Tämä on toinen osa loistava yleiskatsaus Astra H. Jos haluat tietää, kuinka nopeasti tämän auton runko mätänee, mikä rikkoutuu ensin alustassa ja mitä sähköisiä "häiriöitä" vanhempien ajoneuvojen omistajat kohtaavat, lue.

Mekaaniset laatikot

Haluaisin sanoa, että "käsivaihteistoissa ei ole ongelmia", mutta ei... Samojen vuosien Fordien tapaan "junior" manuaalivaihteisto tulee yllätyksenä. Tilannetta mutkistaa se, että siihen yhdistetyt moottorit olivat melko voimakkaita. Muut manuaalivaihteistot eivät kuitenkaan loista terveydestä.

F 17 -sarjan viisinopeuksinen vaihteisto ja sen "heikennetty" F 13 -versio ovat peräisin vanhoista Kadetteista, ja uusimmassa versiossaan se on asennettu Opel-autoihin 90-luvun lopulta lähtien. Vanha vaihdelaatikko ei ollut valmis 1,6 moottorin tehon kasvuun ja 1,8 moottorin tuloon: sen laakerit kirjaimellisesti hajoavat kuormituksen alla. Otimme jopa tämän tarkistuspisteen mukaan.

Mutta jos kunnianarvoisessa Vectra B:ssä oli mahdollista korvata manuaalivaihteisto suuremmalla ja luotettavammalla F 16-F 18-F 23 -sarjasta uusien vetojen ja navojen kanssa, niin tällainen yksikkö ei enää sovi vaihteiston alle. Astra H:n konepelti, suuremmat manuaalivaihteistot lepäävät yksinkertaisesti ohjaustelineessä.

Kuvassa: Opel salonki Astra viistoperä(H)"2004–2007

Useimmat auton omistajat vaihtavat jatkuvasti manuaalivaihteiston samaan tai korjaavat sen, mikä on melko kallista, koska jos laakerit vaurioituvat toissijainen akseli Laatikon runko kärsii, ja kirjaimellisesti kaikki sen osat ovat vaurioituneet metallilastuista. Pohjimmiltaan he yrittävät korvata laatikon käytetyllä hyvät mahdollisuudet toistamaan ongelmia. Uusi manuaalivaihteisto maksaa yli 200 tuhatta ruplaa jälleenmyyjien "varastojen" harvinainen myynti 40-60 tuhannen ruplan hinnoilla tapahtuu hyvin nopeasti.

Onneksi olemme oppineet ratkaisemaan ongelman ainakin kahdella tavalla. Ensimmäinen on siirtää voimayksikön kiinnityspisteitä. Kirjaimellisesti muutaman senttimetrin siirto antaa sinun sijoittaa enemmän turvallinen laatikko F 23 -sarja järkevämpi vaihtoehto on asentaa manuaalivaihteisto Chevroletista, joka on pohjimmiltaan vanha Opel F 16 manuaalivaihteisto, joka on koottu kompaktiin koriin, tai F 16:n uudelleenrakentaminen Chevrolet-koriksi. Tämä menetelmä on paljon järkevämpi, eikä omistaja ota riskiä siitä, että rekisteröinti perutaan suunnittelun karkeiden muutosten vuoksi.

Astran "ongelmalaatikon" tunnistaminen on melko yksinkertaista. Nosta auto hissillä, käynnistä moottori, pyöritä renkaita. Ja se on parempi - kun ne on poistettu vanteet. Kytke neljäs tai viides vaihde, sammuta moottori ja kuuntele. Vaurioituneet toisioakselin laakerit pitävät ominaista ääntä, joka kuuluu selvästi.

Asianmukaisen "hoidon" hinta vaihtelee nyt 30 - 70 tuhatta ruplaa asennettavien komponenttien uutuudesta riippuen. Korjaus alkuperäinen laatikko- kotelo on suurelta osin hyödytön: paljon metalliromua, useimpien elementtien vaurioita ja alun perin epäonnistunut suunnittelu rullalaakerit irrotettavalla muovierottimella se on yksinkertaisesti tuhoon tuomittu. Kun öljyyn ilmaantuu hieman isompia metallihiukkasia, ne tuhoavat nopeasti heikon tasauspyörästön ja pääparin, jotka toimivat myös vaihteiston öljypumppuna ja usein satelliittiakseli tai hammaspyörä rikkoo kotelon eikä korjattavaa ole juurikaan.

Pidä silmällä myös manuaalivaihteiston öljytasoa ja vaihda se joskus - Opel laatikot perinteisesti virtaa. Lisäksi vanhat ajajat neuvovat kaatamaan laatikkoon ATF Dextron II, jota valmistaja ei virallisesti suosittele, eikä öljyä manuaalivaihteistoille.

Autoissa, joissa on 1,8-moottori ja 1,3-dieselmoottori, vaihteiston vian todennäköisyys on erityisen korkea. Epävirallisten arvioiden mukaan yli kolmannes tällaisilla moottoreilla ja yli 60 tuhatta kilometriä ajetuista autoista on käynyt läpi ainakin yhden manuaalivaihteiston vaihdon/korjauksen. 1,6-moottorilla varustetuissa autoissa riski on huomattavasti pienempi, vaihteisto kestää paremmin heikomman moottorin, mutta ei silti kannata rentoutua. Riskit kasvavat suuresti niille, jotka pitävät äkillisistä käynnistyksistä, talvella luistamisesta ja iskuista ohituksen yhteydessä.

Autoihin, joissa on 2.0 Turbo -moottori, asennettiin M32-sarjan manuaalivaihteisto, joka myös joskus hajoaa, ja täsmälleen samalla tavalla kuin "nuorempi". Mutta tässä tapauksessa ongelma ei ole laajalle levinnyt, ero on suuruusluokkaa vahvempi, ja tällaisilla moottoreilla varustettuja autoja on suhteellisen vähän, ongelma ei ole niin havaittavissa. Mutta kaksoismassavauhtipyörä ei ole kovin miellyttävä Opel-faneille. Tarkemmin sanottuna sen hinta ja resurssit. Muutoin erittäin taloudellisten mallien taustaa vasten tällainen "kulutustarvike" näyttää tarpeettomalta. Kaapelikäyttö on melko luotettava, tärkeimmät valitukset ovat keinuvivun kuluminen ja ensimmäisen ja toisen vaihteen kytkennän heikkeneminen. Tämä voidaan hoitaa joko vaihtamalla vivusto tai asentamalla uudet vuoraukset vivun palloniveleen.

Kuvassa: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07

KANSSA dieselmoottorit 1,7-1,9 on yleisin "vanha hyvä" viisinopeuksinen F 23 -vaihteisto. Tämän tyyppiset ongelmat ovat harvinaisia, mutta täysin jännitteisen yksikön löytäminen ei ole ongelma. Tärkeimmät valitukset koskevat kaapelin vetoa ja keinuvivun kulumista, ongelma on samanlainen kuin M32-vaihteistokäytössä.

Junior 1.3 -dieselit on useimmiten varustettu kuusivaihteisella M20:lla - samalla M32:lla, mutta kevyellä. Yksi esitellyistä ominaisuuksista on heikko tasauspyörästö, joten ei kannata luistaa liikaa ja öljyn puhtautta on seurattava tarkemmin.

Automaattiset laatikot

Opel Astra H:n "oikean" automaattivaihteiston sijaan halvoilla dieselmoottoreilla ja 1,6:een asti bensiinimoottoreilla varustetuissa autoissa oli EasyTronic-robottivaihteisto. Pohjimmiltaan tämä on F 17/M 20 -sarjan tavallinen manuaalivaihteisto kaikkine ongelmineen ja puutteineen, mutta myös varustettuna automaattinen ajo kytkin.

Kuvassa: Opel Torpedo Astra Sedan(H)"2007–14

Tällaisten, erittäin rauhallisella ajotyylillä varustettujen vaihdelaatikoiden suorituskykyä voidaan pitää varsin tyydyttävänä, varsinkin kun pitopistettä ja käsijarruapua mukautetaan säännöllisesti jyrkissä mäissä. Mutta jos mäkilähtöavustinjärjestelmää ja ABS-järjestelmää ei ole parhaimmilla toiminta-algoritmeilla, se ei voi korvata täysimittaista "automaattia" - kuljettaja on jatkuvasti vaarassa jäädä ilman vetovoimaa. oikea hetki ja samalla "nauttii" töistä vaihtaessaan "alas" vetovoiman alaisena. Lisäksi kaupunkien ruuhkassa kytkimien toimilaitteiden ja itse kytkimen käyttöikä on alle 50-60 tuhatta kilometriä ja hinta toimilaitteet laatikot "puree".

Koko joukko ongelmia F17 manuaalivaihteiston kanssa jää "isitronicsille", joten robotti vaihteisto- kenties huonoin vaihtoehto Astralle.

Niiden, jotka haluavat "todellisen automaattivaihteiston", on käytettävä rahaa tehokkaampaan moottoriin. Joko bensa 1.8 tai löytää erittäin harvinainen bensa 2.2-sarjan Z 22YH Astraan. Joka tapauksessa se on nelivaihteinen Aisin-automaatti, joka on erittäin kunnioitettava. 2.2-moottoriin asennettiin Aisin 50-40NE, erittäin vahva ja monille tuttu Opel mallit alkaen aina Vectra A:sta ja 1.8:lla se on yhdistetty " nuorempi veli"edustaja Aisin 60-41SN.

"Nuorempi", huolimatta erinomaisesta sukutaulustaan, ei silti kuulu erittäin luotettavien laatikoiden luokkaan, vaikka sillä on nykyaikaisten standardien mukaan erittäin hyvä resurssi ja jopa odottamattomia häiriöitä ei taipuvainen. Laatikon erittäin luotettava mekaniikka ja likaa hylkivä hydrauliyksikkö antavat luottamuksen tämän laatikon täydelliseen tuhoutumattomuuteen. Mutta käytännössä, yli 150 tuhannen ajolla, voit odottaa Forward-paketin ja neljännen vaihteen kytkimien kulumista. Uusimmat sukupolvet Tämä laatikko kuluttaa myös erittäin aggressiivisesti kaasuturbiinin moottorin estopinnoitetta aktiivista liikettä. Ja öljyn saastumisen lisääntyessä ilmenee ongelmia, jotka liittyvät lineaarisen kaasuturbiinin estosolenoidin ja myöhemmin muiden venttiilien kulumiseen.

Kuvassa: Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Tasaisella polkimella automaattivaihteisto voi kestää 300 tuhatta, varsinkin jos öljyä vaihdetaan useammin, mutta todellisuudessamme jo 200 tuhannen ajokilometrillä sen on todennäköisesti ohitettava kaikki kuluneet komponentit. Onneksi korjaukset eivät yleensä ole liian kalliita ja sisältävät myös puhdistuksen ja kuminauhan rutiininomaisen vaihdon, etuosan kuluneiden kytkimien vaihdon sekä 3-4 pakettia. Muu täyttö voi mennä monta kertaa pidempään, jos et salli liikettä matalalla paineella tai öljytasolla ja ylikuumenemista. Tässäkin tapauksessa tappiot ovat kuitenkin minimaaliset.

Vuotta 2006 edeltävissä autoissa oli myös erityinen ongelma, että pakkasnestettä pääsi öljyyn, mikä liittyi Valeo-jäähdyttimien suunnitteluun. Sitten nämä jäähdyttimet pilasivat kaikkien heidän palvelujaan käyttäneiden autonvalmistajien elämän, ja Opel oli yksi heidän tuotteidensa tärkeimmistä ostajista.

Myöhemmät patterit, joissa on samanlaisia ​​ongelmia, ovat harvinaisia, yleensä syynä on pieni onnettomuus ja haluttomuus vaihtaa jäähdytin, joka ei ole vuotanut, tai jäähdytysjärjestelmän "sulaminen". Jos sinulla on pienintäkään epäilystä laatikon normaalista toiminnasta, kannattaa suorittaa ATF:n ns. "glykolitesti". (hyvillä huoltoasemilla he osaavat tehdä tämän) tai tarkista vain emulsio. Lisäksi ei haittaa, että glykolitesti tehdään puhtaasti ennaltaehkäisevänä toimenpiteenä autoissa, joissa on automaattivaihteiston lämmönvaihdin pääjäähdyttimessä.

Vanhassa AF 22 -vaihteistossa, joka tunnetaan myös nimellä Aisin AW 50-40, joka löytyy 2,2-moottorista, on resurssi, joka on verrattavissa itse auton resursseihin, edellyttäen, että "autoneutral"-toiminto sammutetaan ajoissa. Muuten se vaatii öljyn vaihtamista ajoissa ja huolellista käyttöä.

Ja koska luonnollisen arkaismin vuoksi tämä automaattivaihteisto ei osaa estää osittain kaasuturbiinimoottoria ja estää sen vain kolmannelta vaihteelta, se ei pelkää aggressiivista liikettä. Kuolee pääasiassa ylikuumenemisesta, Forward/Direct-rummun halkeamista tai äärimmäisestä kulumisesta, öljytason puutteesta ja mekaanisia ongelmia. Jos kuitenkin päätät asentaa tämän vanhan "automaatin" AW60-41:n sijaan Astraan 1.8:lla, idea on tuomittu epäonnistumaan - liikaa muutoksia on tehtävä.

Moottorit

Opel pärjää moottoreilla perinteisesti erittäin hyvin, vaikka aikoinaan 1,6-moottorit olivatkin "ongelmia".

Pumppu Z18 XER / Z16 XER

hinta alkuperäiselle

Ennen uudelleenmuotoilua autoja edustavat pääasiassa toisiinsa liittyvät moottorit 1.6 ja 1.8 sarjat Z 16XE ja Z 18XE, jotka lohko- ja sylinterikannen suunnittelussa palaavat loistokkaat esi-isät edustavat Opel Ascona ja Kadett. Vähemmän yleisiä ovat Z 14XE -sarjan samojen moottoreiden versiot, joiden tilavuus on 1,4 litraa. Näiden 16-venttiilisten moottoreiden käyttöikä on 250 tuhatta kilometriä, ne erottuvat hyvin harkitusta suunnittelusta, ja ainoa vakava haitta on, että ohjausyksikkö on melko heikko, altis ylikuumenemiselle ja juotosliitosten halkeamille. Esiin tulevat ongelmat liittyvät yleensä aluksi lukuisiin oheislaitteiden vioihin ja vasta sitten ne korjataan ECU:hun.

Kuvassa: konepellin alla Opel Kadett "1988–91

Sytytysmoduuleilla ja kuristusventtiilillä on enemmän kuin kunnollinen resurssi ja vain tarve säännöllinen huolto ja siivous. Ja täällä EGR-järjestelmä ja säädettävä imusarja huonosti sopeutunut todellisuutemme. EGR-venttiili likaantuu ja lakkaa sulkemasta, myös jakotukki saastuttaa nokea ja öljyä, pituuden säätöläpät rikkoutuvat jopa akselin katkeamiseen asti.

Mutta moottorin pohja on tehty varauksella: männät ovat hieman alttiita koksaan, mutta ei mitään, venttiilitiivisteiden käyttöikä on ensinnäkin rajoitettu. klo oikea-aikainen vaihto jakohihna ja eliminoimalla alkeellisesta kampikammion tuuletusjärjestelmästä ja kaasutilan reiän tukkeutumisesta väistämättä syntyviä vuotoja, moottori kestää pitkään.

Kuten jo sanoin, 250 tuhatta ennen remonttia on melkein taattu vaihtoehto, on moottoreita, joiden mittarilukema on yli 400 tuhatta, ja vain maltillinen öljynhalu on 100-200 grammaa "tuhannen kohden". Ja kun moottori lopulta hajoaa, korjaukset eivät ole kalliita, koska varaosien hinta on nykyaikaisten standardien mukaan naurettava.

Uudemmat 1.6- ja 1.8-sarjan moottorit Z 16XEP / Z 16XER ja Z 18XER erottuvat ensisijaisesti uudesta sylinterikannen ja XER-versioiden ajoitusjärjestelmän vaiheensiirtimen läsnäolosta, mikä lisää hieman vääntömomenttia alhaisilla nopeuksilla ja lisää suurin teho- 1,8-moottori tuottaa 140 hv, mikä on erittäin hyvä 2000-luvun puolivälin standardien mukaan.

Hydraulisten kompensaattorien puuttuminen on vähemmän havaittavissa. Nyt venttiilit on säädettävä aluslevyillä, mikä parasta - kerran 60 tuhannessa, vaikka valmistaja kirjoittaa optimistisesti noin 150:stä. turhaa melua työn aikana se yhdistetään usein juuri "poistuneisiin" aukkoihin. Ohjattu termostaatti ilmestyi myös, kasvoi Työskentelylämpötila, ilmestyi öljylämmönvaihdin, öljynsuodattimen tyyppi on muuttunut, eikä pumppua enää käytetä jakohihnalla.

Kuvassa: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Muutoksilla oli vain vähän vaikutusta enimmäisresursseihin mäntäryhmä, se on edelleen erittäin korkea kohtuullisella huoltovälillä, mutta yksittäisten komponenttien vikojen todennäköisyys on kasvanut. Erityisen paljon kritiikkiä aiheuttavat vaiheensiirtimet ja niiden venttiilit, jotka ovat alttiita epämiellyttävälle nakutukselle ja aiheuttavat kelluntanopeutta. Mutta EGR:ää ei ole, eikä imuaukko likaannu. Lämmönvaihtimet ovat alttiita vuotoille niille, jotka haluavat hehkuttaa ne kylmänä, ja joskus heilläkin on öljynsuodatin on vahingoittunut.

Ohjattu termostaatti osoittautui melko haitalliseksi vaihtoehdoksi DEXOS-hyväksynnän saaneet öljyt "kovettuvat" aktiivisesti ylikuumenemisen jälkeen ja räjähdys tapahtuu korkea lämpötila Tapahtuu moottoreissa. Samanaikaisesti termostaattitiivisteiden valmistuslaatu ei ole liian korkea, joten käyttölämpötila on yleensä huomattavasti laskettua alhaisempi ja voit halutessasi asettaa ”kylmän” termostaatin 85 asteeseen ja unohtaa varhaisen ikääntymisen. öljystä ja jälkilämmittimen toimintahäiriöstä. Samanaikaisesti vaiheensiirtimien kytkimien ja venttiilien käyttöikä pitenee, koska viimeksi mainitut reagoivat huonosti minimaaliseen lämpötilan nousuun ja toistuvaan liikenneruuhkassa olemiseen.

Näitä hieman eri kalibroinnilla varustettuja moottoreita löytyy myös merkinnöillä A 16XER ja A 18XER, ne ovat hieman "ajatuneempia", mutta pohjimmiltaan moottorit ovat samat. Epämiellyttävien ominaisuuksien joukossa, vaikka ne eivät liitykään itse moottoreihin, on ilmestynyt uusi eurooppalainen tekninen määräys, joka edellyttää öljynvaihtoa pitkiin väliajoin näillä moottoreilla varustetuissa autoissa. Autot Euroopasta ovat usein havaittavissa pahin kunto moottorit, jopa vahvistetuilla ajokilometreillä, kuin venäläiset. Ota tämä huomioon ostaessasi ja yritä vaihtaa öljyä useammin, esimerkiksi kerran 10 tuhannen kilometrin välein, käytä öljyjä, joiden viskositeetti on SAE 40 ja ilman DEXOS-hyväksyntää - sitä tarjoava lisäaine aiheuttaa voimakasta koksausta männän renkaat ja voimakkaita kerrostumia moottorin sisällä.

Moottorit 2.0 sarja Z 20LEH /Z 20LER /Z 20LEL perustuvat vanhaan Opelin lohko, tuttu sellaisista moottoreista kuin C 20XE, X 20XEV ja "miljonäärit" C 20NE. Tietysti turbiinilla käyttöikä on yleensä huomattavasti pienempi kuin kahdeksanventtiilisellä esi-isällä, mutta moottorit pitävät 200-300 tuhannestaan, ja suunnittelun huollettavuus ja varaosien hinta ovat miellyttävän vaikuttavia. . Yleisesti ottaen moottoreiden harvinaisuus ja ei menestynein johdotus vakavia ongelmia yksinkertaisesti ei. Ellei tietysti pidä toimintatapaa ja mahdollista viritystä tehon nostamiseksi 280-350 hv:iin ongelmana.

Kuvassa: Opelin konepellin alla Astra OPC(H)"2005–10

Tuotuina eurooppalaisia ​​autoja Saatat kohdata sellaisia ​​eksoottisia kuin 1.2- ja turboahdettuja 1.6-moottoreita, mutta todennäköisyys on suunnilleen nolla.

Dieselmoottorit edustavat pääasiassa Z 13DTH -sarjaa, jolla on käytännössä erittäin itsepäinen luonne. Korkean hyötysuhteen ja erittäin korkean tehon ansiosta ongelmia on riittävästi sekä polttoainelaitteistossa että sylinterinkannen korroosiossa. Mutta suurimmat valitukset pienillä ajokilometreillä liittyvät edelleen turbiiniin, EGR:ään, imuvuotojin ja tukkeutuneeseen katalysaattoriin ja hiukkassuodattimeen.

Kuvassa: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Ajoitussarja 1.6/1.8 16V

hinta alkuperäiselle

Ketjun läsnäolo ajoituskäytössä on joidenkin mielestä iso plussa, mutta käytännössä se on vain iso plussa. päänsärky. Ketjun käyttöikää on vaikea ennustaa, se vaihtelee 60-70 tuhannesta lähes 200:aan riippuen ajotavasta, öljystä ja sen vaihtoväleistä. Moottorin korkea hyötysuhde ei useinkaan oikeuta sen kohonneita ylläpitokustannuksia vanhemmissa autoissa. Ja ongelmat öljyn virtauksessa turbiinin läpi johtavat usein mäntien ja suuttimien palamiseen.

1.7- ja 1.9-moottorit ovat niin harvinaisia, että niiden käytöstä nimenomaan Astrassa ei yksinkertaisesti ole arvosteluja, mutta käytäntö osoittaa, että moottorit ovat huomattavasti parempia kuin 1,3-diesel, hieman suuremmalla ruokahalulla. Kysy ainakin.

Yhteenveto

Se osoittautui hyväksi autoksi, ja se kilpaili luottavaisesti oman "seuraajansa" Astra J:n muodossa monta vuotta peräkkäin, jo pelkästään siksi, että joskus luotettavuus, käytännöllisyys ja sisätilojen tilavuus ovat paljon tärkeämpiä kuin nykyaikaisuus ja kauneus. . Jos ostat, etsi sellainen, jossa on mahdollisimman vähän vaurioita vartalolle ja huolellinen toiminta. Tämä on triviaalia, mutta liian monta autoa on kirjaimellisesti "murskattu ympyrään" ja jollain tavalla kunnostettu. Tämä ei ole tilanne, kun se mätänee joka tapauksessa hyvä valinta Voit nauttia autostasi vielä monta vuotta.

Äänesi

Toinen hälytysasennus käynnistyksen yhteydessä Starline A93 ja 2Can moduuli päällä Koko vaikeus tässä autossa on ohjauspyörän ja ohjauspyörän alta olevan SIM-lohkon poistaminen

Automaattisen käynnistyksen asentaminen Astra H:hen

Sinun on myös irrotettava ja juotettava kosketinraitoja virtalukosta. Prosessi on erittäin monimutkainen ja vaatii ammattimaisuutta, koska ohjauspyörää irrottaessasi voit saada monia ongelmia SIM-lohkon kanssa. Kaikki sujui meille loistavasti, kaikki toimii, järjestelmä ei tuottanut yhtään virhettä.

Autoon asennettu GSM-moduuli

Moduuli STARLINE GSM5-Master integroitu GSM-moduuliin, 4

Asennuksen kanssa 4500 R



Asennettu StarLine A93 2CAN-LIN -autoon

Autojen turvallisuus StarLine järjestelmä A93 2CAN+2LIN on varustettu toiminnolla

Asennuksen kanssa 14 200 R


Ennen kuin aktivoit moottorin automaattisen käynnistyksen tai aktivoit sen avaimenperästä, sinun on otettava huomioon seuraavat näiden toimintojen toiminnot.

Automaattinen moottorin käynnistys ei tapahdu, kun:

• sytytys päällä;
• avoin huppu;
• seisontajarru päällä;
• jarrupoljinta painetaan.

Hälyttimen asentaminen autoon Opel Astra H



Varusteiden hinta:

Signalointi StarLine A93- 8600 hieroa. 2 voi moduuli 1800 ruplaa, linjamies 600 ruplaa.

Asennuskustannukset:

Hälyttimet 4500r.
Kaikki yhteensä tämän palvelun ja laitteiden nykyiset kustannukset 15500 ruplaa.
Asennus kesti 4,5 tuntia

08.03.2017

Opel Astra 3) – kolmas sukupolvi matkustaja-auto saksalainen yritys. Astra on aina ollut suosittu malli, mutta tämä sukupolvi ilahdutti jälleenmyyjiä erityisesti myyntimäärillä. Viime aikoina käytettyjen Opel Astra H:iden määrä on lisääntynyt jyrkästi, tämä voidaan tietysti yhdistää autojen luonnolliseen uusiutumiseen, koska useimmat autoilijat tekevät tämän kerran 4-5 vuodessa. Mutta voi myös olla, että omistajat alkavat päästä eroon autoistaan ​​100-150 tuhannen kilometrin ajon jälkeen . No, nyt yritetään selvittää se, mikä on todellinen syy ja mitkä puutteet ovat ominaisia ​​tälle autolle.

Hieman historiaa:

Opel Astra H:n debyytti tapahtui vuonna 2003 Frankfurtin autonäyttelyssä, ja se alkoi jo maaliskuussa 2004. sarjakokoonpano auto. Markkinoilla eri maat sitä valmistettiin myös nimillä Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra ja Vauxhall Astra. Uusi tuote suunniteltiin korvaamaan tuolloin suosittu Opel Vectra B Kaiken kaikkiaan myrskyttämään segmenttiä. C"tai, kuten sanotaan, golfluokka, neljä koria valmistettiin General Motorsin kehittämän Delta-alustan pohjalta - kolme ja viisiovinen viistoperä, sedan, farmari ja coupe.

Useimmilla IVY-markkinoilla auto koottiin klo Venäjän tehdas"Avtotor" Kaliningradissa ja vuodesta 2008 - General Motorsin autojen kokoonpanotehtaalla Shusharyssa lähellä Pietaria. Auton suunnittelun on kehittänyt saksalaisen Opelin suunnittelustudion johtaja Rüsselsheimissa - Friedhel Engler, joka on myös Opel Corsan luoja. Mallin tuotanto lopetettiin vuonna 2009, tämä malli korvattiin Opel Astra J:llä, mutta edes uuden mallin julkaisun jälkeen Opel Astra H:n suosio ei laskenut ollenkaan, joten tuotantoa päätettiin laajentaa. tästä mallista (autoa valmistettiin vuoteen 2014 asti nimellä Astra Family).

Opel Astra H:n heikkoudet ja haitat kilometreillä

Toisin kuin useimmat kilpailijat, Opel Astra H on melko korkea laatu maalipinnoite. Poikkeuksena olivat Puolassa valmistetut autot, maali turpoutui ja putosi onneksi takuulla. Runko on täysin galvanoitu, minkä ansiosta se vastustaa hyvin punaisen taudin hyökkäystä, mutta kuitenkin ajan myötä teillämme runsaasti levitettyjen reagenssien vaikutuksista tavaratilan ovesta löytyy korroosiotaskuja. , oven reunat ja kynnykset. Ensimmäisten tuotantovuosien autoissa ajovalot samenevat, ja myös takaovien kahvat voivat juuttua.

Moottorit

Opel Astra H:lle oli saatavana suuri määrä voimayksiköitä: bensiini - 1,4 (90 hv), 1,6 (105 hv), 1,8 (125 hv) ja 2,0 (170, 200 hv) ; diesel - 1,3 (90 hv), 1,7 (100 hv), 1,9 (120 ja 150 hv). Kaikki moottorit ovat melko luotettavia, mutta 100 000 km:n jälkeen ne vaativat pieniä investointeja. 1.4-moottori on osoittautunut ongelmattomimmaksi, mutta riittämättömän tehon vuoksi tämä voimayksikkö ei ole kysytty autoharrastajien keskuudessa. Yleisimmillä 1.6- ja 1.8-moottoreilla käyttöolosuhteissamme katalysaattori ja EGR-venttiili likaantuvat hyvin nopeasti. Ongelma on erityisen tärkeä metropolissa liikennöiville autoille. Yksi kaikista vakavia vahinkoja, jonka kanssa monet Astran omistajat ovat joutuneet kohtaamaan, on juuttunut imu- ja pakonokka-akselin vaihteet. Tämä ongelma ilmenee 60-80 tuhannella kilometrillä, eikä korjauksen jälkeen ole takeita siitä, ettei se toistu. Merkkejä ongelmasta ovat: lisääntynyt melu moottoria käynnistettäessä (hionta, jyrinä) ja dynamiikan heikkeneminen.

Tärkeimmät haitat ovat myös takamoottorin kiinnityksen lyhyt käyttöikä (se tulee käyttökelvottomaksi 60-70 tuhannen kilometrin välein). Usein omistajat kohtaavat sytytysjärjestelmän moduulin toimintahäiriön, sairauden syy on huono kontakti liittimissä ja sytytystulppien ennenaikainen vaihto. Lähempänä 250 000 kilometriä kierrätyksestä vastaava kalvo repeytyy kampikammion kaasut, on sisällä venttiilin kansi. Ongelman voi määrittää moottorin epävakaa toiminta sekä se sinistä savua pakojärjestelmästä. Hyvin usein huolloissa moottori tuomitaan huoltoon, mutta ongelma ratkeaa vaihtamalla venttiilikansi Tehokkain voimayksikkö ei useimmissa tapauksissa vaadi korjauksia 150 000 km asti, mutta pieniä ongelmia, kuten huurtumista. sylinterinkansi ja öljyvuotoja kampiakselin öljytiivisteen läpi, voi tapahtua 20 000 km:n jälkeen.

Kaikki moottorit on varustettu jakohihnakäytöllä määräysten mukaisesti, hihnan vaihto on määrätty kerran 90 000 km:n välein, mutta hihnan katkeamista on ollut 50 000 km:n jälkeen, joten on parempi olla ottamatta riskejä ja vaihtaa hihna kerran; 60 000 km välein. Pumppu vaihdetaan yleensä joka toinen hihnanvaihto. Dieselmoottorit ovat luotettavia, mutta vaativat polttoaineen ja voiteluaineiden laatua. Dieselmoottorien haitoista on syytä huomata heikko polttoainevarusteet ja pieni resurssi hiukkassuodatin(vaihto 50-60 tuhannen km välein). Jos suodatin on tukossa, pito menetetään ja pakojärjestelmästä tulee savua, kuten vanhasta KAMAZista. Lisäksi suunnitteluvirheiden vuoksi moottorin ohjausyksikkö kärsii (alttiina kosteudelle ja lialle). Kalleimmista omistajien kohtaamista ongelmista dieselautot– kaksoismassavauhtipyörän vika (käyttöikä 100-150 tuhatta km). Signaalit ongelman olemassaolosta ovat koputusta ja tärinää vaihteita vaihdettaessa, on syytä huomata, että vaihteet kytkeytyvät selvästi.

Tarttuminen

Opel Astra H:n ostajille tarjottiin kolme tyyppistä vaihteistoa - manuaalinen, automaattinen ja Easytronic-robotti. Mekaniikkaa pidetään ongelmattomana, jopa kytkinsarja kestää 100-120 tuhatta km. Ainoa asia, josta voit syyttää manuaalivaihteistoa, on synkronoijien puute, tämän vuoksi se ei aina käynnisty oikein peruutusvaihde. Käsikäyttöisten autojen omistajien kohtaamia puutteita ovat takakampiakselin öljytiivisteen vuoto ja toisioakselin laakerin lyhyt käyttöikä (60-80 tuhat km). Joissakin kopioissa 70 000 km:n jälkeen laatikon saumassa näkyy halkeamia. Jos tunnet iskun vaihdettaessa ensimmäiseltä vaihteelta kolmanteen vaihteeseen, on parempi ottaa yhteyttä huoltoliikkeeseen, mutta useimmissa tapauksissa öljyn vaihto riittää poistamaan ongelman.

Automaattivaihteistot ovat kuuluisia nykimisestä ja nykimisestä vaihteenvaihdon aikana, mutta sinun ei pitäisi pelätä tätä, koska tämä ei ole vika, vaan vaihteiston ominaisuus. Yleisin automaattivaihteiston ongelma on jäähdytysnesteen vuotaminen laatikon hydraulipiiriin, jonka jälkeen yksikkö epäonnistuu kokonaan. Jos automaattinen neutraali ei toimi, laatikon suihkun puhdistaminen todennäköisesti auttaa. Kun menossa hätätila Vaihteisto toimii vain neljännellä vaihteella. Robottivaihteisto on erittäin oikukas ja vaatii huomiota 15 000 km:n välein (huolto ja kytkimen säätö).

Käytön aikana ajettu levy pyyhkiytyy pois ja kosketuspiste korin kanssa siirtyy, mutta polttoaineen syöttämisestä vastaava ohjain ei tiedä kosketuskohdan siirtymisestä ja syöttää väärän määrän polttoainetta. Tämän seurauksena tämä johtaa laatikon virheelliseen toimintaan ja ennenaikainen kuluminen kytkin. On syytä huomata, että jopa kanssa oikea-aikainen palvelu robottivaihteisto, sen resurssi on harvoissa tapauksissa ylittää 150 000 km. Ennen kuin ostat auton robotilla, muista ajaa sillä, jos vaihdossa on voimakkaita nykäyksiä, on parempi olla ostamatta tällaista autoa.

Opel Astra H:n alustan luotettavuus

Yksinkertaisuus on avain luotettavuuteen. Tämän periaatteen mukaan tämän mallin jousitus on asennettu taakse vääntöpalkki, edessä – MacPherson. Jos puhumme ajo-ominaisuuksista, jousitus selviää hyvin tiemme todellisuudesta, mutta sille on ominaista lisääntynyt melu. Jos et ota huomioon stabilointituet ja holkit (elinikä 20-40 tuhat km), katsotaan alustan heikoin kohta tukilaakerit, ja ohjaustangot, niiden käyttöikä ei useimmissa tapauksissa ylitä 60 000 km. Rengas laakerit (ABS anturi muuttuu käyttökelvottomaksi 50 000 km:n jälkeen) ja pallonivelet keskimääräisillä kuormituksilla he hoitavat 50-70 tuhatta km. Loput jousituselementit kestävät 100 000 km tai enemmän.

Ohjausmekanismin heikoin kohta on yleensä 100 000 km:n jälkeen, se voi myös johtaa yksikön tuhoutumiseen; ja korjata ajoissa, komplikaatioita voidaan välttää. Kohti luotettavuutta jarrujärjestelmä ei ole valittamista, ainoa asia, josta omistajat valittavat, on etutyynyjen lyhyt käyttöikä (30 000 km).

Salonki

Opel Astra H:n sisustus on tehty yksinkertaisella tyylillä, mutta samalla valmistaja käytti melko korkealaatuisia materiaaleja, mutta tästä huolimatta melkein jokaisen auton sisällä on sirkat. Auto ei voi ylpeillä sisätilojen sähkölaitteiden luotettavuudesta. Elektroniikan suurin ongelma on väärää työtä painikkeet ohjauspyörässä ja ohjauspylvään ohjausvivut, syynä on viallinen ohjauspylvään SIM-moduuli. Myös valvontajärjestelmästä on valitettu ilmastojärjestelmä, tai tarkemmin sanottuna kierrätyspeltiin. Ongelma ilmenee konsolin alta kuuluvana tyypillisenä halkeilevana äänenä.

Tulos:

Luotettavuuden kannalta Opel AstraH ei juurikaan eroa kilpailijoistaan, mutta alhaisten huolto- ja korjauskustannusten vuoksi, Tämä auto on yksi eniten mielenkiintoisia edustajia golfluokka jälkimarkkinoilla.

Jos olet tämän automallin omistaja, kuvaile ongelmia, joita kohtasit käyttäessäsi autoa. Ehkä arvostelusi auttaa sivustomme lukijoita auton valinnassa.

Terveisin, toimittaja AutoAvenue

Uusi Opel Astra -golfluokan auto debytoi vuonna 1991 ja korvasi Kadett E -mallin. Ostajille tarjottiin versioita kolmi- ja viisiovisella viistoperällä, sedanilla, farmari- ja avoautokorilla, joiden kehitys ja pienimuotoinen tuotanto toteutettiin. italialainen Bertone. Myös moottorivalikoima oli laaja: bensiini 1,4 (60–90 hv), 1,6 (71–101 hv), 1,8 (90–116 hv) sekä dieselmoottori tilavuudella 1,7 litraa ja tehoa 57–57 hv. 82 l. Kanssa. Auton "kuumia" versioita kutsuttiin nimellä Astra GSi, ne varustettiin 1,8- ja 2,0-bensiinimoottoreilla, joiden teho oli 125-150 hv. Kanssa.

Tätä mallia valmistettiin Saksassa, Isossa-Britanniassa, Belgiassa, Etelä-Afrikassa, Puolassa, Kiinassa ja Intiassa. Ison-Britannian markkinoilla se tunnettiin nimellä Vauxhall, Australiassa nimellä Holden Astra, Etelä-Amerikassa nimellä Opel Kadett ja Etelä-Afrikassa nimellä Opel Kadett. Vuonna 1998 ensimmäisen sukupolven Astran myynti majorissa Euroopan markkinoilla lopetettiin syntymisen vuoksi uusi auto(avoautoa valmistettiin vuoteen 2000), mutta vielä neljä vuotta Opel Astra Classic -nimellä autoa koottiin klo. Puolan kasvi ja myivät niitä Itä-Euroopassa ja Turkissa.

2. sukupolvi (G), 1998–2004

Toisen sukupolven Asters alkoi tarjota asiakkaille vuonna 1998. Vartalotyyppien listaa on laajennettu kaksiovinen coupe, joka avoauton tapaan valmistettiin Italiassa Bertonen tehtaalla. Voimayksiköiden valikoima on laajentunut entisestään. Nyt perus-Opel Astra varustettiin 1,2-litraisella moottorilla, joka tuottaa 65–75 hv. s., muut versiot - 1,4 (90 hv), 1,6 (75–103 hv), 1,8 (116–125 hv), 2,0 (136 hv) ja 2,2 (147 hv) Dieselmoottoreiden tilavuus oli 1,7 tai 2,0 litraa ja teho 68-125 hv. Kanssa. Kaksilitrainen turboahdettu bensiinimoottori, joka kehittää 190 hv. s., asennettu vain coupeen.

Vuonna 1999 mallivalikoima näytti "latautuneelta" kolmiovinen viistoperä Opel Astra OPC, varustettu 160 hevosvoiman, kahden litran vapaasti hengittävällä moottorilla. Ja vuonna 2002 OPC-nimikilvellä he alkoivat tarjota paitsi kolmiovisia, myös viisiovisia viistoperäisiä, farmariautoja, coupeja ja avoautoja, joiden konepellin alla oli jo turboahdettu kahden litran moottori, jonka kapasiteetti oli 192-200 hv. Kanssa.

SISÄÄN Länsi-Eurooppa Toisen sukupolven Astraa valmistettiin vuoteen 2004 asti, ja sitä jatkettiin Puolassa nimellä Astra Classic. Latinalaisen Amerikan maissa mallia tarjottiin vuoteen 2011 asti ja vuosina 2004–2008 Toljatissa yhteisyritys GM-AvtoVAZ teki Astran sedan-korilla nimeltä.

3. sukupolvi (H), 2004–2014

Kolmannen sukupolven Opel Astra esiteltiin vuonna 2004. Autosta on kolmi- ja viisiovinen viistoperä, sedan ja farmariversiot, ja vuonna 2006 sen pohjalta luotiin avoauto coupe. Huolimatta uuden sukupolven autojen ilmestymisestä vuonna 2009, tämä versio on edelleen tuotannossa. Venäjän markkinoilla sitä myydään nimellä.

4. sukupolvi (J), 2009–2016

Opel Astraa tarjotaan viisiovisena viistoperänä, farmari- ja sedan-korimallina. Autot on varustettu bensiini- ja dieselmoottoreilla. Vuoden 2015 lopussa Opel-merkki poistuu Venäjän markkinoilta ja Astra-mallin myynti päättyy.

Viisiovinen viistoperä Opel Astra

1,6-moottorilla (115 hv) varustetun viisiovisen Opel Astra -viistoperän hinnat alkavat 691 000 ruplasta. Varusteluettelossa alkukokoonpano Activessa on neljä turvatyynyä, vakautusjärjestelmä, ilmastointi, CD/MP3-äänijärjestelmä, lämmitetyt etuistuimet, sähköikkunat edessä, sähköpeilit. Auto, jossa on sähköikkunat takana, "edistyneempi" radio ja ajotietokone. Cosmo-versio (kaksialueilmastointi, lämmitetty nahkainen ohjauspyörä, peruutuskamera, vakionopeussäädin, kevytmetallivanteet, sumuvalot) on arviolta 760 000 ruplaa. Kuusivaihteisesta automaattivaihteistosta, joka on saatavana Active- ja Cosmo-versioissa, joudut maksamaan lisäksi 40 tuhatta ruplaa.

Opel Astra, joka on varustettu 1,4 litran turbomoottorilla, jonka teho on 140 hevosvoimaa, tarjotaan vain automaattivaihteistolla hintaan 774 000 ruplaa Active-versiolle. Cosmo-kokoonpanossa oleva auto maksaa 843 000 ruplaa.

Tehokkain viisiovinen Astra, jossa on 1,6-turboahdettu moottori (170 hv) ja automaattivaihteisto Cosmo-versiossa, tarjotaan hintaan 989 000 ruplaa.

Opel Astra sedan

Sedan on saatavilla samoilla varustelutasoilla ja samoilla voimansiirtosarjoilla ja samoilla varustelutasoilla kuin viistoperä.

Auto, jossa on 1,6-moottori (115 hv), maksaa 829 900 ruplaa, ja 1,4-litrainen turbomoottori tuottaa 140 hv. Kanssa. ja "automaattinen" - alkaen 744 000 ruplaa. Versio 1.6 Turbo (170 hv) on myös varustettu vain automaattinen lähetys vaihdetta ja sitä tarjotaan hintaan 1 004 000 ruplaa.

Opel Astra Sports Tourer farmari

Opel Astra Sports Tourer 1.6 farmari (115 hv) Enjoy-peruskokoonpanossa maksaa 817 000 ruplaa. Cosmo-versio maksaa 1 367 000 ruplaa. 1,4-litraisella turbomoottorilla (140 hv) varustetun auton hinnaksi on arvioitu vähintään 920 000 ruplaa, ja sen perusversio on Enjoy-paketti. Tälle versiolle, kuten autoille, joissa on 115 hevosvoiman moottori, voit tilata "automaatin" 40 tuhannen ruplan lisämaksusta.

Vain automaattivaihteistolla tarjottavan 1.6 Turbo -muunnoksen (170 hevosvoimaa) hinnat alkavat 1 203 000 ruplasta. Farmari, jossa on kahden litran turbodiesel (130 hv) ja automaattivaihteisto, maksaa 1 223 000 ruplaa.

Viistoperä Opel Astra J neljäs sukupolvi debytoi vuonna 2009. Viisioviset viistoperät ja sedanit varten Venäjän markkinat mukaisesti täysi sykli"Pietarin tehtaalla farmarivaunuja ja kolmiovisia - "ruuvimeisselin" menetelmällä Kaliningradin "Avtotorissa".

Kompakti Astra G (toisen sukupolven Opel Astran tehdastunnus) esiteltiin vuonna 1998. Auton muotoilua ei otettu niin lämpimästi vastaan, mutta sen käytännölliset ominaisuudet arvostivat heti autoharrastajat. Astra 2 ei ole liian suuri ja siksi helppo pysäköidä. Lisäksi se tarjoaa melko paljon tilaa ohjaamossa. Nykyään se näyttää edelleen houkuttelevalta, varsinkin jos se on hyvässä kunnossa.

Auto on todella kompakti. Jopa farmari on vain 4288 mm pitkä. Nykyään jotkut kompaktit viistoperät ja vielä pidempään. Mutta rajallisista mitoista huolimatta farmarisuunnittelijat onnistuivat säilyttämään riittävä määrä tilaa neljälle ja löydä tilaa 480 litran tavaratilalle. Istuimet taitettuina maksimissaan rahtikapasiteetti kasvaa jopa 1500 litraan. Ei paha!

Ensimmäiseen sukupolveen verrattuna Astra G:n kori on paljon paremmin suojattu korroosiolta. Mutta ikä tekee veronsa, joten ostaessa kannattaa kiinnittää huomiota siihen, ruostuvatko konepelti, tavaratilan luukku, takapyörän kaari tai oven reunat. Korroosiota voidaan etsiä myös alustaelementeistä. Onneksi siellä ruosteella ei useimmiten ole haitallista vaikutusta.

Kannattaa myös tarkastaa ajovalot, jotka eivät voi piilottaa auton ikää. Astra G:n insinöörit tekivät optiikan lasituksen muovista, joka menettää nopeasti läpinäkyvyytensä vuosien myötä. Kiillotus ei aina anna haluttua tulosta, koska "lasi" voi "haalistua" koko alueelta. Lisäksi kiillotus vaurioittaa tehtaan suojaavaa lakkakerrosta.

Opel Astran sisällä on yllättävän paljon tilaa. Kuljettajan istuimessa on riittävät säätömahdollisuudet isommillekin miehille. Istuinverhoilu on kestävää. Joidenkin Astra 2 -mallien niskatuet on asetettu matalalle ilman säätömahdollisuutta. Sillä aikaa ohjauspylväs voi muuttaa sijaintiaan kahdessa tasossa.

Toisin kuin etupääntuet, takapääntuet estävät näkymän taakse luotettavasti. Suuret suorakaiteen muotoiset ovet helpottavat siirtymistä toiseen riviin, ja matkustajille on edelleen runsaasti pääntilaa. Astra G on auto niistä ajoista, jolloin etusijalla oli tilaa ohjaamossa, ei muodikkaissa linjoissa.

Opel Astran kojelauta on hyvin yksinkertainen. Nopeus- ja rpm-ilmaisimet sijaitsevat vierekkäin. Pieni ohjauspyörä istuu mukavasti käsiisi eikä peitä mittareiden lukemia. Ohjaamon muovi narisee usein. Sinun täytyy tottua tähän.

Ikkunan ohjausyksikkö päällä ovenkahva kestävä. Lasin tottelemattomuuden tapauksessa syy on pääsääntöisesti etsittävä käyttömoottorista. Joskus sähköpeilin ohjausyksikön vasen-oikea kytkin lakkaa toimimasta.

Tuulilasin alla oleva keskusnäyttö osoittautui epäluotettavaksi. Se näyttää tietoa mielialaasi riippuen, ja oikealla hetkellä se yksinkertaisesti lakkaa näyttämästä mitään. Tähän kannattaa kiinnittää huomiota ennen Astra 2:n hankintaa. Myös tuulilasinpyyhkimien toiminta kannattaa tarkistaa - niiden sähkömoottori ei ole kestävä. Tähän päättyvät Astra G:n sähkölaitteiden yllätykset. Samaa mieltä, että keski-ikäiselle autolle nämä ovat pieniä asioita. Kaikki yksinkertaisten varusteiden ansiosta.

Jos aluksella on ilmastointilaite, sen suorituskyky (virtausten voimakkuus ja jakautuminen) on tarkistettava. Lisäksi jalkojen lattia tulee tutkia etumatkustaja kosteutta varten. Väärä asennus matkustamon suodatin johtaa usein kondenssiveden valumiseen ohjaamoon.

Moottoreista 1,6 litran bensiinimoottoria pidetään optimaalisimpana. Virtalähde tarjoaa parhaan kompromissin suorituskyvyn ja taloudellisuuden välillä. 1,4-litrainen moottori on liian heikko, ja 1,8-litrainen on ahne. 2,2 litran moottoria tulee välttää ajoitusketjun nopean venymisen vuoksi.

16-venttiilinen 1,6-litrainen moottori kehittää 100 hv:n tehon. ja liikkeessä se osoittaa hyvää joustavuutta - se vetää hyvin myös alhaisilla kierroksilla. Kuitenkin päällä suuri nopeus hän on liian meluisa. Heikot kohdat– öljyvuoto ja lisääntynyt kulutusöljyhävikki männänrenkaiden kulumisesta. Vuodot voidaan korjata, mutta öljynkulutus vaatii totuttelua.

Myös öljyvuotoja havaitaan mekaaninen laatikko tarttuminen Valmistaja on päivittänyt sen useita kertoja ongelma-alueita, mutta viasta ei ollut mahdollista päästä eroon. Lisäksi ajan myötä ohjaustanko alkaa "hikoilla" alueella, josta ohjaustangot poistuvat.

1,6-litraisen moottorin parina on 5-vaihteinen manuaalivaihteisto. Vaihteet ovat Opelin tapaan pitkiä. Tämä voi olla ärsyttävää kaupungissa, mutta maantiellä se auttaa vähentämään moottorin kuormitusta (ajolla alhaiset kierrokset) ja vähentää moottorin melua.

Astra G -jousitusta pidetään kestävänä. Jos joudut korjaamaan sen, kustannukset ovat pienet. Useimmiten hiljaiset lohkot menettävät joustavuutensa iän myötä. Myös joskus jouset tuhoutuvat - tämä tauti on Astra 2 -omistajien tiedossa.

Astra G 1,6 litraisella bensiinimoottori menestynein versio toisen sukupolven mallista. Teknisesti Astra 2 on yksinkertainen ja mekaniikalle tuttu, eikä vianetsintä vaadi suuria kustannuksia. Käytettyjen autojen markkinoilla tämä malli on yksi halvimmista ylläpidettävistä.