Адаптивна суспензија (друга ознака полуактивна суспензија) - вид на активна суспензија, во која степенот на амортизација на амортизерите се менува во зависност од состојбата на површината на патот, параметрите за возење и барањата на возачот. Степенот на амортизација се подразбира како стапка на амортизација на вибрациите, што зависи од отпорноста на амортизерите и големината на извираните маси. Во модерните дизајни на адаптивна суспензија, се користат два методи за регулирање на степенот на амортизација на амортизерите:
- користење електромагнетни вентили;
- користејќи магнетна реолошка течност.
Кога се регулира со електромагнетски контролен вентил, неговата област на проток се менува во зависност од големината на актуелната струја. Колку е поголема струјата, толку е помала површината на протокот на вентилот и, соодветно, повисок степен на амортизација на амортизерот (крута суспензија).
Од друга страна, колку е помала струјата, толку е поголема површината на проток на вентилот, толку е помал степенот на амортизација (мека суспензија). Контролен вентил е инсталиран на секој амортизер и може да се наоѓа внатре или надвор од амортизерот.
Амортизерите со електромагнетни контролни вентили се користат во следните адаптивни суспензии:
Магнетно-реолошката течност вклучува метални честички, кои, кога се изложени на магнетно поле, се редат по неговите линии. Во амортизерот исполнет со реолошка течност, нема традиционални вентили. Наместо тоа, има канали во клипот низ кои течноста тече слободно. Во клипот се вградени и електромагнетни калеми. Кога се нанесува напон на намотките, честичките на магнетната реолошка течност се редат по линиите на магнетното поле и создаваат отпор кон движењето на течноста низ каналите, со што се зголемува степенот на амортизација (вкочанетост на суспензијата).
Магнетно-реолошка течност се користи многу поретко во дизајнот на адаптивна суспензија:
- MagneRide од General Motors (автомобили Кадилак, Шевролет);
- Магнетно возење од Ауди.
Регулирањето на степенот на амортизација на амортизерите е обезбедено со електронски контролен систем, кој вклучува влезни уреди, контролна единица и активатори.
Адаптивниот систем за контрола на суспензијата ги користи следните влезни уреди: сензори за висина на возење и забрзување на телото, прекинувач на режим.
Користејќи го прекинувачот за режим, се прилагодува степенот на амортизација на адаптивната суспензија. Сензорот за висина на возење го запишува количеството на патување со суспензија за компресија и враќање. Сензорот за забрзување на телото го детектира вертикалното забрзување на каросеријата на возилото. Бројот и опсегот на сензори варира во зависност од дизајнот на адаптивната суспензија. На пример, DCC суспензијата на Фолксваген има два сензори за висина на возење и два сензори за забрзување на телото на предната страна на возилото и еден на задната страна.
Сигналите од сензорите одат до електронската контролна единица, каде што, во согласност со програмираната програма, тие се обработуваат и се генерираат контролни сигнали до активаторите - електромагнетни вентили или електромагнетни намотки. При работа, адаптивната единица за контрола на суспензијата комуницира со различни системи на возила: серво управување, систем за управување со моторот, автоматски менувач и други.
Дизајнот на адаптивна суспензија обично обезбедува три начини на работа: нормален, спортски и удобен.
Режимите се избрани од возачот во зависност од потребата. Во секој режим, степенот на амортизација на амортизерите автоматски се контролира во рамките на наведената параметарска карактеристика.
Читањата на сензорите за забрзување на каросеријата го карактеризираат квалитетот на површината на патот. Колку повеќе испакнатини на патот, толку поактивно се ниша каросеријата на автомобилот. Контролниот систем соодветно ја прилагодува амортизацијата на амортизерите.
Сензорите за висина на возење ја следат моменталната ситуација кога возилото се движи: сопирање, забрзување, вртење. При сопирање, предниот дел на автомобилот паѓа под задниот дел, додека забрзува - обратно. Амортизацијата на предните и задните амортизери ќе биде различна за да се одржи нивото на телото. Кога автомобилот се врти, поради инерцијалната сила, едната страна е секогаш повисока од другата. Во овој случај, адаптивниот систем за контрола на суспензијата одделно ги прилагодува десните и левите амортизери, со што се постигнува стабилност при свиоци.
Така, врз основа на сигналите на сензорот, контролната единица генерира сигнали за контрола за секој амортизер одделно, што овозможува максимална удобност и безбедност за секој од избраните режими.
Магнетните потпори за контрола на возењето Кадилак и амортизерите се дизајнирани да го подобрат управувањето и удобноста при возење на различни површини на патиштата. Системот се појави одамна и се покажа како толку ефикасен што многу други европски и германски производители на автомобили подоцна го повторија, но првично се појави на моделите Escalade, SRX, STS.
Принцип на работа
Во принцип, системот работи прилично едноставно. За разлика од традиционалните амортизери, амортизерите од овој тип не користат нафта или гас, туку магнето-реолошка течност, која реагира на магнетното поле создадено од специјален електричен калем сместен во телото на секој амортизер. Како резултат на ударот, густината на течноста се менува и, соодветно, вкочанетоста на суспензијата.
Системот Magnetic Ride Control работи многу брзо, податоците од различни сензори доаѓаат со брзина до илјада пати во секунда, веднаш реагирајќи на промените во површината на патот. Сензорите го мерат замавнувањето на телото, забрзувањето на автомобилот, оптоварувањето и други податоци, врз основа на кои се пресметува струјата, која се доставува одделно на секој од амортизерите во точниот момент.
Всушност, с happens се случува токму онака како што опишува производителот, доброто ракување е комбинирано со високо ниво на удобност. Но, постои и значителен недостаток кога работите во нашата земја.
Нашите предности
Првото, се разбира, е големо работно искуство, повеќе од 15 години, благодарение на што можете брзо и што е можно попрецизно да одредите дефекти и методи за поправка на секој специфичен автомобил или уред.
Втората предност е токму клупскиот фокус. Луѓето честопати доаѓаат во услугата ККК за совет за различни форуми за автомобили. И ова се случува благодарение на пријателската комуникација со клиентите и нашата главна цел - да го решиме проблемот што е можно побрзо и поефикасно.
Резервни Делови. Ефикасноста на услугата во голема мера зависи од достапноста на квалитетни резервни делови. Ние секогаш можеме да ви понудиме и оригинални резервни делови и висококвалитетни аналози. Можеме дури и да донесеме ретки резервни делови по нарачка од САД. И ако веќе сте купиле се што ви треба, тогаш оваа опција е исто така погодна - ние ќе ги инсталираме вашите резервни делови.
Лесно е да н find најдете
Нашиот технички центар се наоѓа на место со добра транспортна пристапност, на адресата Тенк премин 4, зграда 47, благодарение на што можете лесно да стигнете до нас. Ние работиме за вас од 11 до 20 часот, седум дена во неделата.
Ајде прво да ги разбереме концептите, бидејќи сега се користат разни термини - активна суспензија, адаптивна ... Значи, ќе претпоставиме дека активната суспензија е поопшта дефиниција. На крајот на краиштата, менувањето на карактеристиките на суспензиите заради зголемување на стабилноста, контролибилноста, ослободување од ролни, итн. може да биде превентивно (со притискање на копче во кабината или рачно прилагодување), и целосно автоматски.
Во вториот случај е соодветно да се зборува за адаптивна шасија. Со помош на разни сензори и електронски уреди, таквата суспензија собира податоци за положбата на каросеријата на автомобилот, квалитетот на површината на патот и параметрите на движење, така што како резултат, самостојно ја прилагодува својата работа за специфични услови, пилотски стил на возачот или режимот избран од него. Главната и најважна задача на адаптивната суспензија е да се утврди што е можно побрзо што има под тркалата на автомобилот и како се вози, а потоа веднаш да се обноват карактеристиките: промена на растојанието од земјата, степенот на амортизација, суспензијата геометрија, а понекогаш дури и ... прилагодете ги аглите на ротација на задните тркала.
ИСТОРИЈА ЗА АКТИВНА ПОВРЕМА
Почетокот на историјата на активната суспензија може да се смета за 50 -тите години на минатиот век, кога чудни хидропневматски потпори за првпат се појавија на автомобилот како еластични елементи. Улогата на традиционалните амортизери и пружини во овој дизајн ја изведуваат специјални хидраулични цилиндри и сфери-хидраулични акумулатори со притисок на гасот. Принципот е едноставен: го менуваме притисокот на течноста - ги менуваме параметрите на шасијата. Во тие денови, таков дизајн беше многу тежок и тежок, но целосно се оправда со својата висока мазност и способност да се прилагоди растојанието од земјата.
Металните сфери на дијаграмот се дополнителни (на пример, тие не работат во режим на тврда суспензија) хидропневматски еластични елементи, кои се внатрешно одделени со еластични мембрани. На дното на сферата е работната течност, а на врвот е азотниот гас.
Citroen беше првиот што користеше хидропневматски потпори за своите автомобили. Ова се случи во 1954 година. Французите продолжија да ја развиваат оваа тема понатаму (на пример, на легендарниот модел DS), а во 90 -тите се случи дебито на понапредната хидропневматска суспензија Hydractive, која инженерите продолжуваат да ја модернизираат до ден -денес. Тука веќе се сметаше за адаптивно, бидејќи со помош на електроника може самостојно да се прилагоди на условите за возење: подобро е да се изедначат ударите што доаѓаат во телото, да се намали удирањето при сопирање, да се борат со ролни во свиоците, а исто така и да се прилагоди растојанието на возилото до брзината на автомобилот и облогата на патот под тркалата. Автоматската промена на вкочанетоста на секој еластичен елемент во адаптивната хидропневматска суспензија се заснова на контрола на притисокот на течноста и гасот во системот (за детално да го разберете принципот на работа на таквата шема на суспензија, погледнете го видеото подолу).
ШОК АМПОЗЕРБИ
А сепак, со текот на годините, хидропневматиката не стана полесна. Напротив, точно е спротивното. Затоа, пологично е приказната да се започне со најобичен начин за прилагодување на карактеристиките на суспензијата на површината на патот - индивидуална контрола на вкочанетоста на секој амортизер. Потсетете се дека тие се неопходни за секој автомобил да ги амортизира вибрациите на телото. Типичен амортизер е цилиндар поделен во одделни комори со еластичен клип (понекогаш има неколку). Кога се активира суспензијата, течноста тече од една празнина во друга. Но, не слободно, туку преку специјални вентили за гас. Соодветно на тоа, хидрауличниот отпор се појавува во внатрешноста на амортизерот, поради што изградбата изумира.
Излезе дека со контрола на стапката на проток на течност, вкочанетоста на амортизерот исто така може да се промени. Ова значи - сериозно да се подобрат карактеристиките на автомобилот со прилично буџетски методи. Навистина, денес прилагодливи амортизери произведуваат многу компании за различни модели на машини. Технологијата е разработена.
Во зависност од уредот за амортизери, неговото прилагодување може да се изврши рачно (со специјална завртка на амортизерот или со притискање на копче во кабината), како и целосно автоматски. Но, бидејќи зборуваме за адаптивни суспензии, ќе ја разгледаме само последната опција, која обично с still уште ви овозможува превентивно да ја прилагодите суспензијата - со избирање на одреден режим на возење (на пример, стандарден сет од три режими: Удобност, нормално и спорт ).
Во модерните дизајни на адаптивни амортизери, се користат два главни алатки за регулирање на степенот на еластичност: 1. коло базирано на електромагнетни вентили; 2. користејќи ја таканаречената магнеторолошка течност.
Двата вида ви овозможуваат индивидуално автоматски да го менувате степенот на амортизација на секој амортизер, во зависност од состојбата на површината на патот, параметрите на движење на возилото, стилот на пилотирање и / или превентивно на барање на возачот. Шасијата со адаптивни амортизери забележително го менува однесувањето на автомобилот на пат, но во контролниот опсег е забележливо инфериорен, на пример, во однос на хидропневматиката.
- Како работи адаптивниот амортизер базиран на електромагнетни вентили?
Ако во конвенционален амортизер, каналите во клипот што се движат имаат постојана област на проток за еднообразен проток на работната течност, тогаш во адаптивни амортизери може да се смени со помош на специјални електромагнетни вентили. Тоа се случува на следниов начин: електрониката собира многу различни податоци (одговор на амортизерите на компресија / отскок, растојание од земја, патување со суспензија, забрзување на телото во авиони, сигнал на прекинувач на режим, итн.), И потоа веднаш им издава индивидуални команди на секој амортизер: да се раствори или стегне надолу одредено време и количина.
Во овој момент, површината на проток на каналот се менува во рок од неколку милисекунди, под дејство на моменталната јачина, во рамките на одреден амортизер, и во исто време интензитетот на протокот на работната течност. Покрај тоа, контролниот вентил со контролен електромагнет може да се наоѓа на различни места: на пример, во амортизерот директно на клипот, или надвор од страната на телото.
Технологијата и подесувањето на прилагодливите електромагнетни амортизери постојано се развиваат за да се постигне најбезниот премин од тврд во мек амортизер. На пример, амортизерите Билштајн имаат посебен централен вентил DampTronic во клипот, што овозможува бесконечно намален отпор на работната течност.
- Како работи адаптивниот амортизер заснован на магнетороеолошка течност?
Ако во првиот случај електромагнетните вентили беа одговорни за прилагодување на вкочанетоста, тогаш кај магнеторолошките амортизери ова е, како што може да претпоставите, специјална магнетороеолошка (феромагнетна) течност со која се полни амортизерот.
Какви супер својства има? Всушност, нема ништо апстразно во него: во составот на феромагнетна течност, можете да најдете многу ситни метални честички кои реагираат на промени во магнетното поле околу прачката и клипот на амортизерите. Со зголемување на струјата на соленоидот (електромагнет), честичките на магнетната течност се редат како војници на парадата по должината на линиите на полето, и супстанцијата веднаш ја менува својата вискозност, создавајќи дополнителен отпор кон движењето на клипот внатре амортизерот, односно го прави поцврст.
Претходно, се веруваше дека процесот на промена на степенот на амортизација во магнетороеолошки амортизер е побрз, помазен и поточен отколку во дизајнот со електромагнетниот вентил. Меѓутоа, во моментов, двете технологии се практично еднакви во ефикасноста. Затоа, всушност, возачот речиси и не ја чувствува разликата. Меѓутоа, во суспензиите на модерните суперавтомобили (Ферари, Порше, Ламборџини), каде што времето на реакција на промена на условите за возење игра значајна улога, тоа се вградени амортизери со магнетороеолошка течност.
Демонстрација на работа на адаптивните магнетороеолошки амортизери на Audi's Magnetic Ride.
АДПАТИВНО ПОВРШУВАЕ НА ВОЗДУХОТ
Се разбира, во линијата на адаптивни суспензии, посебно место зазема воздушната суспензија, која до ден -денес тешко може да се натпреварува со мазноста на возењето. Структурно, оваа шема се разликува од вообичаената опрема за трчање со отсуство на традиционални пружини, бидејќи нивната улога ја играат еластични гумени цилиндри исполнети со воздух. Со помош на електронски контролиран пневматски погон (систем за снабдување со воздух + приемник), секој пневматски потпор може да се надува или спушти деликатно, автоматски (или превентивно) прилагодувајќи ја висината на секој дел од телото во широк опсег.
И за да се контролира вкочанетоста на суспензијата, истите адаптивни амортизери работат во тандем со воздушните пружини (пример за таква шема е Airmatic Dual Control од Mercedes-Benz). Во зависност од дизајнот на подвозјето, тие можат да се инсталираат или одделно од воздухот подолу, или внатре во него (воздушна потпора).
Патем, во хидропневматската шема (Hydractive од Citroen), нема потреба од конвенционални амортизери, бидејќи електромагнетните вентили внатре во потпората се одговорни за параметрите на вкочанетост, кои го менуваат интензитетот на протокот на работната течност.
АДПАТИВНА ПРОЛЕТНА ПРЕСЕЧКА
Сепак, сложениот дизајн на адаптивната шасија не мора нужно да биде придружен со напуштање на таков традиционален еластичен елемент како пружина. Инженерите на Мерцедес-Бенц, на пример, во нивната шасија Active Body Control едноставно го подобрија пролетниот потпора со амортизер со инсталирање на специјален хидрауличен цилиндар на него. И како резултат, го добивме еден од најнапредните адаптивни системи за суспензија што постои.
Врз основа на податоците од многу сензори што го следат движењето на телото во сите правци, како и читања од специјални стерео камери (тие го скенираат квалитетот на патот 15 метри напред), електрониката може да фино подесување ( со отворање / затворање електронски хидраулични вентили) ригидноста и еластичноста на секоја хидраулична пружина. Како резултат на тоа, таков систем речиси целосно го елиминира тркалањето на телото под различни услови на возење: вртење, забрзување, сопирање. Дизајнот реагира толку брзо на околности што дури овозможи да се напушти лентата против тркалање.
И, се разбира, како пневматска / хидропневматска суспензија, колото за хидраулична пружина може да ја прилагоди висината на телото, да „игра“ со вкочанетоста на шасијата, а исто така и автоматски да го намали растојанието од земјата со голема брзина, зголемувајќи ја стабилноста на возилото.
И ова е видео демонстрација на работата на хидрауличната пролетна шасија со функцијата за скенирање на патот Magic Body Control
Накратко да се потсетиме на принципот на неговата работа: ако стерео камерата и сензорот за странично забрзување препознаат пресврт, тогаш телото автоматски ќе се навали под мал агол кон центарот на свиокот (еден пар потпори со хидро-пружина веднаш опушта малку, а другиот - малку стегнат). Ова е направено за да се елиминира ефектот на тркалање на телото во агол, зголемувајќи ја удобноста за возачот и патниците. Меѓутоа, всушност, само ... патникот перцепира позитивен резултат. Бидејќи за возачот, тркалото на телото е еден вид сигнал, информација преку која тој чувствува и предвидува одредена реакција на автомобилот на маневар. Затоа, кога работи системот за превртување, информациите доаѓаат со искривување, а возачот мора психолошки да се обнови уште еднаш, губејќи ги повратните информации со автомобилот. Но, инженерите се борат и со овој проблем. На пример, експертите од Порше ја подесија нивната суспензија на таков начин што возачот го чувствува самиот развој на ролната, а електрониката почнува да ги отстранува несаканите последици само кога ќе се помести одреден степен на навалување на телото.
АДПАТИВЕН ЛАТЕРАЛЕН СТАБИЛИЗАтор
Навистина, правилно го прочитавте поднасловот, бидејќи не само еластичните елементи или амортизерите можат да се прилагодат, туку и секундарните елементи, како што е лентата против тркалање, која се користи во суспензијата за да се намали ролната. Не заборавајте дека кога автомобилот се движи по права линија по груб терен, стабилизаторот има прилично негативен ефект, пренесува вибрации од едно тркало на друго и го намалува патувањето на суспензиите ... „Играј“ со својата ригидност во зависност од големината на силите што дејствуваат врз телото на автомобилот.
Активната лента против превртување се состои од два дела, поврзани со хидрауличен погон. Кога специјална електрична хидраулична пумпа пумпа работна течност во неговата празнина, деловите на стабилизаторот ротираат едни на други, како да ја креваат страната на машината што е под дејство на центрифугална сила
Активна лента против превртување е инсталирана на една или на двете оски одеднаш. Однадвор, практично не се разликува од вообичаеното, но не се состои од цврста прачка или цевка, туку од два дела, споени со специјален хидрауличен механизам за "извртување". На пример, кога возите по права линија, тој го расплетува стабилизаторот, така што вториот не се меша со работата на суспензиите. Но, при возење во свиоци или кога возите агресивно, тоа е сосема поинаква работа. Во овој случај, вкочанетоста на стабилизаторот веднаш се зголемува пропорционално со зголемувањето на страничното забрзување и силите што дејствуваат врз автомобилот: еластичниот елемент работи или во нормален режим, или, исто така, постојано се прилагодува на условите. Во вториот случај, самата електроника одредува во која насока се развива ролната на телото и автоматски ги „извртува“ деловите на стабилизаторот на страната на телото што е под оптоварување. Односно, под дејство на овој систем, автомобилот се навалува малку од свиокот, како и во гореспоменатата суспензија Active Body Control, обезбедувајќи го таканаречениот ефект "анти-рол". Дополнително, активните решетки за превртување инсталирани на двете оски може да влијаат на тенденцијата на возилото да лебди или да се лизга.
Општо земено, употребата на адаптивни стабилизатори значително ја подобрува управливоста и стабилноста на автомобилот, затоа, дури и на најголемите и најтешките модели како Range Rover Sport или Porsche Cayenne, стана можно да се „урне“ како спортски автомобил со низок центар на гравитација.
СУПЕНЗИЈАТА Врз основа на адаптивна задна рака
Но, инженерите од Хјундаи во подобрувањето на адаптивните суспензии не само што отидоа подалеку, туку избраа поинаков пат, правејќи адаптивни ... рачки на задната суспензија! Овој систем се нарекува Active Geometry Control Suspension, односно активна контрола на геометријата на суспензијата. Во овој дизајн, се обезбедени пар помошни држела со електричен погон за секое задно тркало, кои го менуваат прстот во зависност од условите за возење.
Како резултат на тоа, тенденцијата на лизгање на возилото е намалена. Покрај тоа, поради фактот што внатрешното тркало се врти во агол, овој паметен трик истовремено активно се бори со подзвучувањето, извршувајќи ја функцијата на таканаречената целосна управувачка шасија. Всушност, второто може безбедно да се припише на адаптивните суспензии на автомобилот. Впрочем, овој систем се прилагодува на ист начин на различни услови за возење, придонесувајќи за подобрување на управувањето и стабилноста на возилото.
ЦЕЛОСНА КОНТРОЛА НА ШАСИСА
За прв пат, шасија со полно управување беше инсталирана пред речиси 30 години на Honda Prelude, но тој систем не може да се нарече адаптивен, бидејќи беше целосно механички и директно зависен од ротацијата на предните тркала. Во нашево време, електрониката е задолжена за с, затоа, на секое задно тркало има специјални електрични мотори (активатори), кои се управувани од посебна контролна единица.
ПРОСПЕКТИ ЗА РАЗВОЈ НА АДАПТИВНИ СУПЕНЗИИ
Денес, инженерите се обидуваат да ги комбинираат сите измислени адаптивни системи за суспензија, намалувајќи ја нивната тежина и големина. Навистина, во секој случај, главната задача што ги вози инженерите за автомобилска суспензија е ова: суспензијата на секое тркало во секој момент мора да има свои уникатни поставки. И, како што можеме јасно да видиме, многу компании успеаја доста силно во ова прашање.
Алексеј Дергачев
Започнува во средината на 50-тите години на минатиот век, кога француската компанија Citroen инсталира хидропневматика на задната оска на репрезентативниот Traction Avant 15CV6, а малку подоцна и на сите четири тркала на моделот DS. Секој амортизер имаше сфера, поделена со мембрана на два дела, во која се наоѓа работната течност и гасот што ја поддржува под притисок.
Во 1989 година, се појави моделот XM, на кој беше инсталирана активната хидропневматска суспензија Hydractiv. Под контрола на електроника, се прилагоди на сообраќајната состојба. Денес Citroen работи со третата генерација Hydractiv, и заедно со обичната верзија, тие нудат поудобна со додатокот Plus.
Во минатиот век, хидропневматската суспензија беше инсталирана не само на Citroens, туку и на скапи извршни автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Патем, автомобилите крунисани со pointedвезда со три краци, и сега не избегнувајте таква шема.
Активно тело и други системи
Системот Активна контрола на телото (активна контрола на телото) е различен во дизајнот од Хидрактив, но принципот е сличен: со промена на притисокот, тие ја поставуваат вкочанетоста на суспензијата и растојанието од подот (хидрауличните цилиндри ги притискаат изворите). Меѓутоа, Mercedes-Benz има и варијанти на шасијата на воздушна суспензија (Airmatik Dual Control), кои го поставуваат растојанието од земјата во зависност од брзината и оптоварувањето. Вкочанетоста на амортизерите се следи со ADS (Adaptive Damping System). И како поприфатлива опција, на купувачите на Мерцедес им се нуди суспензија Agility Control со механички уреди кои ја регулираат вкочанетоста.
Фолксваген го нарекува системот што ги контролира поставките на амортизерот DCC (aDaptive Chassis Control). Контролната единица прима податоци за движењето на тркалата и телото од сензорите и соодветно ја менува вкочанетоста на шасијата. Карактеристиките се поставени од електромагнетните вентили поставени на амортизерите.
Audi користи слична адаптивна суспензија, но на некои модели е инсталиран оригиналниот систем Audi Magnetic Ride. Амортизационите елементи се полни со магнеторезистивна течност што ја менува вискозноста под влијание на магнетно поле. Патем, Кадилак беше првиот што користеше дизајн кој работи на истиот принцип. И името на „Американците“ е согласно - Magnetic Ride Control. Со оглед на тоа што се вклопи во ова семејство, Фолксваген не брза да се раздели со сопствените имиња. Интелигентната шасија од Порше со електронски контролирани амортизери и, кај некои модели, исто така, воздушна суспензија, е означена како PASM (Porsche Active Suspension Management). Друго оружје со знак PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) помага во ефикасна борба против ролни и нуркања. Шипки против превртување со хидраулични пумпи практично го спречуваат телото да се поклонува од страна на страна. Opel веќе речиси една деценија инсталира IDS (интерактивен систем за возење) на сериските модели. Нејзината главна компонента е ЦДЦ (Континуирана контрола на амортизацијата), која ги прилагодува амортизерите во зависност од условите на патот. Патем, кратенката ЦДЦ ја користат и други производители, на пример Нисан. Во новите модели на Опел, лукавите електронски и механички гаџети се нарекуваат „флекс“. Суспензијата не беше исклучок - беше наречена FlexRide.
BMW има уште еден негуван збор - Drive. Затоа, има смисла адаптивната суспензија да се вика Adaptive Drive. Тие вклучуваат контрола на ролна Dynamic Drive и амортизери EDC (Electronic Damper Control). Вториот веројатно наскоро исто така ќе излезе со ознака со зборот Drive.Тојота и Лексус користат вообичаени имиња. Вкочанетоста на амортизерите се следи со системот AVS (Adaptive Variable Suspension), клиренсот се контролира со воздушна суспензија AHC (Active Height Control). KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), кој ги контролира стабилизаторските хидраулични погони, овозможува свиоци со минимална ролна. Аналог на второто во Nissan и Infinity е оригиналниот HBMC систем (Hydraulic Body Motion Control), кој ги менува карактеристиките на амортизерите и со тоа го намалува замавнувањето на автомобилот од страна на страна.
Интересна идеја беше имплементирана од Hyundai, со инсталирање на задната суспензија AGCS (Active Geometry Control Suspension) на новата Соната. Електричните мотори ја активираат влечната сила, менувајќи ги аглите за усогласување на тркалата. Така, електрониката им помага на строгите да управуваат при свиоци. Патем, во некои автомобили, електричните мотори што го почитуваат активното управување го менуваат аголот на ротација заедно со предните. На пример, RAS (Rear Active Steer) за бесконечност или Интегрално активно управување за BMW.
Прирачник за суспензија: На што стоиме?
