Материјал од енциклопедијата на списанието „Зад воланот“

ГАЗ-М20
Спецификации:
тело	fastback (седан со 4 врати) и кабриолет со 4 врати
Број на врати	4
број на седишта	5
должина	4665 мм
ширина	1695 мм
висина	1590/1640 mm
меѓуоскино растојание	2700 мм
предна патека	1364 мм
назад колосек	1362 мм
клиренс од земја	200 мм
волумен на багажникот	л
локација на моторот	напред надолжно
тип на мотор	бензин
волумен на моторот	2112 см 3
Моќ	52/3600 КС на вртежи во минута
Вртежен момент	125 N * m при вртежи во минута
Вентили по цилиндар	2
КП	3-брзински со синхронизатор за 2-ра и 3-та брзина
Предна суспензија	независен, лост-пролет
Задна суспензија	пролет
Амортизери	хидраулично двојно дејство.
Предни сопирачки	тапан
Задни сопирачки	тапан
Потрошувачката на гориво	13,5 l / 100 km
максимална брзина	105 km/h
години на производство	1946-1958
тип на погон	задниот дел
Намалете ја тежината	1350 кг
забрзување 0-100 km/h	45 сек

ГАЗ М-20 Победа е сериски патнички автомобил од советско производство, произведен во автомобилската фабрика Горки (ГАЗ) од 1946 до 1958 година. Едно од првите возила за масовно производство во светот со монококно понтонско тело со 4 врати кое немаше посебни браници, скали и фарови. Произведен во различни модификации, вклучително и со отворено тело од типот „кабриолет“..

Историја на создавањето

Владината задача за дизајн и подготовка за производство на нов модел на патнички автомобил што ќе одговара на современите трендови во светската автомобилска индустрија и ќе има подобрени карактеристики на изведбата од автомобилот ГАЗ-М1 произведен во тоа време, беше примен од раководството. на автомобилската фабрика Горки во декември 1941 година. Сепак, фабриката беше целосно окупирана со производство на воена опрема, а реализацијата на проектот беше привремено одложена.
Во исто време, на самиот крај на 1941 година, фабриката Горки доби заробен германски автомобил Опел Капитан од 1938 година. Овој автомобил беше избран за прототип, бидејќи овој автомобил најдобро одговараше на барањата на техничката задача и идеите на советските дизајнери за тоа како треба да биде модерен патнички автомобил.

Фото Липгарт и Кирилов, 1944 година

Практичниот развој на автомобилот ГАЗ-25 „Родина“ започна на почетокот на февруари 1943 година со скица проект на уметникот В. Бродски. На 3 февруари 1943 година во Народниот комесаријат за Средмаш во Москва се одржал состанок на кој А.А. Липгарт, главен дизајнер на ГАЗ, направи презентација во која детално ги претстави новите модели на автомобили што се подготвуваат за пуштање во продажба, вклучително и ГАЗ-25 Родина, и покрај фактот што овој проект постоеше само во форма на општи скици. По враќањето во Горки, во фабриката беше организирана група дизајнери, чија задача беше да создадат нов патнички автомобил од средната класа. Во него беа вклучени Б. Кирсанов (шеф на дизајнерската група), А. Кирилов (водечки дизајнер на телото) и други инженери. Работата беше надгледувана од заменик-главниот дизајнер А. Кригер (тој беше задолжен за шасијата и моторот) и Ју. Сорочкин (тој го надгледуваше напредокот на работата на дизајнот на каросеријата). На иницијатива на Сорочкин, во работата се вклучи уметникот В. Самоилов, кој го создаде уникатниот изглед на автомобилот. Верзијата на Самоилов беше прифатена за развој. За разлика од финалната верзија на „Победа“ во автомобилот на Самоилов, задните врати беа закачени на задниот столб на каросеријата и се отвораа, како во Opel Kapitan, наназад, против текот на автомобилот.

На фотографијата на Кирилов е прикажан модел од дизајнер на модел, 1944 година

Самиот уметник не го виде својот проект во метал. Набргу по завршувањето на работата на скиците, трагично почина Вениамин Самоилов. Првиот прототип на автомобилот беше готов на 6 ноември 1944 година, Андреј Александрович Липгарт лично го однесе надвор од фабричките порти на полигонот за тестирање. Наскоро, на тестирање беа испорачани уште две возила. За разлика од производствениот модел „Победа“, овие три автомобили беа опремени со 6-цилиндрични мотори од автомобилот ГАЗ 11-73 (модернизирана верзија на ГАЗ-М1, произведена за време на воените години). Овој мотор е произведен по лиценца на американската компанија Dodge. Линијата на идните „Победи“ предвидуваше производство на автомобили и со 6-цилиндричен модернизиран мотор Dodge D5 и со 4-цилиндричен мотор. Покрај тоа, првата модификација беше главната, а втората беше наменета за регрутирање такси компании. Но, подоцна, тие решија да ја напуштат идејата за опремување на нов автомобил со 6-цилиндричен мотор во корист на 4-цилиндричен поради економичност на горивото (што не беше доволно во повоените години во земјата) и да се поедностави дизајнот на автомобилот. Моторот со 4 цилиндри беше детално обединет со помоќна верзија и беше истата „шест“ пресечена за една третина, што подоцна се користеше во автомобилите и камионите ЗИМ на автомобилската фабрика Горки (особено ГАЗ-51).

Џон Вилијамс (во јакна без ракави) и шефот на бирото за дизајн на каросеријата Јуриј Сорочкин разговараат за модели од гипс. 1949 г.

На 19 јуни 1945 година, двете модификации, со 6 и 4-цилиндрични мотори, му беа претставени на Јосиф Сталин. Шефот на државата беше скептичен за автомобилот со 6-цилиндричен мотор, сметајќи дека е исфрлен од владината класификација на патнички автомобили и се приближува до повисока класа на автомобили. Наскоро беше сменето и името на автомобилот - Сталин, слушајќи го името на проектот, рече: "Колку ќе ја продадеш својата татковина?" кога беше објавена втората титула - „Победа“ - Сталин се насмеа и рече: „Мала победа, но ќе биде“.

Дрвена макета во природна големина

На 26 август 1945 година беше издаден декрет на Државниот комитет за одбрана „За обнова и развој на автомобилската индустрија“, според кој производството на ГАЗ-М20 беше закажано за 28 јуни 1946 година. Сериското производство на новиот автомобил започна пред предвиденото - на 21 јуни 1946 година (но овој факт не е убедливо потврден). Автомобилите се произведуваа со користење на бајпас технологија, главно рачно. До крајот на 1946 година беа произведени само 23 автомобили. Масовното производство на ГАЗ-М20 беше лансирано на 28 април 1947 година. Во исто време, оригиналната верзија на автомобилот претрпе модернизација. Променет е дизајнот на предниот дел на автомобилот, заменет е брзинометарот (од лента до покажувач), обезбедено е место за инсталирање радио приемник.

Име

ГАЗ-М20 стана првиот советски патнички автомобил, кој, покрај фабричкиот индекс, имаше име - „Победа“. Буквата „М“ во автомобилскиот индекс го означува зборот „Молотовец“ - од 1935 до 1957 година фабриката го носела името на народниот комесар В. Молотов. Бројот „20“ значи дека автомобилот припаѓа на нова моделска палета со намалена работна зафатнина на моторот (до „два литри“). Моделите на сениорската линија беа означени како „1x“ - ГАЗ-12 „ЗИМ“, ГАЗ-13 „Чајка“. Во следните години, оваа индексација беше зачувана - ГАЗ-21 „Волга“, ГАЗ-24 „Волга“.

Дизајн

Во средината на 40-тите години на минатиот век, ГАЗ-М20 „Победа“ беше целосно револуционерна. Позајмувајќи ја структурата на монококната каросерија од Opel Kapitan од 1938 година (внатрешни панели и носечки елементи), дизајнерите на автомобилската фабрика Горки целосно го преиспитаа изгледот на автомобилот и усвоија голем број иновации кои станаа широко распространети на Запад само неколку години подоцна.

Каросеријата на „Виктори“ припаѓа на типот „фастбек“, што е реткост денес. Тоа е аеродинамичен „двотомен“ со наведнат покрив, стеснет заден дел, силно наведнат заден прозорец и посветен багажник со мал капацитет. Прототипот на Opel Kapitan имаше четири врати, предните врати се отвораа во правец на автомобилот, задните врати против. На „Победа“ сите четири врати се отвораат во правец на автомобилот - на традиционален начин денес. Модерниот (тогаш) изглед на „Победа“ го доби благодарение на изгледот на линијата на појасот, комбинацијата на предните и задните браници со каросеријата, отсуството на украсни табли, хауба од типот алигатор, фаровите поставени во предниот дел од телото и други карактеристични детали кои беа невообичаени во средината на четириесеттите ...
Работниот волумен на 4-цилиндричниот мотор беше 2.112 литри, моќноста беше 50 коњски сили. Максималниот вртежен момент беше постигнат на 3600 вртежи во минута. Моторот се здоби со репутација дека е сигурен, издржлив и со висок вртежен момент. Но, на моторот на Победа очигледно му недостасуваше моќност. До брзина од 50 километри на час, автомобилот забрзуваше доста брзо, но потоа имаше дефект во забрзувањето. „Победа“ достигна брзина од 100 километри на час за 45 секунди. Максималната брзина беше 105 километри на час.
Моторот М-20 се користеше на многу афион на патнички автомобили, а не само во фабриката Горки. Тие беа опремени со советскиот „џип“ ГАЗ-69 „Труженик“, чие производство беше пренесено во автомобилската фабрика во Улјановск, тие беа опремени со „Варшава“ - полската верзија на „Победа“, полски минибуси „Ниса“ и други автомобили. Моторот со низок вентил се карактеризираше со низок сооднос на компресија и способност да работи на гориво со ниски октани (бензин А-66). За своето време, „Победа“ беше економичен автомобил, иако според современите стандарди, потрошувачката на гориво за таков работен волумен е превисока. Според техничките податоци, автомобилот трошел 11 литри гориво на 100 километри, оперативна потрошувачка - 13,5 литри, реална - од 13 до 15 литри на 100 километри.

Од другите компоненти на машината, ефективни амортизери на рачката привлекуваат внимание - автомобилот се одликуваше со непречено возење. Хидраулични барабан сопирачки со заеднички погон на сите тркала - ова решение беше употребено за прв пат на автомобил од советско производство. Механизмот на сопирачките беше многу едноставен - перничињата се шират со еден хидрауличен цилиндар во секој од четирите барабани на сопирачките.
Понатаму - во оригиналната верзија на „Победа“, која беше масовно произведена од 1946 до 1948 година, имаше тристепен несинхронизиран менувач од автомобилот ГАЗ-М1 со спојка „лесна вклучена“ (наместо синхронизатор) . Во 1950 година, Победа доби 3-брзински менувач со синхронизирани 2-ри и 3-ти брзини од автомобилот ГАЗ-12 ЗИМ (овој менувач подоцна беше мигриран во ГАЗ-21 Волга). Рачката на менувачот е поместена од подот до управувачкиот столб. Како резултат на тоа, според техничките податоци, автомобил со пет седишта смести шест лица - друг патник може да седне на предното седиште до возачот.
Автомобилот се одликуваше со практична завршница. За прв пат во автомобилската историја на СССР, во „Победа“ беше вграден грејач, кој беше разнесен преку предното стакло. Тогаш топлиот воздух природно се рашири низ кабината, немаше посебни излези за проток на топол воздух во кабината, па така во зима Победа беше прилично ладен автомобил. Вреди да се напомене системот за вентилација - за да се подобри циркулацијата на воздухот во кабината, прозорците на задните врати на автомобилот имаа отвори за вртење, исти како оние инсталирани во прозорците на предните врати (само „назад“, не во предниот дел на прозорец, но во задниот дел).

Фото - морнар и подоцна познат писател Јуз Алешковски (десно). 1949 година

Автомобилот уживаше голема љубов меѓу возачите, иако немаше брзање во побарувачката во текот на годините на производство. Треба да се запомни дека со цената на „Победа“ од 16 илјади рубли, просечната плата во СССР беше 600 рубли. Автомобилот едноставно не беше достапен за никого. За споредба - „ЗИМ“ беше продаден за 40 илјади рубли и беше на продажба. Автомобилите „Москвич“ 400 и 401 чинат 8 и 9 илјади рубли (но и тие не беа во голема побарувачка).

Измени на „Победа“

1946-1948 година - ГАЗ-М20 од „првата“ серија.
1948-1954 - ГАЗ-М20 „втора“ серија. Беа модернизирани извори, термостат, од 1950 година, часовник, автомобилот доби грејач и систем за вентилација (дување на шофершајбната). Од 1950 година, на Победа е поставен нов менувач и пумпа за вода (и двата механизми од автомобилот ЗИМ). Вкупниот обем на производство од почетокот на производството е околу 160 илјади примероци.
1955-1958 - ГАЗ-20В. На автомобилот беше инсталиран модернизиран мотор од 52 коњски сили. Автомобилот доби нова решетка на ладилникот и радио. Обемот на изданието е 24285 примероци. Вкупниот обем на производство од 184.285 примероци со првите модификации и GAZ-M20V.
1949-1958 - ГАЗ-М20А. Модификација на „Победа“ за работа како такси. Во споредба со основната верзија, оваа имаше поинаков внатрешен и надворешен дизајн. Вкупниот обем на производство е 37492 примероци.
1949-1953 година - ГАЗ-М20 „Победа-Кабриолет“. Автомобил со горниот дел од ткаенината што се отвора и страничните ѕидови што не се отстранливи кои делуваат како ролни. Вкупниот обем на изданието е 14222 примероци.
1955-1958 - ГАЗ-М72. Првиот џип во светот со удобно монокок каросерија. Автомобилот бил хибрид на „Виктори“ од кој е позајмена каросеријата и теренско возило ГАЗ-69 „Труженик“. Автомобилот никогаш не го носел името „Победа“ и е произведен во количина од 4677 парчиња.
Вкупниот број на автомобили „Победа“ произведени во текот на годините на производство, вклучувајќи ги и малите модели (пикап, комбе, свечена воена кабриолет), изнесува 241.497 примероци.

Веб-страница за обожаватели „Победа“

Од колекцијата „Возење“ 1976 №8

Од колекцијата „Зад воланот“ 1978 №5

Од колекцијата „Зад воланот“ 1982 №5

Од колекцијата „Зад воланот“ 1982 №7

Од колекцијата „Зад воланот“ 1987 №1

Ден на победата №9-2003

Фото бонус

Поради дефекти на печат, на секоја машина требаше да се нанесат 15-20 kg олово-калај лемење. Затоа меѓу народот се роди легенда дека целото тело на „Победата“ е калајирано за да не рѓосува.

Оперативни карактеристики на ГАЗ 20 М Победа

Максимална брзина: 105 km/h
Време на забрзување до 100 km/h: 46 с
Волумен на резервоар за гас: 55 л
Намалена тежина на возилото: 1460 кг
Дозволена вкупна тежина: 1835 кг
Големина на гумата: 6.00-16

Карактеристики на моторот

Локација:напред, надолжно
Волумен на моторот: 2111 cm3
Моќност на моторот: 52 h.p.
Број на вртежи: 3600
Вртежен момент: 127/2200 n * m
Систем за снабдување:Карбуратор
Турбо полнење:бр
Распоред на цилиндрите:Во линија
Број на цилиндри: 4
Дијаметар на цилиндарот: 82 мм
Мозочен удар на клипот: 100 мм
Сооднос на компресија: 6.2
Број на вентили по цилиндар: 2
Препорачано гориво:АИ-80

Систем за сопирање

Предни сопирачки:Тапан
Задни сопирачки:Тапан

Управување

Серво волан:бр

Преносливост

Погонска единица:Заден дел
Број на брзини:механичка кутија - 3
Однос на менувачот на главниот пар: 4.7-5.125

Суспензија

Предна суспензија:Спирална пружина
Задна суспензија:Пролет

Тело

Тип на тело:седан
Број на врати: 4
Број на седишта: 5
Должина на машината: 4665 мм
Ширина на машината: 1695 мм
Висина на машината: 1640 мм
Меѓуоскино растојание: 2700 мм
Предна патека: 1364 мм
Задна песна: 1362 мм
Расчистување од земја (клиренс): 200 мм

Модификации

ГАЗ-М-20 „Победа“ (1946-1954) - првата модификација од 1946 до 1948 година, а втората од 1 ноември 1948 година доби грејач, дувајќи го шофершајбната, од октомври 1948 година нови параболични извори, од октомври 1949 година нов термостат , нови посигурни часовници од 1950 година; од 1 ноември 1949 година, тој беше склопен на нова лента за склопување; од октомври 1950 година доби нов менувач од ZiM со лост на воланот и приближно во исто време - нова пумпа за вода;

ГАЗ-М-20В од 1955 до 1958 година - модернизирана „Победа“, трета серија, мотор со 52 КС. сек., нов дизајн на облогата на ладилникот, радио приемник.

ГАЗ-М-20А „Победа“ од 1949 до 1958 година - каросерија на лимузина со фастбек, 4-цилински мотор, 52 КС. со. ГАЗ-М-20, модификација за такси, масовно производство (37.492 примероци).

ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет од 1949 до 1953 година - каросерија со седан-кабрио со крути ролни, 4-цилински мотор, 52 КС. со. ГАЗ-М-20, модификација со отворен покрив, масовно производство (14.222 примероци).

ГАЗ-М-20Д од 1956 до 1958 година со форсирани 57-62 КС. со зголемување на односот на компресија на моторот, опција за MGB;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - верзија со голема брзина за MGB / KGB со 6-цилиндричен мотор од 90 коњски сили од ZiM;

ГАЗ-М-72 е шасија со погон на сите тркала, развиена врз основа на армискиот џип ГАЗ-69, со удобна, за тоа време, каросерија „Победа“. Однадвор, автомобилот се одликуваше со значително зголемено растојание од подлогата, калливи клапи на лакови на задните тркала и гуми за сите терени.

Производство

Година на издавање:од 1946 до 1958 година

Запознавајќи се со историјата на автомобилот, тешко е да се воздржиме од размислување дека некако не ги замислуваме настаните од Големата патриотска војна. На пример, 1941 година беше навикната да се смета за катастрофална година, кога самото постоење на советската државност беше доведено во прашање. Сепак, оваа година во автомобилската фабрика Горки именувана по. Префрлен е Молотов, заробениот Опел Капитан, заробен од Вермахтот. И иако претпријатието беше префрлено на производство на воена опрема, инженерите на Горки ја проучуваа машината и веднаш почнаа да работат на дизајнирање на домашен аналог. Согласете се дека атмосферата на пораз и паника (барем, како што е прикажано во филмовите) воопшто не се вклопува во создавањето на цивилен патнички автомобил „за иднината“.

Предвоен модел на Opel Kapitan. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 година - ден по завршувањето на битката за Сталинград, најголемата копнена битка во историјата на човештвото, се одржа состанок во Москва, во Народниот комесаријат за Средмаш. Сепак, таа воопшто не беше посветена на вчерашната битка: на неа главен дизајнер на фабриката. Молотов Андреј Липгартизвести за напредокот на работата на новата машина (оригиналното име беше „Татковина“). И повторно, деловната смиреност на овие луѓе е впечатлива: се чини дека никој од присутните не се ни сомневаше во исходот на битката.

Првичните скици на автомобилот ги направи уметникот В. Бродски: на нив идниот ГАЗ-М-20 е веќе значително различен од германскиот „Капетан“. Испакнатите браници и потпирачите за нозе исчезнаа, автомобилот стана порационализиран, иако го задржа стилот на стриминг вообичаен со Opel - „футуролошкиот“ дизајнерски концепт што беше модерен во тие години. Под нејзино влијание, беше избран прилично редок тип на каросерија со брзо враќање - линија на покривот без скали и багажник, визуелно комбинирани со внатрешноста, но изолирани во распоред. Забележете дека во иднина овој тип на каросерија не се користеше во СССР, тој беше заменет со повеќе утилитарни седани.

М-20 „Победа“. 3D модел. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Конечната верзија на идната „Победа“ ја нацртал талентиран графичар В. Самоилов... Работел и на создавање на пластелин и дрвени модели. Забележете дека земјата немаше сопствено училиште за бодибилдинг во тоа време: пред војната, бизнисот беше ограничен на скици; Американците се занимаваа со производство на опрема за производство (СССР соработуваше со компанијата Форд). Сепак, креаторите на ГАЗ-М-20 имаа задача да го совладаат целиот циклус на производство на автомобили. Се покажа дека не е лесно: за време на војната, во услови на недостиг на материјали, во работилници делумно уништени од воздушни напади, немаше кој да побара совет - дизајнерите можеа само да учат од сопствените грешки.

Така, на пример, за прв пат при креирањето на автомобил во СССР, се користеше метод на дизајнирање на плоштадот: цртеж со целосна големина со дефект за да се создадат производствени обрасци и шаблони (бродовите обично се дизајнирани на овој начин). Но, поради недостаток на искуство, мајсторските калапи се изработени од евла, кој е подложен на деформации поради промените на температурата и влажноста. Како резултат на тоа, сè требаше да се преработи, а референтниот модел со целосна големина на „Победа“ беше готов дури до средината на 1944 година.

М-20 со радијаторска облога од првата серија, популарно „елек“, пред модернизацијата во 1955 година. Фото: Commons.wikimedia.org / Андреј Судариков

Покрај недостатокот на искуство, уште еден негативен фактор беше брзањето: Сталин го гледаше напредокот на работата, па можете да замислите како избрзаа креаторите. Но, автомобилот во тоа време беше многу „напреден“: хидраулични сопирачки, независна суспензија на предните тркала, термостатски систем за ладење и нечуено количество електрична енергија: покажувачи на насоката и стоп светла, електрични бришачи и кабина „шпорет“ со функција на дување на шофершајбната и така натаму.

Како и да е, беше невозможно да се прекршат роковите: во ноември 1944 година беа собрани првите прототипови, Липгарт лично ги тестираше. Беше целосна главоболка: земете го барем фактот дека, поради недостигот на челичен лим, деловите што беа интегрални според идејата мораа да се зготват од неколку делови. Како резултат на тоа, димензиите на цртежот не можеа да се одржат, се појавија празнини на споеви, а заварените шевови мораа да се маскираат со килограми кит.

Не е ни чудо што автомобилот, според сеќавањата на дизајнерите, не му се допадна на Сталин. Инспекцијата на претпродукцискиот модел се одржа на 19 јули 1945 година, 5 дена пред Парадата на победата. Откако критички го испита примерокот, водачот почна иронично да зборува за работното име на автомобилот: "Колку ќе ја продадеш својата татковина?" Веднаш му било понудено друго име - „Победа“; но Сталин го отфрли: "Мала победа!" Сепак, на размислување, тој се согласи - нека биде „Победа“. Патем, ова беше првото соодветно име во советската автомобилска индустрија; пред тоа, само индекс беше доделен на автомобилите.

Победа на Сталин му го должи и слабиот дволитарски четирицилиндричен мотор. Првично, прототипите беа опремени со 2,7-литарска „шестка“ со капацитет од 62 коњски сили. Сепак, ситуацијата со горивото во воинствената земја беше тензична, покрај тоа, „шестката“ беше копија на американскиот мотор D5 од Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. пекар

Не е познато кое размислување беше најважно овде, но Сталин нареди производство на автомобил со економичен мотор од 50 коњски сили со домашен дизајн. Одреден број „шестки“ беа собрани по налог на МГБ - идниот КГБ: ова ќе стане карактеристична карактеристика на советската автомобилска индустрија; моќните мотори во иднина ќе бидат достапни само за специјални служби.

По добивањето на највисокото одобрение, во август 1945 година, Државниот комитет за одбрана издаде декрет „За обновување на автомобилската индустрија“, со кој беше пропишан почетокот на производството на „Победа“ на 28 јуни 1946 година.

Природно е дека проблемите идентификувани за време на склопувањето на прототипите не исчезнаа на почетокот на сериското производство - напротив, тие беа влошени од масовниот обем. Машините од првите години на производство беа безвредни. Неточните димензии на телото доведоа до фактот дека стаклото се скрши во движење; вода течеше во кабината, светеше од пукнатините. Моторот се детонираше, спојката се грчеше. Слабиот мотор и неправилно избраните односи на менувачот во контролниот пункт не му дозволија на автомобилот да ги надмине стрмните искачувања; покрај тоа, слабо забрзувал и трошел прекумерна количина на бензин.

Покрај вистинските недостатоци, на „Победа“ се изнесени и апсурдни тврдења: на пример, војсководците не се задоволувале со нискиот плафон на задните седишта, поради што морале да ги симнат капите. Официјалните лица се пожалија дека е невозможно да се носат капи.

Во октомври 1948 година, Победа беше прекината по лична наредба на Сталин; Главниот дизајнер Липгарт ја загуби функцијата (но продолжи да работи во фабриката). Можеме да кажеме дека токму од 48-та година започна вистинската историја на „Победа“ - автомобил кој неколку години подоцна авторитетниот британски магазин Мотор го опишува како „исклучителен руски автомобил: силен, сигурен и прооден“.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Гвафтон

Исклучувањето на производството овозможи да се спроведе дополнителен тест циклус без врева. Телото беше залепено со ленти и проверено со торзија: кога структурата беше отклонета, лентите попуштаа или, обратно, се протегаа. Како резултат на подобрувањата, цврстината се зголеми на 4600 Nm / deg. За споредба, цврстината на телото на ВАЗ-2115, произведен од 1997 до 2012 година, е 5500 Nm / deg.

Направени се промени во менувачот, задните пружини беа направени од параболични листови, карбураторот беше модернизиран, а на вратите се појави заптивка. Се разбира, тие не заборавија на војничките капи: задните седишта беа „исечени“ за 5 сантиметри во висина.

Во јуни 1949 година, модернизираниот автомобил беше донесен во Кремљ; Овој пат увидот помина без проблеми - откако седна на задното седиште, Сталин забележа: „Сега е добро!“ Липгарт и ново Директорот на автомобилската фабрика Г. Хламовдури им беше доделена Сталиновата награда од втор степен. Во ноември 49 година, првата модернизирана Победа излезе од производната лента. Необично е што сите претходно произведени автомобили (според различни извори, од 600 до 1700 единици) беа отповикани од фабриката на бесплатна ревизија.

Учесници на митингот „Победа - еден за сите“ на реткиот ГАЗ М-20 во чест на 70-годишнината од победата во Големата патриотска војна во историскиот меморијален комплекс „До хероите од битката за Сталинград“ на Мамаев Курган во Волгоград. Фото: РИА Новости / Кирил Брага

И покрај фактот што производната возраст на „Победа“ не беше толку долга (во 1958 година беше отстранета од производната лента поради застареност), автомобилот сепак успеа да ја заслужи титулата вистински национален.

Тоа беше првиот советски автомобил наменет за продажба на приватни лица, а бидејќи недостигот на личен транспорт во СССР не беше надминат, автомобилите ги менуваа сопствениците на неодредено време. Зборовите од песната на Ала Пугачева „Тато купи автомобил“ - „Со пукнат фар, со стари врати, век од минат стил...“ - се однесуваат токму на „Победа“. Едноставни и одржувани, тие патуваа по патиштата во Русија до распадот на Советскиот Сојуз и почетокот на автомобилскиот бум од 90-тите.

Не беше за ништо што патничкиот автомобил ГАЗ М20 беше наречен „Победа“ - тоа навистина беше победа во сите погледи. Големата патриотска војна беше добиена и стана можно да се подигне индустријата на земјата на високо ниво. И новиот автомобил стана симбол на таа ера.

Вака изгледа еден од првите модели на автомобилот ГАЗ-20 Победа

Создавањето на нов модел на автомобил докажа дека индустријата на Советскиот Сојуз има огромен потенцијал и земјата може да произведува производи кои не се инфериорни во нивните карактеристики на оние на познатите западни производители. Имајќи предвид дека производството на ГАЗ М 20 започна речиси веднаш по завршувањето на војната, тогаш за нашата татковина таков настан може да се смета за големо достигнување.

Развојот на нов модел на патнички автомобил ГАЗ започна во предвоените години. Потоа имаше многу дизајнерски идеи - во исто време, се замислуваше нов проект, развојот на 6-цилиндричен мотор ГАЗ 11 беше во полн замав. Но, дизајнерите почнаа да дизајнираат патнички автомобил од средната класа во 1943 година.

Првата модификација на Победата

Во тоа време беа утврдени основните единици и склопови, беа назначени формите на идното тело. Моделот имаше свои карактеристични разлики од претходната марка:

• Пониско ниво на подот во споредба со неговиот претходник;
• Локација на моторот над снопот на предната суспензија;
• Присуство на хидрауличен погон во системот за сопирање;
• Подобрена независна предна суспензија;
• Мотор со поголема ефикасност;
• Рационализирано тело со „лижени“ крилја;
• Подобрен внатрешен дизајн.

Првично, новиот модел се разгледуваше во две верзии, во зависност од моторот, од кои на секоја му беше доделен сопствен индекс:

• Со 6-цилиндричен мотор - М-25;
• Со 4-цилиндричен мотор - М-20.

Вака во контекст изгледа моторот М-20.

Речиси веднаш по завршувањето на војната, „Победа“ помина низ долги тестови, а по нивното успешно завршување беше поднесена на разгледување до највисоката партиска влада.

Проектот беше одобрен и беше одлучено да се пушти во масовно производство поекономична верзија, брендот М-20. Во иднина, ова име беше заглавено со автомобилот.

Во фазата на развој на автомобилот се сметаше и името „Татковина“. Но, Сталин не ја одобри оваа опција. Кога станува збор за продажба на автомобил, испадна дека ја продаваат татковината. Производството на автомобилот ГАЗ Победа започна на крајот на јуни 1946 година. И покрај успешните тестови, во автомобилот беа откриени многу различни дизајнерски недостатоци и несовршености. Затоа, во текот на следните шест месеци, само 23 автомобили излегоа од монтажната лента, а масовното собрание во автомобилската фабрика Горки започна само во пролетта 1947 година.

Внатрешноста на автомобилот „Победа“ ГАЗ 20

Веќе во февруари 1948 година, ГАЗ состави 1.000 единици од новиот модел, а до почетокот на есента се појавија уште 700 возила Победа.

Прочитајте исто така

Подесување автомобил Победа

Дизајнерските недостатоци го принудија масовното производство да престане, а темпото на производство на автомобили се намали. Но, до ноември 1949 година, во фабриката за автомобили беа изградени нови производствени згради, а повеќето од главните недостатоци на моделот беа елиминирани. На ГАЗ М20 беше инсталиран грејач, се појавија нови пружини. Производството на ажурираната верзија беше продолжено во целост, а неисправните автомобили беа вратени во работилниците на фабриката за автомобили за да се отстранат недостатоците. Владата ги ценеше напорите на работниците во фабриката, марката ГАЗ М 20 „Победа“ во 1949 година беше наградена со Сталиновата награда.

Во летото 1955 година, ГАЗ започна со производство на модел со погон на сите тркала базиран на М-20. Од далечина, автомобилот беше тешко да се разликува од основната верзија, но при поблиска проверка, се забележуваше повисока положба на седење.

Оригиналниот автомобил Победа во 1955 година

Направени се 4677 вакви автомобили и ги имаа следните надворешни разлики:

• Зголемен клиренс;
• Пневматици и тркала со радиус R16 (6,50-16);
• Други задни калници.

Во тоа време, имаше малку автомобили со погон на четири тркала, а GAZ M 72 се сметаше за еден од првите автомобили во светот во оваа класа. И покрај големата надворешна сличност со М-20, моделот М-72 не беше наречен „Победа“.

На предната значка на ГАЗ М20 имаше амблем во форма на буквата „М“. Ова писмо го означуваше името на автомобилската фабрика Горки во тие денови - фабриката беше именувана по народниот комесар Молотов. Името остана до 1957 година, а потоа Молотов беше ослободен од функцијата, а неговото име беше отстрането од кратенката ГАЗ. Горните агли на значката наликуваа на битките на Нижни Новгородскиот Кремљ. Беше толку намерно замислено - значката потврди дека автомобилот е создаден во регионот Горки.

Дизајнерски карактеристики на „Победа“

Прототипот на GAZ M 20 е до одреден степен Opel Kapitan, барем многу дизајнерски одлуки се преземени од овој автомобил. Но, нашите сопствени решенија за дизајн ја направија Победа уникатна:

• Предните и задните браници практично се споија со каросеријата, што беше иновација во тие денови;
• Шарките на сите четири врати беа прикачени на предниот дел на столбовите и вратите се отворија во насока на автомобилот;
• Немаше украсни потпирачи за нозе.

Главен дизајнер на проектот ГАЗ Победа беше АА Липгарт. Дизајнерската група вклучуваше инженери: Кригер, Кирсанов и Кирилов. Првиот од наведените беше заменик-главен дизајнер, вториот ја предводеше групата. Кирсанов беше ангажиран во развојот на телото. Уникатниот изглед на автомобилот беше создаден благодарение на уметникот Самоилов, но Самоилов никогаш не го виде својот проект во форма на вистински автомобил - уметникот трагично почина во 1944 година. Првите скици беа создадени од уметникот Бродски во 1943 година.

За „Победа“ каросеријата и каросеријата за првпат станаа дел од сопственото, домашно производство. Пред тоа, други марки на автомобили добиваа делови од странски фирми, особено тие нарачаа производство од американски производители.

Мотор

Бидејќи 6-цилиндричниот мотор ГАЗ 11 не влезе во производство, главниот мотор за ГАЗ М20 беше 4-цилиндричниот ГАЗ 20. Новата енергетска единица ги имаше следните разлики од моторот ГАЗ 11:

Односот на компресија во цилиндрите беше само 5,6, но таквата ниска бројка овозможи да се работи на 66-ти бензин со низок октан. Во повоените години, во земјата имаше проблеми со горивото, а употребата на таков бренд на бензин овозможи некако да се излезе од ситуацијата. Но, потисната сила на моторот беше слаба, а моторот тешко можеше да се справи со своите должности, дури и во патнички автомобил.

Менувач и задна оска

Менувачот имаше три брзини напред и брзина наназад. Во него немаше синхронизатори, рачката на менувачот имаше распоред на подот. Оваа кутија е позајмена од моделот ГАЗ М1. Во раните 50-ти шифри на минатиот век, рачката на менувачот беше преместена во управувачкиот столб, а менувачот беше земен од автомобилот ЗИМ. Веќе предвидуваше синхронизатори во втора и трета брзина.

Задната оска не беше позајмена од други модели на автомобили, таа беше специјално дизајнирана за марката ГАЗ М 20.

Изгледа како менувач за Victory gas 20

На главната опрема имаше пар спирално-конусен тип. Непријатноста на дизајнот е што за да се расклопат оските на оската, неопходно беше целосно да се расклопи куќиштето на главниот менувач.

Карактеристики на телото и внатрешноста

За време на повоените години, каросеријата се сметаше за изработена на високо ниво, што постојано беше забележано од странски експерти во автомобилскиот бизнис. Телото имаше дебел слој од метал (од 1 до 2 мм). Подебел беше металот на страничните членови и на местата каде што телото беше зајакнато. Типот на телото беше класифициран како „кабриолет“.

Салонот имаше модерен распоред за своето време, на него присуствуваа:

Имаше и други корисни ситници, како што се осветлувањето на багажниот простор и моторниот простор или запалката во салонската конзола. Во подоцнежните верзии на „Победа“, системот за греење предвидуваше загревање на шофершајбната, а уште подоцна автомобилот беше опремен со стандардно радио.

Посебни седишта, кои се во модерни автомобили, ги немаше на „Победа“. Севкупно, во автомобилот беа инсталирани два софи: напред и назад. Во тоа време, велур не се користеше, седиштата беа исечени со висококвалитетна волнена ткаенина. Предното седиште беше прилагодливо и можеше да се движи напред-назад. Во автомобилите наменети за такси, софите беа покриени со кожа.

Предна и задна суспензија, систем за сопирање

Шематскиот дијаграм на предната суспензија подоцна беше користен кај сите модели на Волга. Беше од пивот тип, независен, предвиден за присуство на чаури со навој. Некои делови беа позајмени од моделот Opel Kapitan (амортизери, чаури со навој), но уредот за вртење имаше свој дизајн. Хидрауличните амортизери беа од типот на лост, односно истовремено служеа како горните краци на суспензијата. Истиот дизајн беше присутен и во задната суспензија, задната оска беше поставена на пружини.

Системот за сопирање ГАЗ М 20 се сметаше за најнапреден во средината на дваесеттиот век, за прв пат стана хидрауличен за цело време на советската автомобилска индустрија.

Но, имаше само едно коло во системот, не можеше да стане збор за никаква поделба. Односно, ако некој од 4-те работни цилиндри почнал да протекува, сопирачките целосно исчезнале. Во сите модели на Волга со барабан сопирачки, беа инсталирани два работни цилиндри по тркало.

Дијаграм на дизајнот на барабан сопирачките Победа

На „Победа“ на двете суспензии имаше по еден цилиндар, секој цилиндар ширеше две влошки во исто време.

Електричен дел

Електричната опрема на „Победа“ се одликуваше и со својата модерност, ги користеше најнапредните технологии од повоените години. Од карактеристиките на електричниот дел, може да се забележи:

Таблата со инструменти во кабината ги имаше сите потребни сензори кои го информираа возачот за состојбата на автомобилот и брзината на движење:

• Брзинометар;
• Сензор за ниво на гориво;
• Сензор за притисок на маслото;
• Индикатор за температура на водата;
• Амперметар;
• Гледајте.

Панелот имаше и две сијалички со покажувачи на насоката. Самата контролна табла беше изработена од челик и бојадисана за да одговара на бојата на каросеријата, пластичните облоги ја красеа и му даваа елеганција.

4.5 / 5 ( 2 гласови)

ГАЗ-М20 Победа е сериски патнички автомобил произведен од советската држава. Производството го вршеше автомобилската фабрика Горки од 1946 до 1958 година. Моделот беше еден од дебитантските автомобили за масовно производство во светот, кој имаше понтонско тело со 4 врати и кое немаше посебни браници, скали и фарови. Се произведуваше во различни модификации, кои вклучуваат отворено тело од типот „кабриолет“. Целото.

Историја на автомобили

Патничкиот автомобил беше наречен Победа со причина - бидејќи всушност тоа беше победа во сите погледи. Советската армија успеа да победи во Големата патриотска војна, почнаа да се појавуваат можности за подигање на индустријата на земјата на високо ниво. Затоа, новиот модел можеше да стане симбол на тие времиња.

Дизајнот на ново возило покажа дека има голем потенцијал во индустријата на СССР и дека е способна да произведува производи кои не би биле инфериорни во нивните технички карактеристики на популарните странски производители.

На ова можеме да го додадеме фактот дека речиси веднаш, по завршувањето на непријателствата, започна производството на ГАЗ-М20, што е значително достигнување. Во времето на Советскиот Сојуз, сите најважни работи се правеа според инструкциите на партијата.

Затоа, штом војната заврши, проектантското биро во 1945 година доби задача од владата - да дизајнира машина за цивилни цели. Многу претпријатија на Сојузот на Советските Социјалистички Републики, заедно со целата индустрија како целина, се фокусираа на производство на воени возила, а во партиското раководство веќе гледаа во иднината.

Во изминатите тешки години, беше тешко да се замисли обемот на работата на извршувањето на наредбите. Задачата беше да се изгради патнички автомобил кој ќе биде достапен, сигурен, кој богат граѓанин на Советскиот Сојуз може да го купи за себе.

Како резултат на тоа, ГАЗ-М20 Победа беше возило на креативната интелигенција, воените службеници и други почесни личности на СССР. Во дизајнот на новото возило се занимаваше познатиот дизајнер Андреј Александрович Липгарт. Во неговите години, тој завршил стажирање во претпријатието во Детроит.

Сепак, автомобилот немаше никаква врска со неговото искуство со „американски план“. Ова беше целосно уникатен автомобил дизајниран од Андреј Липгарт. По завршувањето на непријателствата, во Горки започна изградбата на новата автомобилска фабрика „ГАЗ“.

Во неговата изградба учествувал и самиот дизајнер, а потоа можел да раководи со своето дизајнерско биро за дизајн на машини. Автомобилот што тој го дизајнираше беше всушност уникатен. Тоа беше првиот автомобил со каросерија од „понтонски тип“, кој беше произведен во СССР.

Ако го погледнете моделот од страната на аеродинамичните перформанси, тогаш Андреј Александрович го смислил телото за да може и денес да заработи високи оценки. Првиот конвој од неколку автомобили ГАЗ М 20 Победа од автомобилската фабрика Горки беше испратен во Москва за да ја види државната комисија.

Сепак, првиот познаник и дозволи на комисијата да го одбие автомобилот. На раководството на партијата и на генералите не им се допадна тоа што при влегувањето во автомобилот од главата на војската излета капа. Во принцип, тие го сметаа моделот сè уште „влажен“, па обезбедија уште една година за подобрување.

За една година, фабриката успеа да направи цела листа на подобрувања. На пример, троседот инсталиран во задниот дел беше спуштен екстремно ниско. Некои подобрувања во дизајнерскиот план дури може да се наречат и напредни - на крајот на краиштата, токму во ГАЗ-М20 Победа се појави присуство на шпорет, што им овозможи на клиентите да се движат без густа облека и топли чевли.

Покрај тоа, на моделот беше инсталиран радио приемник. Дури и судејќи по самата форма на телото - тоа беше вистински пробив за тие времиња. Телото се покажа како рационализирано, грациозно и, дури, малку женствено, што одговараше на трендовите на автомобилската мода.

Под водство на Андреј Александрович Липгарт, тие успеаја да дизајнираат навистина неверојатен, оригинален и модерен автомобил кој се издвојуваше од толпата.

Од самиот почеток, тие сакаа да го дадат името на автомобилот „Татковина“, што, теоретски, беше погодно за комисијата. Меѓутоа, Сталин прашал: - А колку ќе ја продадеме „Родина“? Ова многумина ги збунило, па решиле да го изберат името „Победа“, кое ја симболизирало победата на советските војници над нацистичка Германија.

Вкупно, тие беа во можност да произведат околу 236.000 автомобили, а многу од нив можеа да преживеат дури и до ден-денес, поради фактот што Андреј Александрович успеа да ја направи структурата, од една страна, сигурна и издржлива, а од друго, едноставно и одржувано.

Единиците, заедно со единиците Победа, беа совршено синхронизирани со другите резервни делови на машините, па не залудно велеа дека за да се поправат, руската генијалност, „чекан со длето“ и „неколку жешки зборови“ беа потребни.

Имаше случаи кога автомобилот се преврте неколку пати, потоа се качи на тркалата и, како ништо да не се случило, продолжи да вози. Сето тоа елоквентно сведочеше за добрата телесна сила.

Со текот на годините на својот живот, ГАЗ-М20 неколку пати го менуваше својот изглед, претрпе, како што е вообичаено да се нарекува денес, „рестилирање“, што одговараше на тие трендови во автомобилската мода. Покрај тоа, автомобилот имаше различни модификации.

Така, покрај стандардниот „седан“, имаше и кабриолет верзија (што беше невиден луксуз за жителите на Советскиот Сојуз), која беше наменета за удобен престој. Имаше нарачки за автомобили базирани на ГАЗ-М20 Победа, кои беа наменети за селата, така што специјалистите на автомобилската фабрика Горки дури можеа да направат верзија на седан со погон на сите тркала.

ГАЗ-М20 со покрив што се повлекува

Ова им овозможи на претседателите на големите колективни и државни фарми достоинствено да патуваат низ нивните полиња и без страв дека ќе заглават некаде на полето. Тие дури се обидоа да дизајнираат и амбулантно возило од моделот, но ништо не излезе од тоа, бидејќи телото беше премногу кратко. Но, моделот ја доби својата популарност во московското такси.

Исто така, нема да биде излишно да се каже дека токму на ГАЗ-М20 Победа за првпат се запали познатото зелено светло во горниот агол на стаклото, што укажуваше дека таксито е бесплатно. Добро осмислената суспензија му овозможи на ГАЗ-М20 Победа да има непречено возење додека возите, со што другите автомобили не можеа да се пофалат.

Не секој граѓанин можеше да купи автомобил Горки за себе, сепак, и покрај ова, првата продавница за спроведување на Победи се наоѓаше во Москва, во областа Бауманскаја. За да го стекнат, тие почнаа да се редат, и покрај, благо кажано, не многу демократската цена.

Сите коли беа дефицитарни, па решија да ја направат Победа, во извесна смисла, берза. Затоа, може да се издава за стимулации и награди за познати личности, кои би можеле да вклучуваат уметници, професори, академици и воени пилоти. Денес автомобилот стана ретро модел кој е доста прифатлив.

За прилично мала сума има можност да купите прилично добар автомобил со пристојна техничка состојба. Покрај тоа, има одлична одржливост, така што за него се погодни голем број делови од други машини. На пример, енергетската единица ќе се чувствува прилично удобно во Победа.

Првата изложба на Советскиот Сојуз, на која земјата го претстави својот автомобил, предизвика општа сензација. Внукот на славниот Хенри Форд, од кого студирал Липгарт, кога го прегледал автомобилот, можел искрено да признае дека во овој случај ученикот го надминал учителот - затоа што навистина му се допаднало.

Откако ГАЗ-М20 успеа да го освои успехот на меѓународниот план, тие почнаа да го копираат, дури и Англија не можеше да одолее на такво искушение. Почна да се произведува во Велика Британија под името „Лонгард Стандард“. Многу личеше на Победа, а имаше и сите нејзини технички решенија.

Откако моделот во Советскиот Сојуз беше отстранет од сериско производство во претпријатие во Горки, тие одлучија да ги продадат правата за неговото производство на Полска, која 20 години не престана да го произведува овој автомобил под ознаката Варшава.

Но, сите разбираат дека годините минуваат и светскиот систем на автомобилската индустрија почна да презема големи чекори кон подобрувања, така што ГАЗ-М20 многу брзо почна да застарува во морална смисла. Неактивноста на руската автомобилска индустрија не дозволи овој автомобил дополнително да се подобрува.

Сериското производство ја замени Победа со, па ГАЗ-М20 влезе во спореден план. Дизајнерскиот персонал имаше ветувачки случувања, идеи, иновации, но сето тоа беше растворено во канцелариите на политичарите. Да не беа овие пречки, денес ќе имавме суштински нова автомобилска индустрија, која ќе имаше повисоко ниво.

Но, и покрај сето ова, во целиот свет, а и во Руската Федерација, има голем број познавачи на еден ваков легендарен автомобил. Има дури и специјализирани клубови во Германија, во источна Европа, каде што се собрани навивачи на сличен бренд. Руската Федерација има аматерски клубови ГАЗ-М20, кои често одат на годишни линии на 12 април и 9 мај.

Надворешен

До средината на 40-тите години на дваесеттиот век, Победата беше револуционерна машина. Структурата на монококното тело, кое беше позајмено од Opel Kapitan 1938 година, му овозможи на дизајнерскиот персонал на ГАЗ целосно да го преиспита изгледот на автомобилот и да прифати цел список на иновации што беа вообичаени на Запад само по неколку години.

Ако зборуваме за каросеријата на ГАЗ-М20, тогаш може да се припише на редок тип „брзбек“ денес. Станува збор за аеродинамичен „двотомен“ со наведнат покрив, заострен заден дел, силно закосено задно стакло и посебен багажен простор со мал капацитет.

Прототипот на Opel имаше 4 врати, каде што вратите поставени напред се отвораа во насока на движење на автомобилот, а задните врати се отвораа против. Изгледот на Victory делумно беше пријатен поради изгледот на линијата на половината, комбинацијата на предните и задните браници со каросеријата, отсуството на украсни скали, хауба од типот алигатор, фаровите интегрирани во носот и други карактеристики. елементи кои беа невообичаени во тие години.

Внатрешност

Имаше многу простор во советскиот седан, а автомобилот имаше добра просторност. Возачот седна и ја доби максималната (во тоа време) удобност и удобност. Можеби предниот тросед бил под влијание на модата на Американците, на која дизајнерот сведочеше со свои очи, но можеше удобно да се истегне по целата должина за да се одмори за време на паузата, а можеби и да преноќи доколку е потребно.

Воланот, денес, не е многу удобен, прилично тенок и има огромни димензии - иако, сето тоа порано беше во склад со модата од тоа време. Исто така, многу е интересно што менувачот на Победа беше поставен на истото место како и кај американските модели - имаше контролна рачка, која се наоѓаше под воланот.

Дури и работниците од автомобилската фабрика Горки инсталираа присуство на бришачи и пар прекинувачи за нив (во зависност од јачината на дождот). Предниот панел има повеќе информативни уреди, исто така можете да го набљудувате поставувањето на часовникот, што не се меша во целокупната внатрешност.

Сите мерачи на контролната табла беа наредени во симетричен редослед, што исто така, барем индиректно, укажува на модата од тоа време. Внатрешноста беше завршена со пластика, која имитираше дамки од дрво, а столовите беа обложени со кожа, во ретки случаи користен е велур.

Рачката на менувачот се наоѓала под воланот

Ако зборуваме за видливоста, тогаш многу страдаше, но не заборавајте дека во тие години немаше толку многу автомобили, врз основа на ова, немаше потреба да се инсталира заден ретровизор. Вратите на возилото имаат отвори, а стаклото можеше рачно да се подига и спушта, тие беа затворени во тесни рамки за да се избегне штракање.

Како што споменавме погоре, седанот успешно се користеше за такси, така што софата инсталирана во задниот дел беше прилично пространа за патници од која било големина. За оние кои сакаат да пушат, има вграден пепелник во задниот дел на предниот тросед. За да се обезбеди добра вентилација на кабината, задните врати добија и отвори.

Багажниот простор на GAZ-M20 Pobeda не се издвојуваше по своите пространи квалитети, бидејќи лавовскиот дел беше доделен за резервно тркало и кутија за алати. Но, сепак, беше можно да се стават неколку куфери во багажникот. Вештите возачи понекогаш закачуваа багажен простор на покривот на каросеријата, на кој успеваа да носат градинарски алат и други работи во земјата.

Спецификации

Енергетска единица

Од самиот почеток, енергетската единица со понизок распоред на вентилите требаше да биде 6-цилиндрична, но Андреј Александрович одлучи да преземе иницијатива да создаде модел со четири цилиндри.

Токму таков мотор беше поекономичен и, што е најважно, беше „популарен“ со фабричкиот индекс ГАЗ-20 (буквата „М“ зборуваше за најчесто користеното име „Молотовец“).

Моторот беше одобрен за сериско производство на прегледот на највисокото партиско раководство во 1945 година. Малку подоцна, 6-цилиндричниот автомобил, сепак, почна да се произведува во мали серии под името M-20G / M-26, но имаше фундаментално различна единица за напојување. Тоа беше мотор од ЗИМ (), кој произведуваше 90 коњски сили.

Главниот мотор е добро познатиот четирицилиндричен 2,1-литарски мотор, кој произведува околу 50 коњи. Моторот-претходник, Емка, имаше иста моќ, но неговата погонска единица имаше волумен од 3,5 литри и добиваше многу скромна потрошувачка на гориво.

ГАЗ-М20 троши околу 10-11 литри на сто километри, но ГАЗ-М1 - веќе околу 13 литри. Седанот ги помина првите сто километри за долги 45 секунди, а максималната брзина достигнува 105 километри на час.

Преносливост

Почетната верзија на ГАЗ-М20, која сериски се произведуваше од 46-та до 48-та година, имаше тристепен несинхронизиран механички менувач од автомобилот ГАЗ-М1, каде што имаше спојка „лесно заклучување“ (наместо синхронизатор).

Веќе од почетокот на 1950-тите, ГАЗ-М20 имаше 3-брзински менувач со синхронизирани 2-ри и 3-ти брзини од автомобилот ГАЗ-12 ЗИМ. Малку подоцна, оваа кутија беше пренесена во 21-та Волга. Рачката на менувачот беше преместена од подот до управувачкиот столб.

Суспензија

Напред имаше независна суспензија од тип лост-пролет. Сè беше многу поедноставно позади, имаше извори. Амортизерите беа хидраулични со двојно дејство. Тие дозволија автомобилот да работи непречено. Концептот на предната суспензија подоцна се користеше кај сите модели на Волга.

Таа имаше пивот тип и чаури со навој. Некои од деловите беа позајмени од Opel, но самиот пивот уред имаше свој дизајн. Хидрауличните амортизери имаа метод на поврзување што им овозможуваше да бидат, во исто време, горните краци на суспензијата.

Систем за сопирање

Се сметаше за најсовршена во средината на дваесеттиот век. На крајот на краиштата, во Виктори беше хидраулично, претходно овој тип на систем за сопирање не се користеше во секуларната автомобилска индустрија. Сепак, имаше само една контура, немаше поделби. Излегува дека ако еден од 4-те цилиндри протече, сите сопирачки исчезнаа.

Сите модели на Волга со барабан сопирачки имаа пар работни цилиндри по тркало на предната суспензија. Виктори имаше еден цилиндар на две суспензии, и секоја од нив одгледуваше пар влошки во исто време.

Спецификации

Тело	fastback (седан со 4 врати) и кабриолет со 4 врати
Број на врати	4
Број на седишта	5
Должина	4665 мм
Ширина	1695 мм
Висина	1590/1640 mm
Меѓуоскино растојание	2700 мм
Предна патека	1364 мм
Задна патека	1362 мм
Расчистување на земјата	200 мм
Локација на моторот	напред надолжно
тип на мотор	бензин
Волумен на моторот	2112 см 3
Моќ	52/3600 л. со. на вртежи во минута
Вртежен момент	125 N * m при вртежи во минута
Вентили по цилиндар	2
Преносливост	3-брзински со синхронизатор на 2 и 3 степени на пренос
Предна суспензија	независен, лост-пролет
Задна суспензија	пролет
Амортизери	хидраулично двојно дејство
Предни / задни сопирачки	тапан
Потрошувачката на гориво	13,5 l / 100 km
Максимална брзина	105 km/h
тип на погон	задниот дел
Намалете ја тежината	1350 кг
Забрзување 0-100 km/h	45 сек

Модификации

Општо земено, Победата немаше толку многу модификации. Во текот на дваесетгодишниот период на производство, само два пати беше предмет на надградба, а сите машини добија условна поделба во 3 серии:

• ГАЗ М20. Тоа беше стандардната серија 1 и 2. Првиот (од 1946 до 1948 година) се произведуваше во мали количини, а во серискиот план имаше многу дефекти и дефекти. Извесен период, дури и производството на автомобилот беше суспендирано, меѓутоа, почнувајќи од 49-тата година, започна второто производство на ГАЗ М20, кое заврши само во 1954 година;
• ГАЗ М20В. Третата серија на автомобили, која започна во 1955 година и беше завршена во исто време со завршувањето на производството на ГАЗ Победа воопшто. Автомобилот имаше изменета решетка на радијаторот и радио;
• ГАЗ М20А. Возилото требало да се управува како такси. Автомобилот е произведен од 1949 година (од 2-та серија). Вкупниот број на произведени автомобили е над 37.000 единици;
• ГАЗ М20 „Кабриолет“. Автомобил со отворен покрив (немаше метален покрив). Нејзиното производство е основано од 1949 до 1953 година. Произведени се вкупно околу 14.000 примероци.

Беа произведени и мали серии Виктори за безбедносните служби. Дизајниран супер кабриолет за воени паради. Дури и спортските модификации беа, но тие беа произведени во мало издание.

Предности и недостатоци

Предности на автомобилот

• Висококвалитетно тело;
• Хидрауличен систем за сопирање;
• Ниска цена и леснотија на заменливост на елементи и делови;
• Убав изглед;
• Висок клиренс (200 mm);
• Пространа и удобна внатрешност;
• Присуство на меки софи пред и зад;
• Радио;
• Мека суспензија која му овозможува на седанот да се движи непречено;
• Богата приказна;
• Практично менување на преносот на воланот.