Да 26-02-2010 20:27
Тимот на Ферари во Формула 1 дизајнираше нов навртка на тркалото за нивниот болид што ќе ги намали времињата на пит-стоп, објави шпанскиот весник „Ел Паис“ По укинувањето на полнењето гориво, значењето на брзината на промена на тркалото значително се зголеми.
Во претходните години, времето што механичарите го поминаа во менување на гумите не беше многу важно, бидејќи полнењето гориво на автомобилот траеше многу подолго. Сепак, полнењето гориво ќе биде забрането во сезоната 2010 година, а времетраењето на пит-стопот ќе зависи само од брзината на промените на тркалата.
Пред да се појави гориво, времетраењето на пит-стопи за различни тимови се движеше од четири до шест секунди и често одлучуваа за исходот на трката. Тимот на Мекларен имаше еден од најбрзите тимови за промена на гуми, додека возачите на Вилијамс загубија повеќе од еднаш поради премногу бавната механизација.
Неодамна, сепак, Френк Вилијамс рече дека за време на зимскиот тренинг, неговите механичари успеале да ги сменат тркалата на автомобилот за само три секунди. Тимот на Ферари одговори со нов развој - навртка за тркала во форма на конус, благодарение на што Скудерија очекува значително да го намали времетраењето на пит-стопот.
Обликот на навртката овозможува побрза инсталација на нутриционистот. Покрај тоа, по извртувањето, тој заклучува автоматски, додека порано требаше да го стори механичар. „Работевме во зима за да го забрзаме процесот на промена на гумите“, рече дизајнерот на Ферари, Никола Томбасис. „Досега, важноста на овој елемент беше релативна, но оваа година имаше промена и се обидовме да ја скратиме јамата запре време “.
http://news.infocar.com.ua/v_ferrari_razrabotali_novuyu_gayku_39236.html
Максим В. 26-02-2010 21:48
цитат: Зошто не го прават тоа како формула, една?
Клучот ќе испадне да биде најмалку 100, и како да го извртуваме оревот така?
И службите ќе мора да купуваат клучеви со монструозни млазници.
Што е со дизајнот на центар? А на погонските тркала? Што е со центар со прилагодливи лежишта?
На кратко - играта не вреди за свеќата.
теоретичар 26-02-2010 22:13
Во старите денови имаше такво нешто на сериските автомобили, се нарекуваше, се чини, „центар на Витворт“.
Доктор77 26-02-2010 22:26
Нема потреба од обичен автомобил. Технолошки е потешко, а намалувањето на времето за замена не е од суштинско значење.
г-дин Андерсон 27-02-2010 12:07
И што, на обичен автомобил, пит-стоп некое време? Имаше и има автомобили со таква монтажа, корвети, шеби како струја, зошто? 4-5 завртки се побезбедни за долго возење, а тркачкиот автомобил возеше 50 круга со 2-3 комплети гума и центар до буништето, дали е потребно?
Дмитриј Анатолевич 27-02-2010 01:11
цитат: Првично објавено од Јеп:
Зошто не го прават тоа како формула, една?
пред некој ден гледав опрема околу Ф1, така што овој орев чини околу 10 килобаксови, „бравар чичко Вова“ ќе меле две од овие од титаниум за шише, никој нема пристап до одделот за набавки во Ф1?))) )))
теоретичар 27-02-2010 01:17
Веќе нема веќе да ги изоструваме будалите за шише, туку интересна идеја. Имаше информации дека некои ефективни менаџери купиле кинески лежишта на Ф1. Со предвидлив резултат.
Нерд 27-02-2010 04:05
Citroen-Goddess DS беше прицврстена со 1 навртка.
Да 27-02-2010 05:12
и воопшто тркалото може да се монтира на некој вид бајонет
Стилиард 27-02-2010 16:03
цитат: Првично објавено од Дмитриј Анатолевич:Еднаш држев орев, не орев, туку центар за длето од титаниум; цената, иако не шише, но не 10 килобаксови, добро, СТЦ Камаз не е „чичко Вова“, а клиентот не е Ф1. Во принцип, ако сакате, соништата се остваруваат.
пред некој ден гледав опрема околу Ф1, така што овој орев чини околу 10 килобаксови, „бравар чичко Вова“ ќе меле две од овие од титаниум за шише, никој нема пристап до одделот за набавки во Ф1?))) )))
Метанол 27-02-2010 23:19
неверодостојни, навртките беа или само триење на фиксација или затка, нема да го затегнете првиот, или стоперот ќе полета и може да се одврти, има заострени шина на водечките или мазни конуси на управувачот
ИН формула 1нема мали постапки или дела. Кога е во прашање победата на патеката, тимот ќе ги вложи сите можни сили и ќе инвестира неверојатна сума пари.
Оваа година, поради последните 18, ќе биде најфеноменална, бидејќи годинава автомобилите нема да гориваат. Тоа е, тие нема да го полнат резервоарот како порано, но точно онолку колку што автомобилот ќе треба да стигне до целта.
Оваа година, единствената причина да се оди на механичар нема да биде ништо повеќе од промена на гума, бидејќи гумите во Формула 1 носат многу брзо. Кога возач ја посетува механиката, тој губи време, бидејќи неговите ривали нема да чекаат да ги смени гумите. Затоа, механиката работи со најголема можна брзина.
Што е замена на тркалата во Формула 1
Пред околу 15 години, целата работа на механичарите траеше не повеќе од 15 секунди. Од нив, потребни беа 7-9 секунди за да запре автомобилот. Времето на рекорд за механика беше 6 секунди. Ако пилотот отиде да наполни гориво, тогаш механичарите не можат да брзаат, бидејќи полнењето гориво е долг процес.
Оваа сезона, гледачите со формулата ќе имаат навистина возбудливи постојки. Еден тим успеа да смени гуми за помалку од 2 секунди. Тоа е прилично незгодно! бидејќи е многу исцрпувачки.
Што е потребно за да ги смените тркалата за 2 секунди?
Најважно е да ја смените технологијата држачи за тркала... Во обичниот живот, тркалата на автомобилите се прицврстени на оската со околу 4-6 навртки за да се одржи тркалото цврсто. Додека формулата користи 1 тркало - 1 навртка. Ако во која било услуга ви кажат дека треба да ги користат сите 16 навртки за прицврстување, во спротивно тркалата ќе исчезнат, можете безбедно да им ја кажете формулата каде на секое тркало е прикачено само 1 навртка.
За да се отстрани оваа единечна навртка, се користи клуч, а не како што сме навикнале со клуч. Но, тоа не е сè. Можеме да замислиме дека сè е совршено од технолошка гледна точка, но што е со луѓето?
Ако една личност ја извршуваше целата оваа работа во формулата, ќе требаше многу време.
Дури и да има 1 лице на 1 тркало, сепак нема да даде резултат 2 секунди. Всушност, на турнирите во формула, има 3 лица во близина на секое тркало и секој од нив е одговорен за своето. Првиот ја одвртува навртката, вториот го зема тркалото, а третиот веќе стои и го држи новото тркало.
Излезе дека за техниката треба да ја научиме нашата механика да го направи сето ова за 2 секунди!
Прво на сите, потребно е да се обучи нивната тимска игра, кога првиот сè уште немаше време да го одврти, вториот веќе треба да посегне по тркалото, а третиот во овој момент веќе треба да го донесе новото тркало на автомобилот. Треба да го ставите секој правилно, така што тој не се меша со другиот. Ова е близу 1 тркало од 3 лица, а потоа има 4 тркала.
Персонал Трка со црвени биковија достигнаа својата висина во олимпискиот спортски центар наречен Бишам опатија, беа потрошени околу половина милион фунти на овој тренинг, но лидерот на тимот, Кристијан Хорнер, не жали што потрошил толку колосална сума пари. Кога тимот дозна дека повеќе нема да има гориво, ги избраа најдобрите од најдобрите и ги обучуваа во текот на целата зима, секој ден за неверојатен број часови. Но, овој тренинг не беше залуден, тие ги достигнаа своите 2 секунди. Кога механичарите отсекогаш биле неподложни на запирање, овој пат тимот решил да заземе научен пристап. Ако постојано набудувате како работат луѓето и ги преуредувате, тогаш на крајот може да постигнете не мали резултати. Но, како што велат, не секој тим ќе биде подготвен да потроши толкава сума пари на тимски тренинг. И како што велат, не им треба на сите.
Зошто малите тркала сè уште се користат во Формула 1? Кои се придобивките од префрлувањето на гуми со низок профил? Од кои делови се состои центарот на тркалото и како е можно да се обезбеди тркалото со единечна навртка? На овие и на другите прашања во следниот број на британскиот Ф1 трки, одговори техничкиот консултант на Марусија Ф1, Пат Симондс ...
Пет Симондс: „Тринаесет инчни тркала и високи профили на гумите изгледаат малку старомодно денес, но овој дизајн беше фиксиран во осумдесеттите години од минатиот век, кога тимовите започнаа да експериментираат со тркала со поголем дијаметар, а ФИА одлучи да воведат ограничувања, сметајќи ги ваквите истражувања како губење пари.Подоцна, самите тимови одбија да направат какви било прилагодувања, бидејќи за тоа ќе требаше да се изврши ревизија на скоро целиот дизајн на машината.
Малиот дијаметар на тркалата од една страна го отежнува работењето на машината, од друга - во повеќе аспекти го олеснува тоа. Со толку висок страничен allид, скоро 50% од ефектот на амортизација оди директно на гумите, што ја прави геометријата на суспензијата не толку важна како што би била со гуми од низок профил, за што екстремната вкочанетост на страничните allидови бара јасно поставување на гумите на површината на патеката и, според тоа, пософистициран дизајн. Повторно, поголем дијаметар на тркалото ќе ја поедностави задачата за поставување на сопирачките, а тимовите ќе имаа можност да користат сопирачки со зголемена големина и со подолг ресурс - сепак, во овој случај, ФИА прво ќе мораше поправете ја оваа можност во техничките прописи.
Кои се придобивките од префрлувањето на поголеми тркала со гуми со низок профил, прашувате? Поголемите тркала не само што ќе им дадат посовремен изглед на автомобилите: тие многу полесно ќе им овозможат на инженерите да ги поставуваат центрите на тркалата таму. Покрај тоа, тоа сериозно ќе влијае на принципот на работа на гумите и ефикасноста на нивното загревање.
Тркачите често зборуваат за потребата да се донесат гумите на потребната температура. Можеби мислите дека станува збор за топлинска енергија ослободена за време на процесот на триење на гумата од површината на патеката. Ова е делумно точно, но во овој случај се загрева само надворешната површина на гумата. Сепак, гумата е прилично добар спроводник на топлина, и таа постепено се шири на трупот на гумата, кој исто така мора да се загрее до потребната температура.
Но, греењето на самиот труп во голема мера се постигнува поради деформација на гумата. Играчите на сквош знаат дека за да ја направат топката поподвижна, треба да ја погодите неколку пати, а со тоа да ја зголемите нејзината температура. Работи на сличен начин со гумите: деформација се јавува, прво, поради тркалање на тркалото на патеката, кога долниот дел од гумата формира таканаречена контактна лепенка; и второ, поради свиткување на страничните идови на гумите за време на свиоците. Ако гумите биле со низок профил, тие би се деформирале многу помалку и помалку се загревале, што би барало сосема поинаква линија на композиции на мешавини - сепак, тоа не е толку тешко да се постигне.
Гумите со низок профил помалку бараат притисок. Ова се објаснува со два фактори: прво, на поригидна рамка треба помалку воздушна поддршка, и второ, самиот волумен на воздухот е помал, а притисокот не се менува толку значително со промените на температурата. Така, гумите со низок профил ќе бидат полесни за употреба без загревање од сегашните гуми со висок профил.
Од гумите, да преминеме кон центарот на тркалата. Хабот се состои од оска и лежишта вметнати во специјално куќиште. Прописите диктираат дека телото е изработено од релативно вообичаени легури на алуминиум, способни да одржуваат цврстина и цврстина во средини со висока температура.
Во претходните години, во дизајнот на куќиштата на центарот се користеа прво легури на магнезиум, кои сепак немаа најдобра цврстина, потоа челик, па дури и подоцна - машински титаниум и поскапи литиум-алуминиум и други софистицирани легури. Тековните ограничувања за употреба на такви материјали се една од мерките насочени кон спречување на растот на трошоците во Формула 1.
Во врската "лежишта - оска" самата оска се врти, изработена од титаниум или легиран челик со висока цврстина. На оската е прицврстен шинест конус, на кој е прикачен диск од јаглеродна сопирачка - преку овој конус, силата на сопирање се пренесува на оската. На крајот од оската има посебна нишка на која се навртува навртката на тркалото. Тркалата се возат преку специјални пинови, кои можат да се прицврстат на оската и да влезат во посебни дупки на тркалото, или обратно - да се прицврстат на самото тркало и да влезат во дупките на оските.
Системот за поставување тркала е многу софистициран. Кога пит-стопот е даден малку повеќе од две секунди, сè треба да работи беспрекорно, а дизајнот не треба да ви дозволува да направите дури и најмали грешки. Ова значи дека тркалото мора веднаш да седне на оската и навртката на тркалото мора да се затегне за прв пат. Меѓу најновите трендови е прицврстување на навртката директно на тркалото, бидејќи во овој случај постои поголема веројатност за правилна инсталација и помал ризик од кршење на конецот.
Самата нишка има дијаметар од 75 mm и е внимателно изработена за подобар зафат. Модерните навртки за тркала не се шестоаголни, туку забина форма: кога се прицврстени, овие заби се вметнуваат во специјалните жлебови на хранливиот додаток.
Конечно, во системот за монтирање на тркалото, се обезбедуваат специјални уреди за да се спречи тркалото да се лизне од оската во случај на губење на навртката. Како што видовме, тие не секогаш работат како што се очекуваше.
Дали е фер да се каже дека тркалото е единствената област на автомобил чиј дизајн не е одреден од аеродинамичките барања? Не навистина. Заедно со вкочанетоста, која останува клучен параметар на дизајнот, прашањето за контрола на протокот на воздух во оваа област останува исклучително важно. Коските на желбите, прачките и приврзоците се поставени да им дадат на аеродинамичарите можност да ги соберат сите многу отвори што често ги гледаме на воздушните канали на сопирачките.
Протокот во внатрешноста на тркалото е исто така важен, бидејќи од тоа не зависи само ладењето на механизмите, туку и прераспределбата на топлината. Понекогаш е потребно да се користи топол воздух од сопирачките за да се загреат бандажите, а со тоа и гумите. Па, ако гумата, напротив, се прегрее, може да се снабди со проток на ладен воздух до дисковите. Општо, начинот на движење на протокот низ тркалото може да има значителен ефект врз аеродинамичката ефикасност на целата оваа област.
Пред неколку години, пред стапувањето во сила на соодветната забрана, сите автомобили беа опремени со фиксни капаци на јазолот, што овозможија воздух да излезе од тркалото на оптималното место. Во наше време, ваквите технологии се повторно релевантни - особено, Ред Бул Рејсинг и Вилијамс потрошија многу напор да го оптимизираат протокот во оваа област.
Често се прашува дали Формула 1 ги користи истите лежишта на тркалата како патните автомобили. Одговорот е не. Во патните возила, лежиштата мора да одговараат на параметрите на масовните модели на оски и чаури. Исто така, од нив се бара да поминат до 160 илјади километри без поправки, а згора на тоа, нивната цена треба да биде умерена. Машините во Формула 1 користат лежишта со поголем дијаметар со цел да и дадат на целата конструкција максимална цврстина.
Во овој случај, триењето треба да биде минимално: за овие цели, наместо челични топчиња, во лежиштето се користат керамички топчиња. Топките се одделени со посебни растојанија поставени така што лежиштата имаат доволно пред-оптоварување, но не покажуваат игра на високи температури. Секој лежиште чини 1.300 фунти, а на машината има осум!
Конечно, од какви материјали се направени тркалата? Направено од легура на магнезиум за да обезбеди доволна цврстина на високи температури. Екипите претпочитаат да користат јаглеродни влакна за да ја намалат неизлезната тежина, да ја зголемат вкочанетоста и да ја намалат инерцијата, но правилата не им дозволуваат да го сторат тоа “.
Во теорија, гумите во Формула 1 не се толку подуени - во превод на јазик познат за продавачите и купувачите на гуми, димензијата на предните удари ќе биде 270/55 R13, а на задните - 325/45 R13. За споредба, во ценовникот за патни гуми Pirelli P Zero (исклучително популарен меѓу сопствениците на супер автомобили), можете да најдете многу опции со профил 40-45. Но, постои една нијанса: го мериме профилот како процент од "дебелината" на гумата до нејзината ширина и гледаме милиметри како ја одделуваат површината на гумата од работ на работ. И според овој индикатор, разликата е опиплива. На пример, „дебелината“ на истиот Pirelli P Zero со димензии 225/45 R17 ќе биде околу 100 mm, а задните гуми за Formula 1 ќе бидат 165 mm. Тоа е, дијаметарот на тркачката гума ќе биде за 4% повеќе, а неговата "дебелина" - за 65% одеднаш.
Дисковите со дијаметар од 13 инчи исто така не се римуваат многу добро со статусот на најпрестижни и најскапи трки во светот - на крајот на краиштата, производителите на автомобили во денешно време нема да издаваат буџетски модел во такви чевли и буџетски модел (освен можеби некои Ravon R2, порано познат како Daewoo Matiz). Покрај тоа, во областа на гумата во Формула 1, тоа одамна е декрет за други турнири и тркачки категории: дека спортски прототипови на трки за издржливост, дека електрични автомобили на Формула Е турнир, тоа страшно јаглеродни влакна Ауди и Мерцедес во ДТМ шампионат - сите возат тркала од 18 инчи со „тенки“ гуми. Зошто кралските трки сè уште се фаќаат за мали тркала и „полни“ гуми?
Минатото лето, Пирели, моментално единствен снабдувач на гуми во Формула 1, експериментално разви „тенка“ гума од 18 инчи. На тестовите, тој беше девет секунди побавен од скутот од вообичаената „дебеличка“ гума.
Постојат многу одговори на ова прашање. Некои велат - сè е во алчноста: колку е густа гумата, толку е поголемо логото на страничниот allид - затоа, производителите на гуми се противат на преминот кон ниски профили. Други тврдат дека Меѓународната автомобилска федерација индиректно го ограничува растот на брзините: велат тие, колку е помал раб на тркалото, толку покомпактни треба да бидат сопирачките, толку е помала нивната ефикасност и помала мотивација за дизајнерите на автомобили да ги прават исклучително брзи . И двете верзии се типично народни. Официјалните лица од мотоспортот не треба да одат по вакви незгодни патишта - ако сакаат да ја ограничат ефикасноста на сопирачките, тие едноставно можат да постават ограничувања на нивната големина или да забранат употреба на одредени раствори и материјали. Што се однесува до големината на логото, Пол Хамбри, шефот на Пирели за тркачки програми, го спомна овој аспект на проблемот како шега - и тој тоа го направи за време на презентацијата ... на експериментални гуми со низок профил за Формула 1.
Повеќе остроумните луѓе потсетуваат дека дури и во шампионат каде постојките во јама се долги помалку од две секунди, не можете едноставно да завртите тркала кои се радикално различни по големина од сегашната големина на модерните болиди на Формула 1. За почеток, со зголемување на дијаметарот на бандажите до 18 инчи, сетот тркала ќе тежи скоро 35 кг повеќе од сега (ваквите пресметки беа објавени пред некое време од една од компаниите за гуми). Што ќе ги зголеми не само неизлепените маси - што генераторите на брзи автомобили генерално се обидуваат да ги избегнат - туку и оптоварувањето на менувачот. Плус, не смееме да заборавиме дека гумите се, во извесна смисла, елемент на суспензијата на автомобилот. Особено „полни“ пневматици, кои се многу поактивни од нископрофилни гуми со тврд страничен allид, учествуваат во апсорпција на импулсот при удар на удар и дистрибуција на центрифугална сила при свиоци (и во двата случаи делуваат како пружина). „Ако само менувате едно тркало за друго, автомобилите едноставно ќе си ги менуваат опашките како лебдат автомобили“, предложи Хирод Хамашима, кој беше на чело на програмата за формула на Бриџстоун, „Разликата во влечење ќе биде повеќе од значителна“.
Од време на време, тимовите во Формула 1 создаваат виртуелни тркачки автомобили - еден вид фантазија за тоа како ќе изгледаат тркачките автомобили за дваесет години (на сликата - проект MP4-X од тимот на Мекларен). За одбележување е дека сите овие тркачки автомобили во иднината се преполни во големи бандажи со гуми од низок профил ...
Од една страна, глупаво е да се исплашат дизајнерите на Формула 1 со инженерски предизвици: дајте им доволно пари и ресурси - и за шест месеци, дури и на квадратни тркала, болидот ќе оди побрзо од минатиот петок. Но, факт е дека парите и ресурсите во модерната Формула 1 се обидуваат да заштедат што е можно повеќе. И има уште каде да ги потрошите: или ќе се објави транзицијата кон хибридни електрани, или висината на конусот на носот ќе биде ограничена - едноставно имате време да се свртите. Во овие услови, малкумина од дизајнерите би сакале да направат сериозни промени во дизајнот на суспензијата, што нужно ќе повлече потреба од „завршување“ на аеродинамиката, модернизирање на сопирачките и слично и така натаму. Накратко, нема судбоносни причини што целосно го исклучуваат напуштањето на „подуени“ гуми во догледна иднина. И, ова прашање не се поставува сериозно, бидејќи и без тоа, тимовите во Формула 1 и снабдувачот на гуми како целина имаат што да прават и каде да ги потрошат расположливите пари.
П.С.АвтоВести сè уште нема одговорено на едноставно прашање што ве интересира лично? Потоа, оставете го ова прашање во коментарите. Но, не заборавајте да ги проверите материјалите во овој дел пред да го направите ова.
