A német aggodalom a BMW-nak a teljes állandó XDRIVE meghajtó saját rendszerét fejlesztette ki a múlt században, de a rendszer folyamatosan javul, és eddig az aggodalom sok modelljére megállapítható. Maximális hatékonyan optimalizálja az autó vezérlését, és ugyanakkor tartsa meg az összes jelzőt a vezérlés alatt, ezzel megbízható ezzel a rendszerrel. Ma az XDRIVE XDRIVE rendszer telepítve van a BMW új generációs SUV:

• Sportcéltartomány X 6.

Ezenkívül ez a fejlesztési rendszer is telepítve van a BMW utas-modellek, a 3., 5. és 7. sorozat. A rendszer huszonöt évben bizonyította létezését, ezért az aggodalom nem tervezi elhagyni a használatát.

A rendszer fő jellemzői

Az intelligens XDRIVE meghajtó rendszer szabályozza az összes erők hatását az autóban, mind külső is, mind saját is. A vontatás és a dinamikát tökéletesen elosztják az új fejlesztés hatásának köszönhetően. Annak érdekében, hogy tiszta legyen, a rendszer egyik jellemzőjét kell megadni:

• Ez biztosítja a fokozatos karakter nyomatékának változó eloszlását. Ennek köszönhetően a nyomaték egyenletesen oszlik el a hátsó és az első kerekek között, többször növeli a sebességüket;
• A szellemi szinten a rendszer elismeri a helyzet változását, és szükség esetén a nyomaték hihetetlenül újraelosztott;
• az XDRIVE hihetetlenül érzékeny kormányzást biztosít, így a vezetőnek nem kell bármilyen erőfeszítést megtenni autóval;
• A rendszer nagyon pontosan és szabályozza a fékezést, hogy az érintett autó működése még biztonságosabbá váljon;
• A rendszer magában foglalja a rugalmas lengéscsillapítókat és elemeket, amelyek érzékenysége, optimalizálása és vezérlése függőleges és hosszanti dinamikus erősségek miatt;
• A rendszer hihetetlen stabilitást és dinamikus mozgást biztosít minden útfelületen.

Ezekből a jellemzőkből világossá válik, hogy a BMW mindent megtett, hogy az összkerék-meghajtású autó teljesen biztonságos volt, és örömmel hozott a vezetőnek. Az XDRIVE rendszer által biztosított gép óriási teljesítményű, de hihetetlenül szellemi engedelmességet mutat az ellenőrzéshez. Évek és a technológiák folyamatos javítása Az aggodalom elérte azt a tényt, hogy az XDRIVE rendszerrel felszerelt autó hihetetlen változatosságát és pontosságát szerezte a kontroll küldésére. A rendszer bármilyen körülmények között átalakítja a meghajtó erőket, optimálisan alkalmazkodik a helyzethez, és hatékonyan javítja a mozgás dinamikáját.

Ha egyszerű szavakat beszélünk, az XDRIVE rendszer intellektuálisan alkalmazkodik egy négykerék-meghajtó autót a vezető igényei alatt.

Négy kerék meghajtás

Számos gyártó teljes meghajtóval van felszerelve, de az XDRIVE rendszer csak a BMW-nál van. Hagyományosan a négykerékhajtás elsősorban a bevonat, a szabálytalanságok, a talaj vagy a jég által szállított utak kényelmetlenségének minimalizálása érdekében irányul. De ha az erőfeszítéseket egyenletesen vagy nem hatékonyan osztják el, akkor a négykerék-meghajtó nem fog élvezet a vezetésből. Az ilyen nem hatékony eloszlás jellemzője a következő hiányosságok lesznek:

• Korlátozott érzékenység a kormányzásra;
• Nincs elegendő kihívás;
• Az egyenes mozgás instabil lesz;
• A komfort elveszett manőver.

De a BMW érinti a kérdés, hogy létrehozza a teljes meghajtót egy új generációs, egészen másképp megközelíteni. A gyártók átvették a bizonyított és jól bevált hátsó kerék meghajtót az aggodalomra. Jellemzőinek optimalizálása és javítása, mind a négy kerékre osztottak.

És most egynegyede egy évszázad négykerekű meghajtó BMW mutatja hihetetlen dinamikát és teljes biztonságot az utakon a világon.

Mi a rendszer hatékonysága

Mint már említettük, az XDRIVE rendszer fő elve az autóipari tengelyen lévő nyomaték egyenletes eloszlása. Az ilyen hatékony és pontos eloszlás lehetővé válik egy kiadványos doboz segítségével, az első tengely fogaskerekes sebességváltója. A doboz kezeli, amikor a súrlódó tengelykapcsoló működik. Ha az XDRIVE rendszer telepítve van egy BMW Sport SUV-ra, akkor a továbbításnál a fogazott típusát helyettesítik a lánccal.

Ezenkívül a rendszer hatékonysága és további lehetőségek jelentősen javulnak, amelyeket az átvitelhez vezetnek vele együtt:

• Dinamikus tanfolyamvezérlő rendszer;
• A differenciál pillanatának elektronikus blokkolása;
• Vezérlési rendszer vontatása;
• Súgó rendszer a származás során;
• Az alváz osztály szerves ellenőrzésének rendszere;
• Aktív kormányrendszer;
• A rendszer működésének alapelvei.

A BMW intelligens rendszernek saját jellemző módja van, amely egy súrlódási tengelykapcsolót határoz meg:

• Simaindítás a helyről;
• Leküzdi a redundáns típusú tisztaságú fordulatokat;
• Az elégtelen típusú forgatás leküzdése;
• Mozgás a csúszós bevonásban;
• Optimalizált parkoló.

Amikor az autó kezdődik Szokásos hely és kiváló minőségű utak mutatói a súrlódó tengelykapcsoló természet zárt megjelenés és a nyomaték ebben az esetben van egy-eloszlás a tengelyek 40:60, ez vezet a leghatékonyabb tolóerő gyorsítás közben. Miután az autó 20 km / h sebességet kap, a nyomaték a vászon bevonásától és a kontroll pillanatoktól függően újraelosztott.

A fordulópontok áthaladása

A manőverek végrehajtása során a fordított típusú forgatással fordul elő, a BMW autó hátsó tengelye beléphet a fordulat külső részébe. A súrlódási tengelykapcsoló elkerülése érdekében egy nagyobb teljesítményű lezárást igényel, míg az első tengely egy nyomatékot vesz igénybe. Ha a gép a szög nagyon hűvös fordulata, amely nem szabványos, akkor a dinamikus vezérlés rendszere a megmentéshez jön, és stabilizálja a mozgást a kerekek néhány keményforrasztásával.

Ha az autó elfordul az elégtelen természet fordulása, amikor az elülső tengely beállítható a forgás külső részéhez, a súrlódási természet tengelykapcsolója megnyílik. Ebben a helyzetben a nyomaték száz százaléka a hátsó tengelyre kerül. Ha nincs szabványos helyzet, a mozgás stabilizációs rendszere beírja a folyamatot.

Amikor az autó egy nem szabványos forgásirányú fordulattal jár, a gép első tengelye a forduló külső részéhez zárva van. Ebben az esetben a súrlódási típusú vezetőkapacitás és a 100% -os nyomaték tengelykapcsolója a hátsó tengelyre kerül. Ha az autó nem igazodik, akkor a természetesen stabilitási rendszer belép.

Amikor egy autó mozog egy csúszós útlevél, vízzel borított, emberek vagy hó képesek az egyes kerekek és az autó vezetésére. Hogy ez nem történik meg, a súrlódási tengelykapcsoló blokkolva van, és ha a helyzet nem áll rendelkezésre stabilitáshoz, akkor a dinamikus ellenállás kiegészítő rendszere tartalmazza a munkát.

Az XDrive rendszer koncepciójával felszerelt parkoló a súrlódási típusú tengelykapcsoló teljes elmosódásával történik. Ebben az esetben az autó teljesen a hátsó kerék meghajtó állapotába kerül, és ezáltal hatékonyan csökkenti az átviteli terhelést a kormányvezérlésen. A kiegészítő rendszerek ésszerű és szellemi beavatkozása az autó ellenőrzése során optimálisan kényelmes vezetési feltételeket teremt, és többször javítja a vezérlés biztonságát.

Hát nem

A biztonságot és a vezetési élményt elsősorban az autót érintő erők legteljesebb ellenőrzése miatt érik el. Ezek a szempontok szorosan kapcsolódnak, és ezért ugyanilyen figyelembe veszik a meghajtó rendszer fejlesztése és a BMW által gyártott gépek alvázai alatt. Pontos kormányzás, hatékony, jól bevált fékezés, valamint a lengéscsillapítók és a rugalmas elemek fogékony és gyors reagáló rendszere, hozza létre az összes feltétel, hogy jobban megfékezze a függőleges, hosszirányú és keresztirányú dinamikus erőket. Ennek eredményeképpen még nagyobb biztonság is biztosított, és ugyanakkor a vezető sok örömöt kap, ha sportos stílusban vagy rossz közúti felületen vezet.

Kezdetben a BMW márkanév alatt a négykerekű meghajtót optimalizálták, és a mozgás dinamikáját optimalizálták, és a mozgás dinamikáját összekapcsolva. Egy évszázad múlva az XDRIVE Company BMW négykerekű meghajtása teljesítette a feladatot teljes egészében, amely nem egyenlő önmagával a világon. A felülmúlhatatlan fordulatszám, a változékonyság és a pontosság lehetővé teszi a teljes XDRIVE meghajtó "intelligens" rendszerét Bajorországból bármikor, és bármilyen körülmények között, hogy a meghajtóerő pontosan ellenőrizze a mozgási dinamikát. A teljes meghajtó bajor technológiája maximalizálja a négy kerékre vonatkozó erőfeszítések eloszlásának előnyeit, és csökkenti a mellékhatásait a minimális szintre.

A klasszikus teljes meghajtórendszerek elsősorban arra koncentrálnak, hogy javítsa a tolóerő erejét a földre, vagy a téli szezonban. Ugyanakkor lehetnek hátrányok, amelyek az erőfeszítések hatástalan felosztása következménye, és nem elegendő futási jellemzőkkel vagy korlátozott érzékenységgel fejeződik ki a kormánykerék forgásának forgatásával a forgatás mozgásának sportstílusában, instabil mozgásban a tehetetlenségre közvetlenül vagy a komfort hiányában manőverek végrehajtása során. Ezek a hiányosságok különösen észrevehetőek, ha tipikus meghajtót készít a BMW-hez jellemző hátsó kerekekre. A bajor vállalat első teljes meghajtójának fejlesztői tökéletesen összekapcsolják a hátsó meghajtó előnyeit, és az összes kerekek erőfeszítéseit átadják.

Dinamikus fordulatszám, biztonság télen

Ez az elvet először a BMW 325ix autó mutatta ki a nemzetközi motoros show (IAA) 1985-ben. A mérnökök elhagyták a szokásos egyensúlyi eloszlást, és létrehoztak egy ilyen kerékhajtási rendszert, amely egyszerű útvázlatban 63% -ot vezetett be A meghajtó pillanat hátulról és 37% - az első tengelyen. Ennek eredményeképpen a fordulópontok pontos áthaladása jellemző a bajor automatikus, beleértve az erős oldali volitét anélkül, hogy az elülső kerekekre és a határon átnyúló irányításra lenne szükség, a túlzott fordulás tendenciája.

A szélsőséges vezetés vagy bármely dinamikus helyzetben, viszkozitású blokkok, amelyek a hátsó tengely fő átvitelében és az átviteli dobozban vannak, a teljesítményáramot beállítottuk. Ezért, ha szükség volt rá, például a hátsó pár kerekek fordításának helyzetében nagyobb meghajtású pillanatot továbbítottak az első tengelyre. Ezenkívül a tekercselt kerék erőfeszítései megkerülhetők a másiknak.

Az anti-reteszelő eszköz bármilyen körülmények között teljesen könnyen volt, még az automatikus reteszelést is figyelembe véve. Ez a koncepció azt mutatta, hogy az összkerékhajtás a BMW 325ix vonzza a figyelmet, amikor bizonyítani tudja a maga előnyei: az optimalizált erő tolóerő alatt gyorsulások, amikor elhagyják a fordulat, felülmúlhatatlan erőfeszítések nélkül csúszik nyers utakon és magas biztonsági kihívások Amikor mentén mozgó hófödte vagy jégfelület.

Az erőfeszítések terjesztésének szükségességét elektronikus ellenőrzés vezérli.

Új ellenállási lehetőségek végrehajtása vezetés során, valamint az összes kerékhajtású járművek erőfeszítésének optimalizálása hozzájárult az elektronikus szabályozási rendszerek fejlesztéséhez. Az All-Wheel Drive Modell BMW 525IX 1991 Modellel való elektronikus vezérlése A mozgás aktuális állapotának megteremtéséhez figyelembe vették a kerekek rotációs sebességét, amely az anti-lock eszközből származott, valamint a fojtószelep helyzetét a motor és a fékek állapota.

A transzfer dobozban, amely egy transzfer dobozban volt, a normál utazással biztosította annak lehetőségét, hogy összehangolják az erőfeszítések meglévő elosztását az elején és 64% -kal a hátsó kerekeken. Annak elkerülése érdekében, hogy elkerüljék a többlemezes tengelykapcsoló körül, állítható hidraulikusan szabályozva a hátsó tengely fő továbbításában lévő teljesítményáramlást. Mint a 325ix modellben, az elülső kerekekkel való kapcsolatot egy fogathágó lánccal és a differenciálművel vezető tengely segítségével hajtottuk végre.

A kardán tengely segítségével csatlakozott a hátsó tengely differenciáljához. Az elektromágneses módszer az volt, hogy aktiválja az adagoló doboz blokkoló funkcióját. A hátsó tengely fő átvitelének multidisk csatlakoztatása elektro-hidraulikus blokkoló funkcióval rendelkezik. Mindkét rendszer 0 és 100% közötti blokkoló nyomatékot biztosított. Csak egy második koordináció töredékét végezték el. Ennek köszönhetően még nehéz körülmények között is, a mozgás során a maximális autóstabilitás automatikusan biztosított. Gyorsuláskor a vontatás megfelelő erejét mindig gyorsították sima vagy inhomogén talajbevonattal, az egyértelműen állítható blokkolásnak köszönhetően. Kényelem, ha manőverezést biztosítunk a forgás gyakoriságának igazításával.

1999-ben a vállalat a BMW X5 teljes meghajtórendszert vezetett be, amely szintén hozzájárult az erőfeszítések elektronikus menedzsment révén történő javításához. A világ első autós sporttevékenysége normál vezetéssel megkapta a meghajtó pillanatának meghajtását 38%: 62% az első és a hátsó kerekeken. A hátsó és az elülső hidak közötti áramlási áramlás beállítása nyílt tengelyes differenciálódással történt a bolygókészítésben. A stabilitás érdekében a tolóerő erejének meghajtása és optimalizálása során a blokkoló hatását a fékvezérlő expozíciója, az egyes kerékre különválasztották. Ezenkívül a BMW X5 automata fékmechanizmussal (ADB-X) volt felvehető differenciálon. Ötvözi a rendszer a dinamikus ellenállás rendszer (DSC) és a süllyedés sebességhatárt rendszer (HDC), a BMW X5 autó volt elég alkalmas mind sportos vezetési stílus, és eltávolodni a pálya szilárd bevonat.

Sebesség, pontosság, az Intelligens Full Drive XDRIVE előtt Az összkerék-meghajtó rendszer következő generációja először megjelent a BMW X3 és a BMW X5 által 2003-ban bemutatott. A rendszer kombinálta a hátsó és az első tengely közötti pillanatokat az elektronikusan vezérelt többlemezes tengelykapcsolóval a hosszanti zár függvényében, amelyet a DSC fékvezérlő hatásai biztosítanak - a bátor stabilitás dinamikus vezérlésének rendszere. Ennek köszönhetően az XDRIVE SYSTR rendszer új határokat és sebességet jelölt a helyzet miatt. Ezenkívül a DSC és az XDRIVE kapcsolat az első alkalommal lehetővé tette a helyzet lehetséges elemzését vezetés közben. Lehetővé tette a lehetőséget, hogy felismerje a vezető kerekek esetleges csúszásának veszélyét, valamint a kerekek forgásának megakadályozására irányuló erőfeszítések elosztását.

A szellemi négykerékhajtású XDRIVE folyamatosan javítása, és most optimalizálja a tolóerő és a stabilitás erejének optimalizálását, amikor egy rossz úton halad, valamint optimalizálja a mozgás dinamikáját. Az XDRIVE szóval nemcsak a BMW X modellen telepíti, hanem további lehetőségként is felajánlható a harmadik, ötödik és hetedik sorozatú autók számára. A rendszer fő jellemzője mindig bizonyított elvnek kell lennie, amely szerint a BMW számára jellemző hátsó meghajtó minősége harmonikusan következetes, és az összes kerék eloszlásának előnyei az összes keréken. Ezért a szokásos üzemmódban a BMW minden kerék meghajtású autóban a meghajtó pillanatának 60% -a a hátsó tengely és a 40% - elöl. Szükség esetén a pillanat eloszlása \u200b\u200ba legrövidebb idő alatt összhangban az új feltételekkel. Ebből a célból az elektromos szervomotor szabályozza a többszörös, levegőben lévő adagoló dobozt.

A súrlódási lemezekre való növekvő nyomáson a további erőt az első tengelyre táplálják egy láncmeghajtással, vagy a harmadik, ötödik és hetedik sorozat összkerékhajtású modelljeivel ellátott láncvezetéssel. A pozícióban, amikor a tengelykapcsoló teljesen nyitva van, a gép az ellenkezője csak a hátsó kerekek segítségével vezet. Az elektronikus szabályozás miatt a vezető pillanatok elosztásának változása a rekordidőre történik. A tengelykapcsoló teljesen nyitott vagy zárva van 100 milliszekundumra. A keresztirányú zárfüggvény tovább biztosítja az XDRIVE és a DSC közötti kapcsolatot. Ha ez megtörténik, hogy az egyik kerék elkezd görgetni, a DSC elektronikus vezérlése gátolja. Így a fő átvitel differenciálása nagyobb pontot küld az ellenkező kerékre. Az erőfeszítések eloszlásának gyors koordinációjával együtt a szellemi bajor négykerékhajtás megkülönböztethető másoktól is pontosságtól, amikor a mozgás során elemzi a helyzetet.

Az Xdrive All-Wheel meghajtású rendszervezérlő egység nagy mennyiségű adatot működtet, amelyek tájékoztatást nyújtanak a forgalmi módról, amely segít meghatározni a pillanatok ideális eloszlását a tolóerő, a dinamika és a stabilitás erősségével kapcsolatban. Az integrált vezérlés rendszerének DSC miatt az alváz továbbá figyelembe veheti a motorvezérlő rendszerből származó összes adatot, a forgásszög és a kerekek frekvenciáját, a gázpedál helyzetét és a keresztirányú helyzetét a gép gyorsulása. Az ilyen bőséges információ lehetővé teszi az XDRIVE rendszer számára, hogy pontosan felosztja azokat a hídok közötti erőfeszítéseket, hogy a motor teljesítménye teljesen részt vegyen, és az összes kilowatt erőt megmarad. Ezenkívül a rendszerrel való kapcsolat hozzájárul egy fejlett hatáshoz, amely egy intelligens teljes meghajtó állapotát adja.

A Bajor XDrive rendszer már a kerék ellenőrizhető, előzetesen felismeri az elégtelen bevonattal ellátott tengelykapcsoló lehetőséget. Gyorsan becsülik a mozgás dinamikájának számos nagyságrendjét, az összkerékhajtású XDRIVE SYSTEM-t, például felismerhetik, hogy fennáll-e az elégtelen vagy túlzott forgás veszélye, ha fordul elő. Ha az elülső kerekek a központi forgási vonalból származnak, akkor a meghajtóerő nagy részét a hátsó kerekek adják. A jövőben az autó pontosabban fordul elő, mert a rendszer már optimalizált stabilitást, mielőtt a vezető úgy döntött, hogy szükséges. Hasonlóképpen, a rendszer belép az inverz helyzetbe. Kiderül, hogy a rendszer elkezdi cselekedni a csúszás előtt. Ez az időelosztás többek között hozzájárul, és a mozgás kényelme.

A Stabilizáló hatású XDRIVE rendszer lehetővé teszi, hogy a DSC rendszer csak a legszélsőségesebb helyzetekben beavatkozzon. A DSC rendszer csökkenti a motor teljesítményét, és brambos. Egyedi kerekek reagálva csak abban az esetben, ha ez nem elég ahhoz, hogy tartsa az autót a szükséges természetesen a legoptimálisabb nyomatékot forgalmazás.

Integrált irányítási rendszer alváz

A különböző meghajtórendszerek és alváz elfogadott interakcióját az alváz szerves kontrollrendszerében vagy az ICM intellektuális kötvénye biztosítja. A második frakcióban lévő tényleges elektronikus vezérlés miatt az alváz és a hajtás funkciói összhangban vannak egymással oly módon, hogy a mozgás során bármely helyzetben a mozgás dinamikája és a maximális stabilitás biztosított. Az ICM egy olyan felső szintű vezérlőrendszer, amely az egyes rendszerek összehangolt működését biztosítja, hogy ne befolyásolják egymást, de éppen ellenkezőleg, harmonikusan biztosította a legjobb vezetési minőséget.

Ezenkívül a rendszer figyelembe veszi a különböző beavatkozások hatását. Például, ha az XDRIVE rendszert át kell adni a meghajtóerők egy részét az első tengelyre hátulról, akkor határozottan befolyásolja a gép forgását. Ebben az esetben az ICM elemzi, hogy milyen speciális rendszerszabályozó rendszereket, milyen konkrét intézkedésekkel, amelyekben a volumenre köteles reagálni, és milyen sorrendű utasításokat kell végrehajtani. Kiderül, hogy először a küzdelemben az elégtelen vagy túlzott fordulat elleni küzdelemben először az XDRIVE belép, majd DSC.

A célzott koordinációnak köszönhetően az alváz más autós rendszereinek összehangolt kölcsönhatása is optimalizált. Például a DSC rendszer az ICM-en keresztül is kötődik az aktív kormánykerék vezérléséhez. Különböző súrlódási együtthatókkal végzett fékezés esetén a kormányzás aktívan beavatkozik az autó stabilizálására. Ezenkívül az aktív kormányzási elemzések stabilitási adatokat elemeznek a DSC-ből származó vezetés során, és megtérítik az autó reakcióját, amelyet a nagy és kis súrlódási együtthatók közötti fékezési rendszer nyomáskülönbsége okoz.

Megnövekedett manőverezhetőség és optimális dinamika a fordulatokon

Azok a modelleknél, amelyek mind a négy XDRIVE kerekek számára meghajtó rendszerrel vannak felszerelve, lehetőség van a hangszóró optimalizálásának optimalizálására. Először is emlékezteti magukat, amikor megfordul. Ezzel a mozgalommal a meghajtóerő még mindig stabil mozgásmódban van, amely többnyire a hátsó tengelyre kerül, hogy növelje az autó manőverezhetőségét és megakadályozza az elégtelen fordulást. Az optimális tolóerő megteremtése A forgatás elhagyásakor azonnal visszaállítja a 40% -os kezdeti telepítést, és a hátsó tengelyenként 60% -ot.

Javítja a mozgás dinamikáját és az ellenőrzési rendszert elektronikusan vezérléssel, amely a fékezési mechanizmusok adagolását biztosítja, beleértve a nyomatékot az XDRIVE rendszer elektronikus ellenőrzésével, amelynek következtében a lehetséges, hogy a lehetséges elégtelen fordulást hatékonyan hajtsák végre a lapos talajfelszín és nagyon dinamikus mozgás. Így nagy mozgékonyság érhető el. Érdemes, hogy az első kerekek túl sokat beszéljenek, a hátsó, a legközelebb a forgás középpontjához, a kerék végesen lassítja az XDRIVE és DSC rendszerek elektronikáját. És az ilyen manőver által okozott lehetséges tolóerő-veszteség párhuzamosan kompenzálódik a meghajtó teljesítményének növekedésével.

Dinamikus teljesítményellenőrzés - maximális pontosság garancia az erőfeszítések terjesztésekor

Hála a xDrive hajtás, a képesség, hogy optimalizálja a tolóerő és a stabilitás a dinamika kombinációjának köszönhetően a Dynamic Performance ellenőrző rendszer, amely szabályozásáért felelős dinamikája. Ez a rendszer sorba szállított BMW X6 autók, valamint a BMW X5 M és X6 M BMW, hiszen a differenciált elosztását erőfeszítések között végzik a jobb és a bal hátsó kerék. A teljes sebességtartomány határain belüli hátsó kerekek közötti váltási eloszlása \u200b\u200bmiatt a kormánykerék és az oldalsó stabilitás bármely fordulójának érzékenysége optimalizálva van.

Abban az esetben, ha a túlzott fordulást tervezik, a Bavarian intelligens, amely négykerekű meghajtású XDRIVE csökkenti a hátsó kerekek erőfeszítéseinek eloszlását. A dinamikus teljesítményvezérlő rendszer viszont továbbá kiválasztja a hajtókerőt a hátsó keréktől, messze a forgásközponttól, amely a centrifugális erő eredményeként nagyobb terhelést kapott, és a legközelebbi kerékre való átosztást a turn központ.

A pontossággal ellentétben az elégtelen forgatás lehetősége megakadályozható: az XDRIVE teljes meghajtó rendszer csökkenti az első kerekeken kívüli pillanat átvitelét, és a dinamikus teljesítményvezérlő rendszer egyidejűleg biztosítja a meghajtót a hátsó kerékre, a hosszú távú vezetési központra. A dinamikus teljesítményvezérlő rendszer stabilizáló hatását és abban az esetben, ha a vezető kiadja a gázpedált a forgatás végrehajtása során.

A hátsó tengely főadatában található további kombinált eszközök egy bolygóátvitelből, köztük három műholdból, elektromos multidiszciagó fékből és egy golyós rámpából állnak. Mindkét eszköz biztosítja az erő változó elosztását, még akkor is, ha a terhelés hirtelen megváltozik, valamint a kényszer üresjárat esetén. A két hátsó kerék közötti meghajtók különbsége, amelyet a dinamikus teljesítményvezérlő rendszer hívnak, akár 1800 nm-ig is elérhet. A vezető úgy érzi, ez a beavatkozás a rendszer magas irányíthatóság, erőt növeli a vonóerő és stabilitásának megteremtése vezetés közben. Ezenkívül a dinamikus teljesítmény-ellenőrzési rendszer hatékonysága sokkal kisebb számú beavatkozást biztosít egy másik rendszer - nevezetesen a DSC rendszerek.

Az elvégzett high-tech autó ugyanazt a pótalkatrészeket igényel. És minden autó rajongó emlékszik rá, és megpróbál pótalkatrészek minőségi és bevált alkatrészeket vásárolni a pótalkatrészek piacán.

Ezt a teljes meghajtórendszert a BMW aggodalma fejlesztette ki, és az állandó teljes meghajtó rendszerének tulajdonítható. A feltételektől függően a mozgásrendszer fokozatmentes, változó és folyamatos nyomatékát biztosít. Ez a rendszer a Sport SUV-k és a személygépkocsikra kerül.

Négy generáció van az XDRIVE autó rendszerből:
1. Az első generáció 1985 óta jött létre, A továbbított nyomaték aránya 37:63, blokkolta a közepes szita különbségét és a hátsó interololeus viszkózus.
2. A második generáció - 1991 óta alapítotttovábbított nyomaték 36:64 arányban. A Mid-Scene és a hátsó Intercoles differenciáljainak blokkolása egy multid-széles összekapcsolás. Talán 0-100% közötti nyomaték újraelosztása.
3. Harmadik generáció - 1999 óta, A nyomaték eloszlása \u200b\u200b38:62 arányban. A szabad típusok közötti tengelytengelyeket és az intercolored differenciálokat alkalmaztuk, a tanfolyam stabilitási rendszerrel rendelkező rendszer kölcsönhatásba léphet.
4. Negyedik generáció 2003-tól, A nyomaték 40:60 arányban kerül elosztásra. Lehetőség van a tengelyek közötti nyomaték újraelosztására 0-100%, a differenciálások elektronikus blokkolásával, kölcsönhatásba léphet a tanfolyam stabilitási rendszerével.

A rendszertől eltérően az X meghajtású járművek teljes meghajtó rendszerének alapja klasszikus hátsó kerékhajtásként szolgált. A nyomaték eloszlását "elosztás" végzi. Ez egy fogazott fogaskerékből áll, amelyet egy súrlódási tengelykapcsoló vezérel. A SUVE SUV-k transzmissziójában a fogászati \u200b\u200bátvitel helyett egy lánc van telepítve.

Öltözködési séma

az XDRIVE kölcsönhatásba lép a DSC stabilitási rendszerrel. A rendszer magában foglalja a differenciálások, a DTC vontatóvezérlő rendszerek elektronikus blokkolását és a HDC-süllyedést.

Az XDRIVE és a DSC kölcsönhatását az ICM integrált vezérlőrendszer biztosítja, kommunikációt biztosít az AFS aktív kormányzási rendszerrel is.

BMW XDRIVE Drive Működési elv

Az XDRIVE rendszer működését a súrlódási kapcsolás algoritmusa határozza meg. A rendszernek a következő módja van:
1. Indítsa el a helyszínt
2. Lovaglás elégtelen és túlzott fordulással
3. Lovaglás a csúszós bevonatokon
4. Parkovka

A BMW a helyről indul - ha a körülmények normálisak, a súrlódási tengelykapcsoló zárva van, a nyomaték eloszlása \u200b\u200b40:60 arányban, ez lehetővé teszi, hogy a túlcsordulás maximális tolójait fejlessze. A 20 km / h elérés után a nyomaték a mozgás feltételeitől függően eloszlik.

Lovaglás felesleges fordulással (hátsó tengely drift) - A tengelykapcsoló több energiával zárva van, az első tengely több nyomatékot továbbít, a BMW elindul, mint egy első kerék meghajtású autó

Az on-line összkerékhajtás átvitele Audi Quattro 25 éves volt. Egy márkás kerekes meghajtó átvitel BMW XDRIVE - két év. Melyik rendszer jobb és miért? Ezen kérdések megválaszolásához az orrát az Audi A6 3.2 quattro és a BMW 525xi orrába vágjuk. Hagyományok az innovációk ellen, az elektronika elleni mechanika, szimmetrikus négykerékhajtás az "eredetileg hátsó kerék meghajtás ellen" ... fogalmak csata!

Magyarázza el a fogalmakat. Négykerék-meghajtó minden AUDI autón a motor hosszanti elrendezésével évszázadok óta, 1980 óta úgy értem, hogy szimmetrikus inter-tengely differenciálódott. Azaz, a tolóerő a motor állandóan megoszlik a tengelyek egyformán 50 50. ritka kivétel, beszéd később az összes Audi A4, A6, A8 Allroad és Quattro autók vannak elrendezve. Beleértve az A6 3.2 quattro-t, amelyet felvettünk a teszten.

A BMW az összes kerék meghajtót is készített. De Münchenben azonnal megválasztották a kissé eltérő koncepciót - aszimmetrikus. Már az 1985-ös BMW 325ix-minta "Treshki" első kerekes meghajtón már a nyomaték 38% -a szolgált az első tengelyen, a hátsó - 62% -kal. És így a BMW-tól 2003-ig, amikor Münchenben 2003-ig rendezték, általában elhagyták az inter-tengely differenciálódást, és átkapcsolták az XDrive-ra. Ez a rendszer még "aszimmetrikus": állandó meghajtó - csak a hátsó kerekeken. És az elülső oldal automatikusan összekapcsolódik egy multid-tengelykapcsolóval, az elektronika megoldásával.

Kezdetben a szimpátiáink a quattro oldalon voltak. Mivel a rendszer mögött a negyedéves tapasztalat, a rally győzelmek ... Ezen kívül, a Torsen differenciál, amelyet az Audiban használnak, tisztán mechanikus eszköz. Jellemzőit egyszer és örökké a csiszológép adja meg. De xdrive ... Mi a "varrott" a programban, amely vezérli a kapcsolatot? Mikor és mennyi lesz a súrlódási súrlódási súrlódás, hány százaléka megy az első kerekek? Egy programozó vezetett.

Az aszfalt teljes munkaidőben módja, a négykerék-meghajtó "öt" BMW nem különbözik a hátsó kerék meghajtótól. Battle Car! Akut reakciók a menedzsmenthez, a magas oldalsó túlterhelés korlátok ... A sebességnél nem lazítson. És a kényelem hiányzik - a BMW felfüggesztés egyértelműen keményebb, mint az Audi. Már a poligon felé vezető úton világos prioritások voltak: a müncheni "öt" jó a sportorientált illesztőprogramok számára, és "Six" in Ingolstadt, észrevehető tekercsekkel és lágyabb felfüggesztéssel - minden más számára.

Dmitrovsky hulladéklerakó találkozott minket hóhiányban. A rossz időjárás előrejelzése szerint úgy döntöttek, hogy a standard "aszfalt" mérési ciklus - ellenére az Audi (255 HP) és a BMW (218 LE) közötti hatalom különbsége ellenére. Azonban az "öt" elveszett a gyorsulási dinamikában egy kicsit - kevesebb, mint egy másodperc a "száz". És a BMW vezérlésének kényelme érdekében az "automata" itt hagyományosan több "gyors", mint az Audi-nál.

És most, végül a régóta várt hó. Kapcsolja ki a stabilizációs rendszereket, helyezzen egy "csúszós" kanyargós pályát - és menjen előre! A sebességmérő nyílja merül fel a 40 és 140 km / h jelek között, a fordulatszámmérő nyíl díja a felső léptékű zónában ...

Ilyen körülmények között az Audi nehezebb.

Mi is találkoztunk, hogy a Torsen inter-tengely differenciálmű összkerékhajtás Audi ad az autó hajlamos bontási és kétértelműség reakciók változtatni a tolóerő. És most az Audi A6 3.2 Quattro csak megerősítette észrevételeinket.

Egyrészt a "hat" nagyobb a fenntarthatósági ellátás. Jó egy egyenes vonalon. De ha túl gyorsan vigyázzon a csúszásra, az AUDI megkezdi makacsul, és minden esetben először csúsztatja az elülső kerekeket a kifelé fordulva - és amikor a gáz kiürül, és a gáz hozzáadásával. Ezután elkezdi csúsztatni a hátsó kerekeket - és az autó a csúszkába megy. Ráadásul, hogy megjósolja azt a pillanatot, amikor a bontást egy sodródás váltja fel, nem könnyű.

Például úgy döntünk, hogy "kitöltjük" Audi Visalgea Troy-ben. A kormánykerék elforgatása, a gáz lebontott. De kiszámítottuk ezt, ezért előzetesen hozzáadom a gázt, kiszámítva a bontási fázis időtartamát. És most, végül a kívánt elindítja a kívánt csúszást, amelyet szeretnénk használni az előnyöket, hogy "húzza meg" az autót a Taiga alatt. De nem volt ott! Egyes ponton az autó az úton emelkedik. Inverz kormánymozgás, gáz visszaállítása - A helyzet ismét irányítás alatt áll. De a forduló nem működött a terhek alatt. Igen, és megjósolni a "hiba" pillanatát szinte lehetetlen.

És ha a forgatás bejáratánál lassítja a motort? Ismét nincs egyértelmű reakció - először az első kerekeket csúsztatja, majd csúszik.

A tréningek, mi természetesen úgy alakultunk ki, hogy szabályozzák a csúszást és az Audi vezetését a vezetési irányításban. De kiderült, hogy nem könnyű, még a hatalmas élményű illesztőprogramok számára is.

És most - BMW.

Egyebek! Először is, az XDRIVE rendszer úgy van kialakítva, hogy megőrizze az autó viselkedésének szerencsejáték hátsó kerékének meghajtását. "Töltse ki" az autót a munkaerő fordulójában nem. Nem szükséges előre provokálni a csúszkát előre - elég ahhoz, hogy visszaállítsa a gázt a bejáratnál, és a BMW elkezdi csúsztatni a hátsó kerekeket felfújható nélkül. A csúszás gyorsabban fejlődik, mint az AUDI-nál, de ha "felveszi" az időben és a kormánykerék időben, akkor a fordulóban a szabályozott diákok - hatékonyan, gyorsan és örömmel lehet átadni. Két vagy három kör a transzfervonalon, az elektronikus "IS-DRIVE" teljesen szétszórt sűrűsége - A csatlakoztatott teljes meghajtó rendszere logikus és teljesen észrevétlenül működik!

Igaz, az első csúszdákban a BMW 525xi "evezés" nem olyan aktív, mint szeretném, kevésbé megakadályozva, hogy a kijáratnál bekerüljön. De még egyszerre, az "öt" könnyebb kezelésére. Mert a viselkedése biztosabban. Ha az AUDI rendelkezik egy lánccal "bontás - sima sodródás - éles sodródás" (kettős karakterváltozás), akkor a BMW válasza van egy csúszós lefedettségre és a gáz visszaállítására, valamint a hátsó kerekek csúszkájára .

Megjelenéseink megerősítették a stopperóra - a BMW hófedezetes pályán körülbelül két kilométer hosszú, lehetséges, hogy leküzdeni két másodpercig gyorsabb, mint az Audi. Ráadásul a gumiabroncsok ezen az eredményre gyakorolt \u200b\u200bhatása minimálisan - mindkét autó télen nemkívánatos gumiabroncsokból származik. Azonban a BMW sikere nemcsak az átvitelben fekszik. A felfüggesztési munkálatok hozzájárulnak hozzájárulásához - még a csúszós lefedettségen is, észrevehető, hogy az Audi fordulatosabban cined. Igen, és a BMW kedvezőbb a kezelhetőség szempontjából - 52:48 ellen 57:43 Audiban.

"Általánosságban, miért van ez az üzleti osztály szedán vezetője? - kérdezed. - Különösen, ha nem kapcsolja ki a stabilizációs rendszert?

Az engedélyezett stabilizációs rendszerrel utazunk. És még a prizma révén a DSC vagy az ESP tökéletesen érezte, hogy a BMW 525xi legrosszabb, és jobban tartja az ívet, mint az Audi A6! Mert van egy gazdagság, és a felfüggesztés hangolása, és - ami különösen fontos a jég és a hó - "hátsó kerék-meghajtású" négykerék-meghajtó.

LONG LIVE XDRIVE?

Szeretjük többet. Igaz, figyelmeztettem az összes kerék meghajtó jelenlegi és jövőbeli tulajdonosai BMW: A DSC rendszer csak azokat, akik különleges tanfolyamokat fogadtak el, és fenntartható sportfelügyeleti készségekkel rendelkeznek a hátsó és az összkerékhajtású gépek számára. Végtére is, minden egyes egyértelműségével az Xdrive magas, szinte "hátsó kerék meghajtót" tendenciát ad, amely gyors és pontos kormányzási és gáztevékenységet igényel. És az autó átmeneti folyamatok sokkal gyorsabban fejlődnek, mint az Audi, és nem hagyják el a gondolat idejét.

Nos, a hagyományos Audi Quattro hajtás szimmetrikus Torsen közötti tengely eltérés a megbízhatóság menedzsment, ez az aktív biztonsági, de ... Még Ingolstadt, úgy érzik, hogy ez a koncepció kissé elavult. És ezért az utolsó „töltött” modell az Audi - RS4 és S8 - először a történelem, a vállalat ellátott aszimmetrikus tórusz forgalmazásával tolóerő 40:60, mint az első összkerékhajtású BMW . Jég vezetett?