Sok modern injektoros motor van felszerelve egy másik üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Monovprysk régóta régóta halad át, és még inkább a karburátor, és most két fő faj van - ez egy elosztott és azonnali típus (sok autóban "rejtett" az MPI és a GDI rövidítések alatt). Azonban egyszerűen nem érti, hogy mi a különbség, és melyik jobb. Ma lezárjuk ezt a szakadékot a végén lesz egy video változat és szavazás, így olvassunk - szavazás ...

Tényleg eljött a kabinba, amelyet a konfigurációra nézel, és vannak szilárd MPI vagy GDI, lehetnek turbóopciók is. Megkezdi megkérdezni egy tanácsadót, és határozottan dicsérik az azonnali injekciót, de elosztva (Nos, ha nincs elég pénz). De mi olyan jó? Miért túlfizetnek, és költözött rá?

Elosztott vagy többpontos üzemanyag-befecskendezés

Kezdjük vele, mindezt, mert először megjelent (az ellenfele előtt). A prototípusok még a 20. század hajnalán is léteztek, bár messze voltak az ideális és gyakran használt mechanikai menedzsment.

MPI redukció (többpontos injekció) egy többpontos elosztott injekció. Lényegében ez egy modern injektor

Most az elektronika kialakításával, a karburátoron és más, a hajnalban voltak, amelyek a hajnalban voltak. Az elosztott injekció egy elektronikus áramellátó rendszer, amely az injektorok (az injekció beadása), az üzemanyag-rámpa (ahol van felszerelve), elektronikus szivattyú (amely a tartályhoz van csatlakoztatva). Minden csak megrendeléseket biztosít a szivattyú szivattyúzásához, akkor az üzemanyag-rámpa, majd az injektorban és a szinten permetezés után megy.

De ez a rendszer évek óta csiszolta. Háromféle injekció van:

• Egyidejű . Korábban a 70-es évek - 80 éves, senki sem törődik a benzin (állt olcsón), senki sem gondolt ökológia. Ezért az üzemanyag-befecskendezés azonnal minden hengerbe került sor, egy forgattyústengely egyik fordulójával. Rendkívül nem volt praktikus, mert a szokásos (4 hengeres motorban) - két dugattyú dolgozik a tömörítésen, más két kipufogógázzal. És ha egyszer a benzint egyszerre szolgálsz az összes "edényben", akkor a másik kettő egyszerűen egy hangtompítóba dobja. Rendkívül költséges a benzinnel és nagyon ártalmas ökológiával.
• Párhuzamos párhuzamos . Ez a fajta elosztási injekció, amint azt valószínűleg már kitalálta, viszont két hengerben történt. Vagyis az üzemanyag pontosan megjelent, ahol a tömörítés most történik.
• Fázisú típus . Ez a legfejlettebb módszer Jelenleg itt minden fúvóka "az életét" életben él és külön kezeli. A beviteli óra előtt benzint szolgál fel. Itt van a keverék maximális megtakarításai, valamint a magas ökológiai alkotóelem

Azt hiszem, ez világos, ez a harmadik típus, amely most már telepítve minden modern autó.

Ahol az injektor található . Itt fekszik a fő különbség az eloszlás injekció között az azonnali. A fúvóka a szívblokk melletti szívócsatorna szintjén van.

A kollektorban a levegő és a benzin keverése következik be. A fojtószelepből az adagolási levegő áramlása (amely a gázpedál beállítása), amikor elérte a fúvókát, az üzemanyagot injektáljuk, az elegyet kapjuk, amely már késlelteti a bemeneti szelepeket a motorhengerekbe (további tömörítés, gyújtás) és a kipufogógázok eltávolítása).

Plusz Ez a módszer lehet nevezni relatív könnyű kialakítás, olcsó, továbbá az injektorok maguk nem kell bonyolult és ellenáll a magas hőmérsékletnek (mert nincs érintkezés éghető keverék), a munka hosszabb tisztítás nélkül, nem annyira igényes a tüzelőanyag minőség.

Mínusz nagyobb üzemanyag-fogyasztás (az ellenfélhez képest), kevesebb energia

De az egyszerűség, az olcsóság és a megsértés miatt számos motorra telepítve van, nem csak a költségvetési szegmens, hanem a D-osztály is.

Nem volt olyan régen, a múlt század 80-90 évében. A fejlesztés aktívan részt vesz az ilyen márkákban, mint a Mercedes, a Volkswagen, a BMW stb.

GDI csökkentés (benzin közvetlen befecskendezés) - Az injekció közvetlenül az égéskamrába

Az injekció a fázisú típusok elvén történik, azaz minden fúvóka külön-külön szabályozott. Gyakran rögzítik őket a nagynyomású rámpában (valami, mint a közös sín), de vannak különálló elemek is, amelyek alkalmasak mindegyikre külön-külön.

Mi a különbség itt - A fúvókákat a motorba becsavarják, és közvetlen érintkezésbe kerülnek az égéskamrával és a gyúlékony tüzelőanyag-keverékkel.

A levegőt a fojtón keresztül is táplálja, majd a szívócsatornán keresztül - a szelepen keresztül belép a motorpalackokba, majd az üzemanyagot a tömörítési cikluson, levegővel keverjük össze és gyúlékony a gyertyától. Vagyis a keverék közvetlenül a motorban fordul elő, és nem a szívócsatorna, a fő különbség!

Előnyök. Üzemanyag-hatékonyság (akár 10%), nagy teljesítményű (legfeljebb 5%), jobb ökológia.

Mínusz . Meg kell érteni, hogy a fúvóka a gyúlékony keverék mellett található, következik be:

• Összetett kialakítás
• Kényelmes szolgáltatás
• Drága javítás és megelőzés
• Üzemanyag minőségi követelmény (egyébként banális lesz)

Mivel hatékonyan, technikailag, de drágább látható.

Mi a jobb asztal?

Azt javaslom, hogy gondolkodjam, összeállítottam egy táblázatot a többi típus előnyei mentén

Amint láthatod, és a másik típus jelentős előnyökkel jár mások felett, látszólag mindkettő.

Most videó verzió.

Kedves olvasók és előfizetők, kedves, hogy továbbra is tanulmányozza az autók eszközét! És most már elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszere lesz, amelynek elve megpróbálom megmondani ebben a cikkben.

Igen, arról szól, hogy azok a készülékek, amelyek zsúfoltak a gépek hoots of gépek alatt, és sok modern benzint és dízelmotorot is megtanulunk.

Talán veled voltunk, és nem vitatták meg ezt a technológiát, ha néhány évtizeddel ezelőtt komolyan vigyázott az emberiség, és az autók mérgező kipufogógázai az egyik súlyos probléma volt.

A karburátorokkal felszerelt motorokkal ellátott gépek fő hibátlansága nem volt teljes égés az üzemanyag, és megoldja ezt a problémát, olyan rendszerekre volt szükség, amelyek képesek a motor működési módjától függően a hengerhez szállított üzemanyag mennyiségét beállítani.

Tehát az injekciós rendszerek megjelentek az arénában, vagy ahogyan azt injektorrendszerek is nevezik. A környezetbarátság növelése mellett ezek a technológiák javították a motorok hatékonyságát és hatalmi tulajdonságait, és valódi mérnökök lettek.

Ma az üzemanyag injekcióját (injekciót) nemcsak a dízelnel, hanem a benzinegységekre is használják, amelyek kétségtelenül egyesítik őket.

Ötvözi őket, és az a tény, hogy ezeknek a rendszereknek a fő munkaterülete, bármilyen típusú, a fúvóka. De az égési égési módszer különbségeinek köszönhetően az injekciós egységek tervezése e két típusú motorok természetesen eltérő. Ezért forduljon el viszont.

Injektor rendszerek és benzin

Elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer. Kezdjük benzinmotorokkal. Az esetükben az injekció megoldja a levegő-üzemanyag-keverék létrehozásának feladatát, amely a szikragyújtó szikra a hengerben tűzveszélyes.

Attól függően, hogy ez a keverék és az üzemanyag a hengerekbe kerül, az injektorrendszerek többféle típusúak lehetnek. Az injekció előfordul:

Központi injekció

A listán szereplő technológia fő jellemzője egyetlen fúvóka az egész motorhoz, amely a szívócsonkban található. Meg kell jegyezni, hogy ez az ilyen típusú injekciós rendszer nem túl különbözik a karburátortól, így ma tekintik elavult.

Elosztott injekció

A progresszívabb az elosztott injekció. Ebben a rendszerben az üzemanyag-keveréket a szívócsonkban is kialakítjuk, de az előzőtől eltérően minden henger itt saját fúvókával büszkélkedhet.

Ez a típus lehetővé teszi, hogy érezze az injekciós technológiák minden előnyét, ezért a leginkább az autógyártókat, és aktívan használják a modern motorokban.

De amint tudjuk, nincsenek kiválósági korlátok, és még nagyobb hatékonyságú, a mérnökök kifejlesztettek egy elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszert, nevezetesen a közvetlen befecskendező rendszert.

Fő jellemzője a fúvókák helye, amelyek ebben az esetben menj ki az égéskamrák sejtjeiben.

A formáció a levegő-üzemanyag keverék, amint már kitalálta, akkor fordul elő közvetlenül a hengerek, ami kedvezően tükröződik a működési paramétereket a motorok, bár ez a lehetőség nem olyan magas, mint egy elosztott injekció, környezetbarát. A technológia másik kézzelfogható hátránya a benzin minőségének nagy igénye.

Kombinált injekció

A káros anyagok kibocsátásának szintjének legfejlettebb, a kombinált rendszer. Ez lényegében a közvetlen és elosztott üzemanyag injekció szimbiózisa.

És hogyan vannak a dízelmotorok?

Forduljunk a dízelegységekhez. Mielőtt tüzelőanyag-rendszerük lenne az üzemanyag nagyon nagy nyomás alatt történő beadása, amely a hengeren sűrített levegővel történő keverés, maga is.

Az oldatok E feladat létrehozott nagyon - a közvetlen befecskendezése a hengerek is használják, és egy közbenső kapcsolat formájában előzetes kamra, továbbá, vannak különböző elrendezések nagynyomású szivattyúk (TNVD), amely szintén sokszínűséget ad.

A modern autósok azonban kétféle rendszert preferálnak, amelyek közvetlenül a hengereket szolgálják fel a dízel üzemanyagot:

• szivattyúfúvókákkal;
• injekciós közös sín.

Szivattyú fúvóka

A szivattyúfúvóka önmagában - a fúvóka, az injekciós üzemanyag a hengerbe, és a TNVD szerkezetileg egy csomópontba kerül. Az ilyen eszközök fő problémája megnövekedett kopás, mivel a szivattyúk állandó hajtással vannak összekötve a bütyköstengelyen, és soha nem húzódnak le tőle.

A szinte bármely autó egyik legfontosabb munkarendje az üzemanyag-befecskendező rendszer, mert annak köszönhető, hogy meghatározza a motor által igényelt üzemanyag térfogatát egy adott időpontban. Ma megvizsgáljuk a rendszer működésének elvét a fajok példáján, valamint megismerkednek a meglévő érzékelőktől és a végrehajtó mechanizmusoktól.

1. Az üzemanyag-befecskendező rendszer jellemzői

A mai motoroknál a karburátor-rendszert hosszú ideig nem alkalmazták, ami teljesen elmozdult újabb és javított üzemanyag-befecskendező rendszer. Az üzemanyag-befecskendezés szokásos, hogy felhívja az üzemanyag-folyadék adagolási rendszerét egy jármű motorhengerbe. Mind a benzin, mind a dízelmotoroknál telepíthető, azonban nyilvánvaló, hogy a művelet kialakítása és elve eltérő lesz. A benzinmotoroknál, injekcióban használják, egy homogén tüzelőanyag-keverék jelenik meg, amely a gyújtógyertya szikrájának hatása alatt erőszakkal gyúlékony.

Ami a dízelmotor típusát illeti, az üzemanyag-befecskendezést nagyon nagy nyomás alatt végezzük, amellyel az üzemanyag szükséges részét forró levegővel összekeverjük, és szinte azonnal javul. Az injektált üzemanyag részének értékét, ugyanakkor a teljes motorteljesítményt injektálási nyomás határozza meg. Következésképpen a nagyobb nyomás, a teljesítményegység kimenete lesz a kimenet.

A mai napig meglehetősen jelentős számú faj sokszínűség van ennek a rendszernek, és a fő fajok közé tartozik: egy közvetlen befecskendezéssel rendelkező rendszer, mono injekcióval, mechanikai és elosztott rendszerrel.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés rendszerének működésének elvét, hogy a fúvókákkal ellátott tüzelőanyag-folyadék közvetlenül a motorhengerekhez (például egy dízelmotorhoz hasonlóan) szállítjuk. Első alkalommal, egy ilyen rendszert használták a második világ katonai légijárművekben és néhány háború utáni hajó (az első Goliath GP700). Azonban az adott idő közvetlen befecskendezési rendszere azonban nem tudott megfelelő népszerűséget szerezni, az az oka, hogy a drága nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúkra volt szükség a munkához és a hengerblokk eredeti fejéhez.

Ennek eredményeképpen a mérnökök nem sikerült elérni a munkahelyi pontosságot és a megbízhatóságot. Csak a huszadik század 90-es évek elején, a környezeti normák szigorítása miatt, az azonnali injekció iránti érdeklődés növekedett. Az ilyen motorok előállítását elindított első vállalatok között volt Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Általánosságban elmondható, hogy a közvetlen injekciót a villamosenergia-rendszerek fejlődésének csúcsának nevezhetjük, ha nem egy dolog lenne ... Az ilyen motorok nagyon igényesek az üzemanyagminőség szempontjából, és kimerült keverékek használata esetén a nitrogén-oxid erősen megkülönböztetve, amellyel a motor kialakításának komplikációjával kell foglalkoznia.

Egypontos injekció (más néven "Monovpromsky" vagy "központi injekció") - képviseli a rendszert, amely a huszadik század 1980-as években kezdett alkalmazni a karburátor alternatívájaként, különösen mivel munkájuk elvei nagyon hasonlóak : A levegőáramlások az üzemanyag-folyadékkal keverednek a szívócsatornában, ez csak egy váltás komplex és érzékeny a karburátor beállításaira, a fúvóka jött. Természetesen a rendszerfejlesztés kezdeti szakaszában egyáltalán nem volt elektronika, valamint benzin által kezelt mechanikai eszközök ellátása. Azonban a hátrányok ellenére az injekció használata továbbra is a motor sokkal nagyobb kapacitást és jelentősen nagyobb üzemanyag-hatékonyságot biztosított.

És mindez ugyanolyan fúvókának köszönhetően, amelyek sokkal pontosabbak voltak az üzemanyag-folyadék adagolásához, és kis részecskékre permeteztek. A levegővel végzett keverék eredményeként homogén keveréket kapunk, és amikor a jármű mozgásának feltételei megváltoznak, és a motor működési módja megváltozik, összetétele szinte azonnal volt. Igaz, nincs mínusz is nem költött. Például, mint a legtöbb esetben, a fúvóka volt telepítve a szervezetben a korábbi karburátor, és a terjedelmes szenzorok felülhitelesíttetni „Motor légzése”, a levegő áramlási belépett a henger találkozott komoly ellenállást. Az elméleti oldalról ilyen hiánya könnyen eltávolítható, de a meglévő tüzelőanyag-keverékkel senki sem tehet semmit. Valószínűleg tehát az időnkben egypontos injekciót olyan ritkán találunk.

A mechanikai injekciós rendszer a huszadik század 1930-as évek végén jelent meg, amikor a repülőgép üzemanyag-ellátó rendszereiben kezdték használni. Azt bemutatott formájában benzin befecskendező rendszer dízel eredetű, nagynyomású üzemanyag-szivattyú és zárt fúvókák minden egyes henger. Amikor megpróbálták telepíteni őket, kiderült, hogy nem tartották fenn a karburátor-mechanizmusok versenyét, és a jelentős összetettség és az építési költségek hibáját.

Ez az első alkalom, az alacsony nyomású befecskendező rendszer volt telepítve a mersedes autó 1949-ben, és a működési jellemzők azonnal felülmúlta a tüzelőanyag-ellátó rendszer a karburátor típusú. Ez a tény lendületet adott a benzin injekciós ötletek további fejlesztéseihez a belső égésű motorral felszerelt autók számára. Az árképzési politika és a megbízhatóság szempontjából a működésben a legsikeresebb e tekintetben a Bosch "K-jetronic" mechanikai rendszerét kaptuk. Soros termelése 1951-ben jött létre, és szinte azonnal elterjedt az európai autóipari gyártók szinte minden márkájának.

Az üzemanyag-befecskendező rendszer többpontos (elosztott) változata különbözik az egyes fúvókák előző jelenlététől, amelyet az egyes henger bemeneti fúvókájába helyeztünk. Problémája az, hogy az üzemanyagot közvetlenül a bemeneti szelepen szállítjuk, ami az üzemanyag-keverék előállítását közvetlenül az égéskamrába való beadása előtt jelenti. Természetesen ilyen körülmények között homogén összetételű és megközelítőleg ugyanolyan minőségű lesz az egyes palackokban. Ennek eredményeképpen a motor kapacitása jelentősen megnövekedett, az üzemanyag-hatékonyság, valamint a kipufogógázok toxicitási szintje csökken.

Az üzemanyag-befecskendező rendszer kialakításának útján néha nehézségekbe ütköznek, azonban továbbra is tovább javult. A kezdeti szakaszban is, mivel az előző változatot mechanikai eszközökkel ellenőrizték, azonban az elektronika gyors fejlődése nemcsak hatékonyabbá tette, hanem esélyt adott a motor többi alkatrészével való összehangolására is tervezés. Tehát kiderült, hogy a modern motornak szüksége van arra, hogy szükség esetén jelezze a hibajelezőt, függetlenül továbbítja a riasztás működési módját, vagy fokozza a biztonsági rendszerek támogatását, az egyes hibákat az ellenőrzésben. De mindez, a rendszer bizonyos érzékelőkkel rendelkezik, amelyek célja a legkisebb változások javítása az egyik vagy egy másik részének aktivitásában. Tekintsük a főt.

2. Üzemanyag-befecskendező érzékelők

Az üzemanyag-befecskendező érzékelők a működtetőkről a motor működtetéséről és hátra történő rögzítésére és továbbítására szolgálnak. Ezek közé tartoznak a következő eszközök:

Érzékeny eleme a kipufogógáz (töltött) gázok áramlásába kerül, és amikor az üzemi hőmérséklet eléri a 360 Celsius fok értékét, az érzékelő elkezdi létrehozni saját EDC-t, amely közvetlenül arányos az oxigén mennyiségével a kipufogógázokban . Gyakorlati szempontból, amikor a visszacsatolási hurok zárva van, az oxigénérzékelő jele egy gyorsan változó feszültség 50 és 900 milvolts között. A feszültség megváltoztatásának lehetőségét a sztöchiometria pontján lévő keverék összetételének állandó változása okozza, és az érzékelő maga nem alkalmas váltakozó feszültség létrehozására.

A tápellátástól függően kétféle érzékelő van elkülönítve: a fűtőelem impulzusos és állandó teljesítményével. Az impulzusos kiviteli alaknál az oxigénérzékelő melegítése elektronikus vezérlőegységet hajt végre. Ha nem melegíti meg, akkor magas belső ellenállást kap, hogy nem teszi lehetővé a saját EDF előállítását, ami azt jelenti, hogy a vezérlőegység csak a megadott stabil referencia feszültséget fogja elérni. Az érzékelő fűtése során belső ellenállása csökken, és a saját feszültségének előállításának folyamata kezdődik, ami azonnal jól ismert ECU lesz. A vezérlőegység számára ez a jelzés jele a keverék összetételének beállításához.

A gép motorjának belépő levegő mennyiségének értékelésére szolgál. Ez része az elektronikus motorvezérlő rendszernek. Ez az eszköz más érzékelőkkel együtt használható, például a levegő hőmérsékletérzékelője és a légköri nyomásérzékelő, amely a bizonyságának kiigazítását végzi.

A fogyasztási érzékelő összetétele az elektromos stroke által melegített platina szál által vezetett levegő. Az egyik szál áthalad a levegőben (így hűtőfolyadék), és a második egy vezérlőelem. Az első platina szál segítségével a levegő mennyiségét kiszámították a levegőbe.

A légáramlás érzékelőből kapott információk alapján az ECU kiszámítja a kívánt mennyiségű üzemanyagot a levegő és az üzemanyag sztöchiometrikus arányának megőrzéséhez a megadott motor működési módokban. Ezenkívül az elektronikus egység a motor üzemmódjának meghatározásához kapott információkat használja. A mai napig számos különböző típusú érzékelő létezik, amelyek felelősek a levegő tömegáramlásért: például ultrahang, lapát (mechanikai), termomemometrikus stb.

Hűtésfolyadék hőmérséklet-érzékelő (DPT). Termisztor formája, az ellenállás magja, amelyben az elektromos ellenállás a hőmérsékletmutatóktól függően változhat. A termisztor az érzékelő belsejében helyezkedik el, és negatív együttható a hőmérsékletmutatók ellenállása (az ellenállási erő csökkenése esetén).

Ennek megfelelően a hűtőfolyadék magas hőmérsékletén - az érzékelő alacsony ellenállása (kb. 70 ohm 130 ° C-on Celsius-ban) és alacsony magas (kb. 100800 ohm-os Celsius fokon). Mint a legtöbb más érzékelő, ez az eszköz nem garantálja a pontos eredményeket, ami azt jelenti, hogy csak a hűtőfolyadék hőmérsékletérzékelőjét csak a hőmérsékletmutatóktól függetlenül lehet. Általában még a leírt eszköz is, és gyakorlatilag nem törik meg, de néha komolyan "téves".

. A fojtószelepfúvókára szerelve, és maga a csappantyú tengelyére kötődik. A három végét tartalmazó potenciométerként jelenik meg: az egyik a plusz teljesítményhez (5b), a másik pedig a tömeghez van csatlakoztatva. A harmadik kimenet (a csúszkából) továbbítja a kimeneti jelet a vezérlőnek. Amikor megnyomja a pedált, a fojtószelep fordul, az érzékelő kimeneti feszültsége megváltozik. Ha a fojtószelep zárt állapotban van, akkor ezután 0,7 V alatt van, és amikor a fedél nyitva van - a feszültség növekedése és teljesen nyitott helyzetben több mint 4 V-nak kell lennie. Az érzékelő kimeneti feszültségének figyelése , Vezérlő, a saroktól függően a fojtószelep megnyitja az üzemanyag-korrekciót.

Tekintettel arra, hogy a vezérlő maga határozza meg a minimális feszültség a készülék és megkapja azt a nulla értéket, ez a mechanizmus nem kell igazítani. Egyes autókedvei szerint a fojtószelep helyzetérzékelője (ha a hazai termelés) a rendszer leginkább megbízható eleme, amely periodikus cserét igényel (gyakran 20 kilométer után). Semmi, de a termeléshez sem olyan könnyű, különösen anélkül, hogy magas színvonalú eszköz lenne veled. Mindez a tartóról szól: az alsó csavar valószínűleg egy közönséges csavarhúzóval, és ha kiderül, meglehetősen nehéz megcsinálni.

Ezenkívül, amikor a gyárban csavarodik, a csavarok "növény" a tömítőanyagon, ami így "okozza", hogy ha csavarja be, egy kalap gyakran megszakad. Ebben az esetben ajánlott teljesen eltávolítani az egész fojtószelep-összeszerelést, és a legrosszabb esetben - erőteljesen kell észlelni, de csak akkor, ha teljesen biztos abban, hogy nem működő állapotban van.

. A jelvezérlő jel és a főtengely helyzetét továbbítja. Ilyen jel egy sor ismételt feszültségű elektripektus, amelyet az érzékelő generál a forgattyústengely forgása során. A kapott adatok alapján a vezérlő szabályozhatja a fúvókákat és a gyújtási rendszert. A főtengely helyzetérzékelője az olajszivattyú fedélre van felszerelve, egy milliméter (+ 0,4 mm) távolságra a főtengely-szíjtárcsától (58 foga van egy körben).

Annak érdekében, hogy biztosítsák a "szinkronizálási impulzus" generálásának lehetőségét, nincs két impulzusfogat, valójában 56-at jelent. Amikor forog, a lemez lemezei megváltoztatják az érzékelő mágneses mezőjét, ezáltal az impulzusfeszültség létrehozása. Az érzékelőből érkező impulzusjel természete alapján a vezérlő meghatározhatja a forgattyús tengely forgásának helyzetét és frekvenciáját, amely lehetővé teszi a gyújtásmodul és a fúvókák működésének pillanatát.

A főtengely helyzetérzékelője mindannyian a legfontosabb, és a mechanizmus hibás működése esetén az autó nem fog működni. Sebességérzékelő. Az eszköz tevékenységének elve a csarnok hatásán alapul. Munkájának lényege a feszültség impulzusok vezérlésének továbbítása, amely közvetlenül arányos a jármű hajtási kerekeinek forgásának sebességével. A kötegpárnák csatlakozói alapján minden sebességérzékelőnek van néhány különbsége. Például egy négyzet alakú csatlakozót használnak a BOSCH rendszerekben, és a kerek - megfelel a January4 és a GM rendszereknek.

A kimenő fordulatszám-érzékelő jelek alapján a vezérlőrendszer meghatározhatja az üzemanyag-ellátás kikapcsolásának küszöbértékét, valamint telepíti az autó elektronikus jármű korlátait (új rendszerekben kapható).

Bütykös tengely helyzetérzékelő (Vagy mint hívja a "fázisérzékelőt") olyan eszköz, amelynek célja a bütyköstengely szögének meghatározására és a megfelelő információk továbbítására az elektronikus járművezérlő egységnek. Ezt követően a kapott adatok alapján a vezérlő ellenőrizheti a gyújtási rendszert és az üzemanyag-ellátást minden egyes hengerhez, ami valójában azt teszi.

Kopogás érzékelő A detonációs sztrájkok keresése egy belső égésű motorban. Konstrukciós szempontból a piezokeramikus lemez házában lezárul, amely a hengerblokkon található. Napjainkban kétféle detonációs érzékelő létezik - rezonáns és modern szélessávú. A rezonáns modellekben a jelspektrum elsődleges szűrése, amelyet maga a készülék belsejében hajtanak végre, és közvetlenül a kialakításától függ. Ezért különböző típusú detonációs érzékelők különböznek egymástól különböző típusú motorok. A szélessávú érzékelők zökkenőmentes jellemzői vannak a detonációs zajtartományban, és a jelszűrés elektronikus vezérlőegységet hajt végre. A mai napig a rezonáns detonációs érzékelők már nem vannak telepítve az autók soros modelljein.

Abszolút nyomásérzékelő. A légköri nyomás változásainak nyomon követése, amelyek a barometrikus nyomás és / vagy a tengerszint feletti magassági mutatók változásai miatt következnek be. A barometrikus nyomást a gyújtás bevonása során mérhetjük, mielőtt a motor megkezdi a görgetést. Az elektronikus vezérlőegység használatával lehetőség van arra, hogy "frissítse" az adatok barometrikus nyomását, amikor a motor fut, amikor alacsony motor fordulatszámon fut, a fojtószelep szinte teljesen nyitott.

Az abszolút nyomásérzékelő használatával is meg lehet mérni a nyomásváltozást a beömlőcsőben. A motorterhelés és a forgattyústengely sebességének változása megváltozik. Az abszolút nyomásérzékelő az adott feszültségű kimeneti jelet átalakítja. Ha a fojtószelep zárt helyzetben van, kiderül, hogy az abszolút nyomás kimeneti jele viszonylag alacsony feszültséget ad, míg a teljesen nyitott fojtószelep megfelel a nagyfeszültségű jelnek. A nagy teljesítményű feszültség megjelenését a légköri nyomás levelezésével és a bemeneti cső belsejében lévő nyomás megmagyarázza, teljes nyitott fojtószeleppel. A cső belső nyomási mutatóit az érzékelő jel alapján az elektronikus vezérlőegység kiszámítja. Ha kiderül, hogy magas, akkor azt jelenti, hogy az üzemanyag-folyadék megnövekedett ellátása szükséges, és ha a nyomás alacsony, az ellenkezője csökken.

(ECU).Bár ez nem érzékelő, de figyelembe véve, hogy közvetlenül kapcsolódik a leírt eszközök munkájához, számítottuk a kívánt módon, hogy ebben a listában legyen. ECU - A "Brainstorm" üzemanyag-befecskendező rendszer, amely folyamatosan feldolgozza a különböző érzékelőkről kapott információs adatokat, és ennek alapján a kimeneti láncok (elektronikus gyújtási rendszerek, fúvókák, tétlen szabályozó, különböző relék) vezérlik. A vezérlőegység beépített diagnosztikai rendszerrel van felszerelve, amely képes felismerni a rendszer működési hibáit, és az ellenőrző motor használatával figyelmezteti a járművezetőt. Ezenkívül a diagnosztikai kódokat a memóriájában tárolják, amelyek bizonyos hibaterületeket jeleznek, amelyek nagymértékben megkönnyítik a javítási munkát.

Az ECU összetétele háromféle memóriát tartalmaz: Egy állandó tároló eszközt azzal a képességgel, hogy a program (RAM és PPZ), operatív tárolóeszköz (RAM vagy RAM), és a tárolóeszközt az elektromosan programozási (EPZU vagy EEPROM). A RAM-t a blokk mikroprocesszorja használja a mérési eredmények, számítások és köztes adatok ideiglenes tárolásához. Ez a fajta memória az energetikai támogatástól függ, ami azt jelenti, hogy tájékoztatást, állandó és stabil tápegységet kell megtakarítani. A tápegység szünet esetén a problémák diagnosztikai és elszámolási információinak minden problémája azonnal törlődik.

A PPZA egy közös munkaprogramot tárol, amely tartalmazza a szükséges parancsok sorrendjét és a különböző kalibrálási információkat. Az előző verzióval ellentétben az ilyen típusú memória nem energiafüggő. Az EPZU-t alkalmazzák az indításgátló jelszó jelszavainak ideiglenes megőrzésére (lopásgátló rendszer). Miután a vezérlő elfogadta ezeket a kódokat az indításgátló vezérlőegységből (ha van ilyen), összehasonlítjuk az EPZ-vel, amelyet már tároltak, majd a motor kezdetének megoldására vagy megtiltására vonatkozó döntést.

3. Injekciós ügyvezető mechanizmusok

A végrehajtó mechanizmusok az üzemanyag befecskendező rendszer formájában mutatják be a fúvóka, üzemanyag-szivattyú, gyújtás modul, tétlen szabályozó, a ventilátor a hűtőrendszer, az üzemanyag-fogyasztás jel és adszorbergranulátumokat. Tekintsük mindegyiket részletesebben. Szórófej. Végezze el az elektromágneses szelep szerepét normalizált teljesítménygel. Egy adott üzemmódra kiszámított bizonyos mennyiségű üzemanyag befecskendezésére szolgál.

Benzinszivattyú. Az üzemanyagot az üzemanyag-raverre mozgatására használják, amelynek nyomása egy vákuum-mechanikai nyomásszabályozóval van támogatva. A rendszer egyes változataiban az üzemanyag-szivattyúval kombinálható.

Gyújtó modul Ez egy elektronikus eszköz, amely az inrakciós folyamat ellenőrzésére szolgál. Két független csatornából áll a motoros hengerek keverékének emelésére. A legújabb, módosított készüléket variánsok, az alacsony feszültségű elemek vannak meghatározva az ECU, és bármi is az nagyfeszültségű használják vagy egy kétcsatornás távoli gyújtótekercs, vagy azok, tekercsek, amelyek közvetlenül a gyertya is.

Tétlen szabályozó. Feladata az, hogy a megadott fordulatokat készenléti állapotban tartsák fenn. A szabályozó olyan léptetőmotorként jelenik meg, amely szabályozza a fojtószelepházat a levegő bypass csatornájával. Ez biztosítja a motor áramlásának működéséhez szükséges motor, különösen akkor, ha a fojtószelep zárva van. A hűtőrendszer ventilátora, a névből az alábbiak szerint, nem teszi lehetővé az alkatrészek túlmelegedését. A számítógép, amely reagál a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő jeleire. Általános szabályként a pozíció és a leállítási pozíciók közötti különbség 4-5 ° C.

Üzemanyag-fogyasztási jel - Egy úti számítógépbe lép egy 16000 impulzus arányban 1 számított liter üzemanyaggal. Természetesen csak hozzávetőleges adatok, mivel a fúvókák megnyitására fordított teljes idő alapján számítják ki. Ezenkívül figyelembe vesszük egy bizonyos empirikus együtthatót, amely a hiba mérésére szolgáló feltételezés kompenzálásához szükséges lenne. A fúvókák működése által okozott pontatlanságok a hatótávolság nemlineáris tartományában, a nem szinkron üzemanyag-szemüvegek és néhány más tényező.

Adsorr. A benzingőz újrahasznosítása során zárt lánc található. Az Euro-2 szabványok kizárják a gáztartály szellőztetésének lehetőségét a légkörben, és a benzinpárokat adszorbeálják és elküldjük a felszabaduláshoz a tisztítás során.

Motorok üzemanyag-befecskendező rendszerekkel vagy injekciós motorokkal, szinte zsúfolt karburátor motorok a piacon. A mai napig számos olyan típusú injekciós rendszer létezik, amelyek különböznek a készülékben és a munka elvében. Arról, hogy az üzemanyag-befecskendezési rendszerek különböző típusai és típusai vannak elrendezve és olvashatók ebben a cikkben.

Eszköz, üzemanyag-befecskendezési rendszerek működésének és típusának elve

Manapság a legtöbb új személygépkocsik felszerelt motorok üzemanyag-befecskendező rendszer (befecskendezésű motorok), amelyek jobbak a tulajdonságaik és megbízhatóbb, mint a hagyományos karburátoros motoroknál. Már írtunk az injekciós motorokról (a "injektor motor"), ezért csak az üzemanyag-befecskendezési rendszerek típusát és fajtáit vizsgáljuk.

Két alapvetően különböző típusú üzemanyag-befecskendezési rendszer létezik:

Központi injekció (vagy monovplus);
- Elosztott injekció (vagy többpontos injekció).

Ezeket a rendszereket a munkájuk fúvókái és módja jellemzi, azonban az üzemeltetési elv ugyanaz. Az injekciós motorban a karburátor helyett egy vagy több üzemanyagfúvót telepítenek, amelyek permeteznek a benzint a szívócsatornabe, vagy közvetlenül a hengerbe (levegő az üzemanyag képződéséhez és a levegő keverékhez a kollektorhoz a fojtószelep segítségével szállítjuk . Egy ilyen megoldás lehetővé teszi, hogy az egységesség elérése és magas színvonalú éghető keveréket, és ami a legfontosabb - egyszerű szerelés a motor üzemmódban a terheléstől függően és egyéb feltételeket.

A rendszert egy speciális elektronikus egység (mikrokontroller) vezérli, amely számos érzékelőtől származó információkat gyűjt, és azonnal megváltoztatja a motor működési módját. A legkorábbi rendszerekben a mechanikus eszközöket elvégezték ezt a funkciót, de ma a motor teljesen az elektronika ellenőrzése alatt áll.

Az üzemanyag-befecskendezési rendszerek mennyiséget, telepítési helyszínt és fúvóka működését különböznek.

1 - motorhengerek;
2 - bemeneti csővezeték;
3 - fojtószelep;
4 - üzemanyag-ellátás;
5 - Az elektromos vezeték, amelyhez a vezérlőjel a fúvókába kerül;
6 - Légáramlás;
7 - Elektromágneses fúvóka;
8 - Üzemanyaglámpa;
9 - Éghető keverék

Ez a döntés történelmileg az első és legegyszerűbb, így egyszerre meglehetősen elterjedt. Az alapvetően rendszer nagyon egyszerű: egy fúvókát használ, amely folyamatosan permetezzen benzint egy beömlőgyűjtőhengerre. A kollektor a levegőbe kerül, így az üzemanyag-levegő keverék itt van kialakítva, amely belép a hengerekbe a beömlőszelepeken keresztül.

A monofry előnyei nyilvánvalóak: Ez a rendszer nagyon egyszerű, a motor működési módjának megváltoztatása Csak egy fúvókát kell vezérelni, és a motor maga kisebb változtatásokat végez, mert a fúvóka a karburátor helyére kerül.

Azonban a Monovosprysk is hátrányai vannak, elsősorban ez a rendszer nem tud növekvő követelményeket biztosítani a környezeti biztonságra. Ezenkívül az egyik fúvóka lebontása ténylegesen megjeleníti a motort. Ezért ma a központi injekcióval rendelkező motorok gyakorlatilag nem állíthatók elő.

Elosztott injekció

1 - motorhengerek;
2 - üzemanyaglámpa;
3 - Elektromos vezeték;
4 - üzemanyag-ellátás;
5 - beszívó csővezeték;
6 - fojtószelep;
7 - Légáramlás;
8 - Üzemanyag-rámpa;
9 - Elektromágneses fúvóka

Az elosztott injekcióval ellátott rendszerekben a fúvókákat a hengerek számában használják, azaz minden hengernek van saját fúvóka a szívócsatornában. Minden fúvóka kombinálódik az üzemanyag-rámpával, amelyen keresztül az üzemanyag táplálódik.

A fúvókák működési módjában számos olyan fajta rendszer van, amely különbözik a fúvókák működési módjában:

Egyidejű injekció;
- páros párhuzamos injekció;
- Fázisú spring.

Egyidejű injekció. Itt minden egyszerű - fúvókák, bár a "ő" hengerének szívócsatornájában találhatók, de egyszerre nyitva állnak. Azt mondhatjuk, hogy ez a monofrace javított verziója, mivel több injektor működik itt, de az elektronikus egység szabályozza őket, mint az egyik. Azonban a szimultán injekció lehetővé teszi az egyes hengerek üzemanyag-befecskendezésének egyedi beállítását. Általában az egyidejű injekcióval rendelkező rendszerek egyszerűek és megbízhatóak, de a jellemzők szerint alacsonyabbak a modernebb rendszereknél.

Párosítás és párhuzamos injekció. Ez a szimultán injekció jobb verziója, azzal jellemezve, hogy a fúvókák párban nyitva vannak. Jellemzően a fúvókák működése olyan módon van kialakítva, hogy az egyikük megnyílt a henger bemenetének bevitele előtt, a második pedig a kiadás felszabadulása előtt. A mai napig ez az ilyen típusú injekciós rendszer gyakorlatilag nem használható, de a motor vészhelyzeti működését ebben a módban modern motorok biztosítják. Általában olyan oldatot használunk, ha a fázisérzékelők meghibásodnak (bütyköstengely-helyzetérzékelők), amelyekben a fázisos injekció nem lehetséges.

Fázisú injekció. Ez a legmodernebb és az injekciós rendszer legjobb jellemzői. Fázisú injekcióval a fúvókák száma megegyezik a hengerek számával, és mindegyikük nyitva van és közel van az órától függően. Általában a fúvóka közvetlenül a szívóóra előtt nyílik meg - így a legjobb motor működési mód érhető el.

Az elosztott injekció szintén közvetlen injekcióval rendelkező rendszereket tartalmaz, de az utóbbi kardinális konstruktív különbségeket tartalmaz, így különálló típusra osztható.

A közvetlen befecskendezéssel rendelkező rendszerek a legösszetettebbek és drágábbak, de csak a legjobb teljesítményt és hatékonyságot tudják biztosítani. Az azonnali injekció lehetővé teszi, hogy gyorsan módosítsa a motor üzemmódot, amennyiben az üzemanyagellátás minden hengerre stb.

Azokban a rendszerekben, közvetlen üzemanyag-befecskendező, a fúvókák vannak telepítve közvetlenül a fej, permetezés a üzemanyagot azonnal a hengerbe, elkerülve „közvetítők” formájában egy szívó- és egy bemeneti szelep (vagy szelepek).

Az ilyen megoldás meglehetősen nehéz a műszaki tervben, mint a henger fejében, ahol a szelepek és a gyertya már elhelyezhető, a fúvóka elhelyezése szükséges. Ezért az azonnali injekció csak akkor alkalmazható kellően erőteljes, ezért nagy motorok a méretekben. Ezenkívül egy ilyen rendszert nem lehet telepíteni a soros motorra - kell frissíteni, ami a magas költségek miatt következett be. Ezért az azonnali injekciót csak a drága autóknál használják.

A közvetlen befecskendezéssel rendelkező rendszerek üzemanyagminőséget igényelnek, és gyakoribb karbantartást igényelnek, de jelentős üzemanyag-megtakarítást adnak, és megbízhatóbb és kiváló minőségű motorzást biztosítanak. Most van hajlam arra, hogy csökkentse az autók ára ilyen motorokkal, így a jövőben komolyan rögzíthetik az autókat más rendszerek injekciós motorjaival.

A modern autókon különböző üzemanyag-befecskendező rendszereket használnak. Az injekciós rendszer (más név egy injekciós rendszer, injekcióból - injekcióból), mivel a név azt jelenti, biztosítja az üzemanyag-befecskendezést.

Az injekciós rendszert mind benzinnel, mind dízelmotorokkal használják. Ugyanakkor a benzin és a dízelmotorok injekciós rendszereinek kialakítása és működtetése jelentősen eltér.

A benzinmotorokban, injekcióval homogén üzemanyag és levegő keverék alakul ki, ami erőszakkal gyúlékony a szikra. A dízelmotorokban az üzemanyag-befecskendező nagynyomású, az üzemanyag-rész keveredik a sűrített (forró) levegővel, és szinte azonnal gyúlékony. Az injekciós nyomás meghatározza az injektált üzemanyag részének nagyságát, és ennek megfelelően a motor teljesítményét. Ezért a nagyobb nyomás, annál nagyobb a motor teljesítménye.

Az üzemanyag-befecskendező rendszer az autó üzemanyag-rendszerének szerves része. Az injekciós rendszer fő munkaterülete a fúvóka ( befecskendező).

Benzinmotorok injekciós rendszerei

Az üzemanyag és a levegő keverék kialakulásának módjától függően a következő központi injekciós rendszereket, az elosztott injekciót és a közvetlen injekciót megkülönböztetik. A központi és elosztott injekciós rendszerek előfinanszírozási rendszerek, azaz Az injekció beadása az égéskamra elérése nélkül - a szívócsonkban.

Dízelmotorok injekciós rendszerek

A dízelmotorok üzemanyag-befecskendezése kétféleképpen előállítható: az előzetes kamrában vagy közvetlenül az égéskamrába.

Az előzetes kamrában lévő injekciós motorok megkülönböztetik az alacsony zajszintet és a zökkenőmentes működést. De jelenleg előnyben részesítik a közvetlen befecskendezési rendszereket. Az emelkedett zajszint ellenére az ilyen rendszerek magas üzemanyag-hatékonysággal rendelkeznek.

A dízelmotoros injekciós rendszer döntő szerkezeti eleme a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD).

A dízelmotorral ellátott személygépkocsik különböző injekciós rendszerek tervezése: a TNLD sorban, az elosztószivattyúval, a szivattyúfúvókákkal, a közös sínkel. Progresszív injekciós rendszerek - szivattyúszivattyúk és közös vasúti rendszer.