A javítások „csípődése”, a kerékméretekkel való kísérletezés vagy az újonnan beszerelt felfüggesztés beszabályozása során olyan kellemetlenség adódhat, amelyről talán még csak nem is hallott – a bejáratási váll sugara valószínűleg megváltozik. Ez a "dolog" komoly hatással lehet az autó kezelhetőségére.
A felfüggesztés teljesítményét, a kerékbeállítást és a geometriát befolyásoló tényezők világos és teljes megértése nélkül könnyen elkövethet olyan hangolási hibát, amely végül rosszabbul fogja érezni autóját, mint korábban. Ugyanakkor elég nehéz elkapni azt a pillanatot, amikor a bosszantó félreértés megtörtént.
Körvonalban bejáratott vállsugár egy megfoghatatlan, már-már mitikus beállítás valahol az olyan kulcsfontosságú beállítások szélén, mint a dőlésszög, az eltolás és a kerékméret. Valójában egy olyan pont helye határozza meg a térben, ahol a felfüggesztés középpontján áthaladó képzeletbeli vonal metszi a kerék közepén áthaladó függőleges vonalat, ez a két vonal valahol találkozni fog. Fontos, hogy ezt a szöget rakomány nélküli járműre számítsák ki. A mérnökök által végzett számítások szempontjából ez rendkívül fontos.
Vegye figyelembe a felfüggesztés nagyobb szögét a kerékhez képest
Általában három fő lehetőség van a váll sugarára vonatkozóan:
Ha két vonal pontosan metszi egymást a gumiabroncs és az út közötti érintkezési foltnál, akkor a járműnek nincs bejáratási sugara.
Ha a vonalak az érintkezési folt alatt, elméletileg a föld alatt metszik egymást, ezt pozitív begurulási sugárnak nevezzük.
Ha mindkét vonal az érintkezési folt felett összefolyik, akkor negatív begurulási vállról van szó.
Ezektől a beállításoktól függően ezek komolyan befolyásolhatják az autó vezetését, gyorsítását és megállását. A különböző számított tengelyterhelések és hajtáskonfigurációk eltérő beállításokat igényelnek, amelyeket jóval azelőtt számítanak ki, hogy a mérnökök elkezdenék elérni a kívánt kezelési jellemzőket. Igen, az autógyártóknak nagyon kemény munkájuk van, és ez a szakasz csak egy ezek közül. Csak egy paramétert módosít a felfüggesztésben, és elindít egy láncreakciót, amely végül semmissé teheti fő célját.
A begurulási vállsugár a felfüggesztés és a keréktengely közötti relatív szögre vonatkozik.
Nulla sugárnál az általános vélekedés szerint ez a beállítás kissé instabillá teheti az autót elöl kanyarodáskor és erős fékezéskor.
Ezzel szemben álló állapotban a kormány elforgatásakor az útfelületen lehetőleg lapos érintkezési foltot kell fordítani, ami nagyobb erőfeszítést és nagyobb kopást igényel az abroncson. Ez a (nulla tőkeáttétel) beállítás manapság rendkívül ritka az autókon. Kicsit több vagy kicsit kevesebb, de nem nulla.
Természetesen módosíthatja a nulla beállítást. Például, ha a kerekeket alátétekkel „nyújtja meg”, vagy szereljen be teljesen állítható coilovereket, és a sugár pozitívvá válhat. Ez azt eredményezi, hogy az abroncs kanyarodáskor „megkarcolja” a talajt, ami egyenetlen kopást eredményez és csökkenti a gumiabroncs élettartamát. A pozitív betörési vállú autó kiszámíthatatlanul viselkedhet az úton: szabálytalanságokon áthajtva kicsúszhat a kormány, kanyarodáskor pedig "kézzelfogható pillanat jön létre, amely megakadályozza az egyenletes mozgást".
Ennek a beállításnak a pozitív oldala a hátsókerék-meghajtású járművek esetében létezik. Hasznosak abban, hogy az első kerekeket akkor is előrefelé tartsák, ha elengedi a kormánykereket. Sportautókban használatos, és a legtöbb dupla lengőkaros felfüggesztés alapfelszereltsége.
Első tengely Volkswagen Scirocco
A pozitív vállsugár nem kedvez a fékezésnek, ha bármilyen okból eltérő erő hat a jármű oldalai között. Például, ha a bal oldali kerekek tapadása kisebb, és az ABS-rendszer nem teszi lehetővé számukra a maximális erőkifejtést. Ebben az esetben az autó megpróbál a nagyobb tapadású kerekek felé fordulni.
Az extrém pozitív vállsugár nagyon nehéz lehet, olyannyira, hogy ez csak a nagyon vékony gumiabroncsokkal rendelkező régebbi autókon volt igazán életképes.
Legtöbbünknek negatív vállsugara van az autókon, mert ez együtt jár a MacPherson rugóstag-beállításokkal. Ez elősegíti, hogy a kormányozható első kerekek egyenletesebben viselkedjenek az úton, ami jót tesz a kanyarodásban és az általános kezelhetőségben, ha például hirtelen lemerül az egyik első gumi. Egy másik praktikus "mellékhatás", hogy ha a kerekeket az autó egyik oldaláról a vízbe járatja, a negatív sugár az autó természetes elmozdulása ellen hat, enyhítve a veszélyes területen való áthaladás hatásait.
A negatív vállsugár biztonságosabb aquaplaning során
A negatív kar felfüggesztése a legbiztonságosabb megoldás erre. Ez (tuning) bizonyos erőket hoz létre, amelyek csökkentik a vezető nem szándékos menetirány-változtatási hajlandóságát, amely pozitív hangolás esetén előfordulhat.
Miért van szükségünk dőlésszögre, orr- és görgős szögekre?
Felfüggesztés sarkok nélkül
Ha egyáltalán nem tesz kanyarokat, a kerék a kompresszió-visszapattanás során merőleges marad az útra, állandó és megbízható érintkezésben vele. Igaz, szerkezetileg meglehetősen nehéz kombinálni a kerék központi forgássíkját és forgástengelyét (a továbbiakban egy hátsókerék-hajtású autó klasszikus kettős lengőkaros felfüggesztéséről beszélünk, például a Zhiguli), mivel mindkét gömbcsukló a fékmechanizmussal együtt nem illeszkedik a kerék belsejébe. És ha igen, akkor a sík és a tengely "elvált" egy A távolságban, amelyet görgőkarnak neveznek (forduláskor a kerék az ab tengely körül forog). Mozgás közben a nem hajtó kerék gördülési ellenállási ereje kézzelfogható pillanatot hoz létre ezen a vállán, amely hirtelen megváltozik, ha egyenetlenségen áthalad. Ennek eredményeként a kormánykerék folyamatosan kiszakad a kezéből.
A keresztirányú síkban a kerék helyzetét az α (dőlésszög) és β (a kormánytengely dőlésszöge) szögek jellemzik.
Ezenkívül a forduló legjelentősebb pillanatának leküzdéséhez izomerőre van szükség. Ezért célszerű a befutás pozitív (jelen esetben) vállát csökkenteni, vagy akár teljesen nullára redukálni. Ehhez megdöntheti az ab forgástengelyt. Itt fontos, hogy ne vigyük túlzásba, nehogy a kerék túlzottan befelé billenjen a felfelé menet közben.
A billenőkerék kilengése egy kúp gördüléséhez hasonlít
A gyakorlatban ezt teszik: a forgástengely (β) enyhe megdöntésével a kerék forgássíkjának (α) megdöntésével kapjuk meg a kívánt értéket. A darazsak szöge dőlésszögű. Ebben a szögben a kerék felfekszik az útra. A gumiabroncs az érintkezési területen deformálódott.
Kiderült, hogy az autó úgy mozog, mintha két kúpon próbálna kigurulni oldalra. Ennek a bajnak a kompenzálására csökkenteni kell a kerekek forgási síkjait. A folyamatot lábujjkorrekciónak nevezik. Mindkét paraméter szorosan összekapcsolódik. Vagyis ha a dőlésszög nulla, akkor ne legyen lábujj, negatív - eltérésre van szükség, különben a gumik "égnek". Ha a dőlésszög másképp van beállítva az autón, akkor az nagy lejtővel a kerék felé húzódik.
Pozitív legördülő váll esetén a kerék elfordítása a karosszéria elülső részének emelkedésével jár.
A másik két kanyar a kormánykerekek stabilizálásáról gondoskodik – vagyis egyenesen halad az autó elengedett kormánykerékkel. A súlystabilizálásért a kormánytengely oldalirányú dőlése (β) felelős. Könnyen belátható, hogy ezzel a sémával (ábra) Abban a pillanatban, amikor a kerék „semleges” állásból eltér, az elülső vége emelkedni kezd. És mivel nagy a súlya, akkor a gravitáció hatására a kormány elengedésekor a rendszer hajlamos az egyenes vonalú mozgásnak megfelelő kiindulási helyzetet felvenni. Igaz, ehhez fenn kell tartani a bejáratás nagyon, bár kicsi, de nem kívánatos pozitív vállát.
Görgő - a forgástengely hosszirányú dőlésszöge
A kormánytengely hosszirányú dőlése - görgő - dinamikus stabilizálást ad. Elve a zongorakerék viselkedéséből is kitűnik - mozgás közben hajlamos a láb mögé kerülni, vagyis a legstabilabb pozíciót felvenni. Ahhoz, hogy egy autóban ugyanazt a hatást érjük el, a forgástengely és az útfelület metszéspontja (c) a kerék és az út közötti folt közepe előtt kell, hogy legyen (d). Ehhez a forgástengelyt megdöntjük ...
Így "működik" a görgő
Most kanyarodáskor az oldalirányú útreakciók mögé... (köszönet a görgőnek!) Próbáld meg visszatenni a helyére a kereket.
Ezen túlmenően, ha olyan oldalirányú erő hat az autóra, amely nem kapcsolódik kanyarhoz (például lejtőn vagy oldalszélben halad), akkor a görgő biztosítja a kormánykerék véletlen elengedésekor a sima fordulást. az autót "lefelé" vagy "szélben" és nem adja fel.
Pozitív (a) és negatív (b) gördülő vállak
Egy elsőkerék-hajtású, McPherson felfüggesztésű járműben teljesen más a helyzet. Ez a kialakítás lehetővé teszi a nulla és akár negatív (B ábra) begurulási váll elérését - elvégre csak egyetlen kar támasztékát kell „nyomni” a kerékbe. A dőlésszöget (és így a lábujjakat) könnyű minimálisra csökkenteni. Így van: a "nyolcadik" család VAZ-jai dőlésszöge - 0 ° ± 30 ", orr - 0 ± 1 mm. Mivel az első kerekek most húzzák az autót, nincs szükség dinamikus stabilizálásra a gyorsítás során - a kerék már nem gurul hátra a lábát, de meghúzza. Egy kis (1° 30") görgő megmarad a stabilitás érdekében fékezéskor. Az autó „helyes” viselkedéséhez jelentősen hozzájárul a negatív gördülési váll – a kerék gördülési ellenállásának növekedésével automatikusan korrigálja a pályát.
Az egyes autómodellek szögeit számos teszt, finomítás és újrateszt után határozzák meg. Egy régi, elhasználódott autón a felfüggesztés (elsősorban gumielemek) rugalmas deformációi sokkal nagyobbak, mint egy újon - a kerekek észrevehetően eltérnek a sokkal kisebb erőktől. De érdemes megállni, hiszen a statikában ismét minden sarok a helyén van. Tehát a laza felfüggesztés beállítása felesleges munka. Először meg kell javítania.
Vannak más módok is a fejlesztők erőfeszítéseinek semmissé tételére. Például jól emelje fel az autó hátulját. Nézze – a görgő jelet váltott, és vannak emlékek a dinamikus stabilizálásból. És ha a gyorsulás során a "sportoló" továbbra is képes megbirkózni a helyzettel, akkor vészfékezéskor ez nem valószínű. És ha egyedi gumiabroncsokat és keréktárcsákat ad hozzá eltérő eltolással, akkor egyszerűen lehetetlen megjósolni, mi fog történni a végén.
AUTO LOVER KLUB
/MINDENT TUDNI AKAROK
SZÖGFÜGGESZTÉS
AZ INGATLANVEZETŐ ALKALMAS LESZ A GEOMETRIA ALAPJAIRA
SZÖVEG / EVGENY BORISENKOV
A legegyszerűbb és kézenfekvőnek tűnő megoldás az, hogy egyáltalán nem csinálunk sarkokat. Ebben az esetben a kerék az összenyomás-visszapattanás során merőleges marad az útra, állandó és megbízható érintkezésben vele (1. ábra). Igaz, szerkezetileg meglehetősen nehéz kombinálni a kerék központi forgássíkját és forgástengelyét (a továbbiakban a "Zhiguli" hátsókerék-hajtás klasszikus kettős lengőkaros felfüggesztéséről beszélünk), mivel mindkét golyóscsapágy , a fékmechanizmussal együtt nem fér el a kerék belsejében. És ha igen, akkor a sík és a tengely "elvált" egy A távolságban, amelyet görgőkarnak neveznek (forduláskor a kerék az ab tengely körül forog). Mozgás közben a nem hajtó kerék gördülési ellenállási ereje ezen a vállán kézzelfogható pillanatot hoz létre, amely egyenetlenségeken áthaladva hirtelen megváltozik. Kevesen fogják élvezni úgy, hogy folyamatosan szakadnak ki a kezükből a kormánykerék!
Ezenkívül sokat kell izzadnia, túllépve ezt a pillanatot a sarokban. Ezért célszerű a befutás pozitív (jelen esetben) vállát csökkenteni, vagy akár teljesen nullára redukálni. Ehhez megdöntheti az ab forgástengelyt (2. ábra). Itt fontos, hogy ne vigyük túlzásba, nehogy a kerék túlzottan befelé billenjen a felfelé menet közben. A gyakorlatban ezt teszik: a forgástengely (b) enyhe megdöntésével a kerék (a) forgássíkjának megdöntésével kapjuk meg a kívánt értéket. Az a szög dőlésszögű. Ebben a szögben a kerék felfekszik az útra. A gumiabroncs az érintkezési területen deformálódott (3. ábra).
Kiderült, hogy az autó úgy mozog, mintha két kúpon próbálna kigurulni oldalra. Ennek a bajnak a kompenzálására csökkenteni kell a kerekek forgási síkjait. A folyamatot lábujjkorrekciónak nevezik. Amint azt sejteni lehetett, mindkét paraméter szorosan összefügg. Vagyis ha a dőlésszög nulla, akkor ne legyen lábujj, negatív - eltérésre van szükség, különben a gumik "égnek". Ha a dőlésszög másképp van beállítva az autón, akkor az nagy lejtővel a kerék felé húzódik.
A másik két kanyar a kormánykerekek stabilizálásáról gondoskodik – vagyis egyenesen halad az autó elengedett kormánykerékkel. Az első, már nálunk is ismert, a kormánytengely (b) oldalirányú dőlése a súlystabilizálásért felel. Könnyen belátható, hogy ezzel a sémával (4. ábra) abban a pillanatban, amikor a kerék „semleges” állásból eltér, az elülső vége emelkedni kezd. És mivel nagy a súlya, akkor a gravitáció hatására a kormány elengedésekor a rendszer hajlamos az egyenes vonalú mozgásnak megfelelő kiindulási helyzetet felvenni. Igaz, ehhez fenn kell tartani a bejáratás nagyon, bár kicsi, de nem kívánatos pozitív vállát.
A kormánytengely hosszirányú dőlése - görgő - dinamikus stabilizációt ad (5. ábra). Elve a zongorakerék viselkedéséből is kitűnik - mozgás közben hajlamos a láb mögé kerülni, vagyis a legstabilabb pozíciót felvenni. Ahhoz, hogy egy autóban ugyanazt a hatást érjük el, a forgástengely és az útfelület metszéspontja (c) a kerék és az út közötti folt közepe előtt kell, hogy legyen (d). Ehhez a forgástengelyt megdöntjük. Most kanyarodáskor az oldalirányú útreakciók ... mögött (hála a görgőnek!) (6. ábra) próbálják visszatenni a kereket a helyére.
Ezen túlmenően, ha olyan oldalirányú erő hat az autóra, amely nem kapcsolódik kanyarhoz (például lejtőn vagy oldalszélben halad), akkor a görgő biztosítja a kormánykerék véletlen elengedésekor a sima fordulást. az autót "lefelé" vagy "szélben" és nem adja fel.
Egy elsőkerék-hajtású, McPherson felfüggesztésű járműben teljesen más a helyzet. Ez a kialakítás lehetővé teszi a nulla és akár negatív (7b. ábra) begurulási váll elérését - elvégre csak egyetlen kar támasztékát kell „nyomni” a kerékbe. A dőlésszöget (és így a lábujjakat) könnyű minimálisra csökkenteni. Így is van: a "nyolcadik" család minden VAZ-jának dőlésszöge - 0 ° ± 30", orr - 0 ± 1 mm. Mivel az első kerekek már húzzák az autót, nincs szükség dinamikus stabilizálásra a gyorsítás során - a kerék már nem gurul a láb mögött, hanem magával húzza. A kis (1° 30") görgőt megtartják a stabilitás érdekében fékezéskor. Az autó „helyes” viselkedéséhez jelentősen hozzájárul a negatív betörési váll – a kerék gördülési ellenállásának növekedésével automatikusan korrigálja a pályát.
Amint látja, nehéz túlbecsülni a felfüggesztés geometriájának hatását a kezelhetőségre és a stabilitásra. A tervezők természetesen erre fordítanak a legnagyobb figyelmet. Az egyes autómodellekhez tartozó szögeket nagyon sok teszt, finomítás és ismételt teszt után határozzák meg! De csak... működő autóra számítok. Egy régi, elhasználódott autón a felfüggesztés (elsősorban gumielemek) rugalmas deformációi sokkal nagyobbak, mint egy újon - a kerekek észrevehetően eltérnek a sokkal kisebb erőktől. De érdemes megállni, hiszen a statikában ismét minden sarok a helyén van. Tehát a laza felfüggesztés beállítása majommunka! Először meg kell javítania.
Vannak más módok is a fejlesztők erőfeszítéseinek semmissé tételére. Például jól emelje fel az autó hátulját. Nézze – a görgő jelet váltott, és vannak emlékek a dinamikus stabilizálásból. És ha a gyorsulás során a "sportoló" továbbra is képes megbirkózni a helyzettel, akkor vészfékezéskor ez nem valószínű. És ha hozzáadja az egyedi gumiabroncsokat és különböző eltolású kerekeket, ki tudja megjósolni, mi fog történni a végén? Az elhasználódott gumi és a „halott” csapágyak nem olyan rosszak a határidő előtt. Lehetne rosszabb...
Rizs. 1. "Felfüggesztés sarkok nélkül".
Rizs. 2. A keresztirányú síkban a kerék helyzetét az a (dőlésszög) és a b (a kormánytengely dőlésszöge) szögek jellemzik.
Rizs. 3. A lengőkerék kilengése hasonló a kúp gurulásához.
Rizs. 4. Pozitív legördülő váll esetén a kerék elfordítása a karosszéria elülső részének emelkedésével jár.
Rizs. 5. Görgő - a forgástengely hosszirányú dőlésének szöge.
Rizs. 6. Így "működik" a görgő.
Rizs. 7. Pozitív (a) és negatív (b) gördülő vállak.
Magyarázatok
Befutott váll
A bejáratási váll a kerék és az út közötti érintkezési folt közepe (a gumiabroncs nyomatának közepe) és a kormánykerék forgástengelyének (forgástengelyének) az útfelülettel való metszéspontja közötti távolság.
F 1 = Fékezőerő vagy gördülési ellenállási erő
F 2 = húzóerő
r s = Befutó váll
A befutó váll csökkentése (1. kép b ) csökkenti a kormánykerék peremére nehezedő erőfeszítést. A kis betörési váll egyenetlen útfelületen csökkenti a kormánykerék ütéseire adott reakciót.
A keréken elhelyezett fékezőszerkezettel történő fékezéskor hosszanti erő keletkezikF 1 amely a pillanatot alkotjaF 1 * r S ... Ez a pillanat erő megjelenéséhez vezet a kormányrúdon és pozitív bejáratási karmérethezr S lenyomja a kereket a negatív lábujjnak megfelelő irányba.
Van ABS-sel felszerelt járműve?
Az ABS működése közben a jobb és a bal kerékre különböző nagyságú hosszirányú erők hatnak, amelyek rázkódások formájában jutnak át a kormánykerékre. Ebben az esetben a betörési vállnak nullának kell lennie, de jobb, ha a betörési váll negatív értékű.
Bármely felső kerekeinek felfüggesztése az autó karosszériájához képest konzolos keréknek tekinthető, ezért fékezéskor hosszirányú erő keletkezik, amely ezt a kereket hajlamos elforgatni, és a kerék mindig hajlamos az első részét kifelé fordítani, vagyis a negatív lábujj felé. A negatív bejáratási váll felszerelése lehetővé teszi egy hosszirányú erőnyomaték elérését, amely ellentétes lesz azzal a nyomatékkal, amely a kereket a negatív befordulás irányába forgatja. A legtöbb FBS-sel fel nem szerelt autónál a fékáramkörök átlós csatlakozásúak, a betörő kar általában negatív. Elfogadhatatlan minden olyan nem megfelelő változtatás a jármű kialakításában, mint például a megnövelt eltolású tárcsák felszerelése, amely a széles gumiabroncsok felszerelésének szándéka miatt következik be, vagy távtartó felszerelése az agy és a keréktárcsa közé. A betörési váll cseréje negatív hatással lehet az egyenes menetstabilitásra, különösen fékezéskor, illetve a kormányzás elvesztésére kanyarodáskor.
A betörési váll az egyik legfontosabb első felfüggesztési paraméter.
Betörő válllal r s csatlakozik:
- rugó elmozdulása a McPherson rugóstagnál;
- a keréktárcsák eltolása ET (távolság a gumiabroncs szimmetriasíkjától a kerékagyval érintkező keréktárcsa síkjához képest);
- kormányzási erő statikusan és dinamikusan egyaránt;
- a jármű stabilitása fékezéskor;
- a csapágyegység helyzete az agyban, és ezzel együtt a kerék helyzete: a gumiabroncs hosszirányú szimmetriasíkja a csapágy(ok) aljában, lehetőleg középen legyen (2. ábra). Ellenkező esetben a csapágy(ok) deklarált élettartama nem érhető el.
Rizs. 2. A gumiabroncs szimmetriasíkjának és a csapágy(ok) alapjának relatív helyzete: a - kúpos görgő; b - kétsoros labda
Az ET keréktárcsák eltolása olyan paraméter, amelyre a járművezetők csak akkor figyelnek, amikor egy szélesebb kerék felszerelése után az ívet érinti. És akkor magától jön a döntés: vegyen alacsonyabb ET-vel rendelkező lemezeket. A "kedves emberek" azt mondják: "±5 mm-es eltérés megengedett." Mi van, ha a gyár már felhasználta ezt az 5 mm-t, mi van akkor?! És akkor az irányíthatóság elvesztése vészfékezéskor vegyes párosokon (egyenlőtlen tapadás bal és jobb oldalon).
A betörési váll jelentőségét illusztráló szembetűnő példát ad az "Automotive Industry" magazin:
1. számú teszt. Olyan ET-vel szereltek fel kerekeket az autóra, hogy betörő vállát kaptak r s = + 5 mm. Gyorsulás 60 km/h-ra. Engedd el a kormányt (!!!) és vészfékezzen a vegyes pároson. Az eredmény az autó 720°-os visszafordulása – ahogy az várható volt.
2. számú teszt. Minden ugyanaz, de r s = –5 mm (az ET-es tárcsák egyébként 10 mm-rel nagyobbak, mint az elsők, ez 20 mm-rel csökkentette a nyomtávot). Az eredmény - egy autó 15 ° -os sodródása - váratlan ?!
És ez a válasz azoknak, akik úgy vélik, hogy minél szélesebb a nyomtáv, annál stabilabb az autó, a keréktárcsák pedig csak az autó külsejét érintik.
Az autó ilyen eltérő viselkedésének oka egy látszólag kozmetikai változtatás után a kormányrudazat elasztokinematikája (3. ábra).
Rizs. 3. Pozitív (a) és negatív (b) befutó váll hatása r s = R 1 / cos σ (lásd a 4. ábrát) a jármű stabilitására fékezés közben:
R`x 1> R "x 1, R`x 2 =R "x 2 - fékező erők a megfelelő kerekeken;
F és - az autó tömegközéppontjára ható tehetetlenségi erő
Rizs. 4. A kormányzott kerekek felszerelésének paraméterei
Ha a fékezőerő nagyobb, például a bal oldalon, akkor a jármű tömegközéppontjára egy fordulási nyomaték hat, amely megegyezik a fékezőerők különbségének a vállával (a nyomtáv felével) szorozva. De mivel a bal és jobb oldali erők kiegyensúlyozatlanok, a pillanat hat a kormányrudazatra
(R` * x 1 –R "* x 1) · R 1.
A kormányrudazat elfordul (a támasztékok, karok, karosszéria deformációja miatt). Pozitív bejárató váll esetén ez a fordulat megnöveli a fordulási nyomatékot, negatív bejárató karnál részben vagy teljesen kompenzálja azt.
Nem könnyű negatív betörést szerezni. Növelje a tárcsák ET-jét (mélységét), a forgótengely oldalirányú dőlését és a dőlésszöget. De az első szög növekedésével nő a kormányra ható erőfeszítés, és a dőlésszög növekedésével a gumiabroncsok tapadása az úttal kanyarban romlik (negatív dőlésszögre van szükség!). Minél szélesebb az abroncsprofil, annál nehezebb a fékek, agy, gömbcsuklók, kormányrudak konstruktív elhelyezése és a kerékbe való hajtás.
Szép megoldás a betörési váll csökkentésére a négy gömbcsuklós többlengőkaros első felfüggesztés alkalmazása (lásd 5. ábra).
Rizs. 5: Többlengőkaros első kormánykerék felfüggesztés a VAG gyártótól
Kialakításában nagyon hasonlít a klasszikus háromszög alakú dupla lengőkaros felfüggesztéshez. A háromszög csúcsán lévő egy gömbcsukló helyett azonban kettőt használnak - egy négyszöget alakítanak ki. Ez a kialakítás nem működik az ötödik kar – a kormányrugó – nélkül. A háromszögkarokon a kerék forgástengelye áthaladt a golyóscsapágyak középpontjain. Az új konstrukcióban ez a tengely virtuális, és messze túlmutat a négyszögön (6. ábra).
Rizs. 56 A kerék forgásának diagramja többlengőkaros első felfüggesztésnél (a második karpár hagyományosan nem látható)
Az "Autók működési tulajdonságai" kézikönyv anyagai alapján A. Sh. Khusainov
Mikhail feljegyzése feltárt néhány kérdést a kormányzott kerekek dőlésszögének beállításával kapcsolatban.
Közösen megpróbáljuk kitalálni.
Összeomlás(dőlésszög) - a kerék függőlegeshez viszonyított tájolását tükrözi, és a függőleges és a kerék forgási síkja közötti szögként definiálható.
Az F1-es autók dőlésszöge negatív
Konvergencia(TOE) - jellemzi a kerekek tájolását a jármű hossztengelyéhez képest.
Úgy gondolják, hogy a negatív dőlésszög hatását negatív orrral kell kompenzálni, és fordítva, mivel a gumiabroncs deformációja az érintkezési foltban az "összeesett" kerék a kúp alapjaként ábrázolható.
A képen pozitív dőlésszög és pozitív lábujj látható.
A negatív lábujj egyik pozitív oldala a megnövekedett kormányzási reakció.
A "szemmel" jól látható dőlés és behajlás mellett több paraméter is befolyásolja az autó kezelhetőségét.
Befutott váll-Egy paraméter, amely befolyásolja a kormányzás érzékenységét. Neki köszönhetően a kormánykerék "jelez" a kormányzott kerekek hosszirányú reakcióinak egyenlőségének megsértéséről (a felület egyenetlenségei, a fékezőerők egyenetlen eloszlása a jobb és a bal kerék között).
Pozitív (a) és negatív (6) roll-off tőkeáttétel:
A, B - az első felfüggesztés gömbcsuklóinak középpontjai;
B - a hagyományos tengely, a "királycsap" és az útfelület metszéspontja;
Г - a gumiabroncs és az útfelület érintkezési pontjának közepe.
A begurulási vállnak nincs hatása a könnyű kormányzásra. Begurulási váll jelenlétében a kormányzott kerekekre ható hosszirányú erők nyomatékokat hoznak létre, amelyek hajlamosak kibontakozni a forgástengely körül. Ám a két keréken ható erőegyenlőség esetén a pillanatok „tükrözöttnek” bizonyulnak, azaz. egyenlő és ellentétes irányú. Kölcsönösen kompenzálva egymást, nem befolyásolják a kormányt. A nyomatékok azonban húzó- vagy nyomóerővel terhelik (a befutási váll helyétől függően) a kormányrudazat részeit.
(A negatív dőlés növeli a pozitív elgurulási váll értékét)
Az első kerekek súlystabilizálása.
A kerék forgatásakor az autó eleje felemelkedik, ezért a súly hatására a kerék hajlamos egyenes mozgás pozícióját felvenni. Az első kerekek súlyának vagy statikus stabilizálását (vagyis az egyenes vonalú mozgás irányába való visszatérésüket) egy pozitív begurulási kar és a forgóállvány tengelyének oldalirányú dőlésszöge biztosítja.
A forgóállvány oldalirányú dőlése.
SAI - a kormánykerék kormánytengelyének oldalirányú dőlésszöge (az oldalszög csökkenésével csökken a súlystabilizálás hatékonysága, a túlzott dőlés túlzott kormányzási erőkifejtéshez vezet)
IA - beépített szög (az auto tervezési paramétere változatlan marad, ez határozza meg a forgástengely és a kerék csapjának kölcsönös orientációját)
γ - dőlésszög
r - befutó váll (ebben az esetben pozitív)
rц - a forgástengely oldalirányú elmozdulása
A 2 lengőkaros felfüggesztésnél a beépített szöget csak a csonk geometriája határozza meg.
A súlystabilizálás működési mechanizmusa.
Amikor a kereket elforgatják, a csapja egy körív mentén mozog, amelynek síkja merőleges a forgástengelyre. Ha a tengely függőleges, a napló vízszintesen mozog. Ha a tengely meg van döntve, a napló útvonala eltér a vízszintestől.
A csap által leírt ívnél egy felső és egy leszálló szakasz jelenik meg. Az ív felső pontjának helyzetét a kerék kormánytengelyének dőlésiránya határozza meg. Oldalirányú dőlés esetén az ív teteje a kerék semleges helyzetének felel meg. Ez azt jelenti, hogy amikor a kerék bármely irányba eltér a semleges állástól, a tengely (és vele együtt a kerék) hajlamos a kezdeti szint alá süllyedni. A kerék úgy működik, mint egy emelő - megemeli az autó felette lévő részét. Az "emelőt" egy olyan erő ellensúlyozza, amely számos paramétertől közvetlenül függ: az autó felemelt részének súlyától, a tengely dőlésszögétől, oldalirányú elmozdulásának értékétől és a kerék forgásszögétől. . Igyekszik mindent visszaállítani az eredeti, stabil helyzetébe, pl. fordítsa a kormánykereket üresbe
Az első kerekek dinamikus stabilizálása.
A mozgás stabilitásának, vagyis az autó egyenes mozgási vágyának biztosításához nem elég csak a forgó keréktámasz tengelyének oldalirányú dőlése, különösen nagy sebességnél. Ez a további gördülési ellenállás megjelenésének és a giroszkópos hatásnak köszönhető, amely zavaró erő hatására a kerék befolyását okozhatja. A nagyobb stabilitás érdekében a kerék forgástengelyének hosszirányú dőlését vezetik be, aminek következtében a forgástengely és az útfelület metszéspontja előre tolódik a gumiabroncsnak az úttal való érintkezéséhez képest. Most a kerék hajlamos a kerék tengelyének az úttal való metszéspontja mögött elfoglalni, és minél nagyobb a gördülési ellenállási erő, annál nagyobb a nyomaték, amely visszaállítja a kereket az egyenes helyzetbe. Ezzel az elmozdulással a kerékre ható kormányerő is hajlamos kiegyenesíteni a kereket.
A görgő fő funkciója az autó kormánykerekeinek nagy sebességű (vagy dinamikus) stabilizálása. Ebben az esetben a stabilizáció a kormányzott kerekek azon képessége, hogy ellenálljanak a semleges (egyenes mozgásnak megfelelő) helyzettől való eltérésnek, és az eltérést okozó külső erők hatásának megszűnése után automatikusan visszatérjenek oda.
A kormányzás eltérítését szándékos irányváltás okozhatja. Ebben az esetben a stabilizáló hatás segíti a kanyarból való kilépést, automatikusan visszahelyezi a kerekeket semleges helyzetbe. De a kanyar bejáratánál és annak csúcsában a "sofőrnek" éppen ellenkezőleg, le kell győznie a kerekek "ellenállását", bizonyos erőfeszítést a kormánykerékre. A kormányon keletkező reaktív erő létrehozza az úgynevezett kormányzási információs tartalmat.
A forgástengely kívánt túlnyúlását (úgynevezett stabilizáló kar) leggyakrabban úgy érik el, hogy hosszirányban olyan szögben megdöntik, amit görgőnek neveznek. Alacsony görgőértékeknél a stabilizáló kar kicsi a kerékmérethez képest, és a hosszirányú erők (gördülési ellenállás vagy tapadás) karja még csekély is. Ezért nem tudják stabilizálni a hatalmas kereket. – Gumi jön a segítségre. Abban a pillanatban, amikor a destabilizáló oldalerők fellépnek az autókerék érintkezési helyén az úttal, meglehetősen erőteljes oldalirányú (oldalsó) reakciók jönnek létre, amelyek elhárítják a felháborodást. Ezek az oldalsó csúszással gördülő gumiabroncs összetett deformációs folyamatainak eredményeként keletkeznek.
Az oldalirányú csúszással, az oldalirányú reakciómechanizmussal és a stabilizáló nyomatékkal kapcsolatos további információk az alábbiakban találhatók.
Az oldalirányú erő hatására bekövetkező kerékcsúszás (erőcsúszás) eredményeként az elemi oldalreakciók eredője mindig a menetirányban hátrafelé tolódik el az érintkezési terület középpontjától. Vagyis a stabilizáló nyomaték akkor is hat a kerékre, ha a forgástengely nyomvonala egybeesik az érintkezési folt középpontjával. Felmerül a kérdés: miért van egyáltalán szükségünk görgőre? A helyzet az, hogy a stabilizáló nyomaték (Mst) különféle tényezőktől függ (a gumiabroncs kialakítása és a benne lévő nyomás, a kerék terhelése, tapadás, a hosszirányú erők nagysága stb.), és nem mindig elegendő a kormányzott kerekek optimális stabilizálása. Ebben az esetben a stabilizáló kart a forgástengely hosszirányú dőlésszöge növeli, pl. pozitív görgő. A mozgó autó kerekére ható destabilizáló erőket különböző okok okozzák, de általában azonos, tehetetlenségi jellegűek. Ennek megfelelően mind az oldalreakciók, mind a stabilizáló nyomatékok a sebesség növekedésével nőnek. Ezért a kormányzott kerekek stabilizálását, amelyhez a görgő jelentősen hozzájárul, nagysebességűnek nevezik. A sebesség növelésével "kormányozza" a kormányzott kerekek viselkedését. Alacsony sebességnél ennek a mechanizmusnak a hatása elenyésző, itt működik a súlystabilizálás, amiért a kerék forgástengelyének keresztirányú dőlése a felelős.
A kormányzott kerekek kormánytengelyének pozitív görgős felszerelése nem csak a stabilizálásuk miatt hasznos. A pozitív görgő kiküszöböli a hirtelen pályamódosítások kockázatát.
A kormánytengely hosszirányú dőlésének másik kedvező következménye a kormányzott kerekek dőlésszögének jelentős változásához vezet elforduláskor.
A függőség mechanizmusa könnyebben megérthető, ha elképzelünk egy hipotetikus helyzetet, amikor a kerék forgástengelye vízszintes (a görgő 90 °). Ebben az esetben a kormányzott kerék „fordulása” teljesen átalakul az úttesthez viszonyított dőlésszögének változásává, azaz. összeomlás. A tendencia az, hogy a külső kerék dőlése a kanyarban negatívabbá válik, a belsőé pedig pozitívabbá válik. Minél nagyobb a görgő, annál nagyobb a dőlésszög változása a sarokban.
..................
Az alábbiakban az F1-es autó, a Lotus E20 beállításainak kinyomtatása látható
Források.
