Sok autós ismeri az ÁME-motorot 1,4 literes térfogatú, amely 150 liter. tól től. A híres németek Audi-Volkswagen. De nem mindenki tudja, hogy mely autók vannak telepítve, valamint milyen valós erőforrás és a potenciális.
Motor specifikációk
Az ÁME 1.4 motor még mindig van neve - az EA211, amelyet a gyártó letette. Ez egy kis motor, olyan turbinával, amely meglehetősen széles körben elterjedt a Volkswagen-nak az autókra.
Első alkalommal a tápegységek telepítése Jetta és Golf Járműveken kezdődött 5. Ez a motor kifejezetten az EA111 helyettesítésére került, amely nem a legjobb oldalról. Az öntöttvas egység és az alumínium fej hide két vezérműtengely, hydrocomathers, könnyű dugattyúk és megerősített főtengely.
Leginkább az ÁME-motor 1,4 liter térfogatú. És 150 lóerő a megbízhatóság. A fő előny a turbófeltöltés jelenléte. A motor felelős - 1,4 ÁME Twincharger, amely gyakorlatilag kiküszöböli a Turboyama-t.
Tekintsük a tápegység technikai jellemzőit:
Tápegység 1.4 ÁME 150 L. tól től. van egy motorforrás:
- A gyártó műszaki dokumentációja szerint - 250-300 ezer km.
- Az autósoktól kapott gyakorlati adatok szerint - 300 000 km és annál magasabbak. Mindez a karbantartástól függ.
Alkalmazhatóság
1.4 ÁME 150 L motor. tól től. Meglehetősen nagy előfordulást kapott a Volkswagen Cars-on. Tehát a motor az autókon található: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Javítás és hangolás
A motor üzemeltetése során különleges problémákat nem észlelik. Tehát a motor elég megbízhatónak és enyhén javításra került. A Volkswagen konstruktori iroda figyelembe vette a fogyasztók összes hibáját és kívánságait, és megszüntette az elődnek problémáit: megtagadta a gázelosztó mechanizmus láncát, és felszerelte a motorszalagot, cserélte a bypass szelepet és a javított fűtést . Ami a javítást illeti, a motor a saját kezével javítható a garázsban, ami sok tulajdonosot szeret.
Ami a karbantartást illeti, minden 12-15 ezer km-es kilométert kell elvégezni. A gázelosztó mechanizmus övének cseréjét 60-75 ezer km után kell elvégezni.
A fennmaradó javítási munkát a javítás szabályai és kézikönyvei szerint végzik. A motor felújítása csak az autószolgáltatásban történik speciális berendezések használatával.
A motor hangolása szinte nem végezhető el, mert csak a hazai piacra jutott, de a tápegység forgácsolását már megtartják. Tehát a firmware az elektronikus vezérlőegység a szint Stage 1 adhatunk a teljesítmény 180 lóerő, és ha villog a Stage 3+ firmware, akkor már fejleszteni akár 230 lóerő.
Kimenet
TSI motor 1,4 literes térfogattal, amely 150 liter. tól től. A "Volkswagen" aggodalom egy megbízható erőmű, amely elutasítható. Az erőegység magas erőforrása, valamint a motor egyszerű kialakítása nagyon népszerű és kedvelt volt az autósok körében. De a helyes firmware-rel 230 LE-ig terjedhet és magasabb.
A motor 1.4 ÁME Volkswagen aggodalmát fejezi ki. TSI - a réteg által réteges tüzelőanyag-befecskendezés technológiája Turbocarddu (Turbo rétegzett injekció) segítségével. Utal az alacsony pass motorok családjára - 1390 köbméter. cm (1,4 liter).
A motor hasonló változatai TFSI-ként vannak jelölve, nincs konstruktív különbség, és a jellemzők egybeesnek. Ez vagy marketing stroke, vagy kis strukturális változások kérdése.
A motorok sorozata 2005-ben jelenik meg a Frankfurt Motor Show-on. Az EA111 Motors család alapján. Ezután az üzemanyag-megtakarításokat 5% -kal állítják elő, a teljesítmény növekedése 14% -kal, szemben a két literes FSI-vel. 2007-ben, egy modellt egy kapacitása 90 kW (122 liter p) jelentették be, ez használható egyetlen turbófeltöltő egy turbófeltöltő, valamint egy közbenső hűtő folyékony hűtés adunk a design.
A gyártó élesíti a figyelmet a motor következő jellemzőire:
- Dupla szuperhouch rendszer turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral, amely alacsony fordulatszámon (legfeljebb 2400 fordulat / perc) működik, a nyomaték növelése. Ha a motor fordulatszáma kissé meghaladja az üresjáratot, a húgyhólyag az öv meghajtóval 1,2 bar nyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatékonysága a közepes forgalomban érhető el. A motor módosításaiban több mint 138 LE;
- A hengerblokk szürke öntöttvasból készült, a forgattyústengely egy kovácsolt acél kúp alakú, és a szívócsatorna műanyagból származik, és a felső részét lehűti. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Fejhengerfej alumínium ötvözet;
- Motoros ujjak automatikus réskompenzációval a hidroklapban;
- Thermomemometriás légáramlás érzékelő;
- Földi ötvözetű fojtószelepház, elektronikus vezérléssel bosch e-gáz;
- Gázelosztási mechanizmus - DOHC;
- Az üzemanyag és a levegő keverék homogén összetétele. A motorindítás során a nagynyomás az injekción létrejön, az elegy képződése rétegekkel történik, és a katalizátort felmelegítjük;
- A gázelosztó mechanizmus lánca nem felelős;
- A bütyköstengely-fázisokat fokozatosan stepressziós mechanizmussal állítjuk be;
- A hűtőrendszer kettős áramkör, a levegő hőmérsékletét is beállítja. 122 HP verziókban és kevesebb folyadékhűtéssel együtt;
- Az üzemanyag-rendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely lehetővé teszi a 150 bar korlátozását és a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, hengerekkel és védőszalaggal (duo-centrikus);
- ESUD - BOSCH MOTRONIC MED.
Az E211 motorok családjának a SKODA üzemben történő kiadásával a motor 1,4 TFSI zöld TEC módosított verzióját eredményezte, amelynek kapacitása 103 kW (140 LE), a maximális nyomaték 250 nm-en 1500 fordulat / perc. Az Egyesült Államok modellje CZTA-jelöléssel rendelkezik, és 150 LE teljesítményét fejlessze, a chilei piacon CHPA-ként van jelölve - 140 LE kapacitású módosítás. vagy CZDA (150 LE).
Különbségek az alumínium új könnyű kialakításában, beépítve a GBC kipufogógáz-kollektorba és a felső bütyköstengely fogazott öv meghajtására. A hengernyílás 2 mm-rel csökken, és 74,5 mm, és a mozgás 80 mm-re emelkedik. A változások hozzájárultak a nyomaték növekedéséhez és a teljesítmény hozzáadásához. Az öntöttvas kipufogórendszer egy katalitikus semlegesítőt tartalmaz, két fűtött oxigén lambda érzékelő, amely a katalizátor előtt és utáni kipufogógázokat szabályozza
Műszaki adatok és módosítások
A módosítástól függetlenül a következő paraméterek változatlanok maradnak:
- 4 hengerek egy sorban, 16 szelepen, 4 szelepenként hengerenként;
- Pistons: Átmérő - 76,5; Stroke - 75,6 Turn Coefficiens: 1.01: 1;
- Csúcsnyomás - 120 bar;
- Tömörítési arány - 10: 1;
- Ökológiai szabvány - Euro 4.
Összehasonlító módosítási táblázat
| A kód | Erő. (kw) | Erő. (HP) | Hatás. Erő. (HP) | Max. nyomatéka | Max eléréséhez fordul. Pillanat | Autókra történő alkalmazás |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW PASSAT B6 (2009 óta) |
| CAXA. | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf ötödik Kondicionálás (2007 óta), VW Tiguan (2008 óta), SKODA OCTAVIA második generáció, VW Scirocco a harmadik generáció, Audi A1, Audi A3 harmadik generáció |
| CAXC. | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA. | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta ötödik generáció, VW Passat B6, Skoda Octavia második generáció, VW Lavida, VW Bora |
| Bmy | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf ötödik generáció, VW Jetta |
| Cavf. | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | SEAT IBIZA FR. |
| BWK / Cava. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan. |
| CDGA. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| Cavd. | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Hatodik generációs VW Golf, harmadik generációs VW Scirocco, VW Jetta Tsi Sport |
| BLG. | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT ötödik generáció, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| Barlang / cthe | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT IBIZA CUPRA, VW POLO GTI, VW FABIA RS, AUDI A1 |
1.4 ÁME kettős szuperkapcsolóval
A motor opciói 138 és 168 LE közötti teljesítményt fejlesztenek ki, míg teljesen megegyezik a mechanikai részekkel, a különbség csak a hatalomban és a nyomatékban van, amelyet a vezérlőegység firmware beállításai határoznak meg. Ajánlott üzemanyag 95 a kevésbé hatékony és 98-hoz nagyobb teljesítményű, bár az AI-95 megengedett, de az üzemanyag-fogyasztás kissé nagyobb lesz, és a sztrájkok kevesebbek.
Klinorenny meghajtó
Két öv található a tervezésben: az egyik a hűtőfolyadék-szivattyúhoz, az éghajlati telepítés generátorának és működtetése, a második pedig felelős a kompresszorért.
Láncmeghajtó
Csavarja le a bütyköstengelyt és az olajszivattyút. A bütyköstengely meghajtót egy speciális hidraulikus feszítővel feszítik. Az olajszivattyú meghajtót rugós feszítővel hajtja.
Hengerblokk
A gyártás során szürke öntöttvas használatos a tervezési adatok megsemmisítésének elkerülésére, mert A hengerek nagy nyomása súlyos terheléseket hoz létre. Az FSI motorokkal analógiával a hengerblokk a nyitott fedélzeten (blokkfal és hengerek nélküli hengerek) készültek. Ez a kialakítás kiküszöböli a hűtés és az olajfogyasztás optimalizálását.
A forgattyús-összekötő mechanizmus a régi FSI motorokhoz képest változik. Tehát a főtengely keményebb, ami csökkenti a motortól származó zajokat, a dugattyúgyűrűk átmérője több mint 2 mm volt, hogy ellenálljon a megnövekedett nyomásnak. A rúd a repedési séma szerint történik.
GBC és szelepek
A hengerblokk feje nem volt jelentős változásokon, de a hűtőfolyadék és a nagy terhelések fokozott hőmérséklete kénytelen volt a kipufogószelepek megváltoztatására a merevség és a hűtési optimalizálás növelése érdekében. Ez a kialakítás 100 fokral csökkenti a kipufogógázok hőmérsékletét.
Alapvetően a superior munkáját a turbófeltöltő végzi, ha szükséges a nyomaték növelése, a mechanikus kompresszor mágneses kapcsolással aktiválódik. Ez a megközelítés jó, mert Elősegíti a hatalom gyors növekedését, a Nizakh-i rotációs pillanat kialakulását.
Ezenkívül a kompresszor nem függ külső hűtési és kenési rendszerektől. A hátrányok közé tartozik a kompresszor során a motor teljesítményének csökkenése be van kapcsolva.
A kompresszor működésének tartománya 0-2400 fordulat (kék tartomány 1), akkor a 2400-3500 (2. tartomány) tartományban van, ha a gyors gyorsulás szükséges. Ennek eredményeként ez kizárja a Turboyamot.
A turbófeltöltő a kipufogógáz alapján működik, nagy hatékonyságot kiadásával, de súlyos megközelítést igényel a hűtéshez, mert Magas hőmérsékletet hoz létre (zöld tartomány 3).
Üzemanyag-ellátó rendszer
Hűtőrendszer
Összekötő
Kenési rendszer
A kenési rendszer rendszere. Sárga - olajszívás, barna - egyenes olajvezeték, narancssárga - fordított olajvezeték.
Bemeneti rendszer
1.4 ÁME turbófeltöltéssel
Különbség két fúvással módosítása:
- nincs kompresszor;
- megváltoztatta a levegőhűtő hűtőrendszert.
Bemeneti rendszer
Tartalmazza a turbófeltöltőt, a fojtószelepet, a nyomásérzékelőket és a hőmérsékletet. A szívszűrőből a szívószelepek felé halad a szívócsonkon keresztül. Egy intercooler használható a felfelé irányuló levegő hűtésére, amely a hűtőfolyadékot keringtető szivattyúval kering.
Fejblokkhenger
A dupla felügyelet nélkül nincs különbség a motortól, csak a beömlőnyíláson nincs kapcsolószelepek. A bütyköstengely-csapágyak átmérőjűek, a ház maga is kevésbé lett. A dugattyúk falai a lehető legrövidebbek.
Turbófeltöltő
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a teljesítmény 122 HP-re korlátozódik, nincs szükség mechanikus kompresszorra, és a teljes felügyelet csak a turbófeltöltő rovására következik be. A nagy nyomatékot alacsony motor fordulatszámon érjük el. A turbófeltöltő modul a kipufogócsonkhoz van csatlakoztatva - ez az összes TSI motor jellemzője. A modul hűtő- és olajáramkörökhöz van csatlakoztatva.
A kipufogógáz-turbófeltöltő modul csökkenti az alkatrészek (turbina és kompresszor kerekek) geometriáját.
Az előleget két érzékelővel szabályozzák - nyomás és hőmérséklet, maximális nyomás - 1,8 bar.
Vezérműtengely
Hűtőrendszer
A klasszikus motorhűtő rendszer mellett a motor verziója is tartalmaz egy lendületű hűtőrendszert. Vannak közös pontjaik, így csak egy tágulási tartály kialakításában.
A motorhűtés kétlépcsős termosztáttal kettős áramkör.
A vegyület léghűtése tartalmaz egy intercooler, a hűtőfolyadék V50 hűtőszivattyút.
Üzemanyagrendszer
Az alacsony nyomású áramkör nem változott más ÁME-motorokhoz képest, minden végrehajtott az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének koncepciójával - ezután a benzin mennyiségét az aktuálishoz szállítják.
Egy biztonsági szelep, amely védi az üzemanyagvezeték szivárgását, amely az alacsony nyomású áramkörből származik az üzemanyag-rámpáig. A hideg motor kezdete hatékonyságának növelése érdekében a benzin belép az üzemanyag-raverbe, míg a nyomás nem szabályozott a zárt üzemanyag-nyomásszelep miatt.
ESUD.
A Bosch Motronic 17 generáció véglegesítésre került a rendszer követelményeinek kielégítése érdekében. A nagy teljesítményű processzor telepítve van, úgy konfigurálva, hogy két lambda érzékelővel és motorindítási móddal dolgozzon az üzemanyag és a levegő keverék rétegréteg-réteges képződésével.
Üzemzavarok és javítás
Minden módosítás és generáció van a sebek és jellemzők. A későbbi verzióknál néhány hátrányt kiküszöbölhetünk, de mások is megjelennek.
Szolgáltatás
A turbófeltöltő motor sokkal szeszélyesebb működik, mint a légköri. A motor élettartamát azonban meghosszabbítja az egyszerű szabályok sorának megfigyelésével:
- Kövesse a benzin minőségét;
- Rendszeresen ellenőrizze az áramlási sebességet és az olajszintet, veled van egy további buborék az olajok, hogy ne kerüljön bajba az úton. Az olajat 8-10 ezer kilométerenként ajánljuk;
- A gyújtó gyertyák cseréje 30 000 km-enként;
- Ne felejtse el autót vezetni a rendszeres karbantartás érdekében;
- Hosszú utazás után ne rohanjon csatlakozni a motorhoz, hajtsa végre az üresjárati 1 percet;
- Az időzítő lánc cseréje 100-120 ezer futás után.
Nincs garancia arra, hogy ezeknek az elveknek való megfelelés megmenti a motoros bontásokat, a high-tech motorok közös problémája, azonban növeli a hosszú élettartam valószínűségét a hatalomban. Sikeres véletlen egybeeséssel a motorforrás több mint 300 ezer kilométerre lehet.
Hangolás
Tekintettel arra, hogy a motorok bizonyos módosításai nem konstruktívan eltérőek, és a hatalmat a motorvezérlő egység szabályozza, a chip-hangolás növeli a hatalmat néhány tucat lóerővel, amely nem befolyásolja a motor forrását. Motor potenciál 122 HP Lehetővé teszi, hogy 150 LE-t fejlesszen ki, és a dupla turbófeltöltésű motorokon 200 HP-re gyorsulhat.
A chipovka agresszív technikái növelik a 250 LE teljesítményt, ami a maximális határérték, amely a motoralkatrészek megnövekedett kopásának megkezdése, amely az erőforrás és a hibatűrés csökkenéséhez vezet.
D Aunsaizing (az angol lejtésből - "a méret csökkentése") kezdődött a huszadik században, és ez a kifejezés pontosan Volkswagen-t vezetett be. Ráadásul az 1,8 literes motorok felállásáról szólt, szuperplatch és 20 szelepes GBC-vel.
Feltételezték, hogy viszonylag kompakt blokk 1,800 helyettesíti a motorvonalat legfeljebb három liter térfogat, ami lényegében történik. Most az 1,8 liter térfogata már nem tekinthető kicsi. Sokféleképpen ez az EA113 motorcsaládjának érdeme, és ez 1,800 kifejezetten.
Sőt, a végén motorok a motorok ezzel blokk hengerek és a GBC űrtartalma két literes, ami úgy tűnik, hogy a downsayz, de a koncepciót, mely nem csupán a hasznos térfogat, hanem méretei. Itt a hengerek és a hosszú idejű design leginkább vékony falainak köszönhetően a kétezer év közepe 1,6 liter méreteiben hasonló mennyiségűek voltak. Ne lepődj meg azzal, hogy összehasonlítjuk az AWT blokkokat a VW Passat és néhány X 16xel az Opelből: szinte teljes egybeesés lesz a méretekben. Természetesen a tömeg nem túl különböző.
A Fotóban: Volkswagen Passat 2.0 FSI SEDAN (B6) "2005-10
De pontosan az új évszázad eleje, hogy a tervezés tömörsége sokkal fontosabb jellemzővé vált, mint korábban. Miért? Csak azért, mert az autószalonok mennyiségének növekedési követelményei a külső dimenziók mentésekor és a kompakt autók átlagos teljesítményének növekedése során minden kisebb, de erőteljes motor használata szükséges.
Az EA113 vonal tapasztalata sikeres volt: a GBC komplex kialakítása ellenére a turbófeltöltés és a 200 erők 200 erők motorjai jelenléte 1,800 nyugodt 300 ezer vagy annál több. A siker inspirálta, a Volkswagen tovább ment.
A siker folytatása
A legfeljebb 1,4 litermotoros motorok blokkja alapján új sorozat 1,2 és 1,4 liter EA11-es sorozat jelenik meg (ne keressen egyszerű logikát a számozásban). A motor teljesítménye 105-180 LE volt Az új motorok alapja az AUA / AUB légköri modelljei 1,4 liter térfogatúak, a mellékletek mellékleteinek új moduláris elrendezésével és a lánc meghajtó időzítésével. A motorok megkapták a TFSI / TSI megnevezését, mivel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és egymásra helyezettek voltak. Különösen megjegyezzük, hogy nincs különbség a TFSI és a TSI üzemanyag-rendszerek között, ezek mindössze két marketingnév az Audi és a Volkswagen modellek esetében.
A fotóban: Volkswagen Golf 5-ajtó "2008-12
Kiderült egy nagymotoros család, amelyből a leghíresebb 1,4 liter Caxa (122 LE), 1,2 liter CBZB (105 LE), egy kicsit gyengébb CBZA 85 LE, 130-szoros 1,4 CFBA, 140/150-erős BMY / CAVF, a Cavd hírhedt 160-erős verziói és a legerősebb barlang / cthe a Hot Hatchie-vel 180 LE-nél
A motorok 1,2 liter e vonal nagyon eltérőek a 1,4 litertől. Van még egy nyolc kesztyűs GBC és egy kissé különböző blokk, egy másik dugattyús csoport, és nincsenek nagyszerű lehetőségek.
Leginkább az anyagban lévő beszéd az 1,4 liter motorokról fog menni. Van egységes tervezésük és hasonló hiányosságok.
Tervezési jellemzők
Az első pillantásra a motorok kialakítása a lehető legegyszerűbb, de számos érdekes megoldás létezik. Pig-vas blokk, alumínium 16 szelep GBC - mint tíz más struktúrában. De a GDM lánc meghajtó külön láncos burkolattal van ellátva, amely jellemzőbb az övotorok, és megkönnyíti a karbantartást.
Teljes nyitó hőmérséklet termosztát
blokk hengerek
105 fok
A fűrészáru roller rockerek ütemezése és a hidroxátok. A forgattyústengely helyzetérzékelője a motor hátsó karimába épül. A boost rendszer készül egy atipikus folyékony intercooler legtöbb felügyelt motorok, és a hűtési rendszer két fő áramkörök egy szuper-air hűtőkör és egy elektromos szivattyú további hűtése a turbina.
A termosztát egy két darabból álló és a kétfokozatú, amely különböző hőmérsékleteken a motorblokk és a henger és több sima hőmérséklet beállítása. A hengerblokk termosztátja teljes felfedezési hőmérséklete 105 fokos, és a GBC termosztáta 87.
A vezérlőrendszert általában a Bosch használja, a TNLD ugyanaz, de bizonyos kiviteli alakokban a Hitachi nagynyomású szivattyú telepítve van. A kétcsillagos változat a gyökerei kompresszorral a technológia valódi csodája, és ennek eredményeképpen egy kis motor olyan sok kiegészítő berendezést és ilyen komplex bemenetet eredményezett, amelyet a két ÁME-motornál nehezebbnek bizonyult.
Egy ilyen kis motorra, szokatlan, hogy a dugattyúk olajgolyós hűtését és a lebegő dugattyú ujját látja, de minden komoly és nagy teljesítményű.
A Carter szellőztetés elegáns és egyszerű: van egy beágyazott olajszétválasztó, amely az elülső fedélbe épül, és a maximális egyszerű rendszer, amely állandó nyomású szeleppel van, hogy a jelenség ritka a Turbo szavazáshoz.
A tiszta levegőellátó rendszert a forgattyúház szellőztetésére is biztosítja, amely elméletileg lehetővé teszi az olaj számára, hogy hosszú ideig megtartsa tulajdonságait, és nagyméretű intervallumokat biztosítson. Az olajszivattyú a forgattyúházban van, és külön lánccal van ellátva, egy ilyen kialakítás lehetővé teszi az olaj éhezésének időtartamát az első és a hidegindítás idején, az olajcsomószelepzárásának elvesztése vagy az olajszint csökkentése.
A duocentrikus rendszer állítható nyomószivattyú csökkenti a kenőanyag teljesítményvesztését, és az alacsony viszkozitású olajokat évente alkalmazza. A működési feltételek széles skáláján 3,5 bar nyomáson biztosít. Az olajnyomás-érzékelő a kemence jövőjében helyezkedik el a hidrokompensátorok után, és jól reagál minden nyomáscsökkenésre. Természetesen vannak a phaderators is. Legalábbis - a beömlő tengelyen.
A fotóban: Volkswagen Tiguan "2008-11 Az elegáns design még felületes elemzéssel is sok sebezhető ponttal rendelkezik, és "a határon" kell működnie. Ráadásul még anélkül, hogy figyelembe véve a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerének a rohamok, érzékelők és a gyors meghajtású excentricsok közötti sajátosságait. De a követelések nagy része, furcsaan, a tervezés alapvető elemeihez tartozik, amelyek nem várnak trükköt.
Valami elromlott?
Ha úgy gondolja, hogy egy ilyen turbófeltöltő motor, mint az 1.4 EA111 nagy teljesítményű, nagyon kis erőforrással rendelkezik a dugattyúcsoporttal és a turbina-fogyasztással, akkor csak részben van. Tény, hogy a dugattyúcsoport természetes kopása kicsi, és a turbinák az elektronikus megkerülési problémák megszüntetése után, és a pecsétet a pecsételő hajtómű képesek 120-200 ezer kilométerre. Szerencsére nagyon "üdülőhely".
A fényképen: A Hood Volkswagen Golf GTI alatt 2011 A tulajdonosok elégedetlenségének fő oka ezen motorok felhasználásának időtartama alatt kiszámítható és egyszerű volt. Az időzítő lánc meghajtó nem tud stabil erőforrást biztosítani, és a tervezési funkciók lehetővé tiltották a láncot a főtengely enyhe kopásával az alsó csillagon. Ezen túlmenően általában egy banális oka volt még egy: az olajszivattyú lánc meghajtója is nem tudott állni, a lánc rohant, vagy megcsípte.
A bosszantó problémák megszüntetésére irányuló kísérlet során a vállalat háromszor megváltoztatta a feszítőt, cserélte a láncot és a csillagokat kis szemcsézettnek, megváltoztatta a motor elülső borítójának kialakítását, és végül felváltotta az olajszivattyú görgő láncát lemez, ugyanakkor megváltoztatja a meghajtó arányát az üzemi nyomás növeléséhez. A feszítő legújabb verziója 03C 109 507 BA, ajánlott másként megváltoztatni. A nyugodt kopás általában jelentéktelen, de olcsóak.
Időzítő készletek Kétféle típusa van: 03C 198 229 B és 03C 19829 C. Az első készlet használható motoros görgős szivattyúhengerlánchoz, Cax 001000 számú motorokhoz a Cax 011199-es Cax 011199-hez, a második opció - a korszerűsítéshez, a CAX 011200 számokkal . Ha egyszerre szeretné javítani az olajszivattyú meghajtását, és használja a készlet újabb verzióját, akkor az olajszivattyú munkavállalóját, a meghajtóláncát és a feszítőt kell cserélnie. Részletes kódok 03C 115 121 J, 03C 115 225 A és 03C 109 507 AD. A részletek megrendelésénél nagyon figyelhető, hogy a készlet egyes részeink összeegyeztethetetlenek lehetnek egymás között.
Az első lánc opcióinak erőforrása a csere előtt néha kevesebb, mint 60 ezer kilométer volt. Miután a feszítőt egyre ellenállóabbá és kevesebb rajzláncra helyezte, az átlagos erőforrás körülbelül 120-150 ezer volt, mielőtt megjelenik a kellemetlen láncos halom megjelenése a fedélen.
Egy másik láncforrás hozzáadásra került a 03F103 156a ellenőrző szelephez, amely az olajat a forgattyúházba húzta, ami az időzítési művelet hosszú működéséhez vezetett. A lakosság a meleg régiókban, akik figyelmen kívül hagyják a veszélyes lehallgatását, a láncok meglehetősen sikeres, és több mint 250 ezer, de van egy árnyalatot: megjelenése után az első érintésével a hidegindítás, jele egy gyengébb feszítő a valószínűsége A lánc csúszóssága elkezd nőni. És minél alacsonyabb a hőmérséklet, és annál hosszabb ideig a motor a működő forgalomba kerül, a valószínűsége magasabb. Ugyanakkor, a fázisok gondozása során a tolóerő romlik, és az üzemanyag-fogyasztás növekszik, így nem olyan olcsó kockázat. Ezenkívül 100-120 ezer futás a városi viszonyok legfrissebb módosításainak példakénti erőforrása, és az eredeti olajban. A korai lehetőségek 60-70 ezer kilométert követően kopogtak. Tehát még mindig meg kell nyitnod a motort, és csodálatos módon a lánc meghajtó komponenseinek erőforrása a fázis hallgató erőforrásához kapcsolódik, amely hivatalosan nem fogyó.
A 93. csoportban lévő hiba nem mindig nyilvánul meg, hogy az elektronikus "diagnosztika" rajongóknak figyelmeztetőnek kell lenniük. De a szolgáltatások esetében ez a Nuance csak egy arany alja volt, mert ebben az esetben lehetséges a felesleges hangok megszüntetése ...
Az időzítő lánc és a zaj, mint a leggyakoribb problémák, vezető szerepet töltenek be az 1.4 ÁME-motorok problémáinak listájában. Minden ilyen autó tulajdonosa velük szemben van. Mint a "Masedor", amely idővel feltétlenül jelenik meg. De az olaj étvágya is van hátoldala.
A rendszer úgy van kialakítva, oly módon, hogy az olaj az étvágyat és az összes kapcsolódó problémák nem csak elkerülhetetlen, így hiányában akciók a tulajdonos az autó, ezek fokozzák egymást. És ez a negatív tényezők gyors növekedéséhez vezet. A végső akkord általában vagy repedések a dugattyú miatt detonációs, különösen minden változata a motor nagyobb teljesítményű, mint a 122 erők, vagy az utat a dugattyú miatt a felesleges olajat és a előfordulása dugattyúgyűrűk.
Mit kell tenni?
Az anyag többsége, mielőtt ez a hely logikusan megkövetelte a következtetést, hogy "nem kell" lenni ". Ezt általában nem megfosztják a jelentést. De ha már kapcsolatba lépett egy ilyen motorhoz egy használt gépen, ne rohanjon sürgősen megszabadulni tőle. Az EA111-vel élhet, csak ez a motoros életkor csak egy integrált megközelítést igényel a diagnózishoz és a helyreállításhoz. Nem tudja befejezni az időzítést. A "Ryzoka", amely a modern autók tulajdonosainak nagy részét foglalja magában, a motor minden bizonnyal teljesen felmerül, és visszavonhatatlanul felmerül a hengeres csoport halála miatt. A legjobb, a lógó szelepek, a robbanás és a hibák jó szolgálatot vezetnek az autót. És alapos javítás után a motor újra és gazdaságot örül. Hacsak persze, a villamosenergia-rendszer nem sikerül.
A motort ismételten frissítették, és nagyon sok teljesítmény opciót. Általában 2010-ig a dugattyús csoport kialakítását egy sikertelen olajozógyűrű, és 2012-ig a dugattyúgyűrű is vékony és gyorsan elhúzódott. És csak a sorozatmotorok kiadásának végén jelent meg, amelyek gyakorlatilag nem csengőhangok és számos kísérő probléma merülnek fel. Ugyanakkor kezdték el a forgattyúház szellőztetését kissé magasabb üzemi nyomáson. Kiderült, hogy az olajszeparátor hatékonysága erősen függ a vákuumtól, és hogy a redukáló motor magasabb volt, mint a tervezett. Ez viszont egy megnövekedett olajeszközhöz vezetett a forgattyúház szellőztetése révén.
A fényképen: A Hood Volkswagen Golf R 3-ajtó alatt "2009-13 A közvetlen befecskendező üzemanyag-berendezés árnyalatai az öregedő motor folyamatában. Mint minden magas üzemi nyomásrendszer, ez inkább kapu. És a szinte nem javított komponensek ára, magas. A fúvókák és a szivattyú várható szubsztitúciói mellett megváltoztathatja az üzemanyag-rámpa szerelvényének hornyolt nyomásérzékelőit a rámpával, egy csomó csövekkel és tömítéssel. De most már költséges, de a motor problémáinak leginkább "érthető" része. Ezenkívül viszonylag nem rossz, mint tapasztalt mesterek.
Hogy vegyen vagy ne vegyen egy autót ilyen motorral? Ha az autó jó állapotban van, és garantált kis kilométert, akkor miért nem? Különösen, ha sokat mozogsz, és az alacsony üzemanyag-fogyasztás kellemes ösztönző lesz. És persze, ha nem félsz az egyszeri beruházásoktól a vásárlás után 30-50 ezer rubel mennyiségétől. Ez a jó diagnózis ára, az időzítés új verziójának cseréjével, és ahogyan az összes felhalmozott problémát feltárhatja és megszüntetheti őket.
A 200 ezer kilométeres pénzhez közelebb van. Valószínűleg, az üzemanyag-berendezések javítása és a felügyeleti rendszer javítása szükséges. Ennek eredményeképpen az esélyek akár 300 ezer futást is elérnek, és több - van, bár sokkal nehezebb lesz az úton, mint a 90-es évek egyszerű "atmoszférikus" esetében, kétszer olyan magas üzemanyag-fogyasztással. De a javítás nem megfelelő, explicit túlzás.
A fotóban: Volkswagen Golf 5-ajtó "2008-12 Általánosságban elmondható, hogy a motor ténylegesen eredetileg sikertelen, igényes, a szolgáltatás igénybevétele, és csak a legutóbbi iterációkban megszabadultak a bosszantó gyermekkori betegségekről. De ez a vevők által a technológia működésének globális trendjének elkerülhetetlen következménye. E tekintetben az EA111 kísérleti sorozat nem az utolsó és messze az utolsó. A hangod
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 ÁME. Ár: 1 767 600 p. Eladó (új motorral): 2016 február óta
Ennek a vizsgálatnak az eredménye számomra két jól kiejtett alkatrészből áll - technikai és működési filozófiai színnel. Elkezdem az elsővel. A motor 1,4 ÁME 125 liter kapacitással. Mivel. Ki, az első pillantásra eltér az elődjétől, csak jelöléssel, és semmi különös a valóságban teljesen új. Alumínium hengerblokk, nem öntöttvas. Fogyni és a turbomotor minden összetévesztését. Ennek eredményeképpen a motor több mint 20 kg volt. Bocsáss meg nekem a részleteket, de mivel az autós nehéz volt átadni a "finom" tervezési megoldások. A kipufogócsonk, például a hengerblokk feje egy személyes hűtőáramkörrel rendelkező monoblokk. A hidegindítással először felgyorsítja a semlegesítő kimenetét a munkamóddal (ami őszintén szólva nem sokkal), másrészt, és ez a legfontosabb dolog - a kabin fűtésének ideje a hideg szezonban ( !). És tovább. Teljes teljesítményű üzemmódban ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy csökkentse a kipufogógázok hőmérsékletét a turbófeltöltő erőforrásának növelésével. A hűtőszövetség szerint a turbina emlékezett arra, hogy a VW Golf Bluemotion teszt tesztelése során, amikor a fórumon túli hőmérséklet (hívjuk), az autó 30 fokos jelévé vált, az autó kezdte lehűlni a szalonot Ilyen gondossággal, hogy egyetlen trükk sem tudott megmenteni a jégtörődobozból. Ennek eredményeképpen egy jelentős váll és minden későbbi öröm egy hónap és fél. Nem tudom, talán a szalon lejtőjének ezer verziójából, és biztonságos volt, de a képzettségem nem volt elég a felfedezéséhez.
De menjünk az elméletből a gyakorlatba és a tábornoktól a magánig. Kezdjük valódi áramlással. A Moszkvából származó útvonalon a Fehéroroszországgal (kb. 500 km), az elbocsátási kamara félve (89 km / h sebesség), a VW Golf 1,4 ÁME - 5,7 L / 100 km fogyasztása. Fehéroroszországban egy ideális pályán, állandó (igazi) sebességgel 115 km / h -6.6 l / 100 km. Lengyelországban az Autobahn-ban 150 km / h sebességgel (valójában 140 korlátozás, de mindenki 150 vagy annál több) - 7,6 L / 100 km. Németországban (sok javított szakasz) - 6,8 l / 100 km. Franciaországban fizetett autópályák (130 km / h korlátozás) - 6,6 l / 100 km. 3200 km-re az európai városokon keresztül - kb. 7,0 L / 100 km-re. Ha kiszámítja a VW Golf 1,4 ÁME áramlási sebességének átlagos értékét a teszt során 10 ezer kilométeres gázzal, akkor 7,4 l / 100 km-re kiderül. A megszerzett képzett olvasó minden korábbi számot fog megnézni, és azt mondja, hogy valahogy nem működik. Egyetértek. De még nem jeleztem a fogyasztást Moszkvában. És 9,3 l / 100 km, és higgy nekem, nincsenek leválasztott hengerek itt! Végtére is, ha kora kora reggeli (óra 5), \u200b\u200bkönnyen eljutok a házból 35-40 percig dolgozni, akkor a nap és a három óra nem elegendő. És itt van, hogy kitalálod, nem az autóban.
A földrajz navigáció bátran lehet az első öt, de a név kiejtése a név francia - szilárd szám!
Végül a meglepetésem. Az első alkalommal meglepődtem, láttam az árat VW Golf Bluemotion - 1,767,600 rubel. Sokkal túl sok lesz, gondoltam. A második alkalommal mentálisan felismerte ezt a kifejezést, és látta a teljes készletet. Mindent és egy kicsit több volt, kivéve a már leírt rendszer két henger leválasztását, és ez is plusz jel is! Először úgy döntöttem, hogy ez csak az úgynevezett demokar volt, ahol minden, beleértve az abszolút haszontalan rendszereket is. Például egy autó tartó rendszer egy forgalmas sorban, vagy a fény automatikus kapcsolása a hosszú távú közelségből és fordítva. És aztán rájöttem: senki sem egy demokar, hanem egy hétköznapi idegen, aki véletlenül elhozott hozzánk a jövőből (talán messze). Ezért, amikor az ilyen autók képességeikkel rendelkező autók valóban szükségük lesz az oroszok számára, a rubel kétszer erősödik, és az ár nagyon valóságos és masszívan megfizethető lesz. De erre Európának kell lennünk.
Vezetés
A normál minőségű utakon (még a szabványaink is) örömet adnak
Szalon
A városi utazás megfelelő ergonómiájával
Kényelem
Négy (2 + 2) a városban - "nyolc", két - "tucat". Nem adom meg a távoli távoli desztitákon, ezért az élőhelyen, a teljes "kilenc"
Biztonság
Minden teljes programban van. Kemény becslést találhat, hogy hibát találhat a szélvédőre, egy fényes, közeledő napsugárral
Ár
Megfelelő ehhez a konfigurációhoz, ahol minden, és még inkább szükséges
Középső pontszám
- Az autó funkcionálisan szilárd, jól kiegyensúlyozott szabályozhatóság, megfelelő válasz a teljes sebességtartományban
- Kényelmetlen hosszú lepárlással (több mint 500 km). Az orosz utakon különösen
Műszaki adatok VW Golf 1.4 ÁME Gabarits. 4255x1799x1452 mm Bázis 2637 mm Tömegsúly 1225 kg Teljes tömeg 1730 kg Vámkezelés 142 mm Törzs térfogata 380/1270 L. Az üzemanyagtartály térfogata 50 L. Motor benzin., 4-henger., 1395 cm3, 125/5700 l. c. / min -1, 256/3250 nm / perc -1 Terjedés 7-stupa., Automatikus vezetés. DSG. Gumiabroncs méret 205/55 R 16. Dinamika 204 km / h; 9,1 s - 100 km / h Üzemanyag-fogyasztás (város / útvonal / vegyes.) 6.1 / 4.3 / 5.0 l / 100 km Működési költség VW Golf 1.4 ÁME * Közlekedési adó 3125 p. - 1 / TO-2 5285/21 100 p. Osago / Casco 12 500/108 11 0 p. * A szállítási adót Moszkvában veszik figyelembe. A-1 / TO-2 költségét a kereskedő szerint vesszük. Az Osago és a Casco számításra kerülnek: egy férfi vezető, egyedülálló, 30 éves korú, vezetői tapasztalat 10 éves.
Ítélet
Kényelmes. Különösen a sűrű forgalmú városokban. Kevés alkalmas a hosszú utazások családi autójaként. Az ár / minőségi arány a szegmensében az egyik vezető. De mivel ez egyfajta demokar, megfelelő módon értékeli az igazi autót.
1.4 ÁME-motorok, EA111 családok
Leírás, módosítások, jellemzők, problémák, erőforrás
Törlött családi motorok EA111 (1.2 ÁME, 1.4 ÁME)a VAG aggodalmát a Köztársaságban a Központban a nyilvánosság számára nyújtották be. A belső égésű motorok adatai számos módosítással rendelkeznek, és a négyhengeres atmoszférikus 2,0 FSI-t helyettesítik.
Az új tervezés lehetővé tette az üzemanyag-megtakarításokat 5% -kal, a hatalom növekedésével 14% -kal a két literes FSI-hez képest.
A gyártó az EA111 család motorjainak fő tervezési jellemzőit írja le:
- Az 1.4 TSI motorváltozat verziói kettős szuperkomponenssel rendelkező turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral, amely alacsony fordulatszámon (legfeljebb 2400 fordulat / perc) működik, a nyomaték növelése. Ha a motor fordulatszáma kissé meghaladja az üresjáratot, a húgyhólyag az öv meghajtóval 1,2 bar nyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatékonysága a közepes forgalomban érhető el. A motor módosításaiban több mint 138 LE;
- A hengerblokk szürke öntöttvasból készült, a forgattyústengely egy kovácsolt acél kúp alakú, és a szívócsatorna műanyagból származik, és a felső részét lehűti. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Fejhengerfej alumínium ötvözet;
- Motoros ujjak automatikus réskompenzációval a hidroklapban;
- Az üzemanyag és a levegő keverék homogén összetétele. A motorindítás során a nagynyomás az injekción létrejön, az elegy képződése rétegekkel történik, és a katalizátort felmelegítjük;
- A gázelosztó mechanizmus láncolata;
- A bütyköstengely-fázisokat fokozatosan stepressziós mechanizmussal állítjuk be;
- A hűtőrendszer kettős áramkör, a levegő hőmérsékletét is beállítja. 122 HP verziókban és kevesebb folyadékhűtéssel együtt;
- Az üzemanyag-rendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely lehetővé teszi a 150 bar korlátozását és a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, hengerekkel és védőszalaggal (duo-centrikus).
A tápegység alapul öntöttvas motorblokk, borított alumínium 16 szeleptányér két vezérműtengely, a hydrocompensators, egy fázisú ellenőr a bemeneti tengely és a közvetlen befecskendezésű.
A GDM-meghajtó a motor teljes működési időtartamára kiszámított élettartamú láncot használja, de a valóságban az időzítő lánc cseréje szükséges 50-60 ezer kilométeres kilométer után a dorestayling láncok (2010-ig) és utána 90-100 ezer km. módosított GRM mechanizmuson (a 2010. év után).
Motorok 1.4 ÁME Családok EA111 két fokkal változik. A gyenge verziók rendszeres turbófeltöltővel vannak felszerelve MHI TURBO TD025 M2 (122 - 131 HP), erősebb 1.4 ÁME Twincharger, a kompresszor-rendszer szerint működik Eaton TV-k. + Turbocharddv KKK K03.(140-185 LE), amely gyakorlatilag kiküszöböli a turbóma hatását, és lényegesen nagyobb teljesítményt nyújt. Annak érdekében, hogy megértsük a motorok közötti fő különbségeket, elegendő a készülék vázlatos diagramjainak megvizsgálása:
1.4 ÁME-motorok alapjainak (EA111)
CAXA (122 LE), CAXC (125 LE), CFBA (131 LE)
A motorok között 1.4 TSI EA111 Turbinával van felszerelve MHI TURBO TD025 M2(túlnyomás 0,8 bar) 3 módosítás van:
- CAXA (2006-2015)(122 LE): A motor alapvető kezdeti módosítása 1.4 TSI családja EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 LE): Caxa analóg, amelynek megnövekedett teljesítménye 125 LE-ig,
- CFBA (2007-2015) (131 HP): analóg kazetta, amelynek nagyobb teljesítménye 131 LE-ig (A kínai piac motorja)
- Audi A1 (8x) (2010-2015),
- AUDI A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- SKODA OCTAVIA A5 (2006-2013)
- SKODA YETI (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA.
- SKODA YETI (5L) Restiling (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA.
- SEAT LEON 1P (2007-2012)
- SEAT TOLEDO (2006-2009)
1,4 ÁME-motorok kényszerített verziói (EA111) dupla turbófeltöltésével
BLG (170 LE), BMY (140 LE), BWK (150 LE), Cava / CTHA (150 LE), CavB / CTHB (170 LE), Cavc / CTHC (140 LE), Cavd / CTHD (160 LE), Cave / cthe (180 LE), Cavf / Ctf (150 LEF), CAVG / CTHG (185 liter.), CDGA (150 LE)
Motor módosítások 1.4 TSI Twincharab EA111 kapacitás 140 LE Legfeljebb 185 LE
A KKK K03 turbinával és az Eaton TVS kompresszorral felszerelt 1,4 ÁME-EA111 motorok közül 18 módosítás van:
- BMY (2006-2010) (140 LE): Túlnyomás 0,8 bar 95 benzin. Euro-4,
- BLG (2005-2009) (170 LE): túlnyomás 1,35 bar 98 benzinhez. A motor légcoolerrel van felszerelve. Euro-4,
- BWK (2007-2008) (150 LE): 1 bar túlnyomás 95 benzin. Analóg BMY a VW Tiguan számára. Euro-4,
- Cava (2008-2014) (150 LE): BWK analóg az Euro-5 alatt,
- Cavb (2008-2015) (170 LE): Analóg BLG az Euro-5 alatt,
- Cavc (2008-2015) (140 LE): BMY analóg az Euro-5 alatt,
- CavD (2008-2015) (160 LE): Motor Cavc firmware-vel 160 LE-nél 1,2 bar-ra emelt nyomás. Euro 5,
- Barlang (2009-2012)(180 LE): motor firmware-vel 180 LE-nél Polo GTI, Fabia Rs és Ibiza Cupra esetében. Superior nyomás 1,5 bar. Euro 5,
- Cavf (2009-2013) (150 LE): Ibiza FR verzió 150 LE-re Superior nyomás 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 LE): Az 1.4 ÁME 185 LE-re Az AUDI A1 esetében. Superior nyomás 1,5 bar. Euro 5,
- CDGA (2009-2014) (150 LE): LPG verzió a gáz, kapacitása 150 LE,
- CTHA (2012-2015) (150 LE): Frissített Cava analóg,
- Cthb (2012-2015) (170 LE): Frissített Cavb analóg,
- CTHC (2012-2015) (140 LE): korszerűsített Cavc analóg,
- CTHD (2010-2015) (160 LE): Frissített analóg Cavd,
- Cthe (2010-2014) (180 LE): korszerűsített barlang analóg,
- CTHF (2011-2015) (150 LE): Frissített CavF analóg,
- Cthg (2011-2015) (185 LE): Frissített CAKG analóg.
- Audi A1 (8x) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia Rs (2010-2015),
- SEAT IBIZA FR (2009-2015),
- SEAT IBIZA CUPRA (2010-2015).
A motor jellemzői 1.4 TSI EA111 (122 HP - 185 LE)
Motorok: CAXA, CAXC, CFBA
Motorok BLG, BMY, BWK, Cava, Cavb, Cavc, Cavd, Cave, Cavf, Cavg, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTH, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03.+ Kompresszor Eaton TV-k. |
Abszolút nyomásfelügyelet | 1.8 - 2,5 bar |
Túlnyomás felügyelet | 0,8 - 1,5 bar |
Phaserators | a beömlő tengelyen |
Hajtómű súlya | ? kg |
Motorteljesítmény BMY, CAVC, CTHC | 140 LE (103 kW) 6000 fordulat / perc, 220 nm 1500-4000 rpm-en. |
Motorteljesítmény BLG, CAVB, CTHB | 170 LE (125 kW) 6000 fordulat / perc, 240 nm 1750-4500 rpm-en. |
Motorteljesítmény Bwk, cava, ctha | 150 LE (110 kW) 5800 fordulat / perc, 240 nm 1750-4000 rpm-en. |
Motorteljesítmény Cavd, Cthd. | 160 LE (118 kW) 5800 fordulat / perc, 240 nm 1500-4500 fordulat / perc. |
Motorteljesítmény Barlang, cthe | 180 LE (132 kW) 6200 fordulat / perc, 250 nm 2000-4500 fordulat / perc. |
Motorteljesítmény Cavf, Cthf. | 150 LE (110 kW) 5800 fordulat / perc, 240 nm 1750-4000 rpm-en. |
Motorteljesítmény CAVG, CTHG. | 185 LE (136 kW) 6200 fordulat / perc, 250 nm 2000-4500 fordulat / perc. |
Motorteljesítmény CDGA. | 150 LE (110 kW) 5800 fordulat / perc, 240 nm 1750-4000 rpm-en. |
Üzemanyag | AI-95/98 (98 benzin erősen ajánlott, A fúvókákkal és a detonációval kapcsolatos problémák elkerülése érdekében) |
Környezetvédelmi normák | Euro 4 / Euro 5 |
Üzemanyag fogyasztás | város - 8,2 L / 100 km Útvonal - 5.1 L / 100 km Vegyes - 6,2 L / 100 km |
Motorolaj | VAG LONGLIFE III 5W-30 (G 052 195 m2) (Toleranciák és előírások: VW 504 00/507 00) - Rugalmas csereintervallum VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 m2) (Toleranciák és előírások: VW 504 00/507 00) - Rugalmas csereintervallum VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 m2) (Toleranciák és előírások: VW 502 00/505 00/505 01) - Fix intervallum |
Olajtérfogat a motorban | 3.6 L. |
Olajfogyasztás (megengedett) | legfeljebb 500 gr. / 1000 km |
Az olaj cseréje | 15 000 km (De szükség van egy közbenső cserét egyszerre 7 500 - 10 000 km) |
Az EA111 család 1.4 ÁME-motorjainak fő problémái és hátrányai:
1) szakítószilárdsági lánc és problémák a feszítővel
A leggyakoribb 1,4 ÁME leggyakoribb hiánya, amely már 40 ezer km-től futott. A motorban a repedés tipikus tünet, ha van ilyen audio-támogatás, érdemes felváltani az időzítő láncot. Az ismétlés elkerülése érdekében ne hagyja el az autót a sebességváltó lejtőn.
A meghajtó motormotorok 1.4 TSI EA111 lánccal történik. A lánc nagyon rövid életű volt. Meg kell változtatni egy 80 000 km-es intervallummal. Az időzítő lánc cseréje a RemKomplekt telepítésével történik. Ha ki kell cserélnie a főtengely csillagát és a fáziskezelést. Miért kell megváltoztatnod a láncot? Egyszerűen idővel nyúlik. A VW Vinyl a láncok szállítója - azt mondják, hogy nem elég jól.
Az időzítő lánc feszültsége tele van kereszteződésével, amelyek végül a motor halálához vezetnek: a szelep a dugattyúkra ütközik. Ez a hiba azonban megjósolható. Az a tény, hogy amikor a lánc szükségtelenül nyújtható, az 1,4 ÁME-motort közvetlenül a rattles és a műszakok elindítása után. Ha egy gyanús hang azonnal megjelent a motor indítása után, fel kell jelentkeznie a lánc cseréjére.
Azonban a lánc a motor 1,4 ÁME lehet ugrani, és nélkül stretching. Az a tény, hogy a feszítő lánc nagyon sikertelenül épül fel ebben a motorban. A feszítőelem végzi működését - a feszítősávot továbbítja - csak a működőolaj nyomás jelenlétében. Amikor a motor leáll, az olajnyomás hiányzik, és a feszítő dugattyú nem zavarja a hangsúlyt. Ráadásul a motor 1,4 ÁME-ben a dugattyú antihódáinak blokkolásának mechanizmusa nincs megadva. Ezért minden olyan autós tulajdonos, amelynek egy 1,4 literes motorja a VAG aggodalomra ad okot, tudja, hogy lehetetlen elhagyni a parkolóban lévő átvitelen. Ebben az esetben a lánc megnyúlik, megnyomja a sávot és a dugattyút, és szó szerint lóg az időzítés építészein. Amikor a motor elindul, az áramkör könnyen ugorhat 1-2 fogakra, amely elég lesz ahhoz, hogy a dugattyú elérje a szelepet.
Ütemezés A motor motor 1,4 ÁME-lánc akkor is előfordul, amikor megpróbál egy autót vontatni vagy tengelykapcsoló cserélni. Volt olyan esetek, hogy az új tengelykapcsoló (mind az MCP, mind a DSG-en) telepítése után szükség volt a motor cseréjére, amely "halt meg" ugyanazon a százon azonnal az indító bekapcsolása után. Az 1,4 ÁME ilyen mozgásának gondatlanságának vagy tudatlanságának köszönhetően az emberek szembesülnek, és amikor az időzítő lánc javító készletének cseréje után 10 000 km-re vagy rövid időn keresztül futnak. Ha az 1.4 literes motor az időzítő lánc megnyújtása miatt nem sikerült, nyereségesebb vásárolni egy szerződéses egységet, és cserélje ki.
Az EA111 család 1,4 ÁME-motorjában az időzítő láncot függetlenül cserélje ki.
2) A motor nem húzódik, a gép nem megy, a motor nem forog 4000 fordulat / perc felett (első turbina)
Ebben az esetben a probléma valószínűleg a cső kompresszorának megkerülési szelepe.
Ez megtörténik, hogy 1,4 ÁME megszűnik a maximális teljesítményt. Mi történik ez meglehetősen váratlan: a sofőr felgyorsítja az autót, összeszorítja a gázt a padlóra minden átvitelen, és amikor a maximális vontatás élesen eltűnik, és már nem tér vissza. Lehetséges tünetek, mint egyenetlen tolóerő, a gyorsulás (a rándulások gyorsulása), vagy a motor hatalma csökkenése a dombon vezetés közben is lehetséges. Igaz, ha elfojtja a motort, és újra elindítja, az erők a motorhoz visszatérhetnek (és nem térhetnek vissza).
Az ilyen magatartás oka a "Westgate" kempingszelep vehetőségében fekszik, amely a turbina után a diplomás elosztóban van telepítve. Amikor a motor forgalma, és ennek megfelelően a kipufogógázok nyomása és a turbina kerék forgalma, a bypass szelep növekszik, amelyen keresztül a gázok a turbina keréken haladnak. Ha ez a szelep egyenletesen, enni, vagy lazul, akkor a turbina teljesítményének ellenőrzésével kapcsolatos problémák merülnek fel (egyszerűen nem okoz elegendő nyomásnyomást), ami a fent leírt tünetekhez vezet.
Valójában a turbina magának semmi köze hozzá, de szükség van a bypass szelepet és a rúdját. És a turbina hajótestével (mind a "csigákkal) összeszerelnek. Ez az, amit a fedél a Jamble pozícióban van a belsejéből:
Annak érdekében, hogy a csappantyú csavarta, meg kell nyitnia és elengedni. Vissza kell mennie. Ha a szélsőséges helyzetbe kerül, akkor egyszerűen klinikailag ott van. Így kell működnie:
Ellenőrizheti a hagyományos kézi kompresszor segítségével, amint azt a videó látható.
Néhányan helyezték el a korlátozókat, hogy a működtető rúd ne érje el a szélsőséges pozíciót, amelyben a csappantyúclinok. De általában, még a magas hőmérsékletű kenőanyagok használatával is a probléma még mindig visszatért. Ideiglenes megoldás az alapok felhalmozódására egy új turbina - egészen, de egy vagy más módon, a turbófeltöltőt meg kell változtatni ebben a helyzetben. Remkompegt egy diplomás elosztó formájában 03C 198 722. Ez az összes nem eredeti turbófeltöltő Borgwarner.Ezért nincs értelme, hogy csak egy kollektorot változtassa meg. Így néz ki, mint egy javító készlet Turbs 03C 198 722. (A tömítéseket és a csavarkulcsokat külön rendelik el):
De úgy néz ki, mint a Westgate Wicket megnyitó korlátozójának példája:
3) Troit motor és hidegen vibrál
Beltéri 1.4 TSI EA111 motorok, amikor hidegindítás, indítsa el a motort és dolgozzon dízel terepen. Valójában ez a támogatási módjuk, amely alatt az üzemanyag megnövekedett részét beadják a palackokba. Szükséges a katalizátor felmelegedéséhez a forró kipufogógázok által. A "balsetés" eltűnik, ahogy a motor melegszik.
4) gép
Motor 1.4 TSI EA111 fogyaszt motorolaj sokkal szerényebb, mint a kötetek bátyja 1.8 TSI vagy 2.0 TSI. Ez azonban nem törli az olajszint figyelemmel kísérését. Javasoljuk, hogy a szondát hetente kapja meg és ellenőrizze a szintet.
Javasoljuk, hogy kikapcsolja a motort 1,4 ÁME-t, hogy kb. Egy percig dolgozzon az üresjáratban. Ez alatt az idő alatt a kipufogócsonk és a turbófeltöltő részei lesznek. A motor leállítása után egy újrahasznosító szivattyú fog működni egy ideig, beépítve a motor hűtőrendszerébe. A gyújtás kikapcsolása után egy kis időt tud dolgozni, a hűtőfolyadékot a hűtőrendszer teljes áramkörén keresztül. Ezért ne félj, ha a motor megállítása, elhagyja az autót, és a zaj a motorháztető alatt származik.
5) Az üzemanyag minősége
Természetesen minden motor kedveli a kiváló minőségű üzemanyagot, de a történet különleges. A rossz minőségű üzemanyag miatt egy Nagar az üzemanyagfúvókákon következik be, amely az 1.4 TSI EA111 motoron található az égéskamrában - az injekció azonnal. Nagar a fúvókák megváltoztatja a áramlását permetezés üzemanyag, ami oda vezethet,, a legtöbb sikertelen bevonat körülmények, hogy a vályú a dugattyú.
Általánosságban elmondható, hogy az 1.4 ÁME EA111 motoros dugattyú, amely a VW termelt MAHLE, meglehetősen törékeny. És a benzin injekciós nyomás nagyon magas. És ha a motor égésű kamarájában csökken a rossz minőségű üzemanyag, az elkerülhetetlen retonáció nagyon gyorsan megszakítja a kicsi, könnyű és vékony falú dugattyúkat. A gyenge minőségű üzemanyagokkal rendelkező 1,4 ÁME-motor utántöltés gyorsan a dugattyúk kiégését és a hengerek falainak megsemmisítését eredményezi. Ezenkívül a fúvókák és az üzemanyag-szivattyú alacsony minőségű üzemanyagból származik.
A rossz minőségű benzinnel is az 1.4 ÁME-motorszelep beviteli szelepe Nagar tartozik. Az eset közvetlen injekcióban van, amely nem képes a beömlőszelepek üzemanyag áramlásával tisztítani. Az elosztott injekcióval rendelkező motorokon az üzemanyag-keverék összetételében áthaladva a szelep és a munkás felülete mentén, a Nagar nagy része öblítik, és a kamrában ég. De a motorok 1,4 ÁME az azonnali befecskendezéssel, a Nagart folyamatosan felhalmozódik a "hideg" szívószelepekre. A Nagar kritikus mennyisége 100.000 - 150 000 km-es futáshoz halmozódik fel. Ennek eredményeképpen a szelep megszűnik szorosan érezni a nyeregüket, a tömörítés csökken, és a motor egyenetlenül fog működni, elveszíti a hatalmat, és több üzemanyagot költ. Ezért a motorok 1,4 ÁME-jének meglehetősen gyakori eljárása a blokk fejének eltávolítása, az útvonalak teljes szétszerelése és tisztítása.
6) Szivárgás fagyás (hűtőfolyadék szivárgás)
Általában a fagyálló motorok szivárgása a motorok 1,4 ÁME EA111 fokozatosan fejlődik: először havonta egyszer (kb. "Majdnem üres tartálytól egy max.") 2-3 hétenként. " Ugyanakkor a vizuális állományok bárhol nem láthatóak (előre haladnak, azt mondom, hogy ez annak a ténynek köszönhető, hogy az elszabadult fagyásgátló azonnal elpárolog a probléma forró részével).
A diagnosztizáláshoz szükséges, hogy eltávolítsa a termo képernyőt a turbinából, amely az elsődleges vizuális ellenőrzést teszi lehetővé. Általában ebben a helyzetben a felszabadulás és a lefelé irányuló forró részének összekapcsolására van szükség a "skála" nyomai.
Ugyanakkor, a fagyásgátló nyomok nagyon turbinájában nincs, mivel van ideje, hogy elpárologjon egy nagyon forró teherkapcsoló testével. Ezért a szivárgások kereséséhez a bemeneten át kell kerülni, ahol folyékony hűtéssel rendelkező intercooler van. Vagyis fagyálló a felfelé irányuló levegő hűtésére, ami azt jelenti, hogy hűtőfolyadék szivárgás lehet. A szívócsatorna mögött van ez a csodaszerző, a motorvédő és a motor között.
Korai szakaszban meg tudod csinálni a hűtő egyszerű cseréjét, amely áramlást adott, de ha mindent szem előtt tart, és ha az ügy már fut, akkor meg kell távolítani a CCC-t, hogy megtisztítsa a tisztítást és a teljes hibák, mint az égéskamra fagyásgátlója hibás égő keverékekhez és kapcsolódó következményekhez vezet.
7) A turbina meghajtja az olajat a szívócsonkban (míg a turbina megfelelő)
Ez megtörténik, hogy a megnövekedett olajfogyasztás egy dugattyús csoporton keresztül történő kitöltésével jár, de az a tény, hogy a turbina meghajtja az olajat a szívócsonkban. Ugyanakkor maga a turbó-kompresszor diagnózisa nem azonosítja a problémákat. Ennek eredményeképpen a fojtószelep és a szívó traktus olajjal van ellátva, és a légszűrő tiszta.
Annak megtekintéséhez, hogy az olaj a turbinából származó, lehetséges eltávolítani a megfelelő levegő és a légszűrő doboz felszerelését. Az üresjárat sebessége valószínűleg minden normálisan fog kinézni, de a 2000-es év feletti forgalom növekedésével a hideg járókerék alatt az olaj megkezdődik.
Ebben az esetben a legvalószínűbb, hogy a forgattyúház gázok szellőztető rendszere helytelenül működik, vagy az olajszeparátor eltömődött, amely az időzítő mechanizmus fedele alatt van. A turbina ilyen viselkedésének egyéb lehetséges okai vannak, amelyeket külön témában ismertetünk.
8) A turbófeltöltő harangrészének bemenetei nyomai olajfogakkal vannak ellátva
Látva a ködösített olaj nyomait a levegő fúvókájából, amely a levegőszűrőből a levegőszűrőt a turbina hideg részéhez hozza, nem kap elég a fejéhez - minden rendben van a turbina, de a tömítőgyűrű Ez a fúvóka csomópontján van, és a turbinát ki kell cserélni. Ugyanakkor a csövet maga véglegesíteni kell, és távolítsa el a nyomokat a fröccsöntőformából a műanyag vetésen, amelyen keresztül az olajpárok elfutnak (nyilakkal).
9) Felleszek a fagyásgátló tömítések révén a turbina hűtőrendszerben
A probléma azonban egy kopeck, de még mindig az égő fagyásának szaga a kabinban kissé megijesztheti a motorok tulajdonosait 1.4 TSI EA111. A dolog az, hogy a magas hőmérsékleten, a TD025 M2 turbófeltöltő hűtőrendszerében található tömítések diszkrétbe kerülnek, és elkezdenek átadni a hűtőfolyadékot a turbina külső részéhez. A fagyásodás égő, és a párolgás folyamatában egy adott kellemetlen szag jelenik meg, amely belép a szalonba a légkondicionáló rendszeren keresztül. Meg kell vizsgálni a fagyásgátló jelenlétét a turbinákon, a zöldes válás a csövek hűtőfolyadékáról.
A kellemetlen Jamb eltávolítása érdekében csak ki kell cserélni a VAG tömítőgyűrűket WHT 003 366. (2 db). És a helyettesítési technikát a megfelelő témában ismertetjük.
Motorforrás
1.4 TSI EA111 (122 - 125 LE, 140 - 185 LE):
Időszerű szolgáltatás, kiváló minőségű 98. benzin, nyugodt működés és normál hozzáállás a turbina (a mozgás utáni munka után 1-2 perc), a motor elég hosszú ideig indul, a Volkswagen 1.4 TSI EA111 motorforrás körülbelül 300.000 km, az erős öntöttvas blokk-palackok és a megbízható GBC miatt.
Ugyanakkor lehetetlen elfelejteni, hogy az olajnak kiváló minőségűnek kell lennie, és legalább 10 000 km futás.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 LE):
A legegyszerűbb és legmegbízhatóbb lehetőség a motorok adatai növelésére a chip tuning.
A szokásos chip szakasz 1 1,4 ÁME 122 HP vagy 125 LE A 150-160-as erős motor 260 nm-es nyomatékkal forgatható. Ugyanakkor az erőforrás kritikusan változik - egy jó városi verzió. A Downpippe segítségével további 10 HP-t távolíthat el
Motorhangolási képességek
1.4 TSI EA111 (140-185 LE):
A 10-es motoroknál a helyzet érdekesebb, itt az 1. szakasz firmware felemelhető 200-210 HP-ig, míg a nyomaték 300 nm-re emelkedik.
Nem lehet élni az elért, és tovább megy tovább a szabványos 2. szakasz: chip + lefelé. Egy ilyen készlet körülbelül 230 LE-t ad. És 320 nm-es pillanat, ez viszonylag megbízható és lovas erők lesz. További mászás nem értelme - a megbízhatóság jelentősen keres, és könnyebb vásárolni 2,0 ÁME, amely 300 LE-t ad
VAGDRIVE Értékelés: 4-
(rendben - megbízható, de igényes a motor karbantartására, számos olyan jól ismert probléma, amely többé-kevésbé megfelelő pénzért kiküszöbölhető, és a hengerek és a CHC blokkja a tipikus Volkswagen megbízhatóságban különbözik)
