A Toyota vállalat modern erőforrásai meglehetősen megbízhatónak és kiváló minőségűnek tűnnek. Ezek jó kialakítású erőforrás-motorok, könnyű hengerblokkokkal, átgondolt feltöltőrendszerrel. Mind a dízel, mind a benzinmotorok figyelmet érdemelnek a vevő részéről. De a vállalat történetében nem volt minden olyan tiszta és hibátlan. Emlékszel azokra az időkre, amikor a Toyota motorok nem voltak a legoptimálisabbak. Sajnos a helyzet megértése nélkül sok potenciális tulajdonos vásárol használt autókat ezekkel a sikertelen egységekkel, és nem tudja, milyen problémák várnak rájuk a jövőben. Ma a ZZ motorcsaládról fogunk beszélni, amely 1998-ban jelent meg a vállalat kínálatában, és a legnépszerűbb modellek motorháztetője alatt zajlott. A társaság történetében több nemzedék, valamint számos módosítás történt ezen az egységen. De a ZZ indexű erőművek mindegyike hasonlónak bizonyult egymáshoz a hiányosságok és az esetleges működési problémák tekintetében.

A sor gyártása során a szakemberek a motor könnyebbé tételét, mérgező kibocsátásának csökkentését, valamint az üzemanyag-fogyasztás csökkentését tűzték ki célul. De a fejlesztők megfeledkeztek az erőforrásról és a megbízhatóságról. Ezért a ZZ fő problémája pontosan a munka tartóssága. Sok vásárló már 150 000 km-rel komoly problémákkal szembesül, és nem tudja összehozni megjelenését a Toyota márka és technológiájának általános megbízhatóságával. Különösen a másodlagos piacról érkező vásárlóknak vannak problémái, akik még a valós futásteljesítményt és a szervizigényt sem tudják pontosan felmérni. Ma az ebben a sorozatban szereplő motorok jellemzőiről, előnyeiről és hátrányairól, valamint néhány speciális jellemzőről fogunk beszélni. A felállásban egyébként a legsikeresebb, de elavult A szériát akarták leváltani, ami megnövelte a vásárlók várakozásait.

Az alap 1ZZ-FE motor és főbb bajai

Az 1ZZ-FE motor 1998-ban jelent meg először. Ez egy egyszerű soros négyes, 16 szeleppel és 1,8 literes lökettérfogattal. A tápegység alumínium hengerblokkot, alumínium hengerfejet és vezérműláncot kapott. A kovácsolt hajtórudak könnyítették a konstrukciót, a VVT-i-t hívták a szelepidő beállításához. A térfogatot hosszú dugattyúlökettel érték el, és ez bizonyos árnyalatokat teremt a működésben. Az 1ZZ-FE fő hátrányai a következők:

• az alumínium hengerblokk nem teszi lehetővé a nagyjavítást, súlyos meghibásodás után a tápegységet egyszerűen újrahasznosításra kell küldeni, és újat kell vásárolni;
• olajégő - az olajkaparó gyűrűk nem túl sikeres kialakítása miatt ez a motor folyamatosan olajat igényel a forgattyúházba, és ez elég fillérbe kerül a tulajdonosnak;
• láncfeszülés és állandó zaj a motorháztető alatt, kopogás és fémes csengetés, ami még a láncfeszítő cseréjével vagy a szerelvény teljes cseréjével sem oldható meg (csak egy időre oldja meg);
• az alapjárati vibráció csak az egység jellemzője, rendkívül kellemetlen az autó tulajdonosa számára, megpróbálhatja cserélni a hátsó motortartót;
• A fojtószelep és az alapjárati szelep folyamatosan tisztítást igényel, ez egy rendkívül szerencsétlen egység ehhez a tápegységhez az orosz kiszámíthatatlan üzemanyagminőség mellett.

Az 1ZZ-FE alapváltozata 120 lóerőt produkált, majd a teljesítményt 140-re emelték, ami ilyen mennyiségtől egész jó. Több módosítás is történt, de ezek helyi jellegűek voltak. Az egyik változatot bioüzemanyaghoz készítették, a másodikat még könnyebbé tették a kisautókba való beszereléshez. Ennek a motornak a gyártása 2007-ig folytatódott, és ez lehangoló, mivel sok népszerű autó megkapta ezt a motort.

A Toyota 1ZZ-FE előnyei és alkalmazhatósága

A motort beépítették a hazai japán autókra és az egész világ szállítására. Oroszországban a motort a Corollan is aktívan értékesítették. A motorháztető alatti motorral szerelt fő Toyota-modellek: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica és Matrix R. A japán hazai piacra több mint egy tucat modell létezik, amelyek Vlagyivosztokon keresztül Oroszországba is bekerülnek. De az egységnek nemcsak komoly hátrányai vannak, hanem számos előnye is van:

• a kialakítás könnyűsége sokoldalúságot teremt, és szinte minden autóban használható, és a nagy teljesítmény kiegészíti a sokoldalúság e jellemzőjét;
• a kialakítás meglehetősen egyszerű, ezért a karbantartást gyakran önállóan végzik, jó folyadékot kell önteni, és nem szabad elszalasztani a tervezett időt, érdemes a láncot is ellenőrizni;
• nincs annyi apróbb meghibásodás, 200 000 km-es erőforrásig az erőmű nem rontja el a tulajdonos kedélyét, kivéve talán a karakterének, tervezési sajátosságainak néhány részletét;
• A Corolla üzemanyag-fogyasztása városi körülmények között eléri a 8 litert 100 km-enként, ez egy meglehetősen gazdaságos egység, amely erőforrásaihoz képest sok pénzt takarít meg a benzinen a költségvetésben;
• az elektronika jól átgondolt és összerakott, az érzékelőkkel és az automata rendszerekkel nincs probléma, az egység ésszerűen gyárilag van felépített és konfigurálva, chiptuning nem szükséges.

Sokat beszélünk az 1ZZ-FE-ről, mert ez a legmasszívabb motor a sorozatban. Ő jelentette be az új dizájnt, és minden más módosítás egyszerűen ezt vette alapul. Ez nem azt jelenti, hogy ez a Toyota történetének legrosszabb alkotása, a motornak megvannak a maga előnyei. De ha használtat vásárol, soha nem tudhatja, mikor kell ezt az egységet a szeméttelepre dobnia, és alternatívát kell keresnie. Leggyakrabban ugyanazt a szerződéses motort vásárolják meg, és újra megölik az erőforrás végéig.

Milyen motorok vannak még a ZZ kínálatában?

A japánok nem fejlesztenek minden modellhez külön motort. Egyetlen tervet alkalmaznak tucatnyi variációhoz, és nagyszerű eredményeket érnek el. Így az 1ZZ-FE motor számos komoly módosítást kapott a különböző helyzetekben való használatra. A család minden motorjának vannak közös problémái és közös előnyei is. Csak a jellemzők és az alkalmazási területek különböznek egymástól. A japánok összesen három további módosítást mutattak be az egységből:

1. 2ZZ-GE. Az azonos térfogatú egységet 1999-ben adták ki, és 164-260 lóerőt kapott. Ezeket a számokat turbófeltöltő beszerelésével érték el. A dugattyúlöketet csökkentették, a hengerfuratot pedig megnövelték. A kompresszor jó hatással volt a teljesítményre, de némileg csökkentette az amúgy sem a legjobb erőforrást. Az egységet Corolla, Celica, Matrix, MR2 és más modellekre telepítették.
2. 3ZZ-FE. Az 1,6 literes motor csökkentett térfogatú változata. A csökkentés a dugattyúlöket hosszának csökkentésével történt. A teljesítmény 109 lóra csökkent. Ennek megfelelően a hengerfej kialakítása megváltozott, de minden hiányosság a helyén maradt. A motor továbbra sem tudott 200 000 km-nél többet megtenni. Ezt a verziót telepítette a Corolla és az Avensis rendszerekre.
3. 4ZZ-FE. Szintén szívó változatról van szó, amely tovább lerövidítette a dugattyúk löketét és 1,4 literes lökettérfogatú. A teljesítmény is 97 lóerőre csökkent. A fogyasztást nem lehetett csökkenteni, és ez kitörölte a japán mérnökökből egy ilyen fejlesztés értelmének megértését. A fő hátrányok mellett megjelent az erőegység gyengesége és a magas fordulatszámra állítás szükségessége. A motort Corolla, Auris és RunX rendszerekre telepítettük.

Mindegyik motornak megvoltak a saját módosítási sorai, de 2007-ig nem javították ki a fő hiányosságokat. Egy kis erőforrás, egy mennydörgő lánc és az üzemanyagrendszer nem a legkiemelkedőbb megbízhatósága rontotta a motor benyomását. 2007-ben ezt a sort a ZR váltotta fel, melyben a problémák egy részét kijavították, illetve a főbb problémás egységek kialakítását némileg megváltoztatták. A Toyotának 8 évbe telt, mire rájött, hogy a legmasszívabb motor messze nem a legsikeresebb.

Érdemes ZZ motoros Corollat ​​venni?

Ha ma úgy dönt, hogy a motorháztető alá visz egy autót ilyen erőforrással, akkor az egy használt autó lesz. Az autó kora legalább 11 év, mivel az egységek gyártása 2007-ben megszűnt. Ez azt jelenti, hogy az ilyen autók átlagos futásteljesítménye 150 000 km-től lesz. Természetesen ez nem a legjobb megoldás, hiszen nem ismeri az autó történetét, és nem tudja kitalálni, milyen valós futásteljesítményen ment keresztül. Valószínűleg a vásárlás után sok pénzt kell befektetnie a motorjavításba. A hátrányok ebben az esetben a következők:

• nagyon sok csavart futásteljesítményű autó van az orosz piacon, a kereskedők és a telephelyek jól ismerik a ZZ motorok problémáit, ezért mindent megtesznek az eladásért;
• a motorok nem mindig szolgálnak jól, az olajok és a szűrők olcsók, a benzin az első szembejövő tankolásból, és ennél a motornál ez a fajta működés kezdetben pusztító;
• vannak szerződéses motorok, de költségük többé-kevésbé normális állapotban 70-80 ezer rubeltől kezdődik, ez sok pénz, ezért nem szabad reménykednie a motor cseréjében;
• az alkatrészek hihetetlenül drágák, a mélyjavításnak pedig nem sok értelme van, ezt a motort nem lehet tőkésíteni, legfeljebb a blokkfejet lehet javítani kisebb meghibásodások után;
• motorral kompletten kapsz problémás tartozékokat is, a generátor rendesen szolgál, de az önindító nem minden autónál megbízható, esetleg javításra, cserére szorul.

Amint látja, rengeteg probléma van a használt ZZ-kkel. A hiányosságok között megtalálható az elhasznált erőművek erőforrásának kiszámíthatatlansága is. Még akkor is veszélyben van, ha jó szerződéses motort vásárol Japánból. Ezért sok autótulajdonos úgy dönt, hogy ezt az egységet egy másik modellre cseréli. Például egy modernebb ZR-t vagy klasszikus 4A-t telepítenek. De az ilyen manipulációk nagy befektetéseket is igényelnek.

Kínálunk egy videót, amely elmagyarázza a ZZ motorok néhány tulajdonságát:

Összegezve

Általánosan elfogadott, hogy a Toyota motorok a legjobbak az autóipari piacon. De ez nem vonatkozik a ZZ-vonalra, amely a többi konszern közül a legrosszabbnak bizonyult versenytársai között. Ennek a generációnak van néhány előnye, mint például a hatékonyság és a meglehetősen józan környezetbiztonság. De a könnyű hengerblokkok és az elektronikus rendszerek sikeres tervezése nem kompenzálja a nagyon kis erőforrást, az állandó vibrációt, a lánczajt és egyéb problémákat. Tehát mielőtt ilyen motorral rendelkező autót vásárolna, komolyan gondolja át a lehetséges következményeket.

Ügyeljen a motor karbantartásának minőségére is. Ha rossz olajat öntenek bele, akkor a kenőanyag fogyasztása hihetetlen lesz, és az erőforrás még tovább csökken. Egy töltőállomáson töltse fel a benzint, és ne válassza ki a legolcsóbb lehetőségeket. Önthet 98 üzemanyagot, de ez nem vezet az erőforrások növekedéséhez vagy a fogyasztás jelentős csökkenéséhez. Általánosságban elmondható, hogy a motornak megvannak az előnyei, de számos hátránya is van, amelyeket figyelembe kell venni vásárláskor. Ha használt autót vásárol ezzel az egységgel, feltétlenül ellenőrizze a futásteljesítményt számítógépes diagnosztikával. Találkoztál már ezzel a ZZ sorozatú motorral?

A Toyota ZZ jelzésű motorcsaládja két 1,8 literes egységet tartalmaz. A 2ZZ módosítást nagy fordulatszámokhoz igazították, ezért a motor 82 mm-es hengerrel rendelkezik, 85 mm-es dugattyúlökettel. Ez lehetővé tette a teljesítmény 192 literre való növelését. val vel.

Ezzel szemben az 1ZZ FE belső égésű motor közepes fordulatszámon maximális nyomatékot ad le. Ehhez a henger átmérőjét csökkentették - 79 mm-rel, de növelték a dugattyú löketét - 91,5 mm-rel. Ebben a verzióban a gyártó gazdaságos üzemanyag-fogyasztási és környezetvédelmi szabványokat állapított meg az Euro-4-ben.

Az 1ZZ-FE motorok szállítószalagos gyártásához a vezetőség a cambridge-i (Ontario, Kanada) TMMC üzem létesítményeit használta. Aztán a gyártónak még két változata volt, az első 1ZZ FED a japán Shimoyama üzemben készült. A második módosítást, az 1ZZ FBE-t Brazíliában szerelték össze, etanol E100 bioüzemanyagot használtak, és csak a Toyota Corolla-ra szerelték fel az ország hazai piacára.

Műszaki adatok 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 LE val vel.

A Toyota ZZ motorcsalád fő jellemzője az alumínium hengerbélés egy alumínium blokkban. A DOHC V16 gázelosztó motor soros diagramja kiegészül egy folyadékcsatlakozóval a fázisok elosztására a szívó vezérműtengelyen, valamint egy kettős, majd egyedi gyújtású DIS-2 / DIS-4 rendszerrel.

A Toyota Vibe, Corolla, Matrix modellekhez két évig (2003-ban és 2004-ben) volt elérhető a TRD feltöltő. A lánchajtást a vezérműszíj-hajtás erőforrásának növelésére használják, legalább 150 ezer kilométerrel elhalasztja a nagyjavítást. Az 1ZZ sorozat rendelkezik a legnagyobb mennyiségben sátor típusú égésterekkel.

A hidraulikus emelők hiánya a tervezésben egyrészt csökkentette az olajminőséggel szemben támasztott követelményeket, másrészt hozzáadta a szelepek hőhézagának saját kezű beállítását 30 000 km-enként.

Ennek eredményeként a fejlesztők az 1ZZ FE következő műszaki jellemzőit kapták meg:

Gyártó	TMMS
ICE márka	1ZZ FE
Gyártási évek	1998 – 2007
Hangerő	1794 cm3 (1,8 L)
Erő	88-105 kW (120-143 LE)
Nyomaték	165-171 Nm (4200 ford./percnél)
A súlyt	135 kg
Tömörítési arány	10
Táplálás	injektor
Motor típus	soros benzin
Gyújtás	DIS-2 / DIS-4
Hengerek száma	4
Az első henger helye	TBE
Hengerenkénti szelepek száma	4
Hengerfej anyaga	alumínium ötvözet
	dúralumínium
Egy kipufogócső	hegesztett acél
Vezérműtengely	eredeti bütyökprofil
Hengerblokk anyaga	Alumínium ötvözet
Henger átmérője	81,5 mm
Dugattyúk	keskeny szoknya
Főtengely	vasöntés
Dugattyúlöket	79 mm
Üzemanyag	AI-92
Környezetvédelmi szabványok	Euro-4
Üzemanyag fogyasztás	autópálya - 6,2 l / 100 km kombinált ciklus 7,7 l / 100 km város - 10,3 l / 100 km
Olajfogyasztás	0,6 - 1 l / 1000 km
Milyen olajat kell önteni a motorba viszkozitás szerint	5W30, 10W30
Melyik olaj a legjobb a motorhoz gyártó szerint	Toyota, Castrol, Mobil
Olaj 1ZZ FE-hez összetétel szerint	szintetikus, félszintetikus
Motorolaj mennyisége	3,7 l
Üzemhőmérséklet	95 °
Belső égésű motor erőforrás	bejelentett 150.000 km valós 250.000 km
Szelepek beállítása	mechanikus tológépek alátét nélkül
Hűtőrendszer	kényszerített, fagyálló
Hűtőfolyadék mennyisége	6,5 l
vízszivattyú	GWT98A
Gyertyák 1ZZ FE-hez	IFR6T-11 az NGK-tól vagy SK16R11-től
Gyertyaköz	1,1 mm
Szelep vonatlánc	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (készlet)
A hengerek sorrendje	1-3-4-2
Légszűrő	Filtron AP142 / 3
Olajszűrő	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Lendkerék	3,6 - 3,85 kg (könnyű), acél ház, minden tengelykapcsoló típushoz (kerámia, organikus, kevlár), 00-05 GT
Lendkerék rögzítőcsavarjai	М12х1,25 mm, hossza 26 mm
Szelepszár tömítések	gyártó Goetze
Tömörítés	13 bar-tól, a szomszédos hengerek különbsége max 1 bar
Forgalmak XX	750-800 perc-1
Menetes csatlakozások meghúzási ereje	gyertya - 13 Nm lendkerék - 62 - 87 Nm tengelykapcsoló csavar - 19 - 30 Nm csapágyfedél - 68 - 84 Nm (fő) és 43 - 53 (hajtórúd) hengerfej - három fokozat 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 °

Tervezési jellemzők

A japán és észak-amerikai fejlesztők a következő tervezési jellemzőket építették be az 1ZZ FE motorba:

• hengerfejburkolat - magnézium és alumínium ötvözetből készült, akril tömítésre szerelve;
• hengerfej - függőleges szívócsatornák, a hűtőfolyadék csatornák a szívónyílás közelében helyezkednek el;
• hengerblokk - a csapágysapkák blokkja egy darabból áll, egyes részek a testbe vannak öntve;
• dugattyú - kiszorítóval a végén, méretcsoportok nélkül;
• hajtórúd - vanádiumötvözetből kovácsolva;
• főtengely - 8 ellensúly, 5 tartó, öntöttvasból;
• Időzítés - 35 szabvány méretű toló alátétek helyett a hőtávolságok beállításához, meghajtás többsoros görgős lánccal, 8 mm-es láncszemmel;
• VVTi mechanizmus - csak a szívó vezérműtengelyen.

A gyártó egy speciális SLLC Toyota Genuine hűtőfolyadékot fejlesztett ki, amelynek élettartama 80 000 km.

Az ICE módosításainak listája

Az 1ZZ-FE motor alapváltozatán kívül két módosítást hoztak létre:

• 1ZZ FED - Japánban (Shimoyama) gyártott, forgatónyomatéka 171 Nm magas fordulatszám-tartományban, teljesítménye 140 LE. val vel.;
• 1ZZ FBE – brazil változat kifejezetten az E100 etanolhoz.

Ezenkívül a motorok teljesítménye különbözött az ECU firmware miatt:

• 1998-ban 171 Nm és 130 liter paramétereket használtak. val vel.;
• 2000 óta 136 literes sűrítést készítenek. val vel.;
• ezzel egyidőben 129 lóerős lecsökkentett hajtást gyártottak. val vel.;
• 2003 óta a nyomaték 161 Nm-re van szorítva, a teljesítmény pedig 125 LE-re csökkent. val vel.;
• A 2004-es modernizáció ismét 171 Nm-re és 140 literre növelte a belső égésű motor jellemzőit. val vel.

A gyártás utolsó évében - 2007-ben - a nyomaték változatlan maradt 170 Nm, a teljesítmény pedig 132 LE-re csökkent. val vel. A gyártás minden évében a tartozékokat nem módosították.

Előnyök és hátrányok

A motor meghajlítja a szelepet hirtelen szakadás vagy összekötő ugrás során. Az alumínium magas hővezető képessége ellenére a blokk hajlamos a túlmelegedésre. A szerkezet geometriája torz, dugattyúk vagy szelepek elakadhatnak.

Másrészt a motor élettartama magas, az ShPG egység teljes kimerüléséig a főtengely, az időzítés és az egyéb egységek karbantarthatók maradnak. Az olajkaparóval kapcsolatos probléma az olajkaparó gyűrűk 2005-ös felülvizsgálata után megszűnt.

Azon autómodellek listája, amelyekbe telepítették

Az alap szívó 1ZZ FE motort a következő Toyota személyszállító modellekhez fejlesztették ki:

• Kívánság - ötajtós kisbusz;
• Allion - sportos árnyalatú ifjúsági szedán;
• Isis - hétüléses kisbusz;
• Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - a japán piacra;
• Corolla Altis - az ázsiai piacra;
• Opa - összkerékhajtású crossover / kombi;
• Premio - nagy méretű D-osztályú szedán;
• Avensis - szedán, liftback és ferdehátú;
• Caldina - elsőkerék-hajtású kombi;
• Matrix XR - Elsőkerék-hajtású ferdehátú crossover kialakítással
• RAV4 - összkerékhajtású crossover;
• Celica GT - 4WD kabrió, liftback és ferdehátú;
• Vista - keménytető a japán hazai piacra;
• MR2 - kétüléses sportváltozat;
• A WiLL VS egy sporthaszonjármű és egy ferdehátú kombinációja.

A motor jellemzői alkalmasnak bizonyultak további két gyártó autóihoz:

• Pontiac Vibe - kombi ferdehátú jellemzőkkel;
• A Chevrolet Prizm egy klasszikus szedán és ferdehátú.

Az 1ZZ FED módosítás Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT és Corolla autókkal készült. A brazil motor kizárólag a Toyota Corollákon áll, és csak ebben az állapotban.

Szerviz menetrend 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. val vel.

A tulajdonos kényelme érdekében az eredeti kézikönyv leírja azokat a paramétereket, amelyekkel az 1ZZ FE motor kezdetben rendelkezik, és a fogyóeszközök / alkatrészek cseréjének gyakoriságát:

• a fejlesztő azt javasolja, hogy a vezérműszíjat folyamatosan ellenőrizzék, 90 000 futásteljesítmény után cseréljék;
• 40-50 ezer km után ki kell cserélni a rögzítőelemeket lecsavaró szíjakat;
• új fagyálló és motorolaj öntését javasolják a szakértők 30, illetve 7,5 ezer km után;
• a forgattyúház szellőzőrendszerét 25 000 futásteljesítmény után kiürítik;
• a levegőszűrő patron 1 év / 15 000 km után használhatatlanná válik;
• üzemanyagszűrő csere 30.000 km után.

A megbízható és egyszerű ICE készülék ellenére a kipufogócső extrém hőmérsékleti körülmények között üzemel, ami azt jelenti, hogy 50-60 ezer km megtétele után kiéghet.

A hibák áttekintése és a javításuk módja

Az 1ZZ FE atmoszférikus benzin soros alumínium motor a következő tervezési hibákkal rendelkezik:

2005 óta az olajkaparó gyűrűk kialakítása javult, ezért az ennél korábban kiadott motorok magas kenőanyag-fogyasztása esetén elegendő a gyűrűk cseréje a probléma megoldásához.

Motor tuning lehetőségek

Az 1ZZ FE motor fejlesztőinek kapacitása körülbelül 50 liter. val vel. A teljesítmény növelése érdekében légköri hangolást használnak:

• a kollektor szétszerelése;
• közvetlen áramlású kipufogó és pók felszerelése;
• vezérműtengely használata 10 mm-es bütykös emeléssel és 272 fázissal, például Monkey Wrench Racing Stage;

Egy másik lehetőség a turbó tuning 200 LE-re. val vel.:

• 440cc-es befecskendezők használata;
• a Walbro 255 szivattyú beszerelése;
• bypass Blow-Off szelep felszerelése;
• a Garrett GT turbina alkalmazása.

Feltöltés esetén a hangolás az ECU szoftververziójának, jelen esetben az Apexi Power FC-nek a villogásával zárul. A 0,5 bar feletti nyomás a turbinában káros a belső égésű motor teljes élettartamára nézve.

Így az 1ZZ-FE motor klasszikus atmoszférikus négysoros architektúrájú, de alumínium blokkban duralumínium hengerbetétekkel. Azaz tulajdonképpen egy egyszeri egység maximum 350 000 km futást biztosít, űrtartalma 143 liter. val vel. nyomatéka pedig 171 Nm.

Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.

A ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg. Az A sorozat elavult erőforrásainak pótlására készültek, konkrétan az 1ZZ-FE belsőégésű motor volt az első képviselő. az előző sorhoz képest jelentősen megnövekedett. Szinte minden alkatrész és szerelvény más anyagokból készült, ami lehetővé tette a motor teljesítményének jelentős növelését. Nézzük meg közelebbről ezt a hajtásláncot.

Néhány általános információ

Mint fentebb említettük, a ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg, és 2007-ig gyártották őket. De valójában ez egy kanadai fejlesztés, hiszen ott tervezték az első ilyen belső égésű motort. A jövőben Japán gyártással, telepítéssel és értékesítéssel foglalkozott. Az 1ZZ-FE-t nagyrészt a hazai piacra szánt járművekre szerelték fel. Kicsit később az ilyen erőforrásokkal rendelkező autókat Európába és Oroszországba kezdték szállítani.

Számunkra ez a motor néhány évvel ezelőtt még nem teljesen érthető. Sok figyelő tudott a tervezési jellemzőiről, de csak a nagyvárosokban. Most persze nincs ilyen probléma, mert az 1ZZ széles körben elterjedt az Orosz Föderációban. A motort főleg a csúcsmodellekbe szerelik be, így ez a motor a 3S-FE helyett az A sorozatot váltotta fel. Nos, most menjünk tovább, és beszéljünk a műszaki jellemzőkről.

Fénykép az 1ZZ-FE motorról és annak módosításairól

Ez a japán motor híres volt megnövekedett teljesítményéről és megbízhatóságáról. A teljes gyártási időszak alatt a következő módosításokat adták ki:

• Az 1ZZ-FE a sorozat legelterjedtebb és legelterjedtebb motorja. Egy USA-beli japán üzemben gyártották. A tápegység teljesítménye 120-140 liter. a módosítástól függően.
• Az 1ZZ-FED erősebb tápegység. A legfontosabb különbség a klasszikus változathoz képest a kovácsolt könnyű hajtórudakban. Teljesítmény - 140 LE val vel. Egy japán gyárban gyártották.
• Az 1ZZ-FBE egy export változat, amelyet kizárólag Brazíliára fejlesztettek ki. A motor E85 bioüzemanyaggal működött.

Ugyanakkor az 1ZZ-FE körülbelül hat módosítása létezik. A motor erőforrása nem különbözik, de a teljesítmény 120 és 140 LE között változik. val vel. Érdemes megjegyezni, hogy ennek a sorozatnak a motorját több mint 15 Toyota autó, Chevrolet és Pontiac modellre telepítették.

1ZZ-FE motor: áttekintések, műszaki adatok

A fogyasztói vélemények tekintetében sok autós megjegyzi, hogy ez a motor viszonylag problémamentes és hosszú ideig működik. De a vezetők szerint van egy jelentős hátránya - a magas olajfogyasztás. A japán mérnökök megpróbálták kijavítani ezt a problémát, de láthatóan semmi nem lett belőle, mivel a probléma nem tűnt el sehova.

Ami a műszaki jellemzőket illeti, ez egy soros 4, 16 szeleppel, VVTi gázelosztó rendszerrel. A motor térfogata 1,8 liter, teljesítménye pedig körülbelül 120-140 lóerő. Az 1ZZ-FE motor erőforrása hozzávetőlegesen 200 000 óra, ami elég sok. Az üzemanyag-fogyasztás a városban több mint 10 liter, de autópályán ez az erőforrás meglehetősen gazdaságosnak bizonyult. Körülbelül 6,2 litert fogyaszt, kombinált ciklusban körülbelül 8 liter üzemanyagot. A motorolaj mennyisége 3,8 liter. Célszerű 5w30 szintetikus anyagot önteni a szükséges tűrésekkel.

A tervezési jellemzőkről

A japán cég a motor gyártásakor számos újítást vezetett be. Itt alumíniumötvözetet használtak fő anyagként a blokk gyártásához. Ez a motort sokkal könnyebbé tette, de érzékenyebbé tette a túlmelegedést. Vékony falú öntöttvas hüvelyek. Beolvadnak a blokk anyagába. Érdemes megjegyezni, hogy a hengerblokk számos olyan tulajdonsággal rendelkezik, amelyeket meg kell említeni. Először nyitott hűtőköpenyt használnak. Ez a megoldás lehetővé tette a gyárthatóság kismértékű növelését a belső égésű motorok gyártásánál, ugyanakkor csökkent a blokk szilárdsága.

A tervezők úgy döntöttek, hogy az alábbi módon kompenzálják az erőveszteséget. A forgattyúház a fő csapágyfedelekhez volt csatlakoztatva. Kiderült, hogy az elválási vonal a tengely mentén haladt, ami növelte a blokk egészének szilárdságát és merevségét.

A karbantartásról

Szeretném megjegyezni, hogy az 1ZZ-FE motor, amelynek műszaki jellemzőit áttekintettük, nem túl "szeszélyes", és sokat megbocsát tulajdonosának, de egyelőre. Ennek a tápegységnek a karbantartásában nincs semmi különös, a legfontosabb az ütemezett határidők betartása. Érdemes betartani a következő szabályokat, amelyeket a gyártó ír elő:

• a motorolaj cseréje 10 000 kilométerenként, súlyos üzemi körülmények között - 5 ezer kilométer;
• időzítő szelep hézag beállítása 20 ezer km-enként;
• csere 150-200 ezer km-enként.

A japán 1ZZ-FE motor eldobhatónak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy lehetetlen nagyobb javításokat végezni. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a hüvelyek túlmelegedése nem működik, mivel ezt a gyártó nem biztosítja. Ez is érvényes. Ezért ajánlatos ezt a motort a lehető legjobban karbantartani, mert ha elakad, nehéz lesz megjavítani. Bár most vannak német javítókészletek.

Főbb motoros betegségek

Ami a különféle meghibásodásokat illeti, itt nem nagyon találkoznak velük. Ennek ellenére ez a tápegység nem nevezhető problémamentesnek. Időnként a tulajdonosok szembesülnek a motor kopogásával és zajos működésével. Ez általában annak a jele, hogy a vezérműlánc megfeszült. Ha a futásteljesítmény körülbelül 150 ezer kilométer, akkor ajánlott egyszerűen cserélni. Érdemes a lengéscsillapítót és a feszítőt is megnézni, mert ezek is gondot okozhatnak.

Egy másik meglehetősen tipikus probléma ennél a tápegységnél a magas olajfogyasztás. Általában a problémát a 2005-ös és későbbi olajkaparó gyűrűk felszerelésével oldják meg. A dekarbonizáció és más hasonló tevékenységek gyakran hatástalanok. Érdemes megjegyezni, hogy 2002 után ez a probléma teljesen megoldódott, ezért ilyen autó vásárlásakor célszerű előnyben részesíteni az ezeknek az éveknek az erőforrását.

Röviden a fő dologról

Sok autós nagyon aggódik az 1ZZ-FE motor erőforrásai miatt. Meglehetősen nehéz megmondani, hogy milyen kilométeren keresztül fog meghibásodni a tápegység. Ennek ellenére a fórumokon olyan információ található, hogy a motorok 150-200 ezer kilométeres nagyságrendben futnak. Valójában ez nem így van. Először a vezérműláncot 150-200 km-enként cserélik. Ezért a motor határozottan tovább él. Másodszor, 200 000 üzemóra elég sok. Nyilvánvaló, hogy nem minden ICE fog annyira működni, mert sok múlik a működési és karbantartási módokon.

Elég gyakran vannak olyan példányok, amelyek hatótávolsága 300-400 ezer kilométer. Ezért nyugodtan beszélhetünk 500 ezer km-ről. Bár nem lesz könnyű ilyen futásteljesítményt elérni, a szolgáltatásnak ebben az esetben nagyon jónak kell lennie. Nos, ebben az esetben mindig vásárolhat alacsony futásteljesítményű, szerződéses 1ZZ-FE motort.

Hogyan lehet meghosszabbítani a motor élettartamát?

Mint fentebb említettük, sok múlik a sofőrön. Először is, ez egy minőségi kenőanyag. Csak olyan motorolajat érdemes vásárolni, amelyet a gyártó ajánl, vagy megfelelő jóváhagyással rendelkező analógot. Másodszor, ajánlatos az olajat időben cserélni. De nem szabad 2-4 ezer kilométerenként megtenni. Normál üzemi körülmények között az eredeti kenőzsír enyhe teljesítményvesztéssel kb 10 ezret fut. Törekedni kell az olajéhezés megelőzésére, mert ez a belső égésű motor erőforrásának jelentős csökkenéséhez vezethet.

A hűtőrendszer hibái a Toyota 1ZZ-FE motor túlmelegedéséhez vezethetnek. Mivel a blokkfej alumíniumból készült, meghajtható. Jobb ezt a motort egy szerződéses motorra cserélni. Célszerű kíméletes üzemmódot választani. Mindenféle kick-down negatív hatással van a hajtásláncra, ezért érdemes elkerülni a hosszú, magas fordulatszámon való vezetést.

Egy japán motor tuningjáról

Ennek a tápegységnek a fejlesztését nem olyan gyakran hajtják végre, tekintettel az alacsony karbantarthatóságára. De még mindig vannak, akik 120 literből akarnak kijönni. val vel. - 200 és több. Általában ebben az esetben egy japán Toyota SC14 kompresszort és egy intercoolert szerelnek fel a hűtéshez. Cserélje ki az injektorokat és az üzemanyag-szivattyút hatékonyabbakra. Az összes motorrendszer finomhangolása akár 40%-os teljesítménynövekedést is eredményezhet.

De van egy másik lehetőség, amely lehetővé teszi a teljesítmény 300 literre történő növelését. val vel. és több. Ez a módosítás azonban sokkal többe fog kerülni, mint maga a motor. Az ilyen tuninghoz vásárolnak egy Garrett GT284 készletet, 550/630 köbcentis befecskendezőket, és cserélik az üzemanyag-szivattyút is. Ezután a kovácsolt hajtórudakat és a dugattyúkat eltérő tömörítéssel szerelik fel. Ezenkívül az elektronikus vezérlőegységet Apexi Power FC-re cserélték. Nem sokan döntenek ilyen átalakítás mellett, mert valóban drága, de az eredmény minden elvárásnak megfelel. Leggyakrabban az 1ZZ-FE 1,8 literes motort ilyen módon módosítják.

Néhány érdekes részlet

Már kitaláltuk, mi az 1ZZ-FE motor erőforrása. Ideális körülmények között körülbelül 500 000 kilométer megtétele lehetséges. De a gyakorlatban általában nem több, mint 350 ezer km. Ez az egyszerű ok, amiért rendkívül óvatosnak kell lennie, amikor ilyen motorral szerelt használt autót vásárol. Hiszen fennáll annak a lehetősége, hogy egy belső égésű motorral találkozik, ami gyakorlatilag kimerítette az erőforrását. Ebben az esetben nem fog tudni nagyjavítást végezni. Már csak egy szerződéses hajtáslánc vásárlása maradt hátra. Körülbelül 60 000 rubelbe fog kerülni, plusz az eltávolítási és telepítési munkák. Összesen mintegy 75 ezer. Megéri-e vagy sem, ezt döntse el Ön.

Általánosságban elmondható, hogy az 1ZZ-FE motort, amelynek jellemzőit ebben a cikkben megvizsgáltuk, sok autós nagyon dicséri. Ha az olajfogyasztás problémája már megoldódott, akkor a hosszú és problémamentes működéshez már csak a karbantartást kell időben elvégezni. Természetesen ennek a motornak is vannak hátrányai, de ezek gyakran könnyen és gyorsan megoldhatók, és inkább a működéshez kapcsolódnak, mint bármely tervezési jellemzőhöz.

Foglaljuk össze

A japán ZZ sorozatú motort mindenképpen érdemes megnézni. Kár, hogy a fejlesztők nem látták előre a nagyjavítás lehetőségét, és a teljesítmény javítása érdekében talán szándékosan készítették el a tervezést. Egy biztos: ez a motor nem rossz, és nagyon népszerű. Tervezési jellemzői közül csak a rezgéseket érdemes kiemelni. Nem lehet majd teljesen megszabadulni tőlük, csak a hátsó motorrögzítő párnát lehet cserélni, ami nem mindig segít a probléma megoldásában.

A maga idejében ez a tápegység egyedülálló teljesítményjellemzőkkel rendelkezett. A japán 1ZZ-FE motor mindig magas szintű megbízhatóságot jelent. Bár a fejlesztés részben amerikainak számít, az Egyesült Államokban feltalált DOCH gázelosztó rendszert használja. De minden további módosítást közvetlenül Japánban fejlesztettek ki. Annak érdekében, hogy a motor hosszú ideig és megfelelően működjön, szervizelni kell, és időnként kisebb javításokat kell végezni. Nyilvánvaló, hogy a túlmelegedést teljesen ki kell küszöbölni, mert ez komoly javításokhoz vezethet. Az időben elvégzett karbantartási munka már a siker fele.

Benzin motor Az 1ZZ-FE elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel (AI-95) 1,8 literes térfogatú, eredetileg Toyota Párta. 1998-2007 között gyártották. A motormódosítás öt különböző modellt tartalmaz, amelyek teljesítményben és nyomatékban különböznek egymástól.

Motor módosítások 1ZZ-FE :

• 130 LE / 6000 ford min., 171/4000 Nm, 1998-ban gyártott;
• 136 LE / 6000 ford min., 171/4200 Nm, 2000-ben gyártott;
• 129 LE / 6000 ford min., 170/4200 Nm 2000-ben gyártották;
• 125 LE / 6000 ford min., 161/4200 Nm 2003-ban gyártották;
• 140 LE / 6400 ford min., 171/4400 Nm 2004-ben gyártották;
• 132 LE / 6000 ford min., 170/4200 Nm 2007-ben gyártották.

1ZZ-FE motorral szerelt autókat gyártottak:

• Toyota Corolla CE / LE / S / VE, Fielder, rangok;
• Toyota Allion;
• Toyota Premium;
• Toyota Vista és Vista Ardeo;
• Toyota Villas Sun;
• Toyota Kaldina;
• Toyota RAV4;
• Toyota Celica GT;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Avensis;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Chevrolet Prism;
• Pontiac Vibe.

Az 1ZZ-FE motor gyengeségei

• Hengerblokk;
• Hengerfej.

Gyenge pontok több motor 1ZZ-FE részletesen ...

Hengerblokk

A hengerblokk nyitott hűtőköpennyel rendelkezik a költségek csökkentése és a gyártás megkönnyítése érdekében, ezáltal csökkentve szerkezetének merevségét.

Henger-dugattyú csoport

Van motor 1ZZ-FE a főtengelycsapok átmérőjének és hosszának csökkenése miatt terhelésük és kopásuk nőtt. Az olajat korán cserélni kell, különben elkerülhetetlen a dugattyúgyűrűk kokszosodása. A gyűrűk T alakúak, ezért lehet, hogy korábban kezdenek kopogni.

Hengerfej

Az eldobható fejkialakítás miatt el lehet felejteni az ülések, szelepek cseréjét. A szelepek hőtávolságát sem lehet beállítani, kivéve a hivatalos viszonteladóktól. A szelep beállítása csak a szelepemelők pontos méretezésével lehetséges a hézag biztosítása érdekében. A legtöbb autótulajdonos, amikor a fejjel kapcsolatos problémákat észlel, ahelyett, hogy a kereskedőnél beállítaná a szelepeket, eladja autóját.

Az 1ZZ-FE motor hátrányai

• Motor javítási problémával;
• Megnövekedett olajfogyasztás.

hátrányai 1ZZ-FE motor részletesen ...

Motor javítási problémával

Kicsit megváltoztatja a blokkot, ami a dugattyúval és a gyűrűkkel történik a garanciális járművek hivatalos forgalmazóinál. A tervezés a hibás motor nagyobb javítások nélküli erőforrásra tervezték. A motor életciklusában nincs nagyjavítás. Vagyis a bélések nem unatkoznak. Emiatt nem kell hivatalos motorkereskedőktől kérnie a javítási méretű alkatrészeket. Nem mondtam, hogy a javítás lehetetlen, megjavíthatja, ha új alkatrészekre és összeszerelő egységekre cseréli őket. Például egy főtengely szerelvény, hengerblokk összeszerelt dugattyúkkal, amelyek az újonnan gyártott motorokhoz a rajzok szerint vannak méretezve.

Megnövekedett olajfogyasztás

A hátrányt a motor tervezési jellemzői és a hazai benzin minősége okozza. A megnövekedett fogyasztás oka az olajkaparó gyűrűk előfordulása, a forgattyúházban lévő olaj benzinnel való hígítása.

Az autó kiválasztása sosem egyszerű. Ne rohanjon autóvásárlással, először tanulmányozza a motor taktikai és műszaki jellemzőit, jellemzőit, hátrányait és gyengeségeit. Első lépésként figyelembe kell venni a motor erőforrás elhasznált részét. Az 1ZZ-FE motornál a motor beépített hibamentes működési erőforrása körülbelül 200 ezer km, majd a vezérműláncot és a gyűrűket újakra cserélik (a vélemények szerint), ami után a motor csendesen működik 500 ezerig. km.

P.S. Kedves 1ZZ-FE motorral rendelkező Toyota tulajdonosok! Kérem, írja meg gyakorlati következtetéseit, amikor gépeket üzemeltet ezzel a motorral.

A Toyota Motor Corporation világhírű autóipari vállalat. 1937-ben önálló cégként alakult. A világ autópiacán jól bevált autók gyártásával egyidejűleg a konszern nagy figyelmet fordít a modern autók fejlesztésére és gyártására. . A cég 1939-ben kezdte el gyártani az első erőforrásokat autóihoz, és azóta rengeteg motort gyártott. Közülük a leghíresebb az 1ZZ motor, amelyet 19 évig (1998-2007) három változatban gyártottak:

Műszaki adatok

PARAMÉTER	JELENTÉS
A hengerek üzemi térfogata, köbméter cm	1794
Névleges teljesítmény, LE val vel. (5600 ... 6400 ford./percnél.)	120...143
Maximális nyomaték, Nm (4400 ... 4200 ford./percnél)	165...171
Tömörítési arány	10
Hengerek száma	4
Szelepek száma hengerenként, db.	4
A szelepek teljes száma, db.	16
Henger átmérő, mm	79
Dugattyúlöket, mm	91.5
Ellátó rendszer	Többpontos befecskendezés (MPFI + VVT-i)
Üzemanyag	Ólommentes AI-92 benzin
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (város / autópálya / vegyes)	10,3/6,2/7,7
Kenőrendszer	Kombinált (permetezés + nyomás alatt)
Motorolaj típus	10W-30, 5W-30
A motorolaj mennyisége, l	3.8
Hűtőrendszer	Folyékony, zárt típusú, U-csatornában kényszerkeringtetéssel
Hűtőfolyadék	Etilénglikol alapú
Motor erőforrás, ezer óra	200

A motort a következő autókra szerelték fel: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix és még sokan mások.

Leírás

Bármely 1ZZ motor soros négyhengeres hajtómű, amelynek hengerblokkja alumíniumötvözetből készül.

A vékonyfalú öntöttvas hengerbetéteket a főblokk anyagába olvasztják. A hüvelyek külső falai szerkezeti elemekkel rendelkeznek, amelyek hozzájárulnak az alaphoz való erős tapadáshoz.

Az 1ZZ FE motor hengerfeje alumíniumötvözetből készül. A gázelosztó mechanizmus egy 16 szelepes DONC.

Szerkezetileg a sorozat motorjainak hengerblokkja különbözik a többitől:

• felül nyitott hűtőköpeny. Ez lehetővé tette a gyártás gyárthatóságának jelentős javítását. Ugyanakkor a blokk szilárdsága kissé csökkent;
• masszív könnyűfém forgattyúház, amely egy darabból készül, acél főcsapágysapkákkal. A forgattyúsház és a hengerblokk közötti csatlakozási vonal a főtengely tengelye mentén halad, ami növeli a hengerblokk merevségét, és valamelyest kompenzálja a nyitott hűtőköpeny jelenléte miatti szilárdságveszteséget.

Az 1ZZ FE motor egy hosszú löketű motor, amelynek dugattyúlökete nagyobb, mint a furat. Ez a megoldás lehetővé tette a tapadás javítását alacsony fordulatszámon és a hőveszteség csökkentését az égéstér falain keresztül, amelynek térfogata csökken.

A szelepülés kialakítása is érdekes. Gyártásukban a lézeres leválasztás technológiáját alkalmazták, amely nemcsak az ülés vastagságának csökkentését tette lehetővé, hanem a szelepek hűtésének javítását is.

A szelepek beállítása különböző vastagságú állítótolókkal történik, amelyek üvegei egyidejűleg tolóként és alátétként is funkcionálnak. Az időzítő mechanizmust egysoros görgős lánc hajtja.

A meghajtó mechanizmus a következőket tartalmazza:

• külső hidraulikus feszítő racsnis mechanizmussal és előfeszítő rugóval;
• speciális fúvóka kenéshez;
• feszítő cipő;
• cucli.

Karbantartás

A gyártási évek Toyota motorjainak karbantartására vonatkozó követelmények szinte azonosak, és főként az alábbi eljárások időben történő végrehajtására korlátozódnak:

1. motorolaj csere 10 000 kilométerenként, jobb esetben 5 000 kilométer után.
2. a gázelosztó mechanizmus szelephézagainak beállítása 20 000 km-enként.
3. a vezérműlánc hajtás cseréje 150 ... 200 ezer km-enként.

Ez teljes mértékben vonatkozik az 1ZZ EF motorra, amely az úgynevezett "eldobható" erőegységek kategóriájába tartozik. Ezeknek a motoroknak a felújítása elvileg lehetetlen, mivel a gyártó nem írja elő a hengerbetétek újratöltését. Ez vonatkozik a főtengely-betétekre is.

Üzemzavarok

Az 1ZZ EF motort jól ismerik a hazai autósok. Ezért a gyengeségeit is alaposan tanulmányozzák. A leggyakoribb meghibásodásokat a táblázat tartalmazza.

HIBÁK	OKOZ	HOGYAN KELL ELTÁVOLÍTNI
Zaj és kopogás a motorban 1zz fe.	A gázelosztó mechanizmus hajtólánca megnyúlt - 150 ezer km futás után tűnhet fel.	1. Cserélje ki a láncot. 2. Ellenőrizze, és szükség esetén cserélje ki a feszítőt és a lánccsillapítót.
Az 1zz fe motor instabil (rpm float).	Eltömődött: 1. Üresjárati szelep. 2. Fojtószelepház.	Öblítse ki az eltömődött részeket.
Magas motorolaj fogyasztás.	Kopott olajkaparó gyűrűk.	1. Cserélje ki az olajkaparó gyűrűket a 2005 után gyártott újakra. 2. Emelje fel a motorolaj térfogatát 4,2 literre. Megjegyzés: a gyűrűk dekarbonizálása nem szünteti meg a hibát.
Erős vibráció a motorból. (a motorra jellemző).	A hátsó motortartó megsérülhet.	Ellenőrizze és szükség esetén cserélje ki a hátsó rögzítőlapot.

Hangolás

Számos módja van az 1ZZ FE motor teljesítményének növelésére:

• A teljesítmény növelésének leghatékonyabb módja egy Toyota SC14 kompresszor felszerelése.

A kompresszoron kívül egy intercooler van felszerelve a motorra a töltőlevegő hűtésére; Lefúvató szelep a levegő eleresztéséhez, amikor a fojtószelep hirtelen záródik; injektorok 440 cc; üzemanyagszivattyú Walbro 255 lph. A motor műszaki jellemzőinek a Greddy E-manage Ultimate segítségével történő beállításával (a standard henger-dugattyú csoport módosítása nélkül) körülbelül 200 LE teljesítményt préselhetünk ki belőle. val vel.

• Arra is van mód, hogy az 1ZZ FE motor teljesítményét 300 vagy több literre növeljük. val vel.

Ehhez meg kell vásárolnia és fel kell szerelnie a motorra egy turbókészletet Garrett GT284 turbinával (interhűtő, lefúvató stb.); Ÿ 550/630 ccm-es befecskendezők; Ÿ Walbro 255 lph üzemanyag-szivattyú; Ÿ kovácsolt csatlakozó rudak Ÿ dugattyúk 8, 5 kompressziós arányhoz Ÿ a kipufogórendszer 2,5 hüvelykes csövön való megszervezése Ÿ cserélje ki a szabványos tápegység vezérlőegységét Apexi Power FC-re.

• Ha egy japán autó tulajdonosának kissé növelnie kell az 1ZZ FE motor teljesítményét (legfeljebb 30 LE), akkor elég lesz neki: Ÿ cserélni a standard vezérműtengelyeket Monkey Wrench Racing Stage 2-re (272. fázis, emelés 10 mm); Ÿ közvetlen áramlású elszívás 4-2-1 pók segítségével; Ÿ hideg levegő utánpótlás biztosítása.