A VolksWagen által gyártott mechanikus robothajtások az elmúlt években széles körben elterjedtek. A DSG rövidítés nem jelent mást, mint a VW által gyártott robotdobozt. Hasonló egységeket telepítenek az Audi autókba is, azonban ez a cég más nevet használ: S-Tronic.

Ultragyors sebességváltás egy robotdobozban egyrészt segíti a jó dinamikai jellemzők elérését. De ugyanakkor minél több lépést használnak (6 vagy 7), annál "kíméletesebb" és igényesebb működés maga az egység, vagyis a robotdoboz. A 7 sebességes DSG szintén száraz tengelykapcsolót használ. Ez az alkalmazási körüket az alacsony nyomatékértékű motorokra korlátozza.

A tengelykapcsoló tárcsák egymáshoz hozását a "robotban" olyan mechanizmusok látják el, amelyek általános neve mechatronikus. A fő tanács a mechatronika túlmelegedésének elkerülésére a későbbi meghibásodásokkal egyszerűen hangzik: ha egy percnél tovább áll, feltétlenül kapcsolja be a „semleges” állapotot.

Vagyis közlekedési lámpánál állva nem kell hozzányúlni a váltógombhoz. De miután forgalmi dugóba került, jobb bekapcsolni semleges fokozat, ráadásul azonnal. Ne felejtsen el a mozgás elején „M” (kézi vezérlés) vagy „1” üzemmódba kapcsolni.

Milyen gyakran cserélődik az olaj a DSG dobozokban? A válasz erre a kérdésre a sebességváltó típusától függ. Például a 6 sebességes DSG-ket úgy tervezték, hogy 60 000 km-enként cseréljék az olajat. A szűrőt a folyadékkal együtt ki kell cserélni. Logikus, hogy a nedves tengelykapcsolós DSG-nél olajcsere szükséges.

Bármilyen kialakítású DSG sebességváltó - a maximumot egyértelműen korlátozza nyomaték erők, hozott neki. Ezt a követelményt gyakran megsértik, ha a motort valami erősebbre cserélik. És még a motor szokásos "chip-tuningja" is - minden DSG doboz idő előtti meghibásodását vonja maga után.

Úgy tűnik, mire jó egy robotdoboz? Működtetése nehezebb, mint egy hagyományos automata váltóé, és bizonyos követelmények specifikusak. Valójában egy robotizált mechanikus sebességváltó azonnali maximális hatékonyságot és legjobb dinamikát biztosít. Itt gyakorlatilag veszteség nélkül továbbítják az energiát, és a DSG sebességfokozat gyorsabban vált, mint a legtöbb sofőr.

A haladás nem áll meg – minden nap új technológiák jelennek meg, és az autóipar sok más iparág előtt jár az innovatív technológiák bevezetésében. Ez alól az autóipari sebességváltók fejlesztése sem kivétel. Jelenleg a legfejlettebbnek nevezhető az előszelektív sebességváltók technológiája, amely a Volkswagen DSG-6 sebességváltó és az azt követő DSG-7 kiadásával együtt kapta meg új fejlesztését.

A DSG egy előszelektív sebességváltó, vagy ahogy a VAG-ban (Volkswagen Audi Group) nevezik, egy robotizált váltó, amely két tengelykapcsolóval felszerelt kézi sebességváltón és az autó sebességváltásait kezelő vezérlőegységgel (mechatronika) alapul.

A DSG egyesíti a „mechanika” dinamikáját és az „automatika” kényelmét. A VW mérnökei mindent megtettek, hogy megalkossák a tökéletes BC-t. Természetesen nem voltak hibák nélkül, de úgy tűnik, hogy az előszelektív robotok jelentik a lehető legnagyobb jövőt az autóipari sebességváltók számára. Az autóipari piacon az összes rendszer átfogó automatizálása irányába mutató tendencia tapasztalható. Egészen odáig, hogy szinte minden autóipari óriás azt ígéri, hogy jövőre tömeggyártásba bocsátanak önvezető autókat, amiket korábban csak sci-fi filmekben láthattunk.

Mindeközben olyan helyzet áll elő, amikor egy összetett rendszer, mint például a DSG, bizonyos vezetői készségeket igényel. Röviden: a kényelem erőfeszítést igényel. A DSG dobozok vezetési stílusa eltér az automatától és a mechanikától. Még egymás között is a "nedves" DSG-6 és a "száraz" DSG-7 működése némileg eltérő. Bár több a közös bennük.

Mindkét dobozban van kuplungtárcsa, és a kuplungtárcsák továbbra is fogyóeszközök, amelyek hajlamosak elhasználódni és idővel cserélni. Ezért a "rongyos" vezetés, a lámpánál való versenyzés és a megnövekedett csúszás nem növeli az élettartamukat. És ha az ilyen trükkök még megengedettek a DSG-6-nál, azt az olajfürdő megmenti, amely megvédi a tengelykapcsoló blokkot a felesleges kopástól és túlmelegedéstől. akkor a DSG-7 esetében ez halálos szám lehet.

Ne feledkezzen meg az egyes dobozok maximális nyomatékáról, a „nedves” DSG könnyedén ellenáll akár 350 Nm nyomatéknak. Amikor a "hétfokozatú" esetében ez a szám csak 250 Nm. Ezért minden chiptuning, amelyet a "töltött" autók rajongói annyira szeretnek, egy csere DSG-7-be fog kerülni.

Forgalmi dugóban való vezetéskor az üzemanyag-takarékosság érdekében a DSG "siet" az első fokozatból a második sebességfokozatba kapcsolni. Amint azonban a második bekapcsol, átmenetileg megszűnik a továbbhajtás igénye - a sofőr lelassítja az autót, a "robotnak" pedig vissza kell kapcsolnia az elsőre. Így önmagát koptatja, a kuplungok pedig túlmelegednek, ezért dugókban javasolt a Tiptronik félautomata üzemmód használata. Miután egyszer beállította az első sebességfokozatot, és nem engedte, hogy a doboz önállóan kapcsoljon az elsőről a másodikra, amikor a helyzet nem kívánja meg.

Néhány fontos szabály a DSG hosszabb élettartamához

Azok az autósok, akik régóta elsajátították a VW előszelektív sebességváltóval ellátott autóvezetést, számos szabályt dolgoztak ki, amelyek segítenek jobban elsajátítani a sebességváltó erőforrásait, és nem "égetni" idő előtt.

• Az összes fő fokozat váltásakor: P-R-N-D-S húzza be a féket teljesen. A DSG-t úgy alakították ki, hogy enyhe fékezéskor a kuplungtárcsák nem nyílnak ki teljesen, és ennek következtében sokkal jobban elhasználódnak.
• Ne használjon gyakran üres fokozatot, ha a megállás egy percnél rövidebb. Próbáljon kigurulni egy forgalmi dugóban, amikor az S-mód vagy a tiptronic be van kapcsolva. Ez jelentősen csökkenti a tengelykapcsoló szerelvény kopását.
• Szigorúan tilos elcsúszni, illetve a kilövést (csúszásindítást) használni. Az Ön autója nem versenyzésre készült, és semmilyen "szép kezdés" nem igazolja a javításra költött 300 ezer rubelt (legalábbis).
• Amikor bekapcsolja a parkolási módot, a fék felengedése nélkül "kézifékre" kell tennie az autót, így megspórolja a határolót az autó visszagörgetésénél.
• Mindig zökkenőmentesen váltson a vezetési módok között, másodperces késleltetéssel. Nem érdemes országúti ászt mutatni, az elektronika beállításához is idő kell.

Íme egy kis lista, amely nagyban megkönnyítheti az életét. Ez persze nem "mechanika", ahol mindent meg lehet csinálni és nem "fáradni" a robotért, de a kényelemnek ára van.

Valamiben ezek a szabályok hasonlóak egy klasszikus automata sebességváltó kezeléséhez, de itt is van néhány árnyalat. A DSG az „automatikussal” ellentétben lehetővé teszi, hogy az autót D módból hátramenetbe mikroszünet nélkül „semleges” állásban állítsuk át. Az automata sebességváltó továbbra is lehetővé teszi a csúszással történő mozgást, bár ez káros a váltóra, de nem olyan végzetes, mint az előszelektív.

A DSG-6 esetében az olajcsere továbbra is fontos pont a működés során. 60 ezres menetenként cserélni kell az olajszűrővel együtt. A csere összege 5 és 10 ezer rubel között változik. Nem valószínű, hogy meg lehet takarítani az olajat - a garázsban a helyzet nehezen kivitelezhető, és a sikertelen művelet javítása drágább lesz. Bár ha bízik a képességeiben, itt senki sem állítja meg, és minden szükséges információ könnyen elérhető az interneten.

Ha az autó elakad, és nem tud magától kiszállni, az autó kihúzásakor a sebességváltót üres üzemmódban kell helyezni. Autó vontatásánál ne feledkezzünk meg a szállításhoz szükséges maximális sebességről és távolságról. Ez az információ általában a gép elején található.

Sokakat megállíthatnak a DSG sebességváltóval szerelt autók vezetésének látszólagos nehézségei, amikor minden egyszerű és ismerős a "mechanika számára", de a DSG-t azok választják, akik szeretik a kényelmet és a csendes vezetést, és számos szabályt betartanak. az autó hosszú távú működése érdekében - alacsony ár.

A jármű tömege és a DSG

A DSG-7 működésének érdekes pontja volt a közvetlen kapcsolata az autó súlyával. Tehát nagyszámú garanciális eset kapcsolódik a Scoda Superb 2008-2011-es évjáratához. Az autó tömege az utasokkal és a rakományral megközelítette a két tonnát, és a doboz gyorsuló kopásához vezetett. A képlet egyszerű: nagy tömeg + terhelésérzékelős sebességváltó = fokozott a sebességváltó meghibásodásának kockázata.

A probléma egyébként 2013-ban megszűnt, amikor elkezdték telepíteni a DSG-6-ot a SuperB-re. Ugyanez vonatkozik a Scoda Yetire is. Az 1.8-as motorral rendelkező konfigurációba egy megbízhatóbb DSG-6, az 1.2-es és 1.4-es motoros konfigurációba a továbbfejlesztett DSG-7 került beépítésre.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a megfelelés aranyszabálya a DSG dobozokra vonatkozik - minél összetettebb a rendszer, annál kevésbé megbízható. Bármilyen sebességváltóval előfordulnak problémák, de ha egy kézi dobozon úgy tűnik, hogy ez valami magától értetődő, akkor azonnal ítéletet hoznak a DSG-re - a sebességváltó nem életképes. És itt a kérdés a "mechanika" és a DSG javítási költségein nyugszik. Ugyanakkor, figyelembe véve az összes negatív véleményt, amellyel az internet tele van, a DSG-t használó autótulajdonosok a jövőben új autó vásárlásakor az esetek 90% -ában újra DSG-vel fognak vásárolni.

Maga a Volkswagen sem lesz elégedett azzal, amit már elért. És talán hamarosan az új VAG modelleken nem 6-7, hanem 10 sebességes DSG-ket láthatunk majd. A rendszer még összetettebbé válik, ami azt jelenti, hogy a megbízhatóságára vonatkozó követelmények is növekedni fognak. Úgy tűnik, a VW a DSG-ben nem annyira kockázatos projektet, mint inkább az átviteli rendszerek ígéretes jövőjét látja. Nos, várj és meglátod.

Öt-tíz évvel ezelőtt hazánkban példamutatóan megbízhatónak számítottak a Volkswagen modellek. Mindez azonban a 90-es évek és a 2000-es évek elején szerzett tapasztalatoknak köszönhető, amikor az igazán megbízható Golf, Jetta és Passat tömegesen importált. Egyáltalán nem voltak "elpusztíthatatlanok", de összességében a valóság sztereotípiái többé-kevésbé következetesek voltak.

A helyzet érezhetően megváltozott, amikor a TSI motorok (amiről nemrég beszéltünk) és a DSG előszelektív "robotok" modellcsaládjában megjelentek. A közvélemény pohara fokozatosan az ellenkező irányba kezdett billenni. Ez a vélemény tehetetlenség, és eleinte egyszerűen nem ismerték fel az új hajtóművek és sebességváltók problémáit, különösen azért, mert a "rajongók" tisztességes része az elmúlt generációk autóin költözött e problémák nélkül. A problémás autó szerencsétlen tulajdonosát nemcsak a „jótállási mérnökök” és más hivatalos struktúrák „nem megfelelő működés” miatti nagyon kemény vádja érte, hanem az interneten található speciális források nyilvános bizalmatlansága is.

Általában a tisztviselők és a "közszereplők" érvei nagyjából ugyanazok voltak: a tulajdonos rossz olajat és rossz benzint öntött, és rossz irányba vezetett. Azokban a ritka esetekben, amikor az olaj mindig szigorúan "eredeti" volt, a benzin ideális szállítótól származott, és a sofőr erkölcsi tulajdonságai és a skandináv karakter gyanún felül állt, a közvélemény hajlamos volt azt hinni, hogy véletlen házasságról van szó. és általában "megtörténik".

Eközben az esetek száma nőtt. Egyre több új motorral és alacsony futásteljesítményű új autó tulajdonosa került olyan helyzetbe, hogy a motor vagy a sebességváltó javításra szorul. Lehetetlenné vált a hallgatás, és még inkább az autók tulajdonosait hibáztatni a problémákért.

A 10-es évek elejére a közvélemény összeomlott. Az összes konfiguráció közül a legegyszerűbbeket nyilvánították az egyetlen igaznak, a klasszikus Aisin hidromechanikus automata sebességváltókkal és atmoszférikus motorokkal, közvetlen befecskendezés és turbófeltöltés nélkül. A DSG- és TSI-motorokkal felszerelt autók árai a másodlagos piacon nemcsak a "hagyományos" automata sebességváltóval szerelt autók áraitól kezdtek jelentősen elmaradni, hanem a kézi sebességváltóval és az egyszerű 1,6 MPI-vel rendelkező autókétól is. A "leépítéstől" való félelem vicces hatást váltott ki: nagy számban vettek Skoda Octaviát 1,8 TSI motorral, mivel kicsinek bizonyult az árkülönbség az 1,4 TSI-hez képest, ráadásul automata váltót kaptunk. Aisin.

A másodlagos piaci árak elemzése egyértelműen azt mutatja, hogy a DSG szükségtelenül démonizált, az ilyen automata sebességváltóval rendelkező autók néha 100-150 ezer rubel olcsóbbak, mint az Aisin TF60SC-vel felszerelt hasonló autók, és még a meglehetősen megbízható, hatfokozatú DSQ DQ250-es autók is. nem múlja felül a kézi sebességváltós autókat. ...

De elég kitérő. Foglalkozzunk a DQ200 sorozat legmasszívabb és legolcsóbb DSG dobozának meghibásodásának jellemzőivel, és próbáljunk meg válaszolni egy egyszerű kérdésre - lehetséges-e most autót vásárolni vele.

Beteg portré

Először is a beszélgetés tárgyáról. Amint azt a gyakorlat mutatja, a megbeszélésekben résztvevők többsége egyszerűen nem tudja, melyik egységet hívják, és még inkább nem tudja, hogyan működik. A DQ200-as sorozat, más néven 0 AM/0CW automata váltója és a hozzá tartozó 0CG váltó hibridekhez, rengeteg váltót tartalmaz keresztirányú motorral szerelt motorokhoz, különböző áttételekkel és házzal.

Mindezek a sebességváltók hétfokozatúak, száraz, normál esetben nyitott tengelykapcsolókkal egyetlen blokkban. A koaxiális tengelykapcsolók komplex kialakítását Luk-kal együttműködve fejlesztették ki: tulajdonképpen az eredeti készlet az ő készletük. A kialakítás tisztán mechanikus tengelykapcsoló-kopáskompenzációs rendszert használ, de nem ez a fő. A doboz kettős tömegű lendkerékkel működik, ami maga is korlátozott erőforrás alkatrész.

Akkumulátor üzemi nyomása

A doboz mechanikus részén külön olajfürdő található, amelyben a differenciálmű is működik. A mechatronikai egység a doboz elején található, és a teljes egység eltávolítása nélkül cserélhető. A rendszer hidraulikus meghajtással rendelkezik mind a négy sebességváltó rúdhoz és mindkét tengelykapcsoló-kioldó rúdhoz. Az olajszivattyú elektromos hajtású. A mechatronikában is van egy 50-75 bar üzemi nyomású hidraulikus akkumulátor. A DQ200 szinte teljesen független az autó többi elektromos rendszerétől, még a főtengely fordulatszám-érzékelőjének is megvan a sajátja.

A kialakítást akár 250 Nm-es nyomatékú motorokhoz tervezték, de a gyakorlatban akár 350 Nm-t is elbír, sőt valamivel magasabbat is. Az egységet kifejezetten kis teljesítményű motorokhoz tervezték, maximális hatékonyságú és nagy dinamikatartománnyal rendelkező sebességváltóként.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a doboz mindkét 80 LE-s motorral remekül működik. és 125 Nm nyomatékkal, valamint 1,4 és 1,8 TSI motorokkal, amelyek csúcsnyomatéka 250 Nm. Természetesen erősebb motoroknál az automata sebességváltó mechanikus részének terhelése valamivel nagyobb, de a klasszikus hidromechanikus automata gépekkel ellentétben a mechatronika terhelése nem közvetlenül függ az átvitt nyomatéktól.

A sebességváltó valójában mechanikus, de van egy kompozit elsődleges tengelye és két másodlagos tengelye. A fokozatokat a hagyományos kézi sebességváltókhoz hasonlóan tengelykapcsoló kapcsolja. Egy ilyen kialakításban minden megbízhatónak tűnik, ha a csapágyak ellenállnak, de ...

A lehetséges problémák listája meglehetősen nagynak bizonyult, és a mechanikai problémák sem állnak az utolsó helyen. Kezdjük velük.

Tipikus meghibásodások

Ha a diagnosztika 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C vagy 21095 P073D hibákat ad, akkor ez a mechanikai rész problémáját jelzi.

Először a sebességváltó villákat hozzák be. Itt golyóscsapágypersely segítségével mozognak. És, mint kiderült, nem bírja a terhelést, mert a hidraulika nagyon gyorsan és mereven hajtja végre a kapcsolást. Ha az agy megsérül, a belső lemeze a doboz körül lebeg, ami károsítja a fogaskerekeket és fémtörmeléket képez. Ez utóbbi nemcsak csiszolóanyagként nyilvánul meg, hanem eltömíti a Hall-érzékelőket is, amelyekre a mechatronikának szüksége van a doboz vezérléséhez. Komoly sérülés esetén golyók is kieshetnek. Köszörülésük nehezebb, de a doboz elbírja. De a veszteségek még nagyobbak lesznek.

Nem csak az első-második sebességfokozatú villák sérülnek meg, ahogy azt sokan gondolják. A hatodik hátsó villa ugyanolyan gyakran eltörik. A perselyek csapágyainak kialakítása alapvetően megegyezik. 2013 után a javítóvillákon teljesen kicserélték a perselyeket, egyrészesek lettek. Névlegesen egy ilyen golyóscsapágy nélküli kialakítás erőforrása kisebb, másrészt nem törik, és tisztán erőforrás-problémák még nem jelentkeztek. Ez az a kialakítás, amely a 0CW-re van telepítve.

A doboz mechanikus részének többi meghibásodása a legtöbb esetben másodlagosnak minősül, ami a rúd meghibásodása miatti olajszennyezéssel jár. Tehát a differenciálmű meghibásodását, a fogaskerekek fogaskerekeinek összeomlását, a hetedik fokozat teljes tönkremenetelét és a csapágyak túlmelegedését a legtöbb esetben pontosan az olajban lévő fémpor okozza, amely a roncsolás terméke. a villákról. Önmagukban ritkán fordulnak elő, és általában a motor tuningjával vagy az olajszint hiányával járnak. Nos, vagy a doboz sikertelen összeszerelése: mint minden kézi sebességváltó, a DQ200 is érzékeny az összeszerelés és a hangolás pontosságára.

A differenciáltörés teljesen független probléma lehet: a műholdak a rossz kialakítás miatt megnövekedett terhelés hatására hegesztődnek a tengelyre, nem pedig más probléma miatt.

A P175 21062/21184 és P176E 21063/21185 számú hibák a tengelykapcsoló problémáit és kopását jelzik.

A tengelykapcsoló blokk és a kettős tömegű lendkerék meghibásodásait sokan kívülről veszik ki magának a DSG-nek a meghibásodási listáján, de valójában ezek annak szerves részei. A lendkerék elhasználódik erős torziós rezgések során, induláskor, tengelykapcsolók és kerekek megcsúszásakor, tapadási egyenetlenségeken áthaladva és hasonló helyzetekben. A kopás felgyorsítja a szerkezet túlmelegedését és szennyeződését.

A kuplungblokk szintén nem szereti a szennyeződést, de az összetett kialakításnak sokkal több sebezhető pontja van. De számunkra a legfontosabb az, hogy körülbelül 50 ezer rubel csereárral ennek az egységnek az új verziói egyszerűen megbízhatóbbak és jobban fenntartják a távolságokat működés közben. A kioldórudak furatán lévő pajzs felszerelése 2012 óta lehetővé tette a tengelykapcsolóház szennyeződésének és kopásának jelentős csökkentését. A munkarés beállítását a mesterre bízzák, és az összeszerelés során előforduló tipikus megsértések általános listája csaknem egy tucat pont.

Ezenkívül a tengelykapcsoló blokk nagymértékben megsérül, ha a vezető analfabéta a tapadást a forgalmi dugókban és egyenetlen terepen. Egyébként alapesetben mindkét tengelykapcsoló nyitva van, így egyáltalán nem kell üresbe kapcsolni a sebességváltót, hogy csökkentsük a mechatronikát és a tengelykapcsolókat a forgalmi dugókban. De a csomó továbbra is meglehetősen bonyolult és drága. És rendkívül érzékeny a járművezetői és a műszaki hibákra.

Ennek ellenére a csomópont első verzióinak erőforrása nagyon szilárd lehet, 150-250 ezer kilométer vagy több. És ami az erőforrás stabilitását illeti, a legújabb verziók nagymértékben hozzátették: 2012 után szinte nincs olyan eset, amikor a tengelykapcsoló blokk kopott volna 100 ezres futamig.

A mechatronika jelentősebb meghibásodásai

A DQ200 többi meghibásodása a "mechatronika" blokkhoz kapcsolódik - az elektrohidraulikus sebességváltó vezérlőegységéhez. Problémái a mechanikai részt is károsíthatják, mert itt a fokozatok egymástól függetlenül kapcsolódnak, és a tengelykapcsolók nincsenek egymással összekötve. A tipikus blokkbontások listája meglehetősen kiterjedt. Tehát lista formájában kell végrehajtania.

• A szivattyú motorjának meghibásodása
• A vezérlő mágnesszelepek meghibásodása
• A nyomástároló meghibásodása
• Az elektronikus kártya vagy az érzékelők sérülése
• A mechatronikai ház meghibásodása a csatorna repedései vagy az akkumulátorpohár törése miatt
• Szivárgások és a tömítettség elvesztése

Három-négy éve még az volt az uralkodó vélemény, hogy a mechatronika bármilyen meghibásodása miatt ki kell cserélni. Rengeteg érv volt, a tervezés bonyolultságától a pótalkatrészek hiányáig.

Maga a blokk nem volt túl jól kivitelezve. Hogy ezt mi okozta, nem tudni: vagy a román összeszerelés, vagy a német mérnökök munkájának minősége. Fontos, hogy a csere költségesnek bizonyult, ráadásul nem volt garancia a későbbi boldog életére. Szerencsére mára megváltozott a helyzet. Vannak javítási dokumentációk és tipikus esetek a hibaelhárításhoz.

A helyzetet bonyolítja, hogy 2015 óta az elektronikai egységek egyszer felvillantak, és nem telepíthetők másik gépre. Ez "megölte" az utángyártott blokkok születőben lévő piacát, de úgy tűnik, a kézművesek hamarosan megoldják a problémát.

Az elektromos hibák (az automata sebességváltó áramkörének biztosítékai kiolvadtak) főként a szeleptesttel kapcsolatosak.

A tipikus hibák - 21148 P0562, 21065 P177F és 21247 P189C - elsősorban az elektronikus kártya vezetőinek károsodásához és a mechatronikai elektromos szivattyú meghibásodásához kapcsolódnak.

A tábla vezetői szó szerint kiégnek, károsítják a testet, és a motor egyszerűen feláll a szivattyú meghibásodása vagy saját problémái miatt. A szivattyú tekercselése gyakran kiég.

Meglepő módon az elsők között tanulták meg a kiégett deszkák javítását. A teljesítménybuszokat egyszerűen újraforrasztják, mivel ehhez nincs szükség speciális felszerelésre. A motorokat cserélik, vagy egyszerűen feltekerik, most már gyárilag is elérhető ilyen helyreállítás. A "használt" és gyári módszerekkel helyreállított villanymotorok ára egy és ötezer rubel között mozog.

A 18156 P1748 és a 05636 P1604 hibák szintén az elektronikus kártyához kapcsolódnak, de ebben az esetben a vezérlőmodul megsérült.

A kerámialap fél a rezgésektől és a hőmérséklet-változásoktól, valamint a túlmelegedéstől. Az elektronikát nehezebb helyreállítani. De a többi kerámia alapú autóelektronikai alkatrészhez hasonlóan ezek is javíthatók. Csak szakértelemre és speciális felszerelésre van szüksége. És mégis - a dokumentáció elérhetősége. Mindez ma már elérhető a speciális szervizközpontokban, és egy ilyen meghibásodás korántsem egy mondat a testület számára.

Az egyes érzékelők meghibásodása, kivéve a tengelykapcsoló helyzetérzékelőjét, cserével kiküszöbölhető. Most már nem nehéz megvenni őket.

A mágnesszelepek is rosszul működnek. Nyolc van itt, két 0AM325473-as blokkba vannak összevonva. A kipirulás nem mindig segít rajtuk. De van elég sok használt, utángyártott és még új alkatrész is elfogadható áron. A két gyárilag újragyártott blokk készletének tipikus ára 90 dollár.

Az összes érzékelőt, vezetőt, agyat és csatlakozót tartalmazó mechatronika 927769D vezérlőkártya körülbelül 40 ezer rubel áron kapható. A táblaszerelvény cseréje jó javítási lehetőség, ha a részleges javítás nem lehetséges, vagy a körülmények nem teszik lehetővé annak befejezését. Ezenkívül megkapja a tábla legmodernebb változatát, továbbfejlesztett jellemzőkkel. Ha még tovább szeretné csökkenteni a költségeket, megrendelheti a táblát az AliExpressen vagy az eBay-en 200 és 300 dollár közötti áron.

Probléma várható a fő alumínium lemez oldalán, az egység testében és az akkumulátorban. Az akkumulátor sérült menettel kihúzódhat a blokkból és meghajlíthatja a ház fedelét. Ugyanakkor a folyadék el fog menni. A test gyakran szivárog az akkumulátor "üvegénél". A repedés hegeszthető, mivel van elég hely, de nagyon jó minőségű munka szükséges a szivárgó üreg marásával. Végső megoldásként az egész testet ki lehet cserélni. Egy alkatrész ára az Amazonon körülbelül 40 dollár, ami nem olyan sok, de Moszkvában 150 dollárba fog kerülni.

A mechatronikai szerelvény javításának átlagos költsége körülbelül 35-50 ezer rubel lesz. Általában az egység javításának ára a különböző szakosodott cégeknél, amelyek az önök helyett az általuk átépített egységeket telepítik, ugyanazon a kereteken belül vannak.

Mechatronikai javítás átlagos ára

35 000 - 50 000 rubel

A mechatronika tervezésében elért haladás szó szerint minden elemet érintett. A vezérlőpanel drámaian megváltozott, az újabb verziókban érezhetően erősebb és ellenállóbb a hőmérséklettel és a túláramokkal szemben. A mechatronikai egység teste megerősödött. De az akkumulátor, úgy tűnik, nem változott, mint a szivattyú elektromos motorja. A mágnesszelepek is minimálisan változtak. De a vállalat a mechatronikában használt olajat kevésbé kémiailag aktívra cserélte. Ez várhatóan meghosszabbítja a mágnesszelepek és a vezérlőkártya műanyag élettartamát.

A mechatronika hibái között szinte már nem maradt olyan, ami miatt teljes cserére lenne szükség. Tehát a szerelvény ára a szerelvényben 300 ezer rubel nem ijesztheti meg. Sokkal olcsóbb lesz a helyreállítás. De a mechanikus alkatrész meghibásodása költséges lehet, de most már jó a választék a "használt" egységekből, amiben a mechanikus rész garantáltan jó állapotban van.

Úgy gondolják, hogy a DQ200 sorozatú dobozok fő problémái a frissített 0CW 2013-as kiadásával megoldódtak. Igen, sok változás van a 0AM sorozathoz képest. És szinte az összes érintett csomópont megtalálható a doboz régi verziójában található "fő problémák" listáján.

Elvenni vagy nem venni?

Van értelme ilyen dobozzal most autót venni az utángyártott piacon? És az új? A válasz inkább igen lesz, mint nem. De csak akkor, ha Ön nem tartozik a „lovasok” közé, és semmilyen kisebb meghibásodást nem hoz teljes meghibásodáshoz. Ha Ön nem tartozik ezek közé, akkor sok döntést kell hoznia a DSG DQ200-as autó mellett.

Először is, a jelenlegi üzemanyagár mellett már a másfél liter plusz fogyasztás is jelentős segítség, a DSG pedig még a kézi váltónál is gazdaságosabb. Másodszor, a másodlagos piacon lévő autó szinte biztosan sokkal olcsóbb lesz, mint ugyanaz az autó "klasszikus" automata sebességváltóval. Legalábbis egyszerűen annak köszönhető, hogy túlságosan félnek a "robotoktól", és az autók árában még nagyobb a különbség, mint egy összeszerelt egység "szerződéses" cseréjénél.

Mechatronikai vezérlőkártya 927769D

40 000 rubel

Egy másik ok a DQ200 szkennerrel történő diagnosztizálásának kényelmessége. Ez távol áll attól, hogy "disznót a zsebben" vásároljunk. Nemcsak a tengelykapcsolók hozzávetőleges kopását tudhatja meg, hanem azt is, hogyan üzemeltették az autót, milyen problémákra lehet számítani a közeljövőben és hasonlók. Nyilvánvalóan a problémás példányokat el lehet vetni.

A klasszikus automata sebességváltók ilyen gazdag diagnosztikai képességeket csak a hat- és nyolcfokozatú sebességváltók legújabb generációján kaptak, és az Aisin, amely általában a DSG alternatívájaként működik, nem tartozik ezek közé.

A legtöbb DSG meghibásodás javításának költsége drámaian csökkent az elmúlt öt-hat évben. Ha időben odafigyel a doboz helytelen viselkedésére, akkor nagyon jó az esély egy olcsó javításra. Ennek a "robotnak" a kialakítása egyszerű és rendkívül karbantartható, és most már nem fér hozzá kétség.

Súlyos esetekben, amikor a doboz mechanikai részei visszafordíthatatlanul megsérülnek, jó a választék a használt alkatrészekből. Kiderült, hogy a gépek élettartama gyakran rövidebb, mint ennek a nagyon problémás egységnek.

És az utolsó érv a DSG mellett pusztán ideológiai. A klasszikus "automatával" szerelt autókat gyakran olyan emberek veszik, akik keményen kezelik az autót, anélkül, hogy megnéznék a kézikönyveket és a kézikönyveket. Teljesen természetes, hogy az ilyen autóknak nagy futásteljesítményük van, és az üzem közbeni terhelésük nagyon magas. Néhány évvel később már nem tudni, melyik autó lenne a jövedelmezőbb vásárlás: kezdetben megbízhatóbb, de átment a „tűz és víz” mellett, vagy amelyik sokkal kíméletesebb kezelést igényelt, és teljes egészében megkapta.

Hogy áll a DSG dobozod?

A "mechanikával" minden meglehetősen egyszerű - ez a legolcsóbb és legmegbízhatóbb sebességváltó. Igen, üzem közben igényel rendszeres fogyóeszközök (tárcsa, kosár, kuplungkioldó) ellenőrzést, cserét, különösen elhanyagolt esetekben javítást is. Megfelelő kezelés mellett azonban félmillió kilométert is gond nélkül megtesz. Az "alternatív" sebességváltók ilyen túlélése gyakorlatilag elérhetetlen, ennek ellenére a megfelelő működés ezekben az esetekben lehetővé teszi, hogy meglehetősen összehasonlítható teljesítményt érjenek el.

A szabályok egyszerűek. Nem érdemes jelzőlámpához állni, miközben az engedélyező jelzésre várunk, bekapcsolt sebességfokozattal és kiengedett kuplunggal (lenyomott pedál) - a kioldócsapágy idő előtti kopása garantált. A hosszan tartó csúszás és sokkoló terhelés (amikor a vezető leejti a tengelykapcsoló-pedált) gyorsan elhasználja a tárcsát. A tengelykapcsoló hiányos kioldása (a sebességváltó bekapcsolása "roppanással") - fogaskerekek. Utóbbi kivételével azonban fogyóeszközökről beszélünk. Ráadásul a második sorozatuk általában kétszer annyit fut, mint az első. Itt a tapasztalat és a kényelem vágya hat. A többit megismételjük, a "mechanika" a legolcsóbb, szerény és megbízható sebességváltó.

Egytárcsás robotizált sebességváltó

Az ilyen CP-k a tömegszegmensben gyakorlatilag túlélték a sajátjukat. Valójában csak a PSA folytatja makacsul az ilyen típusú dobozok beszerelését a modelljeire, a többi nagyrészt vagy visszatért a klasszikus "automatikus gépekhez", vagy inkább variátorokhoz, vagy kétlemezes egységek fejlesztéséhez. Az ok egyszerű - az „automata” költségvetési alternatívájaként tervezett sebességváltó meglehetősen gazdaságosnak bizonyult, de nem túl kényelmes, mivel ugyanúgy kell vezetnie, mint egy hagyományos „szerelőn”.

A helyzet az, hogy technikailag a robotizált sebességváltó egy kézi sebességváltó, amelynek kialakítása szervo vagy hidraulikus hajtásokat tartalmaz, amelyek a tengelykapcsoló működését és a sebességváltást vezérlik. Az ilyen sebességváltók fő előnye a klasszikus "karokkal" szemben a nagy hatékonyság, amelyet a gyorsabb váltásnak köszönhetően érnek el, azonban ebben az esetben az egyenletes gyorsulás csak egy módon érhető el - manuálisan kapcsolja a gázkart. Automata üzemmódban ugyanis gyakran hibázik a sebességfokozat kiválasztásával, nagyon sokáig „gondolkodik”, amikor alacsonyabbra vált, és kézzelfogható rándításokkal kapcsol.

Ami a használati szabályokat illeti, azok, mint az első esetben, alapvetőek. Rendszeresen jelölje be a jelölőnégyzetet, hogy nincs-e „taknyos”. Ne felejtse el behúzni az autót a kézifékre a parkolóban. Vontatás előtt pedig alaposan tanulmányozza át a kezelési utasítás megfelelő részét. A többit a beépített "bolondbiztos" elvégzi.

Egyébként egy egylemezes "robot" javítása és karbantartása ugyanannyiba került, mint az MCP javítása és karbantartása, amely alapján készül. Megfelelő kezelés mellett pedig a doboz erőforrása majdnem megegyezik az adományozóéval.

Kéttárcsás robotizált sebességváltó

Sajnos nem minden robot egyforma. A kétlemezes dobozok általában sokkal kevésbé megbízhatóak, mint az egylemezes dobozok, annak ellenére, hogy technológiaibbak és kényelmesebbek. Egyébként ez az utolsó körülmény a fő probléma. A VW, amely elsőként döntött DSG-jének nagyszabású bevezetéséről, eredetileg "robotautomata sebességváltónak" nevezte a dobozt, egyértelművé téve, hogy működésének szabályai és sajátosságai nem különböznek egy klasszikus "automata" működésétől. terjedés".

A Ford ugyanezt tette, amikor kiadta a Powershift sebességváltót. Most a gyártók próbálják mindenért a nem kellően tapasztalt eladókat hibáztatni, de ugyanazok az amerikaiak, amikor ügyfeleik arra kérték a céget, magyarázzák el, hogyan kell valójában egy kéttárcsás dobozt megfelelően működtetni, egyszerűen azt válaszolták: közönséges automata sebességváltóként. Figyelemre méltó, hogy a "Volkswagen" autók használati utasításában valóban ez van írva: DSG - robotizált sebességváltó.

Általában sem a DSG-nek, sem a PowerShift-nek semmi köze az „automata gépekhez”. Ezek ugyanazok a mechanikus (vagy ha úgy tetszik, egytárcsás "robotok") sebességváltók, de nagyszámú fogaskerékkel, két tárcsával és egy bonyolultabb végrehajtó egységgel. Ezenkívül nem egy kész "fogantyún" alapulnak - minden ilyen típusú modern dobozt a semmiből fejlesztettek ki.

Mit kell tehát tudni és emlékezni ebben az esetben?

Első. Függetlenül attól, hogy a sebességváltó "száraz" az autón vagy "nedves" (a DSG-7 például az elsőre, a DSG-6 és a 7-sebességes S tronic az Audinál a másodikra ​​utal), mindkettőnek van kuplungtárcsa. és ez - fogyóanyag. Bármit állít is a gyártó, minden folyamatosan súrlódó alkatrész elhasználódik, a folyamat sebessége pedig nagyon sok tényezőtől függ, így a tulajdonos vezetési stílusától is. A rongyos vezetés és a lámpás versenyek természetesen nem hosszabbítják meg az élettartamát.

Második. A dobozt vezérlő mechatronikai modul meglehetősen kényes egység, amely rendszeres ellenőrzést igényel, és fél a túlmelegedéstől. Mellesleg az utolsóig hozni nem olyan nehéz. Egyes DSG-k fájó pontja különösen a műanyag csövek, amelyek a hűtőfolyadékot szállítják a hőcserélőhöz. Megrepednek és letörnek a vibrációtól. De még ha műszakilag teljesen működőképes is a doboz, a modul túlmelegedéséhez elegendő egy forgalmi dugóban vagy egy „hosszú” közlekedési lámpánál állni, fékkel tartva az autót. Ebben az esetben nem történik semmi az "automatával" vagy a CVT-vel, de ugyanaz a VAG azt írja az autóinak használati utasításába, hogy ha az autó egy percnél tovább áll, akkor a választót "semleges" állásba kell kapcsolni, hogy kerülje a mechatronika túlmelegedését. Különösen a "száraz" DSG-k rendszeresen "repülnek ki" emiatt.

A probléma az, hogy hivatalosan Oroszországban ezeket az ellenőrző pontokat karbantartásmentesnek és javíthatatlannak tekintik. Kuplung és mechatronikai modul garanciálisan cserélve, minden más teljesen. Egyelőre, de amint véget ér, a teljes teher a tulajdonos vállára hárul. Míg itt az összegek egy teljesen új, modern „gép” vásárlásának árcédulájához hasonlíthatók, bár a szolgáltatási kockázatok és erőforrások változatlanok maradnak. Emiatt rendkívül alacsony a másodlagos piacon a kétlemezes "robotokkal" rendelkező gépek likviditása.

Változtatható sebességű hajtás

A CVT vagy variátor a legfiatalabb sebességváltó. És ha az MCP, a "robotok" és az "automatikus gépek" működési elveit már régóta tökéletesítették, ebben az esetben még mindig van tennivaló. Mindazonáltal ez a legegyszerűbb sebességváltó-típus kialakítását tekintve, miközben kiemelkedik nagy hatékonysága. Valójában a CVT a Leonardo da Vinci által feltalált szíjhajtás progresszív változata. Csupán arról van szó, hogy ebben az esetben a belső égésű motorból a forgatónyomatékot különböző átmérőjű tárcsák rendszerével továbbítják a kerékhajtásokhoz. A legegyszerűbb vizuális példa egy hegyi vagy versenykerékpár hajtáslánca.

Valójában a variátor működésének legfontosabb pontja az előmelegítés. Ráadásul a tulaj jobban megfeledkezik a versenyzésről, hiszen ezt a váltótípust elvileg nem erre szánják. A helyzet az, hogy a CVT leggyengébb pontja az öv. Ma már sok gyártó elkezdte használni a láncot, de semmi esetre sem tarthat örökké, főleg, hogy éles indítással a hajtás az új dobozokon is megcsúszik.

Automata sebességváltó

Valójában az "automata" a legmegbízhatóbb "kétpedálos" doboz, amelynek hírnevét egykor komolyan megrontották az alacsonyan képzett garázsmesterek, akik "aláírták" a csomópontot, amikor nem volt rá szükség, és "versenyzők", akik nem elégedett a "dinamikával és sebességváltással".

Azt kell mondani, hogy a régi 4 sebességes váltók nagyon hülyék voltak, így amikor a dinamika a tét, és a motorháztető alá egy négyhengeres, kis lökettérfogatú szívómotort szerelnek, az ilyen váltók nem a legjobb választás. De ne felejtsük el, hogy kezdetben ezt a típusú sebességváltót a „fogantyú” kényelmes alternatívájaként fejlesztették ki, amely később a jelenlegi állapotába fejlődött. Ezen túlmenően, az igazán modern automata sebességváltók a kapcsolási sebesség és a hatékonyság tekintetében semmivel sem rosszabbak a többi sebességváltónál.

A "gép" viszonylagos megbízhatósága elsősorban a motor és a kerékhajtások közötti merev mechanikai kapcsolat hiányának köszönhető. Ez persze nem jelenti azt, hogy egy ilyen sebességváltónak egyáltalán nincsenek dörzsölő alkatrészei, de itt a főszerep a munkafolyadéké, ismertebb nevén ATFé, amely az alkatrészek és szerelvények kenését, hűtését, kapcsolását biztosítja. , és a kommunikáció. Tehát, ha sehonnan semmi sem folyik, és megpróbálja betartani néhány egyszerű, általában véve helyes működési szabályt, a "gép" élettartama 350-400 ezer kilométerre meghosszabbítható.

Egy szabály. A kar fő üzemmódok ("parkolás", "üres", "vezetés") közötti minden átkapcsolását álló autónál, teljesen lenyomott fékpedál mellett kell végrehajtani.

A második szabály. A "hajtás" vagy a "hátramenet" váltáskor a mozgást a sebességfokozat teljes bekapcsolása után kell elindítani. 1-2 másodpercig tart, mire a doboz ezt megteszi. A bekapcsolást jellegzetes lökés kíséri.

Harmadik szabály. A „semleges” csak vontatásra szánt mód. Példának okáért közlekedési lámpánál átkapcsolni felesleges, sőt káros, mert "semleges"-ben még egyszer visszaáll a doboz, így "hajtásra" váltáskor ugyanennyi 1-2 másodperc kell a bekapcsoláshoz. Ugyanez vonatkozik a gurulásra is. Így továbbra sem lehet majd üzemanyagot spórolni, gyorsabban elhasználódik a „gép”.

Négyes szabály. Automata sebességváltóval felszerelt járművet nem szabad vontatni. Ha e nélkül nem megy, akkor a folyamat rendkívül alacsony fordulatszámon és mindig járó motor mellett történjen, mert a dobozban lévő olajszivattyú enélkül nem működik. A legfontosabb az 50/50 elv betartása - legfeljebb 50 km / h és legfeljebb 50 kilométer. Ideális lehetőség a teljes rakományú evakuálás.

Az ötödik szabály. Ne csússzon! Ha ez megtörténik, akár hintázható is az autó, de ehhez a felső holtponton lévő féket kell használni, teljesen blokkolva a kerekeket. Ellenkező esetben nagy a kockázata a „gép” eltemetésének.

Hatodik szabály. Használja a kéziféket. Parkoláskor húzza be a kéziféket, mielőtt elengedi a fékpedált. Nem lesz felesleges. A parkolóban a doboz kimenő tengelyét egy parkolófog mechanikusan blokkolja - egy előre meghúzott kézifék akadályozza meg a törést.

Valójában ez minden. A többi finomság, ami empirikusan könnyebben megérthető. Meglehetősen nehéz eltörni valamit, például kézi sebességváltással vagy gyakran sportmóddal, ez meglehetősen nehéz - a modern automata sebességváltókban általában "bolondbiztos". A rendszeres ellenőrzés nem árt - a szivárgó olajtömítés - egy fillér, általában egy részlet, sokkal gyorsabban megöli a "gépet", mint a tapasztalat hiánya.

Az első DSG robotokkal felszerelt gépek a 2000-es évek elején jelentek meg Oroszországban. Ebben az időszakban az egységek számos befejező műveleten estek át. Nézzük meg közelebbről, hogyan mutatkoztak be a DSG család két fő képviselőjének nem a legmegbízhatóbbnak tartott legújabb módosításai.

Nincs alkoholtörvény

Leginkább a hétfokozatú DSG (DQ200) robotváltó dupla szárazkuplunggal váltott ki. A panaszok oka az ilyen robotok tervezési jellemzőiben rejlik. Ez a "nedves" típusú dobozok egyszerűsített és olcsóbb változata - lényegesen alacsonyabb nyomatékra tervezték. Innen a tipikus hátrányok: durvább, kényelmetlen váltások és gyorsabb a kuplungtárcsák kopása.

A hétsebességes DSG robotnak két alapvető módosítása van. A korai a 0AM indexet kapta, a későbbi pedig a mai napig a 0CV jelölést viseli a számos későbbi újítás ellenére. A 2011-es nagyszabású modernizáció a robot összes alkatrészét érintette: a tengelykapcsolót, a mechatronikát (vezérlőegység) és a mechanikai részt (a klasszikus mechanikus doboz elemei). Az élet azt mutatta, hogy minden frissítés előnyös volt. A DQ200 megbízhatóbb lett, de az autósok továbbra is aggodalommal nézték – a meghibásodások száma igen jelentős volt.

A DSG7 második jelentősebb korszerűsítésére hivatalosan 2014 elején került sor, bár a frissített egység például 2013-ban jelent meg. A gyártó annyira bízott a frissítés sikerében, hogy ismét dobozra cserélte. 2012-ben a tulajdonosok tömeges panaszai miatt öt évre vagy 150 000 km-re hosszabbították meg. A 2014. január 1. után gyártott autóknál pedig ismét csökkentették, ami a feltételeket tekintve a konszern autóira vonatkozó általános garanciának felel meg.

A Volkswagen csoport képviselői szerint a doboz frissítése után többszörösére csökkent az elutasításai miatti kárigények száma. Ezt a márkaszervizek munkatársai is megerősítik. Kevésbé rózsás, de így is nagyon pozitív a nem hivatalos szolgáltató központok statisztikái. A DSG7 általános megbízhatósága és teljesítményének minősége jelentősen javult. Néhány javításra azonban még mindig van igény.

A DSG6 robot nedves tengelykapcsolójának élettartama teljes mértékben az üzemmódtól és a motorszoftverbe való beavatkozástól függ. A tengelykapcsolót általában csak 100 000 km után cserélik. A chiptuning és az agresszív vezetés kedvelői számára ez a futásteljesítmény 30 000-40 000 km-re csökken. A tengelykapcsoló cseréje a kereskedési hálózaton kívül átlagosan 55 000 rubelbe kerül. Tisztviselők - sokkal drágább. A DSG6 robot nedves tengelykapcsolójának élettartama teljes mértékben az üzemmódtól és a motorszoftverbe való beavatkozástól függ. A tengelykapcsolót általában csak 100 000 km után cserélik. A chiptuning és az agresszív vezetés kedvelői számára ez a futásteljesítmény 30 000-40 000 km-re csökken. A tengelykapcsoló cseréje a kereskedési hálózaton kívül átlagosan 55 000 rubelbe kerül. Tisztviselők - sokkal drágább.

A legújabb módosítás DSG7 robotjának átlagos tengelykapcsoló erőforrása 70 000-90 000 km. Érezhetően magasabb, mint elődei. Ugyanakkor egyre több az átlépés a lélektani „100 000 km” sávon. Chipmotoron az átlagos tengelykapcsoló erőforrás a felére csökken. A csomópont informális cseréje körülbelül 55 000 rubelbe kerül. A legújabb módosítás DSG7 robotjának átlagos tengelykapcsoló erőforrása 70 000-90 000 km. Érezhetően magasabb, mint elődei. Ugyanakkor egyre több az átlépés a lélektani „100 000 km” sávon. Chipmotoron az átlagos tengelykapcsoló erőforrás a felére csökken. A csomópont informális cseréje körülbelül 55 000 rubelbe kerül.

A DQ200 fő hibái: a tengelykapcsoló, a sebességváltó csapágyak kopása és a mechatronika halála. A kuplungegységet hatodik-hetedik alkalommal modernizálják, és ennek meg is van a gyümölcse: átlagos erőforrása megközelíti a 100 000 km-t. A mechatronikai mérnök pedig továbbra is kiszámíthatatlanul viselkedik: bármelyik pillanatban meghalhat. A kereskedők kötelesek a szerelvényben újakra cserélni (ez az ún. aggregált javítás), de a haladó informálisok már régóta sikeresen javítják az egységet. Sőt, szerintük a meghibásodások oka általában gyári hiba. Ez magyarázza azt a tényt, hogy bizonyos tételek mechatronikája általában visszautasítja. A csomópontokban mind a hidraulikus, mind az elektronikus rész szenved. A hibás táblákat újraforrasztják, a hidraulikus részben holtszelepeket cserélnek, és lehetőség szerint blokkjukat helyreállítják. A piacon a szükséges pótalkatrészek teljes választéka található.

A DSG7 leggyakrabban a hatodik és hátrameneti fokozatok villáinak csapágyait koptatja. A gyártó még a javítókészletét is kiadta. A profil nem hivatalos szervizek vállalják az ilyen munkát, de a kereskedők mechanikai meghibásodás esetén inkább a doboz szerelvényt cserélik. Ez egyrészt a gyártó politikájának köszönhető, amely szerint a robot teljes szétszerelésével járó javításokat gyakran gazdaságilag nem célszerűnek tartják, másrészt pedig a márkakereskedői hálózaton keresztül történő megrendeléshez szükséges speciális alkatrészek időszakos hiányából adódóan. A hozzáértő informális emberek pedig mindig hozzáférnek az alkatrészekhez, a szükséges felszerelésekhez és speciális eszközökhöz.

A gyártó nem szabályozza a DQ200 mechanikus részét, azt a doboz teljes élettartamára tervezték. Az olajat azonban célszerű körülbelül 50 000 km-es futással cserélni - ez meghosszabbítja a sebességváltó villákon lévő csapágyak élettartamát.

A DSG7 megbízhatóságát az új szoftververziók is növelték. A friss firmware más algoritmussal rendelkezik a sebességváltáshoz és a tengelykapcsoló-vezérléshez. Különösen az új program nem ad éles képet a közlekedési lámpáról. Bármennyire is nyomja a vezető a gázpedált álló helyzetből való induláskor, az autó csak a tengelykapcsoló teljes zárása után fog repülni, ami simán és bizonyos késéssel történik.

És tovább. A DQ200 dobozt 250 Nm maximális nyomatékra tervezték. A motor chiphangolására tett kísérletek a robot erőforrásainak jelentős csökkenéséhez vezetnek. Kétszer gyakrabban kell tengelykapcsolót cserélnie, vagy akár villát is ki kell cserélnie az egység teljes javításához. A nem hivatalos személyek esetében körülbelül 100 000 rubelre becsülik.

CSALJA A RENDSZERT Sok autórajongó még mindig úgy gondolja, hogy a közlekedési lámpáknál való várakozás vagy a forgalmi dugóban sínylődés meghosszabbítja a DSG dobozok élettartamát. Valójában az ilyen intézkedések több kárt okoznak. Amikor az autó "hajtásban" van, a kuplungtárcsák teljesen kinyílnak - és semmiképpen sem csúszik. A választó „semleges” állásba, majd vissza „hajtásba” állítása pedig felgyorsítja egyes elemek kopását. Ennek magyarázata a DSG dobozok algoritmusában rejlik. A könnyebb érthetőség kedvéért kihagyjuk a tengelykapcsoló bekapcsolási pillanatát. „Semleges” állásban a robotnak két fokozata van: első és hátrameneti fokozat. A választókar „hajtás” helyzetbe állítása során és a mozgás elején a hátsó fokozat átadja a helyét a második fokozatnak. Amikor az autó megáll, ez az igazítás megmarad, ha nem tesz felesleges gesztusokat. Ha a választókapcsolót „üres” állásba állítja, akkor a második sebességfokozat kiold, és helyette ismét a hátsót tolja. Ez a folyamat felgyorsítja a szinkronizálók és a villák csapágyainak kopását. Egyes vélemények szerint a forgalmi dugókban a rángatózást a sebességváltó kézi vagy sport üzemmódban történő reteszelésével lehet kiegyenlíteni, hogy a robot ne kapcsoljon egy fokkal feljebb és vissza. Állítólag ez a lépés az egység elemeinek kopását is csökkentheti. A Volkswagen technikusai szerint ennek van némi értelme a régebbi DSG7 módosítások esetében (2014-ig). Később megjelent egy új szoftver a sebességváltás és a tengelykapcsoló-vezérlés továbbfejlesztett algoritmusával, ami jelentősen növelte a menetkényelmet. Az informális álláspontja: az ilyen manipulációk gyakorlatilag nem befolyásolják a doboz kopását, és a fix első fokozaton való vezetés csak dergotni ad, mivel az összes DSG robotnál nagyon rövid. De a hangsúlyos, magabiztos fékpedál lenyomása és nyomva tartása nyugodtan ajánlható azoknak, akik forgalmi dugóban szeretnének megállni. Gyakran a gyenge pedálerő miatt a sebességváltó összezavarodik a helyzetben: nem nyitja ki teljesen a tengelykapcsolót, és rossz sebességfokozatot választ, ennek eredményeként - rándulások és rándulások. Sőt, ez a DSG7-es autókon még hangsúlyosabb.

Nedves üzlet

A nedves tengelykapcsolós hatfokozatú DSG (DQ250) sokkal korábban jelent meg, mint a „száraz” sebességváltó. A DQ250 fő modernizálására 2009-ben került sor, majd ezt követően szállít - így mondják a márkakereskedésekben és a Volkswagen konszern moszkvai irodájában. A nem hivatalos személyek ezzel nem értenek egyet, és biztosítják, hogy a modernizációt követő első években a mechatronikával is voltak problémák - hasonlóak a DSG7-nél, de később javult a helyzet.

2013-ban a gyártó részben megváltoztatta a doboztestet, hogy az ne zavarja a felfüggesztő kar csavarjának eltávolítását, valamint frissítette a belső és külső szűrőket is. Emellett időszakonként új szoftververziók és nedves tengelykapcsoló-módosítások jelennek meg – az egységet negyedszer modernizálták.

A nedves tengelykapcsolós robotoknak számos előnyük van a száraz dobozokkal szemben. A DSG6-nak azonban komoly hátrányai is vannak. Például az olajáramkör egyesíti a tengelykapcsolót, a mechatronikát és a sebességváltó mechanikus részét - és a DQ250 javítása gyakran egy csomó elem cseréjével jár. Előfordul, hogy a kuplungkopás termékek bekerülnek a mechatronikába, és az bolondozni kezd, gyorsan kikészíti a kuplungot és a doboz mechanikus részének elemeit. Néha az összeesküvés résztvevői nem meghatározott sorrendben cserélnek helyet. Ezért az üzem követelménye, hogy 60 000 km-enként cserélje ki az olajat a dobozban. De jobb, ha ezt az intervallumot 40 000 km-re csökkentjük.

A DQ250 második hátránya a klasszikus nyerőgépekről ismert. A hosszú távú kerékcsúszás ellenjavallt a DSG6-os autóknál - az olaj túlmelegedése katasztrofális következményekkel jár.

A DSG7 hatodik és hátrameneti villájának csapágyainak cseréje meglehetősen gyakori eljárás. Nem csoda, hogy a gyártó előállítja a megfelelő javítókészletet. A csapágyak cseréje egy nem hivatalos szolgáltatásban 40 000–45 000 rubelbe kerül - feltéve, hogy a doboz többi "fogyóeszköze" nem igényel frissítést. A DSG7 hatodik és hátrameneti villájának csapágyainak cseréje meglehetősen gyakori eljárás. Nem csoda, hogy a gyártó előállítja a megfelelő javítókészletet. A csapágyak cseréje egy nem hivatalos szolgáltatásban 40 000–45 000 rubelbe kerül - feltéve, hogy a doboz többi "fogyóeszköze" nem igényel frissítést.

A DSG6-tal kapcsolatos problémákat leggyakrabban a nem megfelelő működés - a motor chip-hangolása és az agresszív vezetés - okozzák. Ennek eredményeként a tengelykapcsoló erőforrása többszörösen csökken. De sokkal szörnyűbb, hogy ilyen körülmények között a doboz mechanikus része nagyon szenved. Például a fogaskerekek és a fő pár fogaskerekeinek fogai csiszolódnak - és a kopó termékek gyorsan megölik az egységet.

Ugyanakkor a DQ250 remekül érzi magát a körversenyeken anélkül, hogy a szoftvert zavarná. Az olajcsere csak a szezon közepén szükséges. De a rongyos vezetési rendszerű városban való „repülés” hobbija gyakran komoly költségekké válik: a nem hivatalos személyektől származó teljes értékű DSG6 javítás körülbelül 120 000 rubelbe kerül.

KÉSZLETREL A nem hivatalos szervizek szakértői sokáig észrevették, hogy a DSG7 mechanikus részének gyári térfogata (1,7 liter) nem elegendő egyes egységek teljes kenéséhez. A magasabb fokozatok fogaskerekei, a felső tengely csapágyai és a hátrameneti villák olajéhségben szenvednek, ami jól látható a fáradt robot hibaelhárításakor. A dobozok javítása és az említett elemek cseréjekor a szervizek körülbelül 2,1 liter olajat töltenek be. A gyakorlat azt mutatja, hogy ilyen mennyiségű folyadékkal ezek a részek sokkal tovább mennek. Ezenkívül a megnövekedett olajszint nem okoz mellékhatásokat és nem okoz szivárgást a tömítésben. Az utolsó, 2014-es DSG7-frissítéssel a gyártó a dobozos forgattyúház-szellőztetést a ház tetejére hozta – ott egy légtelenítő jelent meg. Ráadásul a nem hivatalos személyek észrevették, hogy a gyári olajszint magasabb lett, térfogata megközelítőleg 2,0 liter. Q.E.D.

Fej a vállakon

Az elmúlt években a gyártó jelentősen javította a két tengelykapcsolós DSG robotok kialakítását. A DQ250-es doboz legalább lekerült a megbízhatatlan állapotról, a DQ200 pedig utoléri. A VW konszern átfogó munkát végez a hibákon, folyamatosan elemzi az autók orosz körülmények között történő működésének statisztikáit. Ezt igazolják a hétfokozatú, nedves tengelykapcsolós DSG (DQ500 index) kiváló megbízhatósági mutatói is, amelyet 2014 óta szerelnek fel a konszern egyes piacunkra szánt autóira.

Kimenet? A német robotokkal kapcsolatos Frank-problémák főként a nem megfelelő kiaknázásra vezethetők vissza. A legkülönfélébb szervizek azt tanácsolják, hogy gondolkodjon a fejével, ne ragadjon el az agresszív vezetéstől, és ne avatkozzon bele a DSG dobozokba. Ez így van, de a hibákat a németek az autójuk vásárlóinak költségére végezték el.

KATONAI HIVATKOZÁSOK A gyártó gyakran ad ki friss szoftververziókat a DSG robotokhoz. A Volkswagen és a Skoda még a hétfokozatú DSG sebességváltóval szerelt modellek villogásával is elégedett. A vezérlőelektronika esetleges helytelen működése a hidraulikus rendszerben túlzott olajnyomás-növekedést okozhat, és ennek következtében a mechatronikába épített nyomástároló károsodását és folyadékszivárgást okozhat. A Volkswagen Caddy, Golf és Jetta ingyenes szoftverfrissítési kampánya 2016 végén indult, és 4500, 2013 és 2016 között gyártott járműre terjedt ki. A csehek nagyobb léptékű ellenőrzésbe kezdtek: 2017 márciusában kezdődött, és 45 ezer 2012–2016-ban gyártott Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti és Rapid autót érintett. Figyelemre méltó, hogy a 2014-es utolsó jelentősebb korszerűsítés során néhány dobozos autó visszahívás alá esett. A Volkswagen konszern képviselői szerint az autók túlnyomó többségén már frissítették a firmware-t, és nem tudnak a mechatronika tönkremeneteléről. Az új szoftver további kiegészítéseket is tartalmaz a DSG7 teljesítményének javítása érdekében. A nem hivatalos töltőállomásokon azonban megsemmisült mechatronika látható. A 2012-ben gyártott autók tűntek ki leginkább. Előtte pedig rendkívül ritkák voltak az ilyen esetek – mint a 2014-es DSG7 frissítés után. A mechatronika javításával foglalkozó szervizesek szerint az ok nem a hidraulikus rendszerben megnövekedett olajnyomásban van, hanem a fém instabil minőségében, amelyből készül. Az ő emlékezetükben már három különböző kialakítás volt, és tudnak példát arra, amikor új firmware-szel ellátott dobozokon történt a megsemmisítés.