A 80-as évek elején a Szovjetunió mezőgazdasági ágazata egy többfunkciós összkerékhajtású járművet követelte az iparágtól, amely ugyanolyan jól lehetne a mezőgazdasági termékek közvetlenül a raktárakba, valamint a falutól az újrahasznosító vállalkozásokig. Ráadásul az esetekben a piacokon a teherautó különleges alkalmasságáról beszéltünk egy páros mezőgazdasági gépekkel való munkára - a traktorok - közvetlenül a területen. Vagyis szükségünk van egy technológiai autóra, amelyen kívüli és aszfalt képességekkel rendelkezünk. 1982-ben fejlesztették ki a mérnököket a Kutais Automobile Plant szakembereivel együtt, 1982-ben fejlesztették ki a KAZ-4540-es teherautót, amely két évvel később a termelésbe indult. Az autó valóban új, eredeti és nem szokványos volt a szovjet ipar számára - nagyon alacsony volt az egyesítés aránya a már gyártott tömegtechnológiával.
A British Universal Bedford TM 4-4 1981, melyet a NATO-országok hadseregeire hoztak létre, állítólagos versenytársává válhatott, amelyet a NATO-országok hadseregeire hoztak létre, de a Mezőgazdasági dömpingünk képes volt.
KAZ-4540.
Külsőleg az autók elég hasonlóak: ugyanazt a lapos "shaky" kabinok rossz elrendezés, kerek fényszórók lökhárító, egykezes gumiabroncsok off-road védő és nagy földi távolság. Vizuálisan, egy kisebb üvegezéssel rendelkező keskeny kabin miatt egy külföldi autó magasabbnak tűnik, bár a magas magasságban a virtuális versenytársak szinte ugyanazok. A Colchis szállító kapacitása az útlevélen 6 tonna volt. Kaz-4540 előnyösen ellátott billencs a háromoldalú kirakodás, de a kis pártok a gyárban, és miután és a kézműves körülmények között, különböző speciális berendezést telepített a futómű. Bedford TM leggyakrabban szolgált hordozó különleges létesítmények vagy egy vontatót könnyű páncélozott járművek és egyéb, és képes volt áruszállítást súlyú 6,5-8 tonna (változattól függően).
Az összehasonlító teherautók belsejében nem kell sokat beszélni. És a mi jelenetünkben, és a "brit" torpedóban a kormánykerék és az ajtókártyák "tölgy" műanyagból készülnek, a kerek nagy eszközök egyszerűek és informatívak, a "delegált" funkciók irányítása az egységes téglalap alakú kapcsolókhoz és a A két autó kettős kabinai nem kaptak alvási helyeket - mert a helyi útvonalak mozgására tervezték.
Bedford TM.
Az All-Wheel Drive KAZ-4540-es nyolchengeres dízelmotoros termelési motorral volt felszerelve, amelynek kapacitása 160 LE volt. A tápegységet nem szigorúan a fülke alá helyeztük, hanem egy kis elmozdulás a test felé. Egy nyolcfokozatú mechanikus sebességváltó, egylépcsős "eloszlással" kombinálva, páros dízelnel dolgozott. Érdekes módon a szolgáltatás egyszerűsítése érdekében a doboz a motorhoz nincs mereven, hanem a közbenső kardán tengelyen keresztül. A speciálisan tervezett sebességváltó lehetővé teszi, hogy a teherautó hosszú ideig a Parathában párhuzamosan mozogjon a kombinációval, minimális sebességgel 2 km / h sebességgel. Az off-úton "lotions", a dömperkocsi büszkélkedhet a hátsó tengely interstole differenciáljának blokkolásával.
A Bedford kabin alatt egy 8,2 literes Turbodiesel kapacitása 206 LE. Sixdias-mechanikus sebességváltóval kombinálva a dobozt "elosztásra" helyezték el. A gépekben lévő medálok szerkezetileg azonosak - négy hosszanti forráson. A NATO-motorok off-road és alacsony megbízhatósága miatt a NATO-motorok alacsony megbízhatósága miatt a brit autók már a 80-as évek végéig vannak.
KAZ-4540.
GAZ-4301 - RENAULT MIDLINER S100
Az alkotók, kezdve a 60-as évek, elment a létrehozását közepes csatlakozik teherautóra, és két módon - vagy az amerikai, a capotic elrendezés, vagy az európai, a kabin felett a motort. A Szovjetunióban a kapotikus elrendezés mindig előnyös volt, és az új GAZ-4301 1984 ugyanaz volt, amely GAZ-53 helyettesítette. Ugyanebben az években, Európában, Renault, a Saviem, a Volvo, a DAF és a Magirus-Deutz együtt, egy "négy klub" létrehozásával, együttműködve, és az 1980-81-es években épült, amely egyetlen univerzális modellt építettek ki A "RENIC" verziót Renault Midliner S100-nak hívták.
A Gorky tervezők új teherautóját egyetlen stílusban készítették el, egy terhelésemelő ZIL-169-vel: A GAZ-4301 szögletes rácsot, fényszórókat, szögletes szárnyakat, valamint az elülső elejét kúpos. A rossz gondolkodású Midlayernek is van egy szögletes kabinja, festetlen műanyag radiátor rács, de általában úgy néz ki, mint modern, mert kiderült, hogy hasonló a rossz autók a 90-es évek és korai nulla.
Gaz-4301
Első pillantásra az összehasonlított autók szalonjai úgy néz ki. A rokonaik olcsó durva műanyag, egyszerű kerek gépek, egy teljes panel lámpajelzők, fújó deflektorok és tágas kesztyűtartó. De részletesebb megfontolással látható, hogy egy külföldi autó nagyobb kényelmet biztosít a vezető számára. A kormánykerék lágy, nem szilárd műanyagból, a sebességváltó kart közelebb helyezkedik el a vezető munkahelyéhez, az ülések karfákkal rendelkeznek, rendszeres hely van egy rádiószalagfelvevő és audio előkészítéshez. Felár ellenében a Renault egy hosszúkás taxival vásárolható, sőt. GAZ-4301 A rekreációs illesztőprogram helyével nem állt elő sorozatosan.
A "gyep" volt felszerelve egy 6,2 literes hathengeres dízelmotor GAZ-542 kapacitás 142 LE A léghűtéssel, amely egy univerzális megoldás volt egy olyan ország számára, ahol számos klimatikus zónát tartalmaz. A motor a Deutz-aggregátum engedélyezett példánya volt, és erőforrását a felújításra 300 ezer km-es szinten számították ki. Az öt sebességű mechanikus hajtóművet önmagukban fejlesztették ki. Annak érdekében, hogy egy tehergépkocsi kénytelen használata egy páros mezőgazdasági gépekkel, ultra-alacsony sebességgel, az első átvitel átviteli száma nagy volt. A meghajtó hagyományosan a hátsó tengelyen volt.
RENAULT MIDLINER S.
A RENAULT MIDLINER alapja egy sor dízel "hat" vízhűtéssé vált, 5,4 liter térfogatú, 150 LE kapacitással Együtt vele együtt egy ötframe mechanikus sebességváltó A ZF Friedrichshafen fejlesztése dolgozik. A lverek mindkét teherautó négy kerekein a terhelésekkel és szabálytalanságokkal megbirkóznak. A sokoldalúság ellenére a gázokat gyakrabban használták a vidéki területeken, és Renault többet dolgozott a raktárak és a vállalkozások között.
MAZ-5432 - MERCEDES-BENZ NG 80
Fő traktorok, amelyek magas szintű kényelmet biztosítanak a vezető számára, mielőtt a 80-as évek elején a Szovjetunióban tartózkodtak, az osztály volt. Nem hiába járó járatok Nyugat-Európába, a Szovjetunió vásárolt traktor-külföldi autót vásárolt. De 1981-ben megváltozott a helyzet: a MAZ-5432 nyereg traktor felszabadulása Minszkben kezdődött. És egy évvel korábban, a Mercedes-Benz frissítette a család a hosszú távú Machines "New Generation", amely megkapta az NG 80 index.
MAZ-5432.
A Minsk Automobile üzem traktorának negyedik generációjának elsőszülöttje radikálisan új designt kapott - egyértelműen a külföldi analógok szintjén. Általánosságban elmondható, hogy ez a két autó kívülről hasonló, de mindegyiknek kis jellemzője van. Így a MAZ kiemelkedik a teljes lámpák és irányjelek köszönhetően a vezetőfülke szélei mentén. A Mercedes nem zavarja meg a kabin ék alakú előlapját, amelynek formáját az autók áramlásának javítására irányuló erőfeszítés okozza. A kényelem érdekében mindkét autó kabinjában való belépéshez, széles lépésekkel és fogantyúval felszerelt a kabin oldalán. A MAZ félpótkocsijának maximális tömege 21 tonna, és MERCEDES-BENZ - 15,5-16 tonna a verziótól függően.
MERCEDES-BENZ NG 80
A "német" természetesen a legkülönbözőbb "chips" -t felajánlotta, a légkondicionáló és az ágyaktól kezdve a rácsok formájában, az elektromos ablakokkal végződő ágyakból. Mindazonáltal a MAZ is elég jó volt - az a tény, hogy ő lett az első hazai autó, amely a kutatóközpontban a Franciaország fővárosában elhaladt az oligúsított teszteket, és megengedték, hogy Európa minden útján működjenek.
MERCEDES-BENZ NG 80
Minszk traktor, amely a YAMZ-238m2 térfogat 14,86 liter, 280 LE kapacitásával ellátott 12-hengeres dízelel rendelkezik. A nyolc állítható mechanikus sebességváltó, felszerelt demultiplier, lehetővé tette, hogy jelentősen csökkentse a teherautó az étvágyat, így egyetlen teli tartály, a terhelt autót is át mintegy 1000 km. A német autókon több nyolchengeres dízelmotorot szereltek ki, 280 és 375 LE kapacitással. A mlensk-t traktor maximális sebessége 85 km / h volt, míg a Merz a legmodernebb motorral 110 km / h sebességgel gyorsulhatott. Mindkét autónak hatalmi kormányt, pneumatikus fékeket tartalmazott erősítővel, de emellett egy külföldi autó felár ellenében lezárható fékrendszerrel van felszerelve. Maza befejezte a rugós felfüggesztés az összes kerék és a Mercedes-Benz NG 80 különböző lehet: olcsó változat is ellátott régi jó tavaszt, és pneumatikus hengerek az összes kerékre volt telepítve gazdag felszerelés.
MAZ-5432.
Epilógus
A 80-as évekből származó hazai és külföldi autók összehasonlítására szolgáló anyagsorozatot meg kell jegyezni, hogy a legtöbbjük sikeres szállítói életet élt, és néhány terveket a mély modernizáció után adják ki. De számos szovjet autós növény esetében ez a sikeres évtized volt a Swan dal. Ezután a politikai kataklizmák miatt az autóiparunk meredek csúcspontot kezdett, és csak a legerősebbek voltak.
1932. január 29. A Gorky auto üzemnél az első rakomány autó leereszkedett a szállítószalagból Gaz-aa, legendás "félidős". Az első lett legendás szovjet teherautókamely büszke lehet hazánkra. Sok autó még mindig utazik Oroszország utcáin.
Az AMO-F-15 első tíz példánya részt vett a forradalom évfordulóján elkötelezett vörös téren. És három közülük néhány nap alatt egy tesztelt rallyt küldtek az orosz terepen. Teherautók ebben a hosszú bejelentkezés során megmutatták magukat a nagyon jó oldalról, így az üzem megkezdte a soros termelést. Összesen 1924-től 1931-ig 6285 AMO példánya történt a szállítószalagból.
Gaz-aa - a legendás "félegy"
A "félegység" beceneve (valamint a "HalfDra") az autót 1,5 tonna terhelhetőségnek köszönhető, amelyet ez a targonca számított. Kezdetben a Gas-AA-t a Ford modell AA Car alapján hozták létre, de még mindig többször is frissítették, ennek következtében független járművé vált.
GAZ-AA-ben készült 1932-1950, egyre eredményeként az egyik tömeg teherautók történetében a Szovjetunió (985.000 példány). Csillag óra "OnePorks" esett a második világháború idején - ez az egyszerű, egyszerű, de megbízható teherautó lett a fő hadsereg fő "lója". Beleértve a Leningrád blokád áttörését, ha viszonylag könnyű "szódák" nagy mennyiségben, a termékek a letétbe helyezett városban a Ladoga-tó jégén.
ZIS-5 - Három cipő
A nagy hazafias háború másik legendás tagja volt a Truck Zis-5 (ő "három-sokk", ő "Zakhar", ő "Zahar Ivanovich").
A ZIS-5 termelése 1933-ban kezdődött. Valójában ez a teherautó az Amo-3 örököse lett. Teljesen a hazai alkatrészektől ment, és a háború alatt a tervét a lehető legnagyobb mértékben egyszerűsítette - súlyos években az összeg fontosabb, mint a minőség. By the way, a legendás Katyusha is létrehozott ez a rakomány autó, bár egy kicsit frissített (hivatalosan ZIS-6).
GAZ-51 - Truck for Szűz
A GAZ-51 teherautó első példányát 1940-ben hozták létre, de a háború megakadályozta tömegtermelését. Tehát a soros kiadás csak 1946-ban kezdődött, amikor az országnak szüksége volt a háború utáni rekonstrukcióra vonatkozó technikákra.
Egyre az ötvenes években az ország legnagyobb tömegű teherautó, GAZ-51-ben aktívan használják a mastering a szűz - érintetlen termékeny sztyeppéken az észak-Kazahsztán. A "nagy kampány" résztvevői számára az új korszak egyik szimbólumává vált, az évek USSR gazdasági erejének növekedése.
A sikeres kialakítás és a kellően alacsony ár fordult GAZ-51-re az exportáló árukhoz, amelyet a Szovjetunió külföldön szállított. Ráadásul nem csak a keleti blokk országaiban, hanem a kapitalista államokban is.
ZIS-150 - az amerikai teherautó sikeres "klónja"
Külsőleg a ZIS-150 háztartási teherautó nagyon hasonlít az American Car International Bethtester K-7-hez, de lehetetlennek tartani "klónt". Valójában az amerikai ez az autó csak egy kabin volt - a háború alatt, a szovjet képviselők egyetértettek az Egyesült Államokkal, hogy a testület bélyegzőjét szolgáltatják. Az újdonság technikai alapja a helyi fejlődés és a termelés.
Először a ZIS-150 testrészben részben fából készült - a romos háború hiányzott fém. Az idő múlásával azonban ezt a hibát korrigálták. A targoncát 1947 és 1957 között állították elő. Összesen 771883 darabot termeltek.
ZIL-130 - Univerzális teherautó
A Zil-130 valószínűleg a leginkább egyetemes hazai gyártó teherautó. Ezen a gépnek a fél évszázada alapján nemcsak a teherautók, hanem a teherautók, a traktorok, a tűz és a hóeltakarító autók, a szemétkocsik stb. A titka ennek a többfunkciós sikeres kialakítása, amely lehetővé teszi, hogy módosítsa a célja a jármű megváltoztatása nélkül technikai része, viszonylag kis termelési költség és a megbízhatóság, amely lehetővé teszi, hogy kihasználják a teherautó évtizedekben.
A ZIL-130 alvázon még mindig teherautókat termel. Igaz, most hívják Amur. Azonban több százezer Zilov szovjet termelés még mindig vezet az oroszországi és más országok utakon. Összesen a targonca több mint hárommillió példányát szabadították fel.
GAZ-66 - Cargo Suv
GAZ-66-at hoztak létre a legszélsőségesebb körülmények között, ahol nincs más közlekedés. Négy vezető kerekek lehetővé teszik az autó mozgását, durva terepet, köveket, sziklákat és más kellemetlen felületeket. Ez az oka annak, hogy GAZ-66 alig volt a fő hadsereg teherautó.
Mi van szovjet és orosz hadsereg! A GAZ-66-on még a Jean-Claude Wang Damma karaktert is utazott! Ez nem valós világi elismerés?
URAL-375 - Sixy SUV
Az Ural-375 egy másik összkerékhajtású teherautó, amelyet tömegesen nemcsak polgári, hanem hadsereg igényei is használják. Három vezetési tengely és hatalmas kerekek, valamint nagy terhelési kapacitás lehetővé tette, hogy a legrosszabb utakon és ezek hiányában ne csak az emberek és terhelések, hanem a Salvo Fire "Grad" rendszere is. Azonban az alapvető technikai hiányosságok, például egy megbízhatatlan, de költséges benzinmotor, valamint a fékrendszer problémái azt a tényt, hogy a Védelmi Minisztérium már elkezdte helyettesíteni ezt a targoncát az Ural-4320-ban 1982-ben.
Az 1992-ig előállított URI-375 teherautó polgári ágazatában még mindig használják az olaj- és geológiai és hírszerző iparban.
Kraz-255 - Ukrán Bogatyr
A Kraz-255 az ukrán és a szovjet autóipar valódi legendája. Léti létezése (1967 óta), az emberekből érkezett, valószínűleg több becenevet, mint bármely más hazai autó, például "laptop", "laporn" és még "lunohod". A Traction Power-ről és a targonca széles körű szállítása a legendák. Úgy vélik, hogy ez az autó húzhatja a hét kocsi autót egyenesen az alvók mentén.
Egy másik érdekes tény a KRAZ-255 külön modelljei, nemcsak a benzin, hanem a kerozin is feltölthetõ. Részben ez miatt a repülőtereken traktorként használták. Azonban, hogy ez a teherautó vezetője - az igazi kínzást (ami csak a szervokormány hiánya!). Nem csoda, hogy egy másik becenév "Cannibal".
Elvileg, hogy hívja a "fő szovjet teherautó", akkor lehet, hogy a Kamaz márka, mint ilyen! Végtére is, a hetvenes évek közepétől ezek az autók elfogadták a polgári rakományszállítás jelentős részét az országban. És az első modell, amelyet a Naberezhnye Chelny 1976-ban kiadott, Kamaz-5320 volt.
A Kamaz-5320 nem rendelkezik hálószobával a pilótafülkében, amely később a márka márkás elemévé vált, de megbízható és hatékony teherautó volt. A későbbi modellekben úgy tűnt, hogy egy konstruktív adagolás úgy tűnt, hogy a targoncát nemcsak az autóba fordította, hanem a kerekek valódi házában.
A második világháború vége után Németország négy foglalkozási zónára oszlik. A területek részt vesz a szövetségesek, a területek, amelyek fordult az idő múlásával a Németországi Szövetségi Köztársaság (a Német Szövetségi Köztársaság) kezdtek építeni egy liberális piacgazdaság. A megszállás szovjet területén, később a GDK (Német Demokratikus Köztársaság) neve, természetesen a tervezett központosított gazdasági menedzsment ...
A szovjet németek meglehetősen néhány vállalkozást kaptak, mind nagy, mind kicsi. Egyesek szenvedtek a harcoktól és bombázásoktól, mások - kevesebb. Íme sok csomópont és az aggregátumok azok szállítószalagok szállított szakosodott gyártók, mint például a Grande Bosch és a ZF, amelyek a másik oldalon a vasfüggöny. És most mindenkinek meg kellett állítania.
Természetesen minden vállalkozást 1947-ben azonnal államosították. A gépjármű kialakított Industrie Fahrzeuge Automobile - Egyesület az autógyártásban (rövidítve IFA), alárendelt egységes kezelése. Most a neve az egyes növények tartoznak IFA, volt három további leveleket - VEB (rövidítése Volkseigener Betrieb - „Népi Enterprise”). Elég gyorsan a kombináció szállítójairól kezdett, mint egy kissé megváltozott háborús modellek és új tételek. Amelyek között természetesen voltak autók - terepjárók, akik kezdetben sétált a Népi Rendőrség és analóg az NDK belső csapatok, majd 1956 óta a Nemzeti Néphadsereg (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Az első háború utáni GDR SUV, a csomópontok és a
az EMW 340 utasgyűjteményei (az egykori BMW üzemön kifejlesztett).
Összesen 1952-ben 161 példányt adtak ki
A "P" betűben
Ha nem veszi figyelembe a hadsereg utasszállító modellek (Cubells) különböző prototípusait és egyszerűsített változatát, akkor a GDR első utasja P1 lett (Ugyanaz az EMW 325/3), akinek a kis ágazat termelését a korábbi BMW-ben állapították be 1952. A motorháztető alatt egy sor hathengeres motor állt 2,0 liter működési kapacitással és 55 liter kapacitással. tól től.
A következő modellt, a P2M-t az egykori Horch üzem mérnökei hozták létre, de 1953 és 1956 között a Barkas gyárban állították elő. Werethod, amelynek egy sor "hat" 2,4 liter kapacitása 65 liter. tól től. És felgyorsult, 95 km / h. A hosszirányú karokon a torziós független felfüggesztés miatt 300 mm-es szilárd út lumen volt. Ezen terepen alapul, a P2S kétéltűek épültek.
Az utolsó kelet-Hermann utas SUV lett P3 (1961-1966), ki először a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (egykori Horch), majd a VEB Ludwigsfeldei Iparművek (korábbi Daimler-Benz ág). Az autó ugyanazzal a motorral volt, mint az előd, de 75 literre kényszerült. s., Egy másik felfüggesztéssel - teljesen független torziós, az elülső háromszög keresztirányú karokon és a clearance-szel, amely egy másik 30 mm-rel nőtt fel.
IFA P3.
A legmagasabb és legteljesebb kelet-német
sUVS. (1961-1966)
Erős, mint a tölgy
1949-ben az államosított cég phänomen folytatta a Granit 1500 modell előállítását, átnevezve a "27" -be. A motorháztető alatt 2,7 literes gázmotor állt, és kapacitása 50 liter. tól től. A léghűtő motor sajátossága négy henger. Kíváncsi, hogy a növénymérnökök egyéb struktúrái 1991-ben nem ismerik fel a vállalkozás lezárását.
1951-ben megjelent az összkerékhajtás módosítása. És néhány granit nyitott személytestet kapott. 1953-ban a Garant 30 modellt kicserélték, két három literes motorral: 52 literes dízelmotorral. tól től. és benzin 55 literben. tól től. (mindkettő 2600 fordulat / perc).
1957-ben Phänomen átnevezték a VEB Robur-Werken Zittau-t. Fordított német Robur - "Oak". Ez nyilvánvalóan az autó erejére és megbízhatóságára kell utalnia. Egyszerre egy korszerűsített granitot készítettünk egy új márka alatt, míg 1961-ben a Robur LD / LO sorozat 2-2,6 tonna terhelési kapacitással jelent meg a motoron keresztül. Az elődnek, mint az elődje, egy barbless robot volt két változatban. Az első - egy 4 literes munkamennyiségű dízelmotorral és 68 liter kapacitással. tól től. 2600 fordulat / perc. A második egy benzinmotor (3345 cm3, 75 liter.). Sebesség - 75-80 km / h. Németország kombinációja után az autó 73 literes dízel Deutz-t kapott. persze, persze, léghűtés. De rövid időre jelent meg.
Robur "tölgy".
Ezt a modellt anélkül állították elő, hogy nagyon változatlanul változtak a külső 30 év alatt
Ismerős idegen
Mivel az 50-es években a Szövetség személyautójainak, valamint a személygépkocsiknak saját nevüket szerezték meg, az IFA rövidítése határozottan társult a közepes tehergépkocsikhoz, és megkapta a védjegy állapotát. Ebben az esetben a hátsó kerék meghajtású modelleket állították be. De az All Wheel meghajtó csak három.
Az első volt az IFA G5 (1954-1964), amelyet az NVA elfogadta. Az "öt" három tengelyt 9 liter hathengeres dízelmotor jellemeztük, és 120 liter kapacitása. tól től. és felgyorsulhat akár 60 km / h-ig. A terhelési kapacitás megfelelt a címben szereplő számjegynek. A targoncát Ernst Grub gyártotta Verdau városában Verdau városában két változatban: egy összecsukható szélvédővel és egy zárt kabinnal.
Ezután 1965-ben egy IFA W50L átvételét 5 tonna teherbírású kapacitással jött a G5 helyett. A cím W betűje jelentette a fejlesztési helyet - Werdau (a növény maga is visszavásárolta a pótkocsik gyártását). És az L betű egy olyan hely, ahol az autó megjelent, Ludwigsfelde városa (Ludwigsfeld). Az új teherautó kedvéért még eltávolítanom kellett a SUV P3 gyártását.
1957-ben Phänomen ("jelenség") átnevezték a VEB Robur-Werken Zittau-t
Az új IFA W50L gyorsan megszerezte az összes kerék meghajtási verziókat: W50LA és W50LA / A (Allrad - "Teljes meghajtó", Armee - "Army"). A tervezésű autó egyidejűleg konzervatív és modern volt. A konzervatív elem egy nem hangos kabin, az 50-es évek végének kialakításával. És a modern egy pneumohidraulikus kétköri fékrendszerrel, a rögzítőfék pneumatikus működtetőjével és a hátsó differenciálzárral futott. Ugyanakkor a fél tengelyeket a hátsó tengely gerendából és a kerekes hajtóművekkel átvitték. A "hadsereg csapatot" kiegészítette a központi gumiabroncs-paging rendszer.
Örökkévaló IFA. Az L60 modelleket (a tetején) és a W50LA (alább) 1965 és 1991 között állították elő
Kezdetben az IFA négyhengeres száraz dühös dízelmotorot kapott, amelynek működési kapacitása 6560 cm3, és kapacitása 110 liter. tól től. 1967-ben helyettesebben a közvetlen befecskendezéssel és ugyanazzal a munkamennyiséggel helyettesítette. A hatalom 125 literre nőtt. tól től. 2300 fordulat / perc. A sebesség ugyanabban az időben 70-90 km / h-ig terjedt az átviteltől függően. A későbbi frissítésekkel a motor egy motorféket szerzett egy pneumatikus működtetővel és a kis fordulatszámon lévő félhengerek áramkimaradási rendszerével. Sebességváltó - öt sebességű. Az All-Wheel Drive verziókat a szervokormány befejezte.
Az autót aktívan exportálták, és az oroszlán részesedése elment a Szovjetunióba. Azonban a szovjet unióban lévő plug-elülső hídon lévő összes terepes teherautók szinte nem tartoztak. Ugyanakkor az IFA W50 LA és LA / A például aktívan használta az iraki hadseregét az 1990-es Perzsa-öböl első háborújában. Ezeknek az autóknak a legtöbbje leégett a sivatagban ...
Hűvös.
A Truck-Suv G5-et először az NVA fogadta el
1971-ben egy prototípust építettünk egy 6 × 6-os kerekes formula és egy 180 erős hathengeres dízel. De soha nem esett be a sorozatba. És az alapmodellt 1987-ig sok változás nélkül helyezték el, amikor az IFA L60 megváltozott.
A hatvanas jellemezte az új hathengeres dízelmotor (9160 cm3, 180 l.), Négy szakaszból álló KP egy elválasztó, állandó teljes összkerékhajtás, központi differenciálzár és a felfrissített utastér, amely most előrehajolt . 1991-ben az autót az elavultságból eltávolították a termelésből. Ahelyett, hogy a Vállalat régi tulajdonosa Daimler-Benz - elindította a könnyű teherautók gyártását.
A Multicar Minigruziki sikerült az NVA-ban (M22 Modell),
tehát a Bundeswehr-ben (Mungo). Ő is harcolt Afganisztánban
Egyre erősebb.
Multicar M26, amelyet a múlt század 90-es években gyártott, más volt
elülső design, kibővített kerekek és motor Iveco
Dízel hangya
Az egyetlen autóipari sík, akinek a Németországi Unió részesült, VEB Waltershausen volt, jobban ismert Multicarnak. 1951-ben kezdett egy egyszerű önjáró teherautóval DK3 Dieselameise (szó szerint "dízel hangya"). Aztán 1958-ban a kocsi nem piaci mikrogén DK4-re nőtt, amely saját - multicar nevét kapta. A formában, amelyben a szovjet állampolgárok emlékezték, a Multicar csak 1974-ben kezdte kiadni. És az USSR-ben az M25 (1978-1992) modellt szállították. A miniatűr dimenziók (hossza 3,7 méter) ellenére 2 tonna, és adott esetben teljes meghajtással felszerelt. Az összecsukható kabin alatt egy kis dízel bujkál (1997 cm3, 45 l sebesség - 50 km / h).
A 25 Multicar 25 volt valami, mint egy miniatűr unimog. Örömmel használta a közműveket, mert a kis méreteknek és a kiváló manőverezhetőségnek köszönhetően a 25. szinte mindenhol vezethet. Németországban nem volt analógok, mert folytatódtak a termelés. 1993-ban egy korszerűsített M26 jelent meg egy 90 liter kapacitású Iveco dízelmotorral. p., Akkor itt az ideje az M27 modelleknek és a nehezebb fumo és a tremo számára. És a Bundeswehr számára 2005-ben is megjelent páncélozott mungo.
Az autót egy kis Wisconsin Company Thomas B. Jeffery Company fejlesztette ki, amelyet Thomas Jefferie 1902-ben alapított. Már a második Jefferi üzem - öt évvel, mielőtt megalapította a Rambler márkát. Igaz, Thomas maga 1910-ben halt meg, és egy quad modell létrehozásakor a céget a fia Charles vezette.
Az összkerékhajtású teherautó Károlyának 1912-ben kezdődött, és az első kis tétel 1913-ban jelent meg. Az autó nem ígéretet tett arra, hogy forradalmi, bár legalább egy olyan innováció volt, amelyet korábban nem használtak az autóiparban - a hátsó kerekeket elvégezték, amikor a kormánykerék mozog, vagyis nem csak a meghajtó mind a négyre ment kerekek, hanem kontroll is. De a világháború, amit itt mentettem. Bár az Egyesült Államok viszonylag későn lépett be, Charles látta az arany őrizet az első napok Európában. 
Franciaországban a Jeffery Quad több ezer volt - a világ egyik leggyakoribb teherautójává vált. Először is, ez annak köszönhető, hogy a Quad kizárólag magas emelési kapacitással járhat, és 1,8 tonna rakományt vehet igénybe. A teherautó sikerének sikere Európában, a Quad elkezdett megrendelni, és az amerikai fegyveres erők - különösen az Egyesült Államok Marine Corps, majd később - személyesen János általánosságban, számos egységért. A siker hulláma a teherautó alapján a vállalat kifejlesztett egy nagyon sikeres páncélozott autót. Az első fokon a Jeffery páncélozott autó No.1 személyesen utazott az 1916-os mexikói expedícióban a Pancho Villa ellen. 
De az eset beavatkozott. 1915. május 7-én a német tengeralattjáró U-20 sikeresen torpedálja a "Luzitánia" brit személyszállító vonalhajót. Az egyik utas volt Charles Jefferie. Túlélte, megszökött az egyik hajóról, de erős pszichológiai traumát kapott, és gyakorlatilag elment a vállalat ügyeiből. A 1916 végén, Jefferie elhatározta, hogy soha nem lesz olyan ügyek háborús - és értékesített a cég, hogy egy másik autó mágnás - Charles Nash, aki éppen elhagyta a GM és a szervezett saját üzletét. A híres modell átnevezte a Nash Quad-ot. 
A Quad 1928-ig gyakorlatilag változatlan volt, és 41674 példányban jelent meg. Mindezen idő alatt egy 29 erős motor Buda Engine Co. telepített rá. 4,87 liter térfogata. Az autó volt az első a történelemben, négy vezérlésű kerékkel és az egyik legsikeresebb - négy vezetővel. 
GAZ-63 - Szovjet teherautó a 4x4 kerékkel, amelynek története 1938-ban kezdődött. A soros kiadás egész idő alatt több mint 450 ezer másolatot készítettünk. A huszadik század 1930-as évek végén a fő jellemzője a gép hordozó kapacitása volt, amely 2 ezer kilogramm volt.
A teremtés története
Az autó kialakítása 1938-ban kezdődött. Az első prototípusmérnököket egy év alatt gyűjtötték össze, majd azonnal elküldték számos tesztre. Nem volt ideje létrehozni egy egyedi designt. Mielőtt a szakértők álltak annak feladata, hogy olyan autót hozzon létre, amely képes áthaladni az ország bármely sarkához. A fülke más autógázból készült, a futó részt a semmiből fejlesztették ki. A vállalkozás sorában az első közlekedés lett, teljes meghajtóval és egykezes Oshinovka kerékkel.
A 63. modelljével együtt egy polgári teherautó kialakulását fejlesztették ki, amely az "51" indexet kapta. A napló alapja a katonai lehetőség, a technikai összetevőket 80% -kal egyesítik. Ez csökkentette a költségeket, csökkentette a termelési vonalak betöltését, mivel a polgári és katonai teherautók összegyűjtöttek egy szállítószalagon.
Néhány technikai csomópont egyedülálló volt, innovatív áttöréssé vált. Az elülső tengely fölé helyezett motor. Ennek köszönhetően csökkentette az autó méretét, és növelte az emelési kapacitást. A fékrendszer hidraulikus meghajtón alapult.
Mindkét verzió sikeresen átadta az összes tesztet. Az üzem irányítása hamarosan ajánlotta a vezetést a tömegtermelés elindításához. Ezt megakadályozták a nagy hazafias háború kezdete. A projekt 1943-ban kezdődött, ami a háború fordulópontjává vált.
A probléma 4 év alatt történt tudományos fejlődés. Ekkorra a szovjet gyártók ismerkedett meg az amerikai közlekedési, ami megy a Gorkij autóipari gyárban. A mérnökök néhány technikai csomópontot vettek az amerikai termékektől, és egyesek javultak a meglévő modellekből.
Tervezési jellemzők
A kabin tervezési megoldásai idegen analógokból vettek részt. A motorháztető rövidebbé vált, a szárnyak M-alakú képletet kaptak, a károsodásokból származó fényszórókat egy rács védte. Első pillantásra nehéz megkülönböztetni a szovjet fejlődést, és hol van amerikai. A végső verzió is kapott tervező változásokat. A gáz-51 kabin alapja a szárnyakon alapult, a világítóeszközök épültek, formájuk kerekebb lett. Ennek ellenére a teljes funkciók továbbra is fennmaradtak.
Az első GAZ-63 utazók megkapták a fa kabinokat. Azon években az Unió a fémlemez hiánya volt. 1950-ben a kabin fa lett - (az ajtók fából készültek). 1956-ban mind fémből lett, amikor az ország gazdasága elkezdett választani a háború utáni válságból. A kabin belső elrendezése megfelelt a katonai megbízásnak: egy kis szabad hely, a vezetőülés merev, a fűtési rendszer 4 évvel megjelent a tömeges kiadás kezdete után.
A testet különböző rakományok és katonák szállítására tervezték. A fából készült táblák a botokon telepítettek. A leszálláshoz, hajtogatott padok fából készültek. A csomag tartalmaz egy napellenzőt, amely a négy fém ívből álló keretre került. Az aszfaltutak maximális emelési kapacitása 2 tonna, az út mozgatásakor, egy és fél tonna-ra csökkent. Az egyetemesség hozzáadta a pótkocsik szállítását, amelynek tömege nem haladta meg a 2 tonna.
Műszaki adatok GAZ-63
A karburátor erőmű hat hengerrel volt felszerelve. A folyékony hűtőrendszer a korábban beállított feladatokkal küzdött. A GAZ-63 motor egy gáz-11 és Dodge D5 keverék. Legfeljebb 70 lóerő alakult ki, amely ebben az időben elfogadható mutató volt. A maximális sebesség 65 kilométer / óra, és a stroke tartalék 650 kilométer.
Maximális tankolás - 195 liter. Ez a térfogat tartalmazta a fő és a további tartályokat. A tankoláshoz az A-66 benzint használtunk. A 100 kilométer átlagos fogyasztása 25-30 liter. Néhány évvel a termelés elindítása után a független tervezők gyűltek össze egy dízelegységet a gép számára.
A GAZ-63 mechanikus hajtómű 4 sebességgel rendelkezik, a gáz-63 csörgõ két sebesség és egy demultiplikátor. A tengelykapcsoló száraz típusú, egy lemezen van. Az elülső híd egyenlő szögsebességű gömbcsontokon alapul. Mindkét hidat félig elliptikus levélforrásokkal igazolták.
A GAZ-63 jellemzői lehetővé tették az alváz használatát speciális célú szállítás létrehozásához. A gyártó különböző célokra katonai és polgári berendezéseket hozott létre. A mobil műhely és a tűzoltó teherautó gyöngyök lett. A kiadott példányok többsége katonai szükségletekre hagyta az államokat. A termo- és hangszigetelés magas szinten készül, a kapcsolattartó műszer megszakítás nélkül dolgozott.
Általános Specifikációk:
- Teljes hossza - 5,525 méter;
- Teljes szélesség - 2,2 méter;
- Teljes kabinmagasság - 2,25 méter;
- Közúti távolság - 27 centiméter;
- Súly - 3,2 tonna;
- A betöltött gép súlya 5,35 tonna;
- A maximális sebesség 65 km / h.
A kibocsátás 1968-ban végződött. Több mint 450 ezer másolatot készítettek, ami nemcsak Oroszország, hanem a Szovjetunió országaihoz is ment. Az Ázsiába, Afrikába és a Közel-Keletre történő exportot is létrehozták. Néhány GAZ-63 ma működik. Néha megtalálja az ajánlatokat a másodlagos piacon. Az autókat különböző minőségben kínálják. Jó van. Ezek azok a példányok, amelyek sok éven át megőrzöttek. Az átlagos ár 20 és 150 ezer rubel között van.
Hatály
A végső tesztek áthaladásának tapasztalt pártját 1945-ben hozták létre, miután az I.V. Sztálin és a teljes pártvezetés. A soros termelés 1948-ban alakult, két évvel a polgári modell után. Az autó magas jeleket és jó visszajelzést kapott több ezer fogyasztó az egész országban.
A GAZ-63 képes különböző akadályokat leküzdeni. Off-Road, rozs, víz akadályozza a mélység legfeljebb 80 centiméter, laza hó és sok más. Széles használatra került az áruk, berendezések és emberek szállítására az Unió távoli és nehezen elérhető régióiban.
A katonai járművek keresletet kaptak a civilek körében. Az alkalmazás nem volt olyan széles, mint a hadseregben. Leggyakrabban a kis sorozatot megvásárolták a szolgáltatási mezőgazdaságra. A szállítás túlterhelt, így gyorsan eljutott a diszkrétbe, és gyakori javításokat követelt. A négykerekű meghajtót vitathatatlan előnyt tekintették a vidéki területek számára, de sokan nem felelnek meg az egyirányúnak. A vásárlók véleménye szerint az üzem kifejlesztett módosításokat egy kétcsavaros Oshinovka a hátsó tengely kerekek.
Az autó rossz stabilitást mutatott az úton. Ez befolyásolta a kerekek keskeny kalisját és a nagy közúti vámkezelést. Resquequently, a design mulasztása az autó puccsának oka volt. KÜLÖNLEGES VIGYÁZAT A fordulóba való belépéskor a speciális célú szállítást kezelő ívek számára szükséges. Az önhúzás problémáját a modellben megoldották az "A" indexhez, amely hattyúval van felszerelve.
Módosítások
A standard verzió alapján számos modellt fejlesztettek ki.
A legnépszerűbb a "A" indexű teherautónak tekinthető. Van egy hattyú. A tervezők a keret elején található első pufferre helyezték. A csörlő a kardán tengely rovására dolgozott a tápfeszültségről. A kábel hossza 65 méter, emelési kapacitása 4,5 ezer kilogramm volt. A hátsó kereten megjelenő vontatóeszköz. A kabin és a test kialakítása megváltozott.
Más modellek
A GAZ-63A mellett más változatok is vannak:
- "E" - Árnyékolt elektromos berendezések;
- AE "- kombinálta a két korábbi módosítás újítását;
- "U" - A verziót más országokba történő kivitelre tervezték;
- "AU" - Export modell csörlővel;
- EU - egy árnyékolt elektromos berendezéssel rendelkező más országok számára történő szállítás modellje;
- "Yu" - autó üzemeltetési trópusi klíma;
- "EYU" - hasonló az előző modellgéphez, árnyékolt elektromos berendezésekkel;
- "P" - egy szedi traktor, kétcsavaros Oshinovka kerekekkel.
Számos kisebb terjedési lehetőség van, amelyek tűzoltók, tartálykocsik stb.
Mit lehet tenni?
GAZ-63 - Legendás autó gazdag történelemmel. Nemcsak az országunkra, hanem idegenre is kiterjedt, ahol exportáltak. Kiváló minőségű az autó megerősíti az a tény, hogy néhány példányban üzemelnek korunkban, praktikus 50 év után a termelés befejezésekor.
Ha bármilyen kérdése van - hagyja őket a cikk szerinti megjegyzésekben. Mi vagy a látogatók örömmel válaszolnak rájuk
