27.04.2017

AUDI A6 (AUDI A6) - Az AUDI márkában előállított üzleti osztályú autó, belső megjelölés - "C típus". A márkás autók mindig vonzottak a prémium autók conoisseurs-jét, de a magas költségek miatt, megengedhetik magukat, hogy ilyen autót vásároljanak - talán nem mindenki, ezért a német autóipar legtöbb említője több száz javaslatot vesz igénybe a másodlagos piacon. És ha megkérdezed a márka rajongóit, miért ez az autó, mert már régóta van, és a többség 100 000 km-es kilométerenként van, a legtöbbjük válaszol - "Végül is" az "Audi", és Ez garantált minőséget jelent. Őszintén szólva, ezekkel az emberekkel nem lesz nehéz megegyezni, de csak az AUDI A6 (C6) esetében a kilométeres. Napjainkban megpróbálom megmagyarázni, hogy milyen körülmények között ez az autó semmilyen módon nem kellene vásárolni, és, amelyre figyelmet kell fordítania, hogy megvásároljon egy autóját álmaidat, és ne maradjon nadrág nélkül.

Egy kis történelem:

Kezdetben ez a modell kezdetben 100 indexet viselt, de 1994-ben, az Ingolstadt Design Bureau mérnökei úgy döntöttek, hogy elfogadják az új szabályokat a modelltartomány nevére, és 4 generáció kora alatt, "szövés" A6-nak nevezték. Audi A6 (C6) 2004-ben debütált a piacon. Kezdetben az autót csak a szedán testében adták ki, 2005-ben a modelltartomány befejezte a kocsit, és az adatbázisában - Audi A5-ben készült. Az autót a Walter de Silva német vezetőművész tervezte, aki megőrizte az Ingolstadt márka nevét, miközben hangsúlyozta a mérnökök sportosságát és innovatív megoldásait. 2005-ben a Detroit nemzetközi automatikus show-ban az autó elnyerte a "Best Car Planet" címet.

2008-ban enyhe restilinget tartottak, amely során megváltozott: elülső és hátsó optika, radiátor rács és első lökhárító. A visszapillantó tükrök is megnövekedtek. A belső térben a változások megérintették az előlapot és a multimédiás rendszert. A szállítószalagra meghosszabbított hét éve, 2011-ben az Audi A6 (C6) a C7 indexhez vezető, negyedik generációjához vezetett.

Az AUDI A6 (C6) gyengesége és hátrányai

Test. És nagy, itt nincs probléma. Minden acél elemek jól horganyzott, és a skarlát, elvileg nem tartozik a korrózió, de az idő múlásával, még mindig korrozív, és még croineum. Alumíniumból az elülső szárnyak és a motorháztető készülnek, ennek következtében könnyen meghatározhatja, hogy az autó bitjei voltak. Mint tudják, az alumínium alkatrészek visszaállítása meglehetősen nehéz, és drága, ezért a legtöbb tulajdonos baleset után megváltoztathatja őket olcsóbb partnerekkel. És ez az, ami pontosan az autó telepítve van az autóra, meghatározhatja a mágnes használatát. Ha az autót a motorháztető alatt ellenőrzi, érzékelje a varratok vagy a mikrocickek szegény tömítését, nem jelenti azt, hogy az autó egy kicsit. A tény az, hogy a gépek a dízelmotor és a nagy teljesítményű benzines (4,2 liter), az idő múlásával, a nagy terhelések összekötő karosszériaelemek takarítják.

Ezenkívül érdemes figyelmet fordítani a szélvédő keretre - ugyanazok a problémák (rossz tömítés és mikrokrák). Érdemes megnézni a gép alját, mert a kis távolság, gyakran érintkezik a langerek és a padló hátsó részével, van egy korróziós réteg sérült. Úgy tűnik, hogy a problémák optikát tudnak szállítani, de az AUDI A6 (C6) esetében meglehetősen nagyok lehetnek. A hátsó lámpák gyakran ököllel vannak, és a további hátsó leállítás egyáltalán nem működik. A problémát a LED-ek csoportjainak tisztításával és megakadályozásával kiküszöböli. Az elülső LED-optikával minden sokkal bonyolultabb. Először is, a feszességgel kapcsolatos problémák. Másodszor, ha a futó lámpák csíkból való legalább egy LED sikertelen, az egész szalag leáll, ennek eredményeképpen meg kell változtatnia a fényszórók teljes blokkját (kb. 1000 cu). A magas költségek elkerülése érdekében előre kell vigyáznia a fényszóró tömítésének cseréjét.

Motorok

Az Audi A6 (C6) meglehetősen széles körű tápegységekkel rendelkezik: benzin - atmoszférikus: 2,4 (177 HP), 2,8 (190, HP), 3,0 (218, 240 LE), 3,2 (218, 240 LE), 3,2 (256 LE) és 4,2 (321 és 350) HP), turbófeltöltés: 2.0 (170 LE) és 3,0 (300 LE); Diesel - 2,0 (140 és 170 LE), 2,7 (163, 180 LE), 3,0 (211, 224 LE). A leginkább problémás az FSI és a TFSI sorozat motorjai, alumíniumblokkot használnak egy speciális bevonatú selyemmel (alumínium és kénötvözet), amely gyorsan megsemmisül a magas hőmérséklet hatása alatt. A gyártó kijelenti, hogy ezeknek a teljesítményegységeknek az erőforrása 250-300 ezer km, de valójában a legtöbb esetben a motorköltség javítását 140-170 ezer km-ben kell elvégezni. Általában a fő oka a henger tükör viselése; A rezgések, a kívülállók üresjáratban és a 300 gr-es olajfogyasztás növelte., 1000 km / 1 liter. Továbbá, az olajfogyasztás hatással lehet a forgattyúház gázok sikertelen szellőzőszelepére.

Benzin

A TFSI motorok nem híresek egy nagy erőforrásról és turbinákról, a legtöbb esetben a 150-170 ezer km-es futtatásra kell cserélni. Egy másik baj, amely az autó működése során szembe kell néznie, egy kis erőforrás a gyújtótekercsek (akár 70 000 km). Úgy tűnik, hogy a probléma nem jelentős, de addig, amíg az árcédulát helyettesíti. 100 000 km után lehetséges az időzítő lánc hidraulikus felszerelésével. Ha időben, ne figyeljen a feltörekvő dízel rocusra, a következmények a legszomorúbbak lesznek (a dugattyú találkozik a szelepekkel). A feszítőelem mellett a motor 3.2, a feszítőn kívül 100 000 km-re kezdheti a láncot, ebben az esetben az időzítés javításához körülbelül 1500 CU-t kell kihelyeznie. . A 2.4 tápegységnél az Achhuzova ötödik a szívócsatorna csappantyúja, ha érdekel, a javításnak több mint 1000 USD-t kell elhelyeznie.

A benzinmotorok legmegbízhatósága a 3,0 légkör, de nem bűntelen. A motor 3.0 a régi technológiák szerint készült, öntöttvas ujjakkal (2008-ig telepítve), ennek köszönhetően a gépek tulajdonosai ilyen motorral nem tudnak a dugattyúval kapcsolatos problémákról. A motor hátrányaiból megjegyezhető: a blokk blokkfejének feszességének elvesztése. Emiatt a fagyálló belép a motorba (a betegség 130-150 ezer km-es kilométerenként jelenik meg). A kisebb bajok valamennyi motor, akkor lehet, hogy vegye figyelembe a tény, hogy a termosztát, a szivattyú és a katalizátor a futásteljesítménye 100-120 ezer km. Az FSI közvetlen befecskendezésével rendelkező tápegységek szokatlan munkát végeznek az üresjáratban (Chocotite). Ez a funkció annak köszönhető, hogy a fúvókák ezekben a motorokban 100 bar nyomáson dolgoznak, helyett 5 bar hasonló motorokból származó "régi" injekciós rendszerrel.

Diesel Audi A6 (C6)

A dízel teljesítményegységek megbízhatóbbak a benzinhez képest, és a legtöbb esetben 250-300 ezer km séta különleges panaszok nélkül. A legtöbb probléma a 2.0 motor a gépen 2007-ig telepítve van. Leggyakrabban dokkolva: fúvókák, olajszivattyú, EGR szelep, a hengerblokk repedése volt. 2007 után a gyártó a legtöbb hibát megszüntette a "Közös sín" injekciós rendszer telepítésével. Azonban a motor nem volt törékeny, idővel, kideríti a TNLD-t és a dízelszűrőt. Amikor egy dízelmotoros autót választott, vegye figyelembe, hogy az erőmű 140-erős és 170-erős változata sok konstruktív különbséggel rendelkezik. A legfontosabbak közülük - az erősebb motor használ piezoelektromos fúvókákat, amelyeket nem lehet helyreállítani.

A "közös vasúti" befecskendezési rendszerrel rendelkező Diesel Motors v6 időzítő láncos meghajtóval van felszerelve, amely magában foglalja a láncok csoportját, amelynek helyettesítése kerek csúcstalálkozón fog kerülni. Másik hátránya a dízelmotorok egy kis erőforrás egy két maszk lendkerék, a legtöbb esetben meg kell változtatni a futásteljesítmény 120-150.000 km. A 100 000 km után is meg kell változtatnia a motor támogatását és a termosztátot, és közelebb kell lennie, mint 200 000 km-katalizátor. Az automatikus minőségű szolár tankolásánál az üzemanyag fúvókák, a szivattyú és az EGR szelepek erőforrása jelentősen csökken.

Terjedés

Az AUDI A6 (C6) esetében háromféle hajtómű áll rendelkezésre - öt és hatfokozatú mechanika, tiptronic automata sebességváltó kézi kapcsolással és multitronikus variátorral. A legmegbízhatóbb átvitel mechanikusnak tekinthető, még mindig fogantyúval rendelkezik, gondos működéssel, képes megállítani 150-200 ezer km-t (az új lesz 500 CU-n belül). Nincsenek különleges követelések az automatikus átvitelre, de csak technikai részre. De az elektronikát hibás működés jellemzi (a rándulások megjelennek a fogaskerekek és éles gyorsuláskor). Az aktív utazás rajongói 100-120 ezer km nem sikerül a hidrotranszformer blokkolására szolgáló mechanizmust. A csere számára 2000-3000 USD-t kell elhelyeznie.

A legtöbb probléma a változat. A fő probléma egy nedves tengelykapcsoló készletben fekszik, 100-120 ezer km-t szolgál, és gyakori terhelésekkel (forgalomban) az erőforrás 70-80 ezer km-re csökken. Emellett a költségek kultrita 80-100 ezer km. Lehet, hogy van egy átviteli vezérlőegység (1000 USD) és egy meghajtó lánc (250-300 cu). Az automatikus átvitel élettartama és a variátor élettartama, szükség van az olajat 40-60 ezer km-re. A legtöbb AUDI A6 (C6) első kerék meghajtó, de gyakran a másodlagos piacon vannak, mind a modell összes kerék meghajtó autója van ( Quattro.). Ami a teljes meghajtó rendszerének megbízhatóságát illeti, akkor a megfelelő szolgáltatás esetén nincs probléma vele. Az egyetlen dolog, hogy vegye figyelembe, amikor ilyen autót választanak, az, hogy az összes kerék meghajtó verziója bonyolult felfüggesztéssel rendelkezik.

Az AUDI A6 szuszpenzió megbízhatósága (C6)

Általánosságban elmondható, hogy az autószuszpenzió meglehetősen megbízható, de fel kell készülnie arra a tényre, hogy sok 100 000 km-re jelentős beruházásokra van szükség az alvázba. A felső karok először átadják, ez körülbelül 80-90 ezer mérföldön történik. Körülbelül ugyanazt a kilométerre lehet cserélni és kormányzási tippeket. Kerékcsapágyak és élő 90-110 ezer km (Változtassa meg az összeszerelést a hubtal), a stabilizáló állványok is annyit is tarthatnak. Golyós támogatások (változó szerelvény a karral) és a lengéscsillapítók 100-120 ezer km. A csendes blokkok és a gumi perselyek 150-200 ezer km-re mennek.

A hátsó felfüggesztés ritka esetekben beavatkozást igényel 150 000 km-re. Az egyetlen dolog, ami zavarhatja a hátsó felfüggesztésben a párnák vezetőfalát és zárójelét (csenghet az egyenetlen bevonás során). Az AUDI A6 (C6) esetében pneumatikus felfüggesztés telepítve volt, de nincs ilyen másolatok másolatai, és köszönetet mondanak Istennek, mivel a vélemények nem a legjobbak (alacsony megbízhatóság, komplex javítás, drága pótalkatrészek). A kormányzás megbízhatóan, és általában nem okoz különleges problémákat, de néha a kormánykerék hatalmi szabályozója meghiúsul, ami a hidraulikus szer hatékonyságának csökkenéséhez vezet.

Szalon és elektronika

Az elektronika az AUDI A6 (C6) legproblémásabb helyszíne, és ha ismeri a javítás költségeit, nem lesz (a gépben 72 blokkkezelő blokkolja a különböző rendszereket). Például az ülések fűtési vezérlőegysége, annak diagnózisa és villogása 100-150 USD-t fog fizetni, és a hibás blokk cseréjéhez körülbelül 500 cu-nak kell lennie. A magas költség az elektronikus alkatrészekhez való bonyolult hozzáférésnek köszönhető, és a blokkok bármelyikének cseréje előírja a rendszerben, még az akkumulátor cseréje sem szükséges az adaptáció nélkül. Emiatt keressen meg egy autót 100-120 ezer km-es kilométert, amely legalább egyszer nem értette az előlapot, vagy nem távolította el az ajtók burkolatát - szinte irreális. Ez az, hogy az idegen hangok fő oka az egyenetlen útfelületen (képernyők, kopogás stb.).

Az AUDI A6 (C6) elektronika fő paneljei:

• Multimédia rendszer (megszűnik a lemezek olvasása). A probléma megoldásához az olvasóeszköz tisztítása szükséges (néha tisztítja a tisztítólemezt).
• A vezetékes blokk rossz érintkezésének köszönhetően a rádióállomás hullámai rosszabbodnak. A problémát a krimpelő vezetékek megszüntetik.
• Az erőszabályozó lehetséges meghibásodása a kormánykeréken. A probléma hirtelen egy beteg kormánykeréken is megjeleníthető.
• Az éghajlat-szabályozó rendszer sikertelen (a fűtőszelep ragaszkodik). A szelepblokk tisztítása szükséges (100-150 USD), ha a blokk nem segít - meg kell változtatnia (800 cu).
• Gyakran a parkoló rendszer sikertelen. Az űrszenzorok oka.
• 100 000 km-re, az elektronikus rögzítőfékkel kapcsolatos problémák megjelennek. A kábelezés el van engedve, ami a végrehajtó mechanizmusok meghibásodásához vezet (javítás 500-700 cu).
• A 120-140 ezer km tartományban nem sikerül a fényszóró-korrektor egység.

Ha a befejező anyagok minőségéről beszélünk, akkor magas szinten vannak, és nem okoznak panaszokat még hosszú évek után is.

Eredmény:

Az Audi A6 (C6) nehéz egy megbízható és szerény autót hívni, de mindazonáltal továbbra is az egyik vezetője a szegmensében. Annak érdekében, hogy megértsük, mit választanak ez az autó, és megbocsát minden hibát, legalább egyszer kell lovagolni.

Ha Ön az autómodell tulajdonosa, kérjük, írja le a problémákat, hogy szembe kell néznie az autó működése során. Talán az Ön visszajelzése, amely segíti webhelyünk olvasóit az autó kiválasztásakor.

Tisztelet, szerkesztők Autó auto

Az AUDI A6 C4 egy közvetlen versenyző AUDI 100, mint a használt autók ideális vásárlása, mivel ezek a gépek nem csak egy osztályba tartoznak, de még szinte hasonló klónokat néznek ki. De a modellek között jelentős különbség van, tudva, hogy melynek mindenkinek figyelembe kell vennie az A6-at a vásárlásra vonatkozó jelöltnek. By the way, a "szövés" és az A6 között, gyakran előnyösebben az első lehetőség, utalva azt a tényre, hogy egyszerűbb, ezért nem kell elektronikát szenvednie. Megértjük, miért érdemes pontosan megvenni az A6-at, ami a modell előtti előnyökkel jár.

Test

A testület szempontjából a későbbi kiadásra tekintettel az A6 megbízhatóbb. A korróziógátló bevonat itt egyértelműen sikeresebb. Ezért a kocsi sokkal kisebb darabjait rozsda rögzíti, a festék úgy néz ki, hol a legfrissebb. Hagyományosan, amikor megválasztja, érdemes figyelmet fordítani az ilyen problémás területekre: ívek, küszöbértékek, csomagtér, szárnyak, ajtók, beleértve a poggyászokat is.

Szükséges továbbá az autó különböző részeire összpontosítani, mivel nehéz a test szerkezete miatt helyettesíteni őket, a hegesztés összetettsége. Úgy tetszik, hogy az igazán jó minőségű fém és ugyanazon horganyzott rozsda lassan terjed, így ha egy pár évig vásárolsz A6-t, akkor nem is figyelhetsz a korrózió kis nyomaira, csak az alkudozás oka .

Nagy meglepetés lehet az a tény, hogy egy monolitikus gép helyett valódi tervező lesz. Ennek köszönhetően, hogy az egyik testet 2, vagy akár 3 különböző autóból főzzük, nem olyan nehéz, fontos, hogy figyeljen a gép minden varratára. Ha meglátod a hegesztési sávok nagy fúvókáit, akkor nagyon lehetséges, hogy az A6 súlyos balesetben szenvedett, majd a különböző "donorok" -tól összegyűjtött. Szükséges ellenőrizni a VIN-számokat az autó testén és a motorpajzs közepén. Szerencsére az ilyen elhelyezés nem rossz védi a számot, mert gyakorlatilag nem érhető el a kár és a korrózió esetében. Természetesen a szobáknak szükségszerűen egybe kell egyezniük, különben nagy problémákat várnak.

Lehetetlen, hogy ne vegye figyelembe a szervezet szerkezetének jelentős növekedését, az autó tartósabbá vált, könnyebb átutalni a fizikai hatásokat, az utasbiztonság növekedése. Emellett kedveli az állványok felülvizsgálatát és támogatja a rezgés és a zaj javuló felszívódását. Mindez az autót megbízhatóbbá és kényelmesebbé teszi a 100-hoz képest, és ha hozzáadja az acéltest minden előnyét, amely csak fenomenális vitalitással rendelkezik, akkor az A6-at biztonságosan nevezhetjük az ideális jelöltnek, amikor egy használt autót választanak . A legfontosabb dolog az, hogy a "jelölt" az egész államban van, anélkül, hogy a test vagy az optika bármely részének meg kell vásárolnia. Tehát az eredeti pótalkatrészek nem találhatók, ezek drágák, és a Kínában előállított analógok egyértelműen nem élvezik a minőséget.

Szalon

A szalon az A6 C4-ben meglehetősen modern és ma. Mindezek köszönhetően a trim, amely a trim, amely jól megőrzött megfelelő gondossággal. Itt is egy átgondolt hely a légzsákok, sokkal tökéletesebb, mint az elődek. Majdnem minden A6, ellentétben a 100-ból, a légkondicionálóval és az éghajlat-szabályozással és az ablakokkal és az előrehaladás egyéb jeleikel. Természetesen az öregségre tekintettel a rendszerek nem tudnak túl helyesen működni, de ez nem lesz az oka annak, hogy az összes lehetőség meghiúsulása, mivel szinte mindegyik független egymástól.

A probléma csak az átviteli sebességváltók rengeteg lehet, amelyek gyakran érzékelőket viselnek, mivel ezek helytelenül működnek, majd egyáltalán leállnak. Sajnos a hajtóművek elhelyezkedése bonyolítja a profilaktikus munkát, a kenőanyagot, így gyakran megváltoztak, ami a részletek hiánya miatt nem annyira egyszerű. A hagyományos problémát az éghajlati szabályozással kapcsolatos problémáknak nevezhetjük. Általában jelentéktelenek, de még mindig kényelmetlenséget tudnak biztosítani a tulajdonosnak.

By the way, diagnosztizálhatja sok közülük egyedül, további felszerelés nélkül, egy jól átgondolt vezérlőrendszernek köszönhetően. Ennek eredményeképpen lehetetlen azt mondani, hogy számíthat a tökéletesen működő szalon elektronikára, mert az autó kora maga érezte magát, de megtalálja az autót minimális problémákkal.

Elektronika

Az elektronika teljes bevezetése az autó minden rendszerébe az A6 megkülönböztető jellemzője lett, amikor egyértelműen elment az autóhoz az ellátás érdekében. Sokkal funkcionálisabb, kényelmes és biztonsági rendszerré vált, az immobilizátorok és más csodák megjelentek. De természetesen mindezek a tervezéshez szükséges szövődmények, és növelik a kábelezés mennyiségét, amely szilárd korban nem érezte magát a legjobb oldalról.

A fő "betegség" egy villanyszerelőnek nevezhető a motor, az ajtóvezetékek, valamint a motorháztető alatti kábelezéshez, de ezek a problémák nem igényelnek magas költségeket. Érdemes megjegyezni, hogy az elektronika tekintetében a "szövés" nem olyan problémás, mert a bekötés sokkal könnyebb, de a funkcionalitás sokkal szerényebb. Ha tetszik a kényelem, akkor ez egy másik ok, hogy pontosan A6 C4-et válasszon, és nem 100.

Felfüggesztés, fékrendszer és kormányblokk

A fékek és a rendszerek tekintetében az AB6 is nyer, annak ellenére, hogy mindkét modell viszonylag zavarmentes. De tekintettel arra, hogy az A6 C4 újabb, kopás ezen az autóban kevesebb, ami nagy megbízhatóságot biztosít. Természetesen, hogy mindez csak normál szolgálatban igaz, mert ha az autó nem tette meg, akkor a csövek, a tömlők határozottan elforgathatók, a féknyereg kattintásra kerül, és nem szükséges beszélni bármilyen megbízhatóságról. Az ABS-vel kapcsolatos problémákat általában az autó kora okozza, mivel a kábelezés gyakran megköveteli a szakemberektől vagy a legteljesebb helyettesítést az érintkezés megsértése miatt.

Határozottan az autó erős oldala a felfüggesztés, amely képes áthaladni bármely teszten keresztül, ha gondoskodik. Az első kerékhajtás autók büszkélkedhetnek egy dicséretes Macphersontól, és a gerenda telepítve van, amelyből soha nincs probléma. A keresztirányú stabilitási stabilizátort elülső karként használjuk, amely csak megbízhatósági rendszert ad hozzá. Lehet, hogy problémája lehet, kivéve a csendes blokkokat, de ez befolyásolhatja a kényelmet, de nem a felfüggesztés gyakorlása.

A kormányegység nem nevezi meg a problémát, mert minden egyszerű és megbízható. A hagyományosan csak a vasútnál fordulhat elő, amely kizárólag az idő hatására nem sikerül. Ugyanez mondható el a gurokról, mert itt a kopás a csövek szivárgását érinti, valamint a rendszer különböző részeinek korrózióját, amely rendkívül hosszú kizsákmányolással magyarázható. Javasoljuk, hogy megvizsgáljuk a gurok szivárgását, mivel a problémák megszüntetése jelentős költséget igényelhet.

Terjedés

Mindkét első kerék meghajtás és az All-Wheel Drive A6 ritkán van problémák az átvitel, mivel ezeken a gépekben a rendszer igazán megbízhatóan történik. A problémás helyek hívhatók rövidnadrágnak, amelyek további figyelmet és rendszeres karbantartást igényelnek. Nos, a 4x4 gépekben, a fentieken kívül gyakran meg kell változtatnia az olajat a közép-jelenetkülönbségben, és a csavarokat és a hátsó tengelyt hozzá kell adni. De ha az autót rendszeresen és magas színvonalon végezték, a rendszer egyik része sem teremt jelentős problémát.

A "mechanika" gépek gyakorlatilag nem rendelkeznek gyengeségekkel, kivéve a tengelykapcsolót és a két kötetes lendkeréket (bár az utóbbi szinte minden autó már helyettesíti a szabványt). Természetesen, ha az autó nagyszerű kilométergel rendelkezik, akkor előnyösen előnyösen az egész doboz kielégítésére szolgál: szétszereljük, tiszta, kenjük, és így tovább. Általában vannak kérdések az autókkal rendelkező autókkal kapcsolatban, és ha egy 2,6 vagy 2 literes motorral rendelkező A6 C4-et szeretnénk venni, akkor egyáltalán nem aggódhat, mert a kisebb nyomaték miatt az átviteli rendszer gyakorlatilag nem tisztában van a negatívnak hatások.

De a „automata”, amely a 100. modellben bemutatott ZF 4HP18, amely nem okoz panaszokat, szinte minden változatának A6: helyette a rendszer által előállított hang önmagában: 01N. Mindkét doboz megkülönbözteti a magas megbízhatóság, köszönhetően, hogy mely autók "automata" és olyan népszerű volt, gyenge pontjuk hívható, hacsak a differenciálok. De ha vásárol egy autót életkorban, ez a megbízhatóság inkább mínusz lesz. A tény az, hogy a ZF 4HP18 és az ő később többi normálisan működik, még akkor is, ha a fele a rendszer kiesett vagy vált duch.

A 01n esetében bizonyos mértékig nem olyan releváns, mivel sok rész lett műanyagból, amelynek eredményeképpen a csere szükségessége gyorsan volt. De mégis, ha az A6 C4-et vásárol az "automat" -ra, és a doboz még mindig működik, akkor ez nem jelenti azt, hogy pihenhet. Érdemes azonnal eljutni a műhelybe, és óvatosan szolgálja az automatikus átvitelt. Akkor lehet, hogy egy nyugodt lélek örül a sebességváltó kiváló munkájában, tudva, hogy teljesen működő és karbantartott. Szerencsére az automatikus átlátszó javítása nem túl drága. Ezenkívül nagyon jó analógok vannak. ZF 4HP18, csere lehetséges, hogy egy modern 5HP19FL és 01N változik problémák nélkül Volkswagen automata sebességváltó, amely még mindig megosztott.

Motorok

Szinte minden A6 motor örökölt a "szövés", de egyértelműen megőrzik a nagyobb frissességet. A motorok gyenge pontja tömlőknek nevezhető, hogy ha nem helyettesítik őket időben, vezetnek komoly mozgódások a motorok. A "vas" maga is kiváló itt, így a motorok gyakran elég jól megmaradtak a napjainkban is.

Tehát a nyolcszárú két literes motorok meglehetősen jóak és megbízhatóak, ritkán igényelnek jelentős javítási munkát vásárláskor. A 2,3RD literes öthengeres motor sokkal problémásabb, és erősen elavult, mivel még javítással is problémák merülhetnek fel. A legjobb megoldás a Motorsv6-nak, 2,6 és 2,8 liter térfogatú. Össze kell gondolnod, hogy csak az ütközőszíj cseréje, minden más meglehetősen megbízható és modern. Ezenkívül ezek a motorok egyáltalán nem igényelnek magas üzemanyagköltségeket, ami szintén óriási előny.

Hírek a6 C4-re 2 benzinmotor: V6 1.8 és 2,6 liter. A Volkswagen és az Audi autók számára releváns maradtak, ezért biztosan nem merülnek fel a szolgálatukkal. Az ilyen motorok hátránya meglehetősen gyorsan hívható, ezért jó gondozásra van szükségük, de kiváló fordulattal és jó dinamikával örülnek. A dízelmotorok frissítése nélkül is maradt, mert megjelent 1,9 és 2,5 liter motor. Nagy erővel rendelkeznek, de a javítási munkákkal problémák merülnek fel az oroszországi dízelmotorok alacsony népszerűségére.

Kimenet

Ennek eredményeképpen elmondható, hogy az AUDI A6 C4 kiváló autó, amely biztonságosan megvásárolható. Ugyanakkor megőrizte a "szövés", a "frissítő", és kiegészítette a modern megoldásokat. De nagyon figyelni kell egy autó kiválasztásakor, mivel a magas erőforrás különböző rendszerekben elrejtheti a nagy problémákat. Alaposan olvassa el az autót, mielőtt vásárolna, és akkor nagyon jó használt autókat kaphat!

Az AUDI sorozat 100-as évek végén is összeállt. Később a németek elutasították ezt a nevet a jól ismert Nómenklatúra A6 javára. A piacon 1991-ben debütált "szövés" utolsó generációja. Ugyanakkor a modell sportverziója megjelent, amelyet az S4 index jelezte, amelynek motorháztetője - 2,2 literes R5 vagy 4,2 literes V8.

1994-ben az AUDI 100 C4-et frissítették. Az autó kissé módosított fényszórókat, hátsó lámpákat, új tükröket és lökhárítókat kapott. Egy kis frissítő és belső. A restilezés mellett új megjelölést vezettek be: A "100" név váltotta az A6-ot, és az S4 helyett a sportmódosítás az S6 indexet kapott. Az Audi A6 C4 termelése 1997-ben végződött, amikor egy modernebb, technológiai és vonzóbb AUDI A6 C5 jelent meg.

Motorok

Benzin:

R4 1.8 (125 LE);

R4 2.0 (101, 115-140 LE);

2.2 R5 Turbo (230 LE) S4 és S6 verziók;

2,3 R5 (133 LE);

2,6 V6 (150 LE);

2,8 V6 (174-193 LE);

4.2 V8 (280-290 HP) S4 és S6 verziók;

4.2 V8 (326 HP) verzió S6 Plus.

Dízel:

R4 1,9 TDI (90 LE);

R4 2,4 d (82 LE);

R5 2,5 TDI (115-140 LE).

Még két évtizeddel ezelőtt az Audi gondoskodott arról, hogy az A6 motorok kiválasztása szélesebb volt. Ennek eredményeképpen sok ember, aki megvásárolja, nem tudja eldönteni, hogy a motorok közül melyik a legjobban megfelel. Nem szabad figyelni a 4-hengeres motorokra, kivéve a 2 literes egység 140-erős verzióját. Nagyon gyengék, és ezért túl sok üzemanyagot fogyasztanak.

A legoptimálisabbak a 2,0 l / 140 LE üzemi térfogat motorjai és 2,3 L R5. V6-os és V8-as is van lehetőség az igazi Audi 100 rajongó, amelyek nem tekinthetők a magas üzemanyag-fogyasztás, illetve a magas fenntartási költségek.

Függetlenül attól, hogy melyik motort választja, akkor a lehetséges hibákkal kell rendelkeznie. Mégis, egy autó már sok év.

Mi megtagadja? Leggyakrabban a gyújtó tekercs és áramlásmérő. Érvényes és időzítőszíjak, amelyek nem állnak a gyártó által megadott időszakban. A csere optimális intervalluma 60 000 km. Azt is kifizetni kell a szelepek fedeléhez - az olajszivárgás gyakran előfordul.

Az AUDI 100 benzinmotorok mellett a kapott dízelegységek. A modern dízelmotorokhoz képest "öröknek" tekinthetők. A kevésbé problémák egy 2,4 literes egység, egy kicsit rosszabb 2,5 és 1,9 TDI. Ha szüksége van a legdinamikusabb opciót, majd félelem nélkül lehet választani a top 140-szoros 2.5 TDI (nem tévesztendő össze a megbízhatatlan motor későbbi generációs 2.5 TDI V6). Egy ilyen nagy autó a legjobban megfelel 2,5 TDI. A többiek csak hiányzik. A hibás működés leggyakrabban az idős korhoz kapcsolódik, és kapcsolódik: injekciós rendszerek (szivattyú és fúvókák), turbófeltöltő és áramlási mérő.

Műszaki jellemzők

Az audio meghajtó típusától függően az AUDI 100 lehet opcionális vagy mind a négy kerék. Hajtóművek: 5 vagy 6 sebességű mechanika, valamint 4 vagy 5 sebességű "automatikus". A felfüggesztés klasszikus séma - egy recepció mcpherson, és a hátsó egy torziós gerenda. A hátsó tengely összes kerék meghajtó verzióiban egy többdimenziós rendszer fut.

Hiba

A megbízhatóság és a kiváló minőség - mindig az AUDI 100 / A6 erős oldala volt, amelyre az autósok és szerették ezt a modellt. Az életkor ellenére az A6 C4 elég jól, de nem pusztíthatatlan. Gyakran hozza a kormányzatot. A klauzusok az életkorral jelennek meg, és a rake megkezdődik. A hidraulicel szivattyút átadják.

Az indító és a generátor nem oldódnak meg. De ebben a tekintetben nincs versenytárs. A hűtőrendszer alapos ellenőrzése szükséges. A hiba esetén a motor javításának költsége elkerülhetetlen. A Quattro teljes meghajtórendszerrel rendelkező verziókban a hátsó felfüggesztéshez szükséges magasabb költségek szükségesek.

Ez gyakran szeszélyes, hogy olyan elemeket, mint a légkondicionáló kompresszort, elektromos ablakemelő, nyílásfedél nyitó mechanizmus, egy termosztáttal, különböző relé, egy hőmérséklet-érzékelőt és egy parkoló fékszerkezet.

Következtetés

Az Audi 100 / A6 C4 gyakorlatilag tökéletes német autó, amely az évek ellenére nemcsak jól néz ki, hanem elég megbízható is. A Big Plus az olcsó alkatrészek elérhetősége és a fiatal másolatok gazdag felszerelése. Külön dicséret megérdemli a motorok széles skáláját és a felfüggesztési beállításokat. De vannak hátrányok is. A V6 és a V8 motorok csillagászati \u200b\u200büzemanyag-költségeket igényelnek. Sajnos, talál egy példányt egy tisztességes állapotban, nem túl egyszerű feladat.

A követelések fékei még kevesebbek, mint a "szövés": az életkor több megmarad, és a kötelező négycsatornás ABS-vel rendelkező rendszer megbízhatóbb. Ennek eredményeképpen az erőforrás elég elegendő, ha nem mondhat többet. Bár természetesen évek és szolgálat önmagukban. A forgó fékcsövek, tömlők és elakadt féknyergek nem olyan nagy meglepetés, de minden viszonylag olcsón megoldódik.

Az ABS általában az elektromos részből szenved: a kapcsolatok megsértése a blokkban. Segíti vagy kicseréli az elektronikus részt, vagy ellentéte az ilyen munkák által kifejtett személyektől. Házak forrasztópákával, attól tartok, nem fog működni.

A felfüggesztés olyan egyszerű és megbízható, mint az előd. Az első kerék meghajtású autók hátuljánál, majdnem örök sugár, az McPherson elülső része és a keresztirányú stabilitási stabilizátor az elülső karként működik. Ilyen kialakítással a felfüggesztés gyorsan elveszíti a zajtalanságot, de egyébként sokáig megy. A fő gyenge hely a kar-stabilizátor csendes blokkjai. Azonban, amikor egy meglepetés autót vásárol, egy tisztán erőforrás jellegű lehet, ha a tulajdonos őszintén "pontozott" javításra.

A kormányzás szabályozásával szinte nincs probléma. Rake megbízható és leggyakrabban szenved a banális kopás a központi részen. És a GUR rendszer a csövek és szivárgások korróziójából származik, velük kapcsolatban. De ez nem jelenti azt, hogy a vásárláskor nyugodt lehet. Az ár egy új vasúti és a szivattyú elég nagy, és az esélye, hogy az utolsó tulajdonosa öntjük a jelenlegi rendszerben az ATP liter havonta, és megváltoztatta a szivattyút a használt az értékesítési is - nagyon is valóságos. Óvatosan ellenőrizze a rendszereket, különben meg kell javítani mindent saját költségén, és ez a fiók szilárd lesz.

Terjedés

Ebben a részben nincs meglepetés, vagy szinte nem. Minden jó erővel történt, és a bajok nem szállítják az első kerék meghajtót, sem az összes kerék meghajtót.

Hátsó kardán tengely

az eredeti ár

119 239 rubel

Természetesen az összkerék-meghajtóknál az ellenőrzött kerekek reduktorja mellett mind a hátsó kerekek, a hajtótengely és a sebességváltó, és az inter-tengely differenciálja nem hasonlít a piszkos olajra - "minél gyakrabban jobb", de 40-50 ezer tisztességes korban lesz. A legtöbb esetben azonban ezek az elemek évek óta nem emlékeznek.

A kézi sebességváltóval ellátott gépnek csak a tengelykapcsoló és a két maszk lendkerék állapotáról kell gondolkodnia, ahol még nem váltotta fel. Igen, ha félmilliót fut, a doboz általában tisztítást, ellenőrzést, szinkronizátorokat és sok tömítést igényel. Különösen sok olajszivárgás a kapcsoló mechanizmus tömítései miatt. Az erőforrás-nehézségek elsősorban a 2,2 és 2,8 liter teljesítményű motorok jellemzői, amelyek a dízelmotorokhoz 2,5. A fennmaradó motorok a kisebb nyomatékkal, az átviteli sebességgel sértőbbek.

Itt az A6 automatikus átvitelével a helyzet egy kicsit megváltozott a "szövés" -hez képest. Elég drága (és kiváló minőségű) ZF 4HP18 az első kerék meghajtó gépek cseréje az automatikus sebességváltó automatikus fejlesztés. ACAP 01N Ebben a pillanatban "hozott" a szintre, amikor megtartotta a pillanatot még a V6 motorok, és egy ilyen helyzetben, az oldalán lévő átvitelek beszerzése megpróbált elkerülni. A ZF dobozokkal rendelkező autók száma jelentősen csökkent - valójában csak az összes kerék meghajtású autókban maradt a quattro verzióban. De mégis, ez az automatikus átvitel megérdemli a figyelmet itt.

A ZF 4HP18 késői verziói - a maximális megbízható átvitel minta egy klasszikus kormányzó alapú vezérlőrendszerrel. Sajnos, az életkor és a gépek garantálja a magas kopás dobozokat. Bizonyára az elmúlt években, hogy valaki hajtott az autó, hogy valaki nem változott az olaj, hogy valaki liliom megfelelő, az autó túlmelegszik, a mirigyek és a tömítéseket is folyik ... Általában a doboz nélkül javításokat nem valószínű, hogy elhagyja ezt a futásteljesítmény , És fontolgatja meg ritkaságukat, nem szükséges a szerződéses egységre számítva.

A 4HP18 az a helyzet, amikor a nagy megbízhatóság a gonosz viccet játssza. A doboz egy csodálatos vitalitást mutat: még akkor is, ha a nyomás csak egy harmadik transzferének beillesztésére szolgál, akkor megpróbálja lágyítani még kemény fújást, és az utolsó olaj nélkül marad. Ezért fokozódnak, hogy már nincs-e javítani. Bár egy jó tulajdonos, aki több ezer 300-400-as kilométert kaphatott a gumiszalagok cseréjével, az olajszivattyú javításával, a D dugattyú ellenőrzésével és az egyéni súrlódásokkal.

A doboz csodálatos könnyen javítható. Ha még mindig vezet, akkor ne húzza meg a javításokat: ez olcsó, és valószínűleg az egység hosszú ideig tart. Nos, ha már meghalt, akkor bemutathat egy nonszensz ötsebességű 5HP19FL-t, a változat előnye a Can-Bush nélkül. Azonban lassan is hiányká válnak, meg kell keresniük a hidrooblokkot és az ellenőrzési díjat ezen automata sebességváltó és mechanika az újabb dobozokból.

Számos könnyebb a fent említett VOLKSWAGENSKY AUTOMATIKUS SERICE SERIES 01N (097). Ez a négy lépés sokat tesz, ahol még mindig Kínában készül, ahol a régi Volkswagen helyi szerelvény nagy megtiszteltetésben. Némileg gyengébb, mint a ZH 4HP design a karbantarthatóság miatt. Ezenkívül elektronikus vezérléssel rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy kissé csökkentse a fő "vas" károsodásának kockázatát.

De mindannyian a ZF-ről igazak a 01n-re. Az életkorral mindent megtörnek - meg kellett mondanom, hogy valaki valami rosszat csináltam, és már ilyen futások vannak ahhoz, hogy az idő, hogy az idő, hogy a dobozok legalább egy, vagy akár két javítás. Ahhoz, hogy 180-250 ezerben futhasson, általában ki kell cserélnie a bélést, aktívan működik blokkolással. 300 ezer futás után szinte mindig igényel tisztítja és javítja a hidraulikock doboz, az olajszivattyú és az összes tömítés.

A műanyag aktív használata az automatikus sebességváltó kialakításában a doboz mechanikáját és elektronikáját nagyon érzékeny a túlmelegedésre, és 01 N a korban nagyon hajlamos rájuk. Szerencsére vannak pótalkatrészek, és a doboz ritkán rekedt "nulla" - ez nem teszi lehetővé. A mechanika viszonylag megbízható, az elektronika meglehetősen egyszerű. Bár a "szövés" -hez képest már drágább és összetettebb hidroblokkok és tisztán elektromos kudarcok vannak hurkok, érzékelők és mágnesszelepek miatt.

És ne felejtsd el ellenőrizni az olajat és a különbség állapotát: ez a dobozok meglehetősen gyenge, és az új részletek drágák. Ha az automatikus átvitel még mindig nagyon kopott, akkor a szerződéses egység elfogadható állapotban való megtalálásának esélye, és nem rossz.

Végül egy pár banális, de nem veszíti el az általános ajánlások relevanciáját. Minden automatikus sebességváltó nem károsítja a megerősített hűtési radiátorot, a külső olajszűrőt és a gyakori olajcserét. 30 ezerként megváltoztatható - olcsó.

Motorok

A motorok nagy része ugyanolyan maradt, mint az AUDI 100 C4-en. Klasszikus négy, öt- és hathengeres motorok, két szelepenként, nagyon "vas" és jól illeszkedve merev működési körülmények között.

Időzítőszíj AAR 2,3E

az eredeti ár

3 189 rubel

Igaz, szinte az összes "négyes" nehézségek vannak a tisztán korú természetvédelmi rendszerekkel (részletesen ismertetem őket a cikkben), de teljesen megoldódtak.

Az autók kora most olyan sok attól függ, hogy a hűtőrendszer és a kenés elemeit helyettesítsük. A tömlők és a műanyag helyettesítést igényelnek, és a motorok "vas" állapotától függ. Az illetékes szolgálat feltétele után sok motor élhet az idejünkben a felújítás nélkül, de nem valószínű. A dugattyúcsoport cseréjére és a GBC javítására szolgáló kezek - általában kb. 300-400 ezer, és az autók többsége észrevehetően többet haladt. És ne nézzetek Odométerekre: rendszeresen rázzák őket, és senki sem tudja, mennyi időt vesz igénybe.

2 liter motorok körülbelül nyolc szelep az AAE és az ABK sorozat megérdemelten tekinthető egyszerűnek és nagyon megbízhatónak. Különösen az AAE a mono-site rendszerével. Az ABK-on az ABK-ra történő digifikáció némileg nehezebb gondoskodni, és gyakran sok kopott elemet tartalmaz, jelentős áron. A teljesítményár jelentéktelen itt - minden esetben nem elegendő egy nehéz géphez.

Az öthengeres AAR motor 2,3 liter, már Ke-III jetronikus injekciós rendszer és a VEZ gyújtásrendszer megoldásai a "múlt század". Évek óta tíz autó tökéletesen dolgozott, de most kevés embert vesznek fel a minőségi és javítási diagnosztizálni ezeket a rendszereket - nem elegendő tudás, hogy trite, és az út eredeti összetevői. Az áramkimaradás miatt az üzemanyag-fogyasztás növekszik, és a hangszóró esik. Tehát a motorok a motorok, amelyek a motorral találkoznak, nagyon gyakran pontosan az eredeti villamosenergia-rendszer cseréje.

A régi vezérlőrendszerekkel rendelkező motorok szinte minden olyan motorja van, amelyeknek nagyon jól felszerelt érzékelők és nehézségek vannak a "natív" injekciós rendszerek beállításával. És a népművészet nem alszik: az invent-jetronic rendszerek vagy a "Winsers érzékelők" komponenseit megvásárolhatja, hogy kicserélje az injekció beadásának teljes összetevőit. A menedzsment rendszer telepítése január vázákkal széles körben gyakorolható. Nevetsz, de a német oldcule hátterében a hazai ECU-k meglehetősen modernek és alkalmasak a megfelelő konfigurációhoz való telepítéshez.

Az A6 C4 optimális választása azonban az ABC és AAH sorozatú 2,6 és 2,8 liter motorjainak v6. Megbízható, egyszerű és nagyon tartós vezérlőrendszerrel nagyobb erőforrással rendelkeznek, mint a "Fours" és az "Öt", egy kis étvágyat. A megoldatlan problémák - csak a szivattyú sikertelen kialakítása és az időzítő öv viszonylag kis tartománya: ajánlott 60 ezer kilométeren belül megváltoztatni. És nagyon óvatosan nézze meg az olaj szivárgását, a motor hajlamos rájuk.

A "Starichkov" mellett az A6-on két új benzinmotor megjelent. Az én vélemények állandó olvasói már ismerik. A 90-es évek 1.8 ADR sorozatának szabványainak lejtése, valamint a V6 2.8 ACK sorozat az Audi és a VW autók számára több évig különböző verziókban helyezkedik el.

Az 1.8 EA113-as sorozatú motorok 20 szelepes GBC-vel kezdődnek ADR-vel. Ez az ACE motor enyhén bonyolult változata "szövéssel". Van egy összetettebb GBC design, de az időzítő öv az érettségi bütyköstengely és a lánc vezetésére is használható a bütyköstengelyek között.

A vezérlőrendszer teljesen új, elektronikus, de most egy gyújtásmodul. A dugattyúcsoport erőforrása több mint elegendő, mintegy 350-500 ezer motor átadhatja a felújítás nélkül. De szükség van az olaj nyomásának nyomon követésére, az olajszivattyú állapotára és különösen a hűtőrendszer mögött. A Lesschi nagyon jellemző hibás működés, a CCC hátulján lévő póló szivárgása különösen kellemetlen, ahol a hőmérséklet-érzékelőt telepítik, és az olajcserélő szivárgását.

Vigyázz az olajban lévő emulzió jelenlétére, és próbálja meg megváltoztatni az olajat maximum 10 ezer kilométerre - a motor érzékeny a tisztaságára. Az időzítés cseréjekor ne felejtsd el a láncot: akkor is ugorhat, ha nem figyel a feszítő állapotára. By the way, ez elég drága, és a nem eredeti alkatrészeket egy kis erőforrás megkülönböztetik, körülbelül 30-50 ezer kilométert 200-ig az "eredeti" -től. A lánc jellegzetes zajja, jól hallott a kabinban, drága javítás.

Carter szellőzőrendszer nehéz, és nem a legjobb anyagokból származik. Ennek eredményeképpen a fémcsövek belsejében halmozódnak, és a gumi tömlők sprawling. A forgattyúház szellőztető szelepe gyakran elveszíti a "gomba" -et - a bemenetbe repül, majd az olajfogyasztás időnként növekszik, és az elem maga is károsíthatja a GBC szelepet.

Általánosságban elmondható, hogy az 1.8 motor fő problémái csiszolással járnak, a kábelezéssel és a banális kopással megöltek. Általánosságban elmondható, hogy nagyságrendű, stabilabb motoros sorozatú motorok sorrendje, jó életkorra van szükség, és a hatalma meglehetősen tisztességes. A gyakorlatban a motor 1,8, sokkal több, mint az "öt" 2.3, és ez lehet Hone a V6 2.6 sokkal kevesebb üzemanyag-fogyasztásgal.

A V6 2.8 ACK sorozat megközelítőleg ugyanolyan összetettsége és jellemzői. GBC Itt is, öt szelep a hengeren, szintén egy lánc a hátsó, kötő bevitel és kipufogó bütykös tengelyek. Mind a feszítők, mind a lánc pontosan ugyanazok, mint az 1.8, csak itt van kétszer több.

És még az olaj szivárgása is komolyabb probléma. A szellőzőrendszert nem nagyon jó, és a műanyag szelep alatt lévő olaj könnyen csökkent a kipufogórendszerre.

De általában ez egy csodálatos motor, nagyon jó erőforrással és erőforrással. Nem jobban alkalmas egy meglehetősen nehéz autó számára. Bár az új V6 szolgáltatása még mindig észrevehetően drágább, mint a régebbi "hat", amely jelentősen meghaladja őket a gazdaságban.

A dízelmotorokból meg lehet jegyezni a négyhengeres motorok megjelenését 1,9 1z és AHU és a sor új verziója "Öt" 2,5 AEL sorozat, kapacitása 140 LE. A generáció dízel motorjai nagyon sikeresek voltak, bár az A6-os 90 erős motorok őszintén gyengék. Az ilyen motorok erőforrása még mindig mindenki felett van, rajongói vannak, de Oroszországban közösen gyenge.

Vegyünk vagy nem veszünk?

Nem számít, mennyire hűvös, és az első A6 egy rendkívül sikeres autó. A régi "szövésből" a legjobbat vette, de hozzáadták neki egy másik kényelmet és új, megbízhatóbb motorokat. Figyelembe véve a kissé kisebb életkorot, ezek az autók nagyon kívánatos vásárlás.

A híres német gyártó által gyártott Audi A6 üzleti osztály 1994 óta gazdag és dicsőséges történelemmel rendelkezik. Számos generációnak és időben történő újratervezésének köszönhetően a fejlesztők sikeresen javították a modellt.

Ez jellemzi a lenyűgöző külső kialakítás, a hatékony korróziógátló testvédelem, a tágas és ergonómiailag szervezett szalon, high-tech megoldások a dinamika és a biztonság területén. Az AUDI A6 története a legendás márka hagyományainak és tapasztalatainak megtestesítője.

AUDI A6 (C7) Restiling

C 2014 N.V.

Az Audi A6-ról, amely 2011-ben történt Detroitban, a vállalat hivatalosan jelentette 2010-ben. Ha összehasonlítja a negyedik generációs újdonságok külsejét más új modellekkel, sokat találhat a tervezésükben. Az autó a C7 testben készül, és hasonló jellemzői nemcsak a zászlóshajó szedán A8, hanem az újonnan bemutatott A7 Sportback is.

Az AUDI A6 (C7) nem készül

c 2010 és 2014 között

Az Audi A6 (C7) az AUDI A6 negyedik generációja (belső megnevezésű tipikus 4g). 2011 elején elindult az európai és más piacokon. Az autó nagyrészt hasonló az A8 (D4 )hez, csak néhány elem a külső részleteiből megváltozott.

Az AUDI A6 C6 restiling nincs készítve

c 2008-2011

A modell újraindítását 2009-ben vetítették alá. Ugyanakkor megváltoztatták a lökhárító csoport, a test oldalfala, tükrök, világítóelemek, radiátor rács. Az erőegységek korszerűsítésének köszönhetően, beleértve a közös vasúti rendszer végrehajtását, az üzemanyag-megtakarításokat (15%) és csökkentette a kipufogó termékek felszabadulását. 2011-ben az Audi A6 C6 autók elvesztették a szállítószalagot a szállítószalagnak a modell negyedik generációs képviselőjéhez - Audi A6 C7 járművek.

Az AUDI A6 C6 nem készül

c 2004-2008

2004 második felében a modell harmadik generációjának képviselői a piacra kerültek - Audi A6 C6 járművek. Ezek az autók egy 4 ajtós szedán és egy 5 ajtós kocsi formájában voltak. 2005-ben a sort egy sportkupa kiegészítette. A külső és kiváló dinamikus jellemzők tervezési megoldásainak köszönhetően a harmadik generációs képviselők gyorsan nyertek népszerűséget a piacon.

Audi A6 C5 restiling nem készült

Évek gyártása C 2001- 2004

A C5 járművek első restilitását 1999-ben tartották. A testtervezés javítása, a fej optika és tükrök alakjának megváltoztatására biztosított, biztosítva a nagyobb ergonomikus műszerfalat. 2001-ben a vállalat egy második restilitást végzett, amely a világítóelemek frissítését, a forgó jeleket, a befejezés részleteit szolgáltatta.

Az AUDI A6 C5 nem készül

A C 1997-2004

A második generációs debütáló Audi A6 1997-ben történt. Alapként az AUDI A6 C5 platformot használtuk. Ez a generációnak két testverziója volt: Wagon Avant és Sedan. Mindkét verzió nagyon alacsony értéket mutatott a szélvédő együttható - 0,28. Teljes test horganyzott, egy kiterjesztett biztonsági elemek, egy kiterjedt motor gamma hozta ezt a modellt egy teljesen új versenyképes szintre: 2000-2001-ben lépett be a világ legjobb autók legjobbjainak.

AUDI 100 C4 / 4AN készül

Évek gyártása C 1991 - 1997

1991-ben a C4 jelentősen felülvizsgált változatát mutatták be. A kulcsfontosságú változások között 2,8 liter és 2,6 liter kapacitású erőegységek bevezetése. 1995-ben a "100" számot kizárták a modell nevéből, és az Audi A6 C4-nek nevezték el. Az AUDI 100 modell kialakításában az autók 1997-ig készültek, majd a Design Solutions Audi A6 tervezési megoldások voltak.

AUDI 100 és 200 C3NE készül

Évek gyártása C 1982 - 1991

1982-ben keretében a Frankfurti Autószalonon, a C3 modellt mutatták be az autóipari közösség, amelynek teste volt található rendkívül alacsony az akkori aerodinamikai együtthatója Cx \u003d 0,30. Ez a határozat eredményeképpen jelentős üzemanyag-takarékosságot biztosított. Egy másik innováció az öblítőablakok (süllyesztett ablakok) használata volt, amely szintén befolyásolta az aerodinamikai ellenállás paramétereit is. 1990-ben ez a modell innovatív dízelerőegységet kapott közvetlen befecskendezéssel. 120 LE kapacitással Ez a motor csökkentett üzemanyag-fogyasztást mutatott.

1984 óta a modell egy quattro teljes meghajtórendszerrel van felszerelve. 1985 szeptemberében megjelent a C3 a teljesen horganyzott testének első módosításai. Az 1980-as évek végén az Audi V8 verzió a piacon jelenik meg. Ennek alapja az AUDI 200 QUATTRO módosítása (automatikus 4-tartományú sebességváltóval, hátsó és központi Torsen differenciálral).

AUDI 100 és 200 C2NE készül

Évek gyártása C 1977 - 1983

A C2 modell kiadását 1976-ban állították be. Ez jellemzi a megnövekedett tengelytáv jelenléte, kifinomultabb, mint a C1 modell, a belső kialakítás és az 5 hengeres motor. E generáció részeként 1977-ben az avant módosítása megjelent egy állomáskocsiban. Az 1980-as restilezés során a gép külső felületét frissítették (megváltoztatták a hátsó lámpák alakját), a 470 liter csomagtérbe emelkedett, a belső térben javult, a különböző térfogat és teljesítmény 4-hengeres motorok vezettek be a motorba Game. 1981-ben az uralkodót egy elülső spoilerrel és a súlyozott kerekekkel kiegészítették.

AUDI 100 és 200 C1NE készül

Évek gyártás C 1968 - 1976

Audi 100 C1 gépek gyártása a szedán testének végrehajtásában, amelyhez a vállalat 1968. november 1-jén kezdődött, a modell modern sikerének alapja lett. Az AUDI 200 verzió ugyanaz volt az AUDI 100 módosítása, de egy drágább kivitelben (javult a befejezés és a gazdagabb alapvető teljes készlet).
1970 óta a C1 autók is előállítottak a Test Coupe-ban. Ez a verzió az Audi Automotive Ipar legtermékenyebb járműve volt a kezdete óta. 1973-ban, egy restyling autók végeztük: a rácsot volt kompaktabb, ahelyett, hogy a hátsó torziós rúd, acél rugók megjelent, a hátsó optika forma változott. Ennek eredményeként az autó releváns és stílusosabbnak tűnt. Ez a modell elkészült egy 4 hengeres motor dolgozik együtt hátsókerék-hajtású és mechanikus sebességváltó.