Rendszer összetevők

Rendszer áttekintő

A mechanikus csomópontokat és a dízel részleteit először a következő motorok írják le három nagy részre osztva.

• Forgattyúház
• forgattyús mechanizmus
• Gázelosztó mechanizmus

Ez a három rész állandó kölcsönhatásban van. Kapcsolatok, amelyek jelentős hatással vannak a motor tulajdonságaira:
• a gyújtás közötti intervallum;
• a hengerek sorrendje;
• a tömegek kiegyenlítése.

A gyújtás közötti intervallum
A motor mechanikai elemei főként három csoportra oszthatók: motor forgattyúház, forgattyúcsatlakozó mechanizmus és szelepmeghajtó. Ez a három csoport szorosan összekapcsolódik és összekapcsolódnia kell. A gyújtás közötti intervallum a forgattyústengely forgásszöge egymás mellett egymás mellett.
Az egyes hengerek egy munkaköri ciklusára az üzemanyag-levegő keveréket egyszer meggyújtja. A négyütemű motorban a működési ciklus (szívó, tömörítés, munkahely mozgás, felszabadulás) két teljes fordulatot foglal el a főtengely, azaz a forgásszög 720 °.
Ugyanez közötti intervallum gyújtásra biztosít egyenletes a motor működése egyáltalán forgatás frekvenciákon. Ez a gyújtás közötti intervallum az alábbiak szerint történik:
a gyújtás közötti intervallum \u003d 720 °: a hengerek száma

Példák:

• négyhengeres motor: 180 ° -os főtengely (KB)
• sixi hengermotor: 120 ° Kb
• nyolchengeres motor: 90 ° négyzet.

Minél nagyobb a hengerek száma, annál kisebb a gyújtás közötti intervallum. Minél kevesebb a gyújtás közötti intervallum, a leginkább egyenletesen a motor működik.
Legalábbis elméletileg t. Ehhez még mindig hozzáadódik a tömegek kiegyensúlyozásához, ami a motor kialakításától és a hengerek működési sorrendjétől függ. Annak érdekében, hogy a henger gyulladás legyen, a megfelelő dugattyúnak a kompressziós tapintás végének NTC-jében kell lennie, azaz a megfelelő szívó- és kipufogószelepeket le kell zárni. Csak akkor történhet meg, amikor a főtengely és a bütyköstengely Helyesen helyezkednek el az egyes barátokhoz képest. A gyújtás közötti intervallumot a forgattyústengely (a tartós távolság) közötti összekötő rudak kölcsönös elrendezése határozza meg, azaz a következő hengerek nyakainak szöge (a hengerek sorrendje). Ban V-alakú motorok, az összeomlás sarka egyenlőnek kell lennie a gyújtás közötti intervallummal az egységes munka elérése érdekében.
Ezért a nyolchengeres BMW-motorok szöge a 90 ° -os hengerek sorai között.

A hengerek sorrendje
A hengerek működése olyan szekvencia, amelyben a gyújtás a motorhengerekben meggyullad.
A hengerek működése közvetlenül felelős a motor zökkenőmentes működéséért. A motor kialakításától függően meghatározzák a hengerek számát és a gyújtás közötti intervallumot.
A palackok működését mindig az első hengerből jelöljük.

Kiegyensúlyozó tömegek
A korábban leírtak szerint a motor simasága a motor kialakításától, a hengerek számától, a hengerek működési sorrendjétől és a gyújtás közötti intervallumtól függ.
A hatásuk egy hat hengermotor példáján látható, amely BMW inline motor formájában gyárt, bár több helyet és több munkafolyamatot tart a gyártásban. A különbség megérthető, ha összehasonlítjuk az inline és v alakú hathengeres motorok tömegének kiegyensúlyozását.
Az alábbi ábra az Inline Sixi-Cell-szén-szén BMW, a V-alakú hathengeres motor 60 ° -os sorai és a V-alakú hathengeres motor között 90 ° C °.
A különbség nyilvánvaló. Egy sor hathengeres motor esetében a tömegmozgás annyira kiegyenlített, hogy az egész motor szinte mozdulatlan. V-alakú hathengeres motorok, éppen ellenkezőleg, kifejezetten hajlamosak mozgatni, ami egyenetlen működésben nyilvánul meg.

Szekrény alkatrészek
A motor szekrényrészei a környezetből történő szigetelést igényelnek, és különböző erőket észlelnek, amelyek a motor működése során előfordulnak.

A motor házrészei a következő ábrán látható főbb részletekből állnak. Feladatának forgácsolásának elvégzéséhez tömítő tömítések és csavarok is szükségesek.

Fő célok:

• a művelet során előforduló energia megítélése;
• tömítő égéskamrák, olaj raklap és hűtő ing;
• forgócsatlakozó rúd mechanizmus és meghajtó szelep, valamint más csomópontok elhelyezése.

Repedt összekötő mechanizmus
A forgattyús-összekötő mechanizmus felelős az égés során előforduló üzemanyag-levegő keverékének hasznos mozgás során történő átalakításáért. Ebben az esetben a dugattyú egyenes sebességű gyorsulást kap. Az összekötő rúd ezt a mozgást továbbítja a forgattyústengelyen, amely rotációs mozgásgá válik.

A forgattyúcsatlakozó mechanizmus olyan funkcionális csoport, amely nyomást gyakorol az égéskamraban kinetikus energiává. Ugyanakkor a dugattyú visszaküldési mozgása a forgattyústengely forgási mozgásába jár. A forgattyúcsatlakozó mechanizmus az optimális megoldás a munkatermelés, a hatékonyság és a technikai megvalósíthatóság szempontjából.

Természetesen vannak a következő műszaki korlátok és konstruktív követelmények:

• a rotációs sebesség korlátozása a tehetetlenségi erők miatt;
• az átruházási erők a munkakörben;
• a rezgések előfordulása, amelyek terhelnek a sebességváltó és a főtengelyen;
• különböző súrlódási felületek kölcsönhatása.

Szelepmeghajtó
A szelepmeghajtó szabályozza a töltési eltolást. A modern dízelmotoroknál a BMW megtalálja az alkalmazást kizárólag szelepek meghajtása négy szelepen hengerenként. A mozgás átadása a szelepre a toló karon keresztül történik.

A motornak rendszeresen el kell táplálnia a külső levegőt, míg a kipufogógáznak meg kell adni. A négyütemű motor esetében a külső levegő szívása és a kipufogógáz felszabadulása a töltés vagy a gázcsere változása. A töltés megváltoztatásának folyamatában a beszívott és a kimeneti csatornák beviteli és kipufogószelepek segítségével nyithatók és zárva vannak.
Emelőszelepeket használnak szívként és kipufogószelepként. A szelepmozgások időtartama és sorrendje egy bütyköstengely.

Tervezés
A szelepmeghajtó az alábbi részletekből áll:

• elosztó tengelyek;
• Átviteli elemek (görgők görgő karjai);
• szelepek (egész csoport);
• hidraulikus szelep-kompenzációs rendszer (HVA), ha rendelkezésre áll;
• szelepvezető ujjak szeleprugókkal.

Az alábbi ábrán a design a hengerfej négy szeleppel (M47 motor) görgős karját a tolórudak és a hidraulikus szelep rés kompenzációs rendszer.

Tervek
A szelepmeghajtó különböző kivégzésekkel rendelkezik. Megkülönböztetik a következő jelek:

• a szelepek száma és helye;
• a bütyköstengelyek száma és helye;
• a szelepek mozgásának továbbításának módja;
• a szelepek hiányosságainak beállítása.

A BMW dízelmotorok ma csak négy szeleppel van a hengeren és két elrendezett bütyköstengelyen a hengerek mindegyik sorához (DOHC). A BMW M21 / M41 / M51 motorok csak két szeleppel van hengerenként és egy disztribúciós tengelyen az egyes hengerek mindegyik sorához (OHC).
A bütyköstengely-vezérműtengely mozgásainak átvitelét a BMW dízelmotorok szelepeire a görgők görgős karjai végzik. Ugyanakkor a bütyköstengely-bütyök és az úgynevezett bütykös átjátszó (például a tolóerő görgő karja) közötti kívánt réset biztosítja a mechanikus vagy hidraulikus szelep-kompenzációs rendszer (HVA).
Az alábbi ábra mutatja az M57 motorszelepszelepek részleteit.

Block carter

Blokk Carter, a hengerblokknak is nevezik, tartalmaznak hengereket, hűtő inget és forgattyúk meghajtó mechanizmust. Követelmények és feladatokat, amelyek bemutatták blokk táblák, nagyon bonyolultsága miatt a mai HighTech motorokhoz. Azonban a javulás a blokk Carter előfordul ugyanabban az ütemben, különösen azért, mert sok új vagy fejlettebb rendszerek működnek együtt a blokk patront.

Az alábbiakban a fő feladatok.

• Az erők és pillanatok megítélése
• Forgócsatlakozó mechanizmus elhelyezése
• Szállás és hengerek csatlakoztatása
• A főtengely támogatása
• A hűtőfolyadék és a kenési csatornák elhelyezése
• A szellőzőrendszer integrálása
• Különféle segéd- és szerelt berendezések rögzítése
• Tömítő üreg Carter

Ezen feladatok alapján a szakítószilárdság és a tömörítés, a hajlítás és a csavarás különböző és átfedő követelményei merülnek fel. Különösen:

• gázhatású erők, amelyeket a hengerblokk fejének és a főtengely támogatóinak menetes vegyületei érzékelnek;
• a belső tehetetlenség (hajlító erők), amelyek a forgás és az oszcilláció tehetetlenségi eredménye;
• az egyes hengerek közötti csavaros (csavart erők) belső ereje;
• a forgattyús tengely nyomatéka, és ennek következtében a motor támogatás reakcióereje;
• a tehetetlenségi szabad erők és pillanatok, mint az inertia erők eredménye, amelyek a motor támogatása által érzékelt oszcillációval rendelkeznek.

Tervezés
A Block Carter fő formája nem változott túl sokat a motor elejétől. A tervezés változása magántulajdonban van, például, például, hogy milyen mennyiségű alkatrészeket készít egy blokk Carter készítve vagy az egyes részek végrehajtása. A tervek a verzió függvényében sorolhatók:

• felső lemez;
• az őslakos csapágy területe;
• hengerek.

Top lemez
A felső lemez két különböző design verzióban hajtható végre: zárt és nyitott. A konstruktív végrehajtás mind az öntési folyamatot, mind a blokk merevítőjét érinti.
A zárt végrehajtással a blokk forgattyúház felső tűzhelye teljesen zárva van a henger körül.
Vannak lyukak és csatornák az olaj nyomás alatt, az olaj, az olaj, a hűtőfolyadék, a forgattyúház szellőzése és a hengerblokk menetes csatlakozása.
A hűtőfolyadék lyukakat egy vízhullámmal összeköti, amely körülveszi a hengert, vízkabát a hengerblokk fejében.
Az ilyen kialakításnak hátrányai vannak a VMT zónában lévő hűtőhengerek tekintetében. A nyílt kivitelezés előnye a nyitotthoz képest a felső lemez nagyobb merevsége, ezáltal a lemez kisebb deformációja, a hengerek kisebb elmozdítása és jobb akusztika.
Nyílt kivitelezéssel a hengerrel körülvevő vizes ing a tetején nyitva van. Ez javítja a hengerek hűtését a tetején. A kevésbé merevséget jelenleg kompenzálja a blokkfej fémlemezének használata.

FILT.2 - A felső motorlemez M57TU2 BMW dízelmotoros patronok zárt változata szürke öntöttvasból készül. Az M57TU2 és az U67TU motorokkal kezdődően a forgattyúház kiváló minőségű alumíniumötvözetből készül.

A dízelmotorokban a BMW zárt lemezeket használ. Az őshonos csapágy területe
A terület teljesítménye Az őslakos csapágy ágya különösen fontos, mivel a forgattyústengely-csapágyon működő erők ezt a helyet érzékelik.
Az előadások megkülönböztetik a patronblokk és az olajszekrény blokkjának síkját, valamint az őshonos csapágyak fedelének kialakítását.
Csatlakozó sík teljesítménye:

• olaj raklap karima a főtengely közepén;
• olaj raklap perem a főtengely-központ alatt.

Őshonos csapágyak szerkezete:
• különféle bennszülött csapágyak;
• integráció egy keret kialakításba.

Őshonos csapágyágy
A csapágyágy a forgattyústengely-támogatás teteje a blokkpatronban. A csapágyágy mindig be van építve a Carter öntvénybe.
A csapágyágyak száma a motor kialakításától, elsősorban a hengerek számától és helyétől függ. Napjainkban a natív főtengely-csapágyak maximális számát ingadozásra használják. A maximális szám azt jelenti, hogy minden térd tengely közelében van egy natív csapágy.
A motor futásával a forgattyúház üregében lévő gáz folyamatosan mozog. A dugattyúk mozgása gázon, mint a szivattyúk. A munka veszteségeinek csökkentése érdekében sok motornak ma lyukak vannak a csapágyakban. Ez megkönnyíti a nyomást a blokk forgattyúházához.

Carter csatlakozó sík

A blokkpatron és az olaj raklapcsatlakozó síkja olajos raklap karimát képez. Két konstruktív teljesítményt különböztetünk meg. Az első esetben a csatlakozó síkja a főtengely közepén fekszik. T. K. Ez egy konstruktív kialakítás gazdaságilag a gyártásban, de jelentős hátrányai vannak a merevséggel és akusztikákkal, nem használják a BMW dízelmotorokban.
A második konstruktív végrehajtással (BAN BEN) Az olajkazetta karima a főtengelyközpont alatt található. Ugyanakkor megkülönbözteti a blokkolt patront leeresztett falakkal és egy blokk Carterrel
a felső és az alsó részekkel az utóbbit az ágyas designnak nevezik (TÓL TŐL). A BMW dízelmotorok hasították leeresztett falakkal.

Az M67 motor szintén leeresztett falakkal is rendelkezik. Nagy dinamikus merevséget és jó akusztikát biztosít. Az acélból származó jumper csökkenti a csapágyfedél rögzítőcsavarjainak terhelését, és továbbá növeli az őslakos csapágy ágyának területét.

Fig.6 - Támasztó gerenda koncepció

A támasztógerenda fogalma
A nagy dinamikus merevség elérése érdekében a BMW dízelmotorok blokkkazettákat a tartógerenda szerint tervezték. A blokk falaiban egy ilyen kialakítással a doboz keresztmetszete vízszintes és függőleges elemei vannak. Ezen túlmenően, a blokk Carter csökkentette falak, hogy eléri a 60 mm-es alatt elérhető a forgattyús tengely és a végén a síkkal a telepítés az olajteknő.

A gyökércsapágy borítása
Az őshonos csapágyak fedése a főtengely-támogatás alja. A blokk-cartera ágy és az őshonos csapágyak burkolatában együtt dolgoznak együtt. Ezért rögzített helyzetük egymáshoz képest szükséges. Ez általában a központosító hüvelyek használatával történik, vagy felületi ágyakban készült. Ha a blokkkazetta és az őshonos csapágyfedelek egy anyagból készülnek, a burkolatok a hiba módja szerint készülhetnek.
Az őslakos csapágyfedél elválasztásakor a pontos hibafelületet a hiba alkotja. Ilyen felületi struktúra pontosan az őshonos csapágyfedelet az ágyra telepítve. További felületkezelésre nincs szükség.

A pontos pozícionálás másik lehetősége az ágy felületének és az őslakos csapágy fedelének elküldése.
Ez a rögzítés teljesen sima átmenetet biztosít az ágy és a fedél között az őshonos csapágy lyukához az újraegyezés után.

8. ábra - Az M67TU motor tetőcsapágyának felülete
1 A gyökércsapágy borítása
2 Az őshonos csapágyfedél felületének foglalkoztatása
3 Felület felületi forma az indigén csapágy
4 Őshonos csapágyágy

A felület felmászásakor az őshonos csapágyfedél egy adott profilt kap. Az őshonos csapágyfedél rögzítőcsavarjainak első meghúzásával ez a profil az ágy felszínén van, és semmilyen mozgást nem tartalmaz keresztirányú és hosszanti irányokban.
Az őslakos csapágyak fedelei szinte mindig szürke öntöttvasból készültek. Összes feldolgozás alumíniumblokk Carter, bár különleges követelmények vannak, ma szokásos a nagyüzemi termeléshez. Az alumíniumblokk kombinációja, amely szürke öntöttvasból készült őshonos csapágysapkákkal rendelkezik, bizonyos előnyökkel jár. A szürke öntöttvas alacsony hőtermelői együtthatója korlátozza a főtengely munkakörülményeit. A szürke öntöttvas nagy merevségével együtt ez a bennszülött csapágy ágyának csökkenéséhez vezet.

A henger és a dugattyú égéskamrát képez. A dugattyú be van helyezve a hengerhüvelybe. A hengerhüvely simán kezelt felülete, a dugattyúgyűrűkkel együtt hatékony tömítést biztosít. Ezenkívül a henger egy blokk videofelvétellel vagy közvetlenül hűtőfolyadékot ad. A hengerek tervezése az alkalmazott anyagok különböznek egymástól:

• a monométrikus kialakítás (hengerhüvely és blokk-komponens egy anyagból készül);
• a technológia beillesztése (hengerhüvely és blokk-komponens fizikailag csatlakoztatott különböző anyagokból készül);
• az összetett technológia (hengerhüvely és blokkkert különböző anyagokból készül).

Monetikus kialakítás
A monométrikus kialakítással a henger ugyanabból az anyagból készült, mint egy blokk-bizalom. Először is, a monométrikus kialakítás elvének megfelelően egy szürke öntöttvas vasat és Aisi-blokk Carter gyárt. A szükséges felületi minőséget ismétlődő feldolgozással érik el. A BMW dízelmotorok monométrikus design blokkkazettát tartalmazzák csak szürke öntöttvasból, mivel a gyújtás során a maximális nyomás eléri a 180 barot.

Technológiai betét
Nem mindig mindig a Block Carter anyaga kielégíti a palack követelményeit. Ezért gyakran a henger egy másik anyagból készült, általában alumíniumblokkgal kombinálva Carter. A hengerhüvelyek megkülönböztetnek:

1. A blokkkazetta ujjával való összekapcsolásának módjával

• integrálva az öntésbe
• elhaladt
• krimpelt
• betét.

2. A Carter blokkban végzett munka elvén

• nedves I.
• száraz

3. Anyagi

• szürke öntöttvasból vagy
• alumínium

A nedves hengerhengerek közvetlen érintkeznek egy vízkabáttal, azaz a hengerhüvelyek és az öntött blokkkazetta vizes inget képeznek. A száraz hengerhüvelyekkel ellátott vizes póló teljesen a Carter öntött blokkjában van - hasonlóan a monométrikus kialakításhoz. A hengerhüvelynek nincs közvetlen érintkezése vízkabáttal.

9. ábra - Száraz és nedves hengerhüvely
DE Henger száraz hüvely
BAN BEN Henger nedves hüvelyekkel
1 Block carter
2 Hengerbélés
3 Esőkabát

A nedves hengerhüvelyek előnye a hőátadás szempontjából, míg a szárazhüvelyek előnye a termelési és feldolgozási lehetőségekben. Általános szabályként a hengerhüvelyek gyártásának költsége nagy mennyiségben csökken. Az M57TU2 és az M67TU motorok szürke öntöttvashüvelyei hőkezelés.

Összetett technológia
Egy másik lehetőség a henger tükör, egy alumínium blokk forgattyúház, a kapcsolat technológia. És ebben az esetben a hengerhüvelyeket az öntés során helyezzük be. Természetesen ezt speciális folyamat (például nagy nyomás alatt) végezzük, az úgynevezett intermetallikus csatlakozás egy blokkkazettával. Így a henger és a Block Carter tüköre elválaszthatatlan. Ez a technológia korlátozza az öntési folyamatok használatát, és ezáltal a Carter blokkjának kialakítása. A Diesel Motorokban a BMW, ezt a technológiát jelenleg nem használják.

Hengerek kezelése tükrök
A henger tükör csúszó felület és egy dugattyú tömítés és dugattyúgyűrű. A henger tükör felületének minősége meghatározó az olajfilm képződéséhez és eloszlásához az érintkezési elemek között. Ezért a henger tükör érdessége nagyrészt felelős az olajfogyasztásért és a motor kopásáért. A henger tükörének végső feldolgozását tiszteletben tartják. Hosszúság - a felület polírozása a vágószerszám kombinált forgási és viszonzó mozgása segítségével. Így kiderül, hogy a henger alakjának rendkívül kis eltérése és egy egységes alacsony felületi érdesség. A feldolgozásnak pihentelnie kell az anyaggal szemben, hogy kiküszöbölje a zsetonokat, szabálytalanságokat az átmeneti területeken és a burkok kialakulásában.

Anyagok

Még most is a Carter blokk az egész autó egyik legsúlyosabb része. És a mozgás dinamikájának legkritikusabb helyét veszi figyelembe: az első tengely fölé helyezhető. Ezért itt van, hogy megpróbálják teljes mértékben kihasználni a tömeg csökkentését a tömeg csökkentésére. Szürke öntöttvas, amely évtizedekig használták, mint anyag egy blokk forgattyúház, egyre több és több cserélni dízelmotorok BMW alumínium ötvözetek. Ez lehetővé teszi, hogy jelentős tömegcsökkenést kapjon. A motor M57TU Ez 22 kg.
De a tömeg előnye nem az egyetlen különbség, amely egy másik anyag feldolgozásakor és használatakor történik. Akusztika, korróziógátló tulajdonságok, feldolgozási követelmények és karbantartási mennyiségek is változhatottak.

Szürke öntöttvas
Az öntöttvas egy vasaló alja, amelynek szén-dioxid-tartalma több mint 2%, és a szilícium több mint 1,5%. A szürke öntöttvas, a felesleges szén a grafit formájában található
A BMW Diesel motorokhoz blokkolt patronokat, öntöttvas lamelláris grafitot használt, amely a nevét a grafit elrendezésében kapta meg. Az ötvözet egyéb összetevői mangán, kén és foszfor nagyon kis mennyiségben.
Az öntöttvas a soros motorok blokkoló patronokból készült anyagként ajánlott, mivel ez az anyag nem drága, egyszerűen feldolgozott és a szükséges tulajdonságokkal rendelkezik. A könnyű ötvözetek sokáig nem tudták kielégíteni ezeket a követelményeket. A BMW különösen kedvező tulajdonságok miatt a műanyag grafit motorjainak öntvényt használ.
Ugyanis:

• jó hővezető képesség;
• jó erő tulajdonságok;
• egyszerű mechanizmus;
• jó öntödei tulajdonságai;
• nagyon jó csillapítás.

A kiemelkedő csillapítás az öntöttvas egyik megkülönböztető tulajdonsága a lamelláris grafittal. Ez azt jelenti, hogy az oszcillációk érzékelése és a belső súrlódás miatt eloltja őket. Ezt a motor rezgése és akusztikai jellemzői jelentősen javítják.
Jó tulajdonságok, erő és egyszerű feldolgozás készítsen egy szürke öntöttvas dobozt és ma versenyképes. Nagy szilárdságú, benzinmotorok m és dízelmotorok, mely ma szürke öntöttvas patronnal készült. A motoros autó tömegére gyakorolt \u200b\u200bnövekvő követelményei a jövőben csak könnyű ötvözeteket képesek kielégíteni.

Alumíniumötvözetek
Az alumínium ötvözet blokk patronok még mindig az új BMW dízelmotorokhoz képest. Az új generáció első képviselői az M57TU2 és az M67TU motorok.
Az alumíniumötvözetek sűrűsége körülbelül egy harmadik a szürke öntöttvashoz képest. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a tömeg előnye ugyanolyan összefüggéssel rendelkezik, hiszen az alacsonyabb erő miatt egy ilyen blokk Carternek hatalmasnak kell lennie.

Az alumíniumötvözetek egyéb tulajdonságai:

• jó hővezető képesség;
• jó vegyi ellenállás;
• jó erő tulajdonságok;
• egyszerű megmunkálás.

A tiszta alumínium nem alkalmas blokk Carter öntésére, mivel nincs elég jó erősség. A szürke öntöttvassal ellentétben a fő ötvöző komponensek viszonylag nagy mennyiségben vannak hozzáadva.

Az ötvözetek négy csoportra oszthatók, az uralkodó ötvöző adalékanyagtól függően.
Ezek az adalékanyagok:

• szilícium (SI);
• réz (SI);
• magnézium (MD);
• cink (zn).

Alumínium BMW Diesel Engine Carter Motors, Alsi ötvözetek használatosak. Ezeket a réz vagy magnézium kis kiegészítésével javítják.
A szilícium pozitív hatást gyakorol az ötvözött erejére. Ha egy komponens több mint 12%, akkor speciális felületi keménységet kaphat speciális kezeléssel, bár a vágás bonyolult lesz. A 12% -os kiemelkedő öntési tulajdonság területén.
A réz (2-4%) hozzáadása javíthatja az ötvözet öntödei tulajdonságait, ha a szilíciumtartalom kevesebb, mint 12%.
Egy kis magnézium-adalékanyag (0,2-0,5%) jelentősen növeli az erősségi értékeket.
Mindkét dízelmotor esetében a BMW alumínium ötvözet AISI7MGCUO, 5. Az anyagot már használták a BMW a dízelmotorok hengerfejekhez.
Amint az AISL7MGCUO, 5, 5, az ötvözet 7% szilíciumot és 0,5% rézt tartalmaz.
Magas dinamikus szilárdság jellemzi. Más pozitív tulajdonságok jó öntési tulajdonságok és plaszticitás. Igaz, nem teszi lehetővé a kellően kopásálló felület elérését, amely a henger tükörhez szükséges. Ezért az AISI7MGCUO-ból származó blokkkártyákat hengerhüvelyekkel kell elvégezni (lásd a "Hengerek" fejezetet).

Táblázat felülvizsgálata

Általános információ
A hengerblokk összegyűjtött feje, mint például a motor bármely más funkcionális csoportja, meghatározza a működési tulajdonságokat, például a teljesítménykimenetet, a nyomatékot és a káros anyagok kibocsátását, az üzemanyag-fogyasztást és az akusztikákat. A hengerblokk feje szinte az egész gázelosztó mechanizmus.
Ennek megfelelően kiterjedt és feladatok, amelyeket a hengerfejet meg kell oldani:

• az erők felfogása;
• a szelep meghajtó elhelyezése;
• csatornák elhelyezése a töltés megváltoztatásához;
• glow gyertyák elhelyezése;
• fúvókák elhelyezése;
• a hűtőfolyadék csatornák és kenési rendszerek elhelyezése;
• hengeres korlátozás felülről;
• hő eltávolítása hűtőfolyadékhoz;
• a segéd- és rögzítőberendezések és érzékelők rögzítése.

A következő terhelések áramlik a feladatokat:
• a gázblokk fejének menetes vegyületei által érzékelt gázok ütközési ereje;
• forgalmazási tengelyek nyomatéka;
• a bütyköstengelyek támogatásaiban felmerülő erők.

Injekciós folyamatok
A dízelmotoroknál a tervezés és az elrendezés függvényében az égéskamra megkülönbözteti az azonnali és közvetett injekciót. Ezenkívül közvetett injekció esetén viszont a drámai és az ősi dimenziós keverék megkülönböztethető.

Elő-kereskedelmi keverék

Az előgyűrű a központban található a fő égető kamrához képest. Ezt az előnegyületet injektálják az üzemanyag előtti égéshez. A fő égetés a fő kamrában az öngyújtás ismert késleltetésével történik. Az előcsarnok több lyuk fő kamrájához van csatlakoztatva.
Az üzemanyagot egy fúvókával injektáljuk, amelynek fokozatos üzemanyag-befecskendezését biztosítja, körülbelül 300 bar nyomás alatt. A kamra közepén lévő fényvisszaverő felület megszakítja az üzemanyagáramot és keverjük össze levegővel. A fényvisszaverő felület hozzájárul a gyors keverék képződéséhez és a légmozgáshoz.

Ennek a technológiának a hátránya az előbaba hűtésének nagy felülete. A sűrített levegőt viszonylag gyorsan lehűtjük. Ezért az ilyen motorok az izzólámpák segítségével indulnak, általában csak legalább 50 ° C hűtőfolyadék-hőmérsékleten.
Hála a kétlépcsős tüzelés (először a pre-kereskedelem, majd a fő kamrában), az égés az lágyan és szinte teljesen viszonylag szinten a motor működését. Az ilyen motor csökkenti a káros anyagok kibocsátását, de kevesebb teljesítményt alakít ki a közvetlen befecskendező motorhoz képest.

Szárító keverés
A difforin injekció, mint az őse, közvetett injekciós opció.
A vortex kamrát egy golyó alakja tervezték, és a fő égéskamra szélén különálló. A fő égéskamrát és az örvénykamrát egy közvetlen tangenciális csatorna csatlakoztatja. Tangenciális irányított közvetlen csatorna, amikor a tömörítés erős légcsavarokat hoz létre. A dízel üzemanyagot egy fúvókán keresztül táplálják, fokozatosan injekciót biztosítanak. A fúvóka nyitási nyomása, fokozatos üzemanyag-befecskendezéssel, 100-150 bar. Amikor injektált finoman permetezett tüzelőanyag felhő, Az elegyet részlegesen gyúlékony és fejleszti teljes erejét a fő égéstérbe. Az örvénykamra kialakítása, valamint a fúvóka és az izzólámpák elhelyezkedése olyan tényezők, amelyek meghatározzák az égési minőséget.
Ez azt jelenti, hogy az égés egy gömbölyű örvénykamrában kezdődik, és a fő égető kamrában végződik. A motor elindításához az izzólámpákra van szükség, mivel nagy felület van az égéskamra és a vortex kamra között, amely hozzájárul a szívó levegő gyors hűtéséhez.
A BMW M21D24 első soros dízelmotorja a száraz formázó keverés elvén működik.

Közvetlen befecskendezés
Ez a technológia lehetővé teszi, hogy megtagadja az égéskamra elválasztását. Ez azt jelenti, hogy a közvetlen befecskendezéssel a következő kamrában nincs elkészítése. Az üzemanyagot a fúvóka segítségével közvetlenül a dugattyú feletti égéskamrába injektáljuk.
A közvetett injekcióval ellentétben többsoros fúvókák használata. Jetsüket optimalizálni kell és alkalmazkodni kell az égéskamra kialakításához. Az injektált fúvókák nagy nyomása miatt az azonnali égés következik be, ami a korábbi modellekben a motor hangos működését eredményezte. Az ilyen égés azonban több energiát mentesít, ami hatékonyabb lehet. Az üzemanyag-fogyasztás csökken. A közvetlen befecskendezéshez nagyobb befecskendezési nyomást igényel, és ennek megfelelően összetettebb injekciós rendszert igényel.
A kb. Általnál alacsonyabb hőmérsékleten általában előmelegítésre van szükség, mivel az egyetlen égésű kamra miatt a falakon keresztüli hőveszteség észrevehetően kisebb, mint a szomszédos égéskamrákkal rendelkező motoroké.

Tervezés
A hengerblokkok fejének kialakítása sokat változott a motorok javításának folyamatában. A hengerblokk fejének alakja erősen attól függ, hogy milyen részeket kap.

Alapvetően a következő tényezők befolyásolják a hengerblokk fejének alakját:

• a szelepek száma és helye;
• a bütyköstengelyek száma és helye;
• izzólámpozíció helyzete;
• fúvókák helyzete;
• csatorna alakja töltéshez.

A hengerblokk fejének másik követelménye, talán kompakt forma.
A hengerblokk fejének alakja elsősorban a szelep meghajtó koncepcióját határozza meg. A nagy motor teljesítményének biztosítása érdekében a káros anyagok alacsony kibocsátása és kis üzemanyag-fogyasztás szükséges, az ok, a hatékony és rugalmas töltés és a nagymértékű hengeröltés. A múltban az alábbiak optimalizálása érdekében történt a következők:

• a szelepek felső elrendezése;
• a bütyköstengely felső elrendezése;
• 4 szelepek a hengeren.

A beviteli és kipufogócsatornák különleges alakja javítja a töltéseltolódást. A palackok alapblokkjait a következő kritériumok jellemzik:

• részletek száma;
• szelepszám;
• hűtési koncepció.

Ezen a helyen ismét meg kell említenünk, hogy csak a hengerblokk fejét külön megvizsgáljuk, mint külön elemként. Ezen részek összetettségének és súlyos függőségének köszönhetően gyakran egyetlen funkcionális csoportnak nevezik. Más témák megtalálhatók az érintett fejezetekben.

Részletek száma
A hengerblokk fejét egyszobásnak nevezzük, amikor csak az egyetlen nagy öntésből áll. Az ilyen kis részletek, mint a bütyköstengely csapágyai fedelei, nem tekinthetők itt. A hengerblokkok több fejét több különálló részből gyűjtik össze. Ennek gyakori példája a disztribúciós tengelyekhez konfigurált támogató hevederekkel rendelkező hengerek blokkjai. Azonban a Diesel motorok BMW, jelenleg csak egy darabból álló hengerblokkok vannak használva.

19. ábra - A fejek összehasonlítása két és négy szeleppel
DE Hengerfej két szeleppel
BAN BEN Négy szelephengerfej
1- A kamera égés fedése
2- Szelepek
3- Közvetlen csatorna (festett szelepkörzet oktatás)
4- Pozíciós gyertya izzólámpa (4 szelep)
5- Fúvóka helyzet (közvetlen befecskendezés négy szeleppel)

A szelepek száma
Kezdetben a négyütemű dízelmotorok két szelepen volt hengerenként. Egy érettségi és egy szívószelep. A turbófeltöltő felszerelésének köszönhetően a hengerek jó töltését kaptuk és 2 szelepen. De néhány évig minden dízelmotor négy szelepet tartalmaz a hengerenként. Két szelephez képest nagy teljes területet biztosít a szelepek, és ezáltal a legjobb szakaszszakasz. Négy szelep hengerenként, sőt, lehetővé teszi, hogy fúvókát helyezzen a központba. Ilyen kombináció szükséges annak érdekében, hogy a nagy teljesítményt alacsony kiáramlási mutatók mellett biztosítsák.
18. ábra - Vortex csatorna és M57 motor töltőcsatorna
1- Érettségi csatorna
2- Kipufogószelepek
3- Vortex csatorna
4- Szórófej
5- Belépő szelepek
6- Töltőcsatorna
7- Örvényszelep
8- Izzó gyertya

Az örvénycsatornában a bejövő levegőt a motoros forgattyústengely forgása alacsony frekvenciáján való forgatáshoz forgatják.
A tangenciális csatornán keresztül a levegő szabadon cseléphet egyenes vonalba az égéskamrába. Ez javítja a hengerek kitöltését, különösen a magas rotációs frekvenciákon. A palackok kitöltésének szabályozásához néha telepítve van egy vortex szelep. A tangenciális csatornát alacsony forgási frekvenciákon (erős csavarral) bezárja, és simán megnyílik, amikor növeli a forgássebességet (jó töltés).
A modern BMW dízelmotorok hengerfeje tartalmaz egy örvénycsatornát és egy töltőcsatornát, valamint egy központilag elhelyezkedő fúvókát.

• Mindkét típus kombinációja

Ha a keresztirányú áramlást lehűtjük, a hűtőfolyadék a felszabadulás forró oldalától a szív hideg oldalához vezet. Ez azt az előnyt adja, hogy a hengerblokk teljes fejében a hő egyenletes eloszlása \u200b\u200bvan. Ezzel ellentétben, ha a hosszirányú áramlást lehűtjük, a hűtőfolyadék a hengerfej hengerfejének tengelye mentén áramlik, azaz az elülső oldalról a tápegységre vagy fordítva. A hűtőfolyadékot egyre inkább melegítjük, ha a hengerről a hengerre mozognak, ami nagyon egyenetlen hőeloszlást jelent. Ezenkívül a hűtőáramkörben lévő nyomás csökkenését jelenti.
A mindkét típus kombinációja nem tudja megszüntetni a hosszirányú hűtési hibákat. Ezért a dízelmotorokban a BMW kivételesen hűti a keresztirányú áramlást.

• kondenzálja a hengerblokk fejét felülről;
• gyengíti a motor működésének hangját;
• a Carter egységből származó káros gázok;
• az olajhulladékrendszer elhelyezése

• a szelep szellőzőnyílásának beállítása;
• érzékelők elhelyezése;
• csővezetékek elhelyezése.

Tömítő hengerfejfej tömítés
Tömítő hengerblokkfej tömítés (ZKD) bármely belső égésű motorban, akár benzin vagy dízel, nagyon fontos részlet. Extrém termikus és mechanikai terhelésnek van kitéve.

A ZKD funkciói az elkülönített négy anyagot említik egymástól:

• Éghető üzemanyag égéskamrában
• légköri levegő
• olaj az olajcsatornákban
• hűtőfolyadék

A tömítő tömítések főként puha és fémre oszthatók.

Puha tömítőpárnák
Az ilyen típusú tömítő tömítések puha anyagokból készülnek, de fémkeret- vagy kocsi lemezzel rendelkeznek. Ezen a lemezen a puha bélések mindkét oldalon tartanak. A műanyag bevonatot gyakran puha béléseken alkalmazzák. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy ellenálljon a terheléseknek, amelyek általában a hengerblokk tömítőjeinek vannak kitéve. A ZKD-ben lévő lyukak, amelyek az égéskamrába kerülnek, a terhelések eredményeképpen fémkészítéssel rendelkeznek. Az elasztomer bevonatokat gyakran használják a hűtőfolyadék és az olajok stabilizálására.

Fém tömítőpárnák
A fémzáró tömítéseket nagy terhelésű motorokban használják. Az ilyen tömítő tömítések közé tartoznak több acéllemez. A fő jellemzője a fékbetétek az, hogy a tömítés végezzük elsősorban a hullámosított lemezek és dugók a lemezek között a rugók. Az ingatlan a ZKD deformáció lehetővé teszi egyrészt optimálisan feküdjön le a fejét a motorblokk és nagy mértékben, hogy nagyrészt kompenzálja a deformáció miatt a rugalmas alakváltozás. Az ilyen rugalmas helyreállítás a termikus és mechanikai terhelések miatt történik.

A szükséges ZKD vastagságát a dugattyú alján lévő megjelenés határozza meg a hengerhez képest. A döntő a legnagyobb érték az összes hengeren. Három lehetőség van a hengerfej hengerfejének elhelyezésére.
A tömítés vastagságának különbségét a közbenső fekvés vastagsága határozza meg. Részletek a dugattyú alján található kiemelkedésének meghatározására, lásd Tis.

Olaj raklap

Az olaj raklap a motorolaj gyűjteményének. Az alumínium nyomást vagy kettős acéllemezzel történő öntéssel készül.

Általános megjegyzések
Az olaj raklap bezárja a motor forgattyúházát alulról. Dízelmotorok A BMW olaj-raklap karima mindig a főtengelyközpont alatt van. Az olaj raklap a következő feladatokat hajtja végre:

• tartályként szolgál a motorolajhoz és
• összegyűjti a motorolajat;
• bezárja a Carter blokk alját;
• a motor nyereségének és néha hajtóművek eleme;
• az érzékelők helyét szolgálja
• a vezetőcső olaj-furnérozott szonda;
• Íme az olaj-leeresztő lyuk dugója;
• gyengíti a motor működését.

Az acél tömítő tömítés tömörítésként van felszerelve. A múltba telepített parafa tömítőpárnák zsugorodtak, ami a menetes rögzítés gyengüléséhez vezethet.
Az acél tömítés üzemeltetésének biztosítása érdekében az olajnak nem szabad gumi felületekre esnie. Bizonyos körülmények között a tömítő tömítés lezáró felületen csúszik. Ezért a peremfelületet azonnal meg kell tisztítani a telepítés előtt. Ezenkívül biztosítani kell, hogy az olaj ne essen a motorból, és ne essen a karima és a tömítés felületére.

Szellőzés carter

A forgattyúház üregében való munkavégzés során a partare gázokat úgy alakítják ki, hogy ki kell tölteni, hogy megakadályozzák az olajat a túlnyomás hatáskörébe tartozó lezárási felületeken. Egy tiszta légcsővel rendelkező vegyület, amelyben alacsonyabb, és az éneklés, a fegyvert szellőztetés. A modern motoroknál a szellőztető rendszert nyomásbeállító szelep segítségével állítjuk be. Az olajszeparátor tisztítja a forgattyúház gázokat az olajból, és az eltávolító csővezetéken keresztül visszatér az olajos serpenyőbe.

Általános megjegyzések
Amikor a motor működik, a forgattyúház gázok a hengerből a forgattyúház üregébe esnek a nyomáskülönbség miatt.
A furanalikus gázok nem tartalmazó tüzelőanyagot és a kipufogógázok összes összetevőjét tartalmazzák. A forgattyúház üregében a motorolajjal keverednek, amely olajköd formájában van jelen.
A forgattyúházak száma a terheléstől függ. A forgattyúház üregében túlzott nyomás merül fel, ami a dugattyú mozgásától és a forgattyústengely forgási sebességétől függ. Ez a túlzott nyomás a rejtett üregek üreghellyel kapcsolatos forgattyúházában (például egy leeresztőolaj-csővezeték, gázelosztó mechanizmus meghajtó forgattyúház stb.), És lezáró olajhoz vezethet tömítéshez.
Ennek megakadályozása érdekében egy forgattyúház szellőzőrendszert fejlesztettek ki. Először is, a forgattyúház gázok a keverékben motorolaj egyszerűen a légkörbe dobtak. A környezetvédelem megfontolása érdekében a forgattyúház szellőztető rendszereit régóta használják.
A forgattyúház-szellőztető rendszer eltávolítja a kartergáz elválasztjuk a motorolaj a szívócsőben, és cseppeket motorolaj - keresztül az olajat csövet az olajteknőbe. Ezenkívül a forgattyúház szellőztető rendszere gondoskodik arról, hogy a forgattyúház ne merüljön túlnyomás.

Szabályozatlan szellőzés Carter
A szabályozatlan szellőztetés esetén az olaj forgattyúházzal kevert forgattyúházat a motor főtengely legmagasabb forgatási frekvenciáiban öntjük. Ez a vákuum a szívcsatornához csatlakozik. Innen a keverék az olajszeparátorba kerül. A forgattyúk gázok és a motorolaj szétválasztása.
A BMW dízelmotorokban szabálytalan szellőzéssel az elválasztást dróthálóval végezzük. „Tisztított” Carter tisztított gázokat a szívócsőbe a motor, míg a motorolaj visszatér az olajteknőbe. A szint a vákuumot a blokk Carter korlátozódik egy kalibrált lyuk a tiszta levegő csatornát. A túl nagy vákuum A blokk forgattyúház a motor tömítésének (főtengely-tömítések) lebontásához vezet. Ugyanakkor a motor a motorba kerül, és ennek eredményeképpen az olaj és a képződés az iszap következik be.

Állítható szellőztetés Carter
Az M51TU motor az első BMW dízelmotor volt, az állítható forgattyúház szellőztető rendszerrel.
BMW dízelmotorok állítható forgattyúház szellőztető rendszert olaj szétválasztása lehet szerelni egy ciklon, labirintus vagy rács olajleválasztó.
Állítható szellőztetés esetén a forgattyúház ürege a légszűrő után a következő komponenseken keresztül van csatlakoztatva:

• szellőztető csatorna;
• nyugtató kamra;
• carter gázok csatorna;
• olajleválasztó;
• nyomásszabályozó szelep.

23. ábra - Malotid lusta motor M47
1- Nyers forgattyúházgázok
2- Ciklonolajelválasztó
3- Rácsolajelválasztó
4- Nyomásbeállító szelep
5- Légszűrő
6- Csatorna a tiszta légvezetékhez
7- Tömlő a légcsatornához
8- Tiszta légvezeték

A tiszta légcsőben a turbófeltöltő O. működésének köszönhető.
A blokk-carterhez viszonyított nyomáskülönbség hatása alatt a forgattyúház gázok a hengerblokk fejébe esnek, és először eljutnak egy nyugtató kamrába.
A nyugtató kamrát például az olaj fröccsenésére használják, például a vezérműtengelyek a forgattyúház szellőzőrendszerébe esnek. Ha az olajat labirintussal végezzük, a szedatív kamra feladata a forgattyúház oszcillációinak megszüntetése. Ez kiküszöböli a membrán gerjesztését a nyomásszabályozó szelepen. A ciklonolajelválasztóval rendelkező motorokban ezek az oszcillációk meglehetősen érvényesek, mert az olajhulladék hatékonysága nő. A gázt ezután megnyugtatják a ciklonolajelválasztóban. Ezért itt a nyugtató kamra eltérő kialakítású, mint a labirintusolaj esetében.
A takarmánycsővágó gázok az olajszeparátorba esnek, amelyben a motorolaj elválasztása következik be. Az elválasztott motorolaj visszaáramlik az olajos serpenyőbe. A nyomástartó szelepen keresztül tisztított forgattyúházgázokat folyamatosan be kell táplálni a tiszta levegőcsőbe a BMW turbófeltöltő előtt a modern dízelmotorokban, 2 komponensű olajszétválasztók vannak felszerelve. Először is, az előzetes olaj ciklonolajelválasztóval, majd a végső hálózattal a következő hálószeparátorban történik. Majdnem minden modern dízelmotor BMW mindkét olajszeparátor egy esetben kerül elhelyezésre. Kivétel az M67 motor. Itt az olajhulladékot ciklon és rácsolajelválasztók is végzik, de ezek nem egy csomópontba kerülnek. Az elő-olaj áramlása a hengerblokk (alumínium) fejében történik, és a végső olajszétválasztás a hálóolaj-elválasztó segítségével külön műanyag tokban van.

Folyamatbeállítás
Ha a motor nem működik, a nyomásbeállító szelep nyitva van (állapot DE). A membrán mindkét oldalán a környezeti nyomás érvényes, azaz a membrán teljesen kinyílik a tavasz hatása alatt.
A motor indításakor a szívócsonkban lévő vákuum és a nyomásbeállító szelep zárja (állapot) BAN BEN). Ez a feltétel mindig készenléti állapotban van, vagy vezetés közben, mivel a forgattyúház gázok hiányoznak. A membrán belső oldalán nagy relatív vákuum van (a környezeti nyomáshoz viszonyítva). Ugyanakkor a környezet nyomása, amely a membrán külső oldalán működik, bezárja a szelepet a tavaszi erő ellen. A forgattyústengely betöltésekor és forgásakor a forgattyúház gázok jelennek meg. Carter gázok ( 8 ) Csökkentse a membránon működő relatív vákuumot. Ennek eredményeképpen a rugó kinyithatja a szelepet, és a forgattyúház gázok mennek. A szelep nyitva marad, amíg az egyensúly meg nem jön a környezet és a forgattyú ravery plusz és a tavaszi erő (állapot) között TÓL TŐL). Minél nagyobb a forgattyúház gázok, annál kisebb a relatív vákuum, amely a membrán belső oldalán működik, és annál nagyobb a nyomásbeállító szelep. Így egy bizonyos vakcinát tartanak fenn a forgattyúházban (kb. 15 mbar).

Olajhulladék

A motorolajból származó forgattyúház gázok felszabadítása érdekében különböző olajszeparátorokat használnak a motor típusától függően.

• Ciklonolajelválasztó
• Labirintol olajszeparátor
• Rácsolajelválasztó

Mikor ciklonolajelválasztóa Carter gázokat a hengeres kamrába küldjük oly módon, hogy ott forognak. A centrifugális erő hatása alatt a nehéz olajat a henger falához kiürítik a gázból. Innen az olajcsövön keresztül az olajteszkába állhat. A Cyclone Oil Separator nagyon hatékony. De sok helyet igényel.
BAN BEN labirintol olajszeparátor A Carter gázokat műanyag partíciók labirintusán keresztül vezetik át. Az ilyen olajszétválasztó a házba a hengerblokk fejében van elhelyezve. Az olaj a partíciókon marad, és a hengerblokk fejébe léphet speciális lyukakon keresztül, és innen az olajos serpenyőbe.
Rácsolajelválasztó Egy államban még a legkisebb cseppek is szűrjük. A mesh szűrő magja rostos anyag. Azonban a magas, nemszövött szálak magas korom tartalmúak hajlamosak a gyors pórusszennyezésre. Ezért a rácsolaj-elválasztónak korlátozott élettartama van, és a karbantartás keretében ki kell cserélni.

Főtengely csapágyakkal

A forgattyústengely átalakítja a dugattyú egyenes vonalát a forgási mozgásban. A forgattyústengelyen fellépő terhelések nagyon nagyok és rendkívül összetettek. A főtengelyek lecsavaratlanok, vagy emelt terhelés esetén használhatók. A főtengelyek olyan csúszócsapágyak vannak felszerelve, ahol olajat szolgálnak fel. Ebben az esetben az egyik csapágy egy axiális irányú útmutató.

Általános információ
A főtengely egyenesen átalakítja a dugattyúmozgásokat a forgási mozgásba. Az erőfeszítéseket a forgattyústengelyen lévő rudakon keresztül továbbítják, és a nyomatékká alakítják. Ebben az esetben a főtengely az őshonos csapágyakra támaszkodik.

Ezenkívül a főtengely a következő feladatokat feltételezi:

• vezető segédprogram és kötődés övekkel;
• szelepmeghajtó;
• gyakran az autószivattyú;
• bizonyos esetekben a Balan-Siren tengelyek meghajtása.

Az időváltás és az erő, a nyomaték és a hajlító pillanatok, valamint az izgatott oszcilláció irányítása alatt merül fel. Az ilyen komplex terhelések nagyon nagy követelményeket írnak elő a főtengely számára.
A főtengely élettartama a következő tényezőktől függ:

• a hajlítási erő (gyenge helyek átmenetek a csapágyak és a tengely arcok leszállási helyei között);
• csavaró erő (általában csökkenti a kenő lyukakat);
• a csavart oszcilláció ellenállás (ez nem csak merevséget, hanem rászorulást is érint);
• viseljen szilárdságot (támogatási helyeken);
• viseljen sókat (a motorolaj elvesztése szivárgással).

Tervezés
A főtengely egy részletből áll, öntött vagy kovácsolt, amely nagyszámú különböző szakaszokra van osztva. A natív csapágyak nyaka a csapágyakba esik a csapágyakba.
Az úgynevezett arcok (vagy néha fülbevaló) révén összekötő rúdnyílások vannak csatlakoztatva a főtengelyhez. Ez a rész rúdnyílással és arcokkal térdnek nevezik. A BMW dízelmotorok mindegyik rúd főtengely-tetőcsapágy közelében vannak. A csapágyon keresztül minden rúdnyílású soros motorok egy rúd, egy V-alakú motorok - kettő. Ez azt jelenti, hogy a 6-hengeres rakománytengely-motor főtengelye hét natív csapágyat tartalmaz. Az őshonos csapágyak az elülső rész előtt vannak.
A csatlakozó rúd nyakának és a főtengely tengelye közötti távolság határozza meg a dugattyú löketét. A CERVIX CERVIX közötti szög határozza meg az egyes hengerekben lévő gyújtás közötti intervallumot. A főtengely két teljes fordulatánál vagy 720 ° -kal minden hengerben egy gyújtás következik be.
Ez a szög, amelyet az összekötő sütemények vagy a térd közötti távolság közötti távolságnak neveznek, a hengerek számától, a design (V-alakú vagy inline motortól) és a henger sorrendjétől függően számítják ki. Ugyanakkor a cél a motor sima és sima mozogása. Például egy 6 hengeres motor esetében a következő számításokat kapjuk. A 720 ° -os szög, 6 hengerrel osztva, az összekötő sütemények vagy az intervallum közötti távolság a 120 ° -os forgattyústengely között.
A főtengelyben kenési lyukak vannak. Ők olajos csapágyakat szállítanak olajjal. A bennszülött csapágyak nyakaiból áthaladnak, hogy összekötő rúd méhnyakkal és a csapágyak ágyán keresztül csatlakoznak a motor olajkörhöz.
Az ellensúlyok szimmetrikusak a forgattyús tengely tengelyéhez képest, és így hozzájárulnak a motor egyenletes működéséhez. Úgy készítik őket, hogy a forgásszegénység tehetetlenségének hatalmával együtt kompenzálják és a viszonteladási mozgalom tehetetlenségének részét képezik.
Az ellensúlyozás nélkül a főtengely erősen deformálódott, hogy a stroke egyensúlyhiánya és elhajlása lenne, valamint a főtengely veszélyes részeiben a magas hangsúlyokat.
Az ellensúlyok száma más. Történelmileg a legtöbb főtengelynek két ellensúlya volt, szimmetrikusan balra és jobbra a rúd nyakán. V-alakú nyolchengeres motorok, például M67, hat azonos ellensúlyt tartalmaznak.
A főtengelyek tömegének csökkentése a középső őshonos csapágyak üreges lehet. A kovácsolt forgattyústengelyek esetében ez fúrással érhető el.

Gyártás és tulajdonságok
A főtengelyeket öntik vagy kovácsolták. A nagy nyomatékú motoroknál a kovácsolt forgattyústengelyek telepítve vannak.

Az öntött főtengelyek előnyei az írás előtt:

• az öntött főtengely tengelyek jelentősen olcsóbbak;
• az öntödei anyagok nagyon jól illeszkednek a felületi feldolgozáshoz, hogy növeljék a vibrációt;
• a befejezett forgattyústengelyek ugyanabban a teljesítményben sokkal kevesebb kb. 10% -ban;
• az öntött főtengelyek jobban feldolgozzák;
• a főtengely arcát általában nem lehet feldolgozni.

A kovácsolt forgattyústengelyek előnyei az öntött előtt:

• kovácsolt kovácsolt tengelyei keményebbek és jobb rezgésük van.
• az alumínium blokk Carterrel kombinálva az átvitelt olyan keménynek kell lennie, amennyire csak lehetséges, mivel a Block Carter maga alacsony merevséggel rendelkezik;
• a kovácsolt forgattyústengelyek alacsony hordást hordoznak.

A kovácsolt forgattyústengelyek előnyei kompenzálhatók az utcai tengelyekhez:

• nagyobb átmérője a csapágyterületen;
• drága rezgéscsillapító rendszerek;
• nagyon merev design blokk-bizalom.

Csapágyak

Amint már említettük, a BMW dízelmotoros forgattyústengely a csapágyakban a rúd nyaki nyakának mindkét oldalán van felszerelve. Ezek az őshonos csapágyak a forgattyústengelyt a blokkpatronban tartják. A betöltött oldal a csapágyfedélen van. Az égési folyamat során felmerülő erő itt történik.
A megbízható motor működésért rosszindulatú csapágyakra van szükség. Ezért a csapágyak behelyezéseit alkalmazzák, amelynek csúszkáját különleges csapágyak borítják. A csúszó felület belsejében van, vagyis a csapágyak bélései nem forognak a tengellyel, hanem a blokk forgattyúházban vannak rögzítve.
A kis kopás biztosított, ha a csúszó felületet vékony olajfilm elválasztja. Ez azt jelenti, hogy elegendő olajellátásnak kell lennie. Ideális a kirakott oldalakkal, azaz ebben az esetben az őslakos csapágy ágyánál. A motorolaj kenőanyag kenőanyagon keresztül történik. A kör alakú horony (sugárirányban) javítja az olajeloszlást. Azonban csökkenti a csúszó felületet, és így növeli az aktuális nyomást. Pontosabban, a csapágy két részre oszlik, kisebb teherbírással. Ezért az olajhornyok általában csak a kirakodott zónában találhatók. Motorolaj, továbbá hűti a csapágyat.

Háromrétegű betétekkel ellátott csapágyak
A natív főtengely-csapágyakat, amelyekre a magas követelményeket bemutatják, gyakran háromrétegű béléssel ellátott csapágyaként hajtják végre. A csapágyak fémbevonása (például a sertés vagy az alumínium bronz) az acél bélésen továbbra is galvanikusan alkalmazzák a babbitréteg. Ez javulást ad a dinamikus tulajdonságokban. Az ilyen réteg szilárdsága magasabb, mint a vékonyabb réteg. A babbit vastagsága kb. 0,02 mm, a csapágy fémbázisának vastagsága - 0,4 és 1 mm között van.

Csapágyak permetezéssel
Egy másik típusú forgattyústengely csapágyak permetező csapágyak. Ugyanakkor egy háromrétegű béléssel rendelkező csapágyról beszélünk, amely a csúszó felületen rontott réteggel, nagyon nagy terheléssel rendelkezik. Az ilyen csapágyakat nagy terhelésű motorokban használják.
Az anyagi tulajdonságok permetezésével végzett csapágyak nagyon szilárdak. Ezért ezeket a csapágyakat általában olyan helyeken használják, ahol a legnagyobb terhelések vannak. Ez azt jelenti, hogy a permetezéssel ellátott csapágyak csak egyrészt vannak felszerelve (a nyomástől). Az ellenkező oldalon egy lágyabb csapágy van telepítve, nevezetesen a háromrétegű bélés csapágy. Az ilyen csapágy lágyabb anyaga képes választani a szennyező részecskék részleteitől. Rendkívül fontos a kár megelőzése.
Evakuálva, a legkisebb részecskék elválaszthatók. Az elektromágneses mezők segítségével ezeket a részecskéket háromrétegű béléssel használják a csúszó felületre. Az ilyen eljárást permetezésnek nevezik. A permetezett csúszóréteget az egyes komponensek optimális eloszlása \u200b\u200bjellemzi.
A főtengely területén lévő permetezőterületű csapágyak a BMW dízelmotorokba vannak felszerelve, maximális teljesítményű és a toroidokban.

A csapágyak gondos kezelése nagy jelentőséggel bír, mivel nagyon vékony fémrétegű csapágyazás nem képes kompenzálni a műanyag deformációt.
A permetezéssel ellátott csapágyak megkülönböztethetők az "S" betűvel a csapágyfedél hátoldalán.
Tolócsapágyak
A főtengelynek csak egy tolatartalma van, amelyet gyakran központosítási vagy makacs csapágynak neveznek. A csapágy a tengelyirányban tartja a főtengelyt, és a hosszirányban működő erőket észleli. Ezek az erők a cselekvés alatt merülnek fel:

• fogaskerekek ferde fogakkal az olajszivattyú meghajtóhoz;
• adhéziós vezérlő hajtás;
• az autó gyorsulása.

A makacs csapágynak van egy csapágy alakú, határos vagy összetett csapágy, makacs félvérekkel.
A nyakkendővel rendelkező makacs csapágy 2 őrölt támogatási felületet tartalmaz a forgattyústengelyhez, és a blokk forgattyúházban lévő gyökércsapágy ágyára támaszkodik. A csapágycsapágy a csapágy egy csapágya, sík felület, merőleges vagy párhuzamos a tengely. A korábbi motoroknál csak a csapágycsapágy csak egy felét telepítették. A főtengely csak 180 ° -os tengelyirányú támogatást kapott.
A kompozit csapágyak több részből állnak. Ilyen technológiával mindkét oldalon egy makacs félvörös. Stabil, ingyenes kapcsolatot biztosítanak a főtengelyrel. Ennek köszönhetően a makacs félvászon mozgatható és egyenletesen illeszkedik, ami csökkenti a kopást. A modern dízelmotorokban a kompozit csapágy két felét telepítik a főtengely irányára. Ennek köszönhetően a főtengelynek 360 ° -os támogatása van, amely nagyon jó ellenállást biztosít az axiális mozgásnak.
Fontos, hogy a motorolaj kenőanyag álljon rendelkezésre. A töréscsapágy meghibásodásának oka általában túlmelegedett.
A vezeték nélküli makacs csapágy elkezdi zajt csinálni, elsősorban a csillapító rezgések területén. Egy másik tünet lehet a főtengely-érzékelő meghibásodása, hogy az automata sebességváltóval ellátott autó merev sokkokkal történik, amikor kapcsoló fogaskerék.

Futók csapágyakkal Általános információk
A fogantyúcsatlakozó mechanizmus összekötő rúdja összeköti a dugattyút a főtengelyrel. A dugattyú egyenes vonalát a forgattyústengely forgási mozgásába konvertálja. Ezenkívül átadja az üzemanyag égetéséből eredő erőket, és a dugattyúban, a főtengely dugattyújából származik. T. K. Ez egy olyan részlet, amely nagyon nagy gyorsulásokat tapasztal, tömegét közvetlenül befolyásolja a motor teljesítményének és simaságának. Ezért, amikor a legkényelmesebb motorok létrehozásakor nagy jelentőséget tulajdonítanak a rudak tömegének optimalizálásához. Az összekötő rúd terheli a gázok hatását az égési kamrában és az inerciális tömegekben (beleértve a saját). Az összekötő rúdon vannak változó tömörítés és nyújtás. A nagysebességű benzinmotorokban a nyújtó terhelések meghatározzák. Ezenkívül az összekötő rúd oldalsó eltérései miatt a centrifugális erő keletkezik, ami a kanyarist okozza.

A csatlakozók jellemzői:

• m47 / M57 / M67 Motorok: A rúdrúd csapágyai részei permetezéssel rendelkeznek;
• motor M57: A rúd megegyezik az M47 motor, a C45 V85 anyag;
• m67 motor: egy trapéz csatlakozópálca alsó fejjel, a hibás módszerrel, C70 anyag;
• M67TU: A hengerelt csapágyak falvastagsága 2 mm-re emelkedik. A csomagolt csavarokat először tömítőanyaggal felszerelik.

Az összekötő rúd továbbítja az erőfeszítést és a dugattyú alját a főtengelyen. A csatlakozó rudak ma kovácsolt acélból készülnek, és a nagyfejű csatlakozó a hiba módjával történik. A rokonok többek között előnyökkel járnak, hogy a minta síkja nem igényel további feldolgozást, és mindkét rész pontosan egymáshoz viszonyítva van.

Tervezés
A csatlakozó rúdnak két feje van. Egy kis fejön keresztül a csatlakozó rúd csatlakozik a dugattyúval egy dugattyú ujj segítségével. A csatlakozó rúd oldalsó eltérései miatt a forgattyústengely forgása során képesnek kell lennie arra, hogy forgassa a dugattyút. Ezt csúszócsapágy segítségével végezzük. Ehhez a hüvelyt a rúd kis fejébe nyomja.
Az összekötő rúd ezen végénél (a dugattyú oldalán) lévő lyukon keresztül az olajat a csapágyhoz szállítjuk. A főtengely oldalán a rúd nagy réselt feje van. Egy nagy rúdfej van felosztva arra, hogy a csatlakozó rúd kombinálható egy főtengelyrel. A csomópont munkáját a csúszó csapágy biztosítja. A csúszó csapágy két betétből áll. A forgattyústengely tengelyében lévő kenőanyag motorolaj hordozást biztosít.
Az alábbi ábrák a rudak geometriáját mutatják közvetlen és ferde csatlakozókkal. A ferde csatlakozóval ellátott összekötő rudakat főként V-alakú motorok használják.
A nagy terhelés eredményeként V-alakú motorok nagy átmérőjűek a skeinek összekapcsolásával. A ferde csatlakozó lehetővé teszi, hogy egy blokk-Carter kompaktabb legyen, mert a forgattyústengely forgásakor egy kisebb görbét ír le az alján.

Schitun trapéz alakú
Trapezoid rúd esetében egy kis fej keresztmetszetben trapéz alakú. Ez azt jelenti, hogy az összekötő rúd vékonyabbá válik a rúd rúd melletti bázisból, a rúd kis fejének végéig. Ez lehetővé teszi a tömeg csökkentését, mivel az anyagot a "kirakodott" oldallal menti, míg a teljes csapágyszélesség mentésre kerül a betöltött oldalon. Ezenkívül lehetővé teszi, hogy csökkentse a tartályok közötti távolságot, amely Forduljon, csökkenti a dugattyú ujjának eltérését. Egy másik előny a kenési lyuk hiánya a csatlakozófej kis fejében, mivel az olaj tekercseli a csúszó csapágyat. A nyílás hiánya miatt negatív hatása az erejére Eliminált, ami lehetővé teszi, hogy egy rúdot készítsen ebben a helyen. Így nem csak a tömeg, hanem a nyeremények a dugattyú térében kiderülnek.

Gyártás és tulajdonságok
A csatlakozó rúd gyökerei különböző módon végezhetők el.

Forró bélyegzés
A rúd üregének gyártására szolgáló forrásanyag egy acél rúd, amely kb. Legfeljebb 1250-1300 "S. A gördülést az összekötő rúd felé irányuló tömegek újraelosztása végzi. Ha a fő forma a bélyegzés során van kialakítva, az extra anyag miatt van egy bontás, amelyet ezután eltávolítanak. Ugyanakkor Idő, az összekötő rúdfejek lyukait is értékesítik. A dopping acéltól függően a tulajdonságok javulnak hőkezeléssel.

Öntvény
A rudak öntéskor műanyag vagy fém modellt használnak. Ez a modell két félből áll, amelyek együtt alkotják az összekötő rúdot. Mindegyik fele a homokban van formázva, hogy vannak fordított felek. Ha most csatlakozik, akkor kiderül egy formát az öntő rúdhoz. Az egyik öntödében nagyobb hatékonyság érdekében sok összekötő rudat egymás mellé öntik. Az űrlapot folyékony öntöttvas töltött, majd lassan lehűl.

Kezelés
Függetlenül attól, hogy a billeteket hogyan készítették, azokat a végső méretek vágásával dolgozzák fel.
A motor egyenletes működésének biztosítása érdekében az összekötő rúdnak adott tömegnek kell lennie a tolerancia keskeny határain. Korábban további méretek feldolgozásra arra kérték erre, amely szükség esetén, őrölt során modern gyártási módszerek, technológiai paraméterek vezérlik olyan pontosan, hogy ez lehetővé teszi, hogy készítsen rúd megengedett tömeg határértékeket.
Csak a nagy és alacsony fejek végfelületeit és a csatlakozó rúd fejét feldolgozzák. Ha az összekötő rúdfej csatlakozóját vágjuk, akkor a csatlakozó felületét tovább kell feldolgozni. A rúd nagy fejének belső felülete fúrt és honing.

Végezze el a csatlakozót a hiba módjával
Ebben az esetben a nagy fej a hiba eredményeként oszlik meg. Ugyanakkor a megadott hibahelyet egy hordágyon vagy lézerrel végzett cernating okozza. Ezután az összekötő rúd fejét két rész speciális tüskéjére rögzítik, és az ék megnyomása elválasztja.
Ehhez szükségünk van egy olyan anyagra, amely megszakadna anélkül, hogy megszakadna, mielőtt túl sok (deformáció, ha az összekötő rúd fedele sikertelen, mind az acél összekötő rúd esetében, mind a por anyagok rúdja esetében a hiba keletkezik. Az ilyen felületi szerkezet pontosan van kialakítva az őshonos csapágyfedelet, amikor a rúdrúdra van felszerelve.
Az eredmény az az előny, hogy a csatlakozófelület további feldolgozása nem szükséges. Mindkét fél pontosan egybeesik egymással. A központosító hüvelyek vagy csavarok segítségével történő elhelyezése nem szükséges. Ha az összekötő rúd fedelét összetévesztik vagy telepítve egy másik rúdrúdra, a két rész hibájának felépítése megsemmisül, és a fedél nincs középpontba. Ebben az esetben szükség van az egész rúdra az újra.

Menetes rögzítés

A csatlakozópálca menetes tartója különleges megközelítést igényel, mivel nagyon nagy terhelésnek van kitéve.
A menetes rögzítő rudak akkor vannak kitéve, ha a forgattyústengely nagyon gyorsan változik. T. K. A mellékletek összekötő rúdja és csavarjai a motor mozgatható részeihez tartoznak, tömegük minimálisnak kell lennie. Ezenkívül a hely határértéke kompakt menetes tartó szükséges. Innen, nagyon nagy terhelés a rúd menetes tartójára, amely különösen óvatos keringést igényel.
Részletes adatok a menetes rögzítő rudak, például a szál, a meghúzási sorrend stb. Lásd a Tis és stb.
Telepítéskor Új rudak készlet:
a beállított csavarok akkor húzhatók, ha a csatlakozó rúd csak egyszer van felszerelve, hogy ellenőrizze a csapágyrés, majd a végső telepítés. T. K. A csatlakozó rúdcsavarokat a görgős feldolgozás során háromszor szigorították, már elérte a maximális szakítószilárdságot.
Ha az összekötő rudakat újra használják, de csak csatlakoztatható csatlakozócsavarokat cserélnek: a csatlakozó rúdcsavarokat ismét meg kell húzni a csapágyhiányok ellenőrzése után, ismét gyengítik és meghúzzák a harmadik alkalommal a maximális szakítószilárdsághoz.
Ha az összekötő rúdcsavarokat legalább háromszor vagy többször meghúzották, akkor a motor károsodásához vezet.

Dugattyú gyűrűkkel és dugattyú ujjával

Pistons átalakítani a gáz nyomása során keletkező égési, az alak az alján a dugattyú meghatározva a keverékre kialakulását. A dugattyús gyűrűk az égéskamrának alapos tömörödését biztosítják, és beállítják az olajfilm vastagságát a henger falán.
Általános információ
A dugattyú az első lánc az alkatrészláncban, amely a motor teljesítményét továbbítja. A dugattyú feladata az, hogy érzékelje az égésből származó nyomás nyomását, és átadja őket a dugattyú ujjával és a rúddal a főtengelyre. Ez az, hogy az égés hőenergiáját mechanikai energiává alakítja át. Ezenkívül a dugattyúnak vezetnie kell az összekötő rúd felső fejét. A dugattyú, a dugattyúgyűrűvel együtt meg kell akadályoznia a gázokkamrájából és az olajfogyasztásból származó kioldást, és biztonságosan és minden motor működési móddal rendelkezik. A kontaktolaj felületén elérhető a lezárás. A BMW dízelmotorok dugattyúk kizárólag alumínium-szilíciumötvözetből készülnek. Az úgynevezett autotermikus dugattyúk, amelyek szilárd szoknyával vannak kialakítva, ahol az acélcsíkok szerepelnek az öntésben a telepítési hiányosságok csökkentésére és a motor által termelt hő mennyiségének szabályozására. Az anyag kiválasztásához az anyag egy párban a hengerek falaihoz a szürke öntöttvas a dugattyús szoknya felületén, egy grafitréteget alkalmaznak (a félig nyaralási súrlódással), amelynek okai miatt a súrlódás következtében A csökkenések és az akusztikai jellemzők javulnak.

A forgattyúcsatlakozó mechanizmus részeként a dugattyú terheléseket tapasztal:

• az égés során kialakított gáznyomás erők;
• mozgó inerciális részek;
• az oldalsó injekció ereje;
• a dugattyú súlypontjának középpontjában, amelyet a dugattyú ujjának helye okoz az elmozdulás a központhoz képest.

A visszatérő részek mozgatásának tehetetlenségi ereje a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, a dugattyú ujjai és a csatlakozó rúd része. A tehetetlenségi erők növekszik a forgássebesség négyzetes függőségében. Ezért a nagysebességű motoroknál nagyon fontos, hogy a hernyók és a dugattyú ujjak kis tömege nagyon fontos. A dízelmotoroknál a dugattyúk aljái különösen nagy terhelésnek vannak kitéve, mivel a gyújtás nyomása a 180 bar eléri.
Az összekötő rúd eltérítése a henger tengelyére merőleges dugattyú oldalsó terhelését eredményezi. Ez úgy működik, hogy a dugattyú, illetve a halott pont alsó vagy tetejét követően a henger fal egyik oldalára nyomja a másikra. Az ilyen viselkedést a beállítás vagy a váltás megváltoztatása. A dugattyúk és kopás zajának csökkentése érdekében a dugattyú ujját gyakran kb. 1-2 mm (dezaxikusan), ennek köszönhetően a pillanat, hogy optimalizálja a dugattyú viselkedését, ha az illeszkedés megváltozik.

Tervezés

A dugattyú megkülönbözteti a következő főbb területeket:

• dugattyú alja;
• dugattyús gyűrűk öv hűtőcsatornával;
• dugattyús szoknya;
• dugattyú bokor.

A dízelmotorokban a bmw a dugattyú alján van egy égéskamra üreg. Az üreg formáját az égési folyamat és a szelepek helye határozza meg. A dugattyúgyűrű övének területe az úgynevezett tűzszíj alja, a dugattyú alja és az első dugattyúgyűrű, valamint a 2. dugattyúgyűrű és az olajszárnyú gyűrű közötti jumper.