuovisarja voi maksaa yli puolet vanhan auton hinnasta, ja vaikka korroosiota ja hyvää maalia ei olisi, ulkonäön tuominen alkuperäiseen saa rahaa. Optiikan, peilien, antennien ja erilaisten kansien ja luukkujen hinta voi myös olla masentava. Hinnat ovat alhaisemmat kuin uudella autolla, mutta vain puolitoista tai kaksi kertaa, epäalkuperäistä ei ole juurikaan valittavissa, myös "käytetty" valinta analyysissä on pieni, ja itse osien tila yleensä tekee. ei loista. Sinun täytyy odottaa hyvää settiä vaikkapa Englannista, ja sen hinta on myös kaukana säästäväisestä.

Salonki ja sähkö

Auton salonki- ja sähkölaitteet on toisaalta toteutettu erittäin korkealla tasolla, mutta toisaalta ne ovat edelleen pienten ja ei kovinkaan ongelmien päätoimittajat. Runsaasti varustetuissa kopioissa on valtava määrä erilaisia ​​sisustusvaihtoehtoja, jotka väistämättä vaativat lopulta korjausta, eikä aina hintakysymys. Usein rikkinäisen lohkon vaihtoa ei yksinkertaisesti voida ostaa kohtuullisessa ajassa eikä kovin kohtuullisella rahalla.

Onneksi kriittisiä vikoja voi tapahtua vain ilmastointiyksikössä, kojelaudassa ja ohjausyksiköiden parissa - pääyksikössä ja sisäisessä ohjausjärjestelmäyksikössä, jotka voidaan silti ostaa uutena noin viidenkymmenen tuhannen ruplan arvosta. pari. Tässä on vain kone, jossa on joukko toimimatonta elektroniikkaa, ei näytä ollenkaan unelmaautolta, ja sen hinta vastaavasti laskee, koska sen saattaminen "elävään" tilaan vaatii sekä vaivaa että rahaa.

Sähköongelmia ovat erittäin epämiellyttävät ongelmat "älykkäässä" Servotronic-ohjausjärjestelmässä, ABS-yksikössä, joka kuljettaa myös dynaamisen stabilointijärjestelmän toimintoja, autojen moottoritilan johtojen todelliset ongelmat ja monet moottoriin liittyvät ongelmat. anturit.

Alusta

"Seitsemän" jousitusten luotettavuus, jos ei esimerkillinen, niin yrityksen standardien mukaan erittäin hyvä. Etujousitus täydellisen laipion ja huolellisen käytön jälkeen voi mennä läpi sataviisikymmentätuhatta, ja takajousitus kestää yleensä 40-60 tuhatta, mitä erittäin raskaalle autolle, jolla on hyvä hallittavuus, voidaan pitää kunnollisena tuloksena.

Virka-autoille tyypillisessä ankarassa käytössä jousitukset toimivat kuitenkin huonommin, vaatien säännöllistä huomiota, toisin kuin. Korjauskomponenttien kustannukset ovat kohtuulliset, ja vain täydellinen laipio tai integroidun takavarsikokoonpanon vaihtaminen törmäyksen jälkeen tai aktiivisen jousituksen iskunvaimentimien vaihtaminen vaatii huomattavia kustannuksia. Mutta niiden sijaan he laittavat usein vakiovarusteita - alkuperäisten varaosien erittäin korkeiden kustannusten vuoksi.

Ohjausvaihde on vaatimaton, mutta sen teiden korjaus - useimmiten vastaiskun ilmaantuessa se korvataan sopimuksella. Ohjauksen huollon kokonaiskustannukset eivät kuitenkaan ole penniäkään, jos käytät laadukkaita komponentteja. Ohjausmoduuli joskus epäonnistuu: ongelmia voivat aiheuttaa sekä itse ohjausyksikkö että alennusventtiilin venttiililohko, jossa moottorin ja voiman ohjausventtiilit voivat rikkoutua. Onneksi nyt moduuli on oppinut korjaamaan, restauroimaan "myyjän tekniikan mukaan", ts. koko ohjauspyörän vaihto on erittäin kallista.

Kuten kaikissa vanhoissa BMW-malleissa, sinun on ensinnäkin yritettävä olla pääsemättä rikolliseen autoon - kannattaa tarkistaa kaikkien korin VIN-numeroiden yhteensopivuus ja kokoonpanon "VIN-numerolla" ja itse asiassa yhdenmukaisuus. Sekä hitsausjälkiä ja muita muutostöihin liittyviä ongelmia.

Toiseksi, päätä vain kuinka monta sataa tuhansia haluat käyttää autoon vuodessa. Kyllä, satoja, ei kymmeniä. Jos yksi tai kaksi, niin palveluksessasi ovat myöhäiset kopiot V8-moottoreilla, ilman "kelloja ja pillejä" ja hyvässä kunnossa. Jos enemmän - sinun on vain otettava auto, jossa on tarvittavat vaihtoehdot, eikä "tappaa".

Jos ilmaista rahaa ei ole paljon, mutta haluat silti pelata lotossa, etsi esimuotoiluauto M52- tai M60-moottoreilla, joiden tilavuus on 3 litraa, tai uudelleenmuotoiltu "amerikkalainen", jossa on M62 3.5 - näissä versioissa on minimaaliset verot ja kaiken muun kustannukset - kuinka onnekas.

Mutta on erittäin suositeltavaa, että tutustut E38:n erikoisresurssien tietokantaan ennen ostamista - tämä antaa sinun paitsi saada käsityksen siitä, kuinka paljon korjaus maksaa, myös siitä, mitä auto voi jo maksaa. olla "hoidettu". Ja luettelo on valtava, melkein kaikki solmut vaativat huomiota. On todennäköistä, että tämä säästää sinut ihottumalta ostolta, ja unelma jää vain unelmaksi.

Vahvistin amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; gt;