Автомобилот УАЗ 469 беше развиен за советската армија и се користеше главно за сервисирање и транспорт на команден персонал. Во постсоветскиот простор, ова возило е доста вообичаено, а во армијата на земјите од ЗНД овој автомобил с still уште активно се користи, и покрај неговата возраст.
Спецификации
Моторот 451ММ беше инсталиран на возила УАЗ 469, што на многу начини беше слично на Волговски ЗМЗ 402. Моторот УАЗ 469 го замени застарениот ГАЗ-69 како модернизирано возило. За време на развојот, многу карактеристики на дизајнот беа земени од ГАЗ-21 и ГАЗ-24.
Паралелно со ова, беше произведена цивилна верзија на автомобилот со ознака 469B, која беше преименувана во 1985 година и ја доби ознаката - UAZ 31512.
Размислете за главните технички карактеристики што ги има моторот УАЗ 469, како и уредот:
УАЗ-451МИ
УАЗ-4178
ЗМЗ-4021,10
Сервис
Одржувањето на енергетската единица на УАЗ 469 се изведува според стандардната шема. Така, интервалот на услугата е 15.000 км пред првиот ремонт. По обновувањето на моторот, се препорачува да се одржува на секои 10-12 илјади км за да се заштеди ресурсот на моторот.
За време на одржувањето, моторното масло и филтерот за масло се менуваат. Значи, во основа, возачите сакаат да истурат минерално или евтино полусинтетичко масло во моторот. Покрај тоа, ако земате минерална вода, тогаш не добива најдобар квалитет во енергетската единица.
Секоја секунда за моторот УАЗ е сеопфатна замена на потрошен материјал. Во него, сопственикот на возилото мора да ги изврши следните технички работи:
- Промена на елементот за масло и филтер.
- Замена на филтерот за гориво.
- Чистење на карбураторот.
- Замена на елементот за филтер за воздух.
- Проверка на свеќички.
- Прилагодување на возот на вентилите.
- Проверка на дихтунзи за дефект.
Подесување
Подесување на моторот УАЗ 469 со волумен од 2,5 литри се врши по аналогија со моторот произведен од ЗМЗ 402. Бидејќи дизајните се слични, сосема е лесно да се подеси енергетската единица.
За да се зголемат карактеристиките на моќноста, неопходно е да се роди блокот на цилиндерот до 95 mm. Во овој случај, лесни клипови и коленесто вратило се ставаат во моторот. За да се обезбеди максимален ефект, се препорачува да се замени блок главата со глава за инјектирање и, соодветно, да се инсталира електронски систем за вбризгување гориво.
Не заборавајте дека во новата блок глава треба да се инсталираат лесни вентили и водилки. Сето ова ќе го направи моторот полесен за неколку десетици килограми.
За да се спречи прегревање на енергетската единица за време на работата, инсталиран е комплет-систем на системот за ладење, кој вклучува спортска пумпа и силиконски цевки на системот за ладење на моторот.
Наместо мајчин бакарен радијатор, потребен е лесен алуминиумски радијатор со три реда. Исто така, ќе мора да ги смените високонапонските жици и системот за палење. Посебен предмет е инсталирање на нов комплет за спојка, како и промена на кутијата за палење.
Излез
Моторите на УАЗ се сметаат за еден од најсигурните и доста вообичаени, и во воената индустрија и во цивилната пракса. Одржувањето и поправката на енергетската единица се изведува прилично лесно и едноставно со свои раце, благодарение на едноставниот дизајн. Неодамна, стана мода да се изврши подесување на старите советски возила. Овој момент не беше заобиколен од моторот за УАЗ 469.
Моторот со индекс UMP 421 се произведува во производствените капацитети на моторната фабрика Улјановск (UMP). Ова претпријатие произведува автомобилски мотори од 1970 година.
Предуслови за создавање
Првите производи на фабриката беа моторите со четири цилиндри со карбуратор ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (двата со иста зафатнина на цилиндерот од 2445 кубика). Производството на овие мотори беше префрлено во Улјановск од фабриката за мотори Заволжски. За време на производството, моторите претрпеа неколку надградби, но до 1990-91 година тие немаа речиси никакви понатамошни перспективи за подобрување на дизајнот, зголемување на карактеристиките на моќност и истовремено намалување на потрошувачката на гориво. Во исто време, потребата да се зголеми конкурентноста на сериските возила УАЗ во пазарна економија доведе до потреба да се создадат мотори со висок вртежен момент и максимална моќност.
Опис
До 1996 година, беше развиен нов модел на мотор со цилиндар од 2890 кубика и воведен во сериско производство, што ги исполни новите барања. Проектот беше именуван како UMP 421. Всушност, UMP 421 стана последната верзија на моторот ГАЗ 21, кој започна да се произведува во 1957 година. Благодарение на зголеменото поместување, зголемените издувни вентили (дијаметарот се зголеми за 3 mm - до 39 mm) и голем број други подобрувања, беше можно да се зголеми вртежниот момент на 22,6 kgf / m, а моќноста до 125 КС. (претходните модели имаа вртежен момент не повеќе од 17 kgf / m и моќност не повеќе од 80-90 КС).
Во рамките на проектот UMP 421, имаше неколку десетици мотори кои се разликуваа едни од други во соодносот на компресија, енергетски систем, приклучоци, тип на погон за прицврстување и други единици. Системот за подмачкување на сите мотори е комбиниран, од менувачка пумпа. За замена се потребни околу 6 литри масло, се препорачува полусинтетичко масло со толеранции од 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40. Системот за ладење на моторот е течен, со присилна циркулација на течноста од пумпата.
Нов блок на цилиндри
Значајна разлика за новиот мотор е ново дизајнираниот блок од алуминиумски цилиндри. UMP 421 доби суви облоги од леано железо со тенки walидови истурени во телото на блокот (сите претходници беа влажни). Благодарение на ова решение, дизајнерите успеаја да добијат зголемена цврстина и јачина на блокот, како и да го зголемат дијаметарот на цилиндерот за 8 mm (од 92 mm на стариот блок до 100 mm на новиот). Растојанието меѓу цилиндрите не е променето и изнесува 116 мм.
Ова решение овозможи не само да се зачува заменливоста на деловите на моторот од различни генерации, туку и значително да се намалат трошоците за нова опрема за обработка на блокови. Покрај тоа, вкупните димензии и слетувањето на моторот останаа непроменети, што овозможува UMP 421 да се користи на машини од претходните години на производство.
Клипна група и коленесто вратило
Поради зголемената ригидност на блокот, беше можно донекаде да се намали нерамномерното абење на ретровизорите на цилиндерот, што го зголеми ресурсот на цилиндар-клипната група. Масата на клипот е намалена со цел да се намалат силите на страната на клипот. Ова беше постигнато со намалување на растојанието од оската на клипната игла до круната на клипот за 7,5 мм. За да се компензира ова растојание, должината на поврзувачката шипка се зголемува за 7 мм. Клипови од леано тело со висок силиконски алуминиум. Дел од комората за согорување се наоѓа во клипот круна (фрустоконична вдлабнатина).
Коленесто вратило од леано железо. Главните списанија имаат дијаметар од 64 mm, поврзувачката шипка - 58 mm. Замаец е фиксиран на задната страна на вратилото, однапред има погонска опрема од леано железо на брегасто вратило и центар за макара. Со цел да се спречи аксијално играње на вратилото, на предната главна лежиште се инсталирани две подлошки. Наместо застареното пакување, задниот дел на коленестото вратило UMZ 421 е запечатен со гумена жлезда што само се затегнува. Ова решение ни овозможи да се ослободиме од долгогодишниот проблем наследен од ЗМЗ - истекување на нафта низ пакувањето.
Цилиндрична глава
Благодарение на зачувувањето на растојанието меѓу цилиндрите, беше можно да се обедини главата на цилиндерот на мотори од 2445 кубика. см и 2890 кубика Главата на цилиндерот UMP 421 е изработена од легура на алуминиум и опремена со седишта за вентили за вметнување изработени од леано железо отпорно на топлина. Обединувањето на главата на цилиндерот доведе до зачувување на старата шема на механизмот за дистрибуција на гас - брегаста осовина во блокот на цилиндерот (во долниот дел) и погонот на вентилите со прачки, туркачи и рокери.
Вентилите UMZ 421 немаат компензатори за дозвола (со исклучок на некои модификации на моторот произведени по 2010 година) и бараат прилагодување по 10-15 илјади километри. Во 2010 година, брегавото вратило на моторот беше сменето, чиј профил се зголеми во висина. Оваа мерка овозможи да се подобри режимот на мирување и да се постигнат стандарди за емисија на Еуро-3.
Главни верзии
Основниот карбуратор модел UMZ 421 имаше подесен издувен систем. Системот се состоеше од издувен колектор, пригушувач, предна цевка за пригушувач и резонатор. Сепак, таков гасен издувен систем предизвика тешкотии со инсталирање на такви мотори на некои сериски возила УАЗ, особено со каросерија од типот вагон ("леб"). Овие комплексности доведоа до измени со не-прилагоден систем за ослободување.
Во 1998 година, UMP влезе во нов продажен пазар за себе - започнаа испораките на мотори од моделот UMP 4215 за камиони со ниска тонажа на ОАО ГАЗ. Во исто време, зголемените барања за токсичност на издувните гасови доведоа до опремување на моторите UMZ со системи за вбризгување на гориво со контрола на снабдувањето со гориво и параметри за палење користејќи електронски контролни единици. Првите мотори со такви системи беа испратени до клиентите во 1999-2000 година-мотор со индекс UMZ 4213 беше инсталиран на возила УАЗ-3160.
За комплетен сет на автомобили УАЗ, се испорачува 4218,10 (со степен 7,0 за бензин А80) или 103 коњски сили 4218,10-10 (со степен 8,2 за бензин А92) со 98 коњски сили. Според тоа, моторите би можеле да бидат со различни издувни системи. Исто така, за потребите на УАЗ, произведен е 117-силен 4213.10-40 со систем за вбризгување гориво. За автомобили ГАЗ, произведени се мотори 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и вбризгување од 123 коњски сили 4216.10.
Добрите и лошите страни на моторот
Новиот блок цилиндри не секогаш имаше висококвалитетно лиење, што доведе до навлегување на маслото во системот за ладење. Понекогаш овој проблем се појави по првите 10 илјади километри. Беше откриено дека блокот со тенки walидови е подложен на деформација кога се прегрее, што резултира со скапи поправки со замена на блок-главата. Ниска ефикасност на горивото кај верзиите на карбураторот. Сепак, овој недостаток делумно се компензира со транзицијата кон системи за вбризгување. Во првите години на производство, сопствениците се жалеа на недоволната јачина на влезниот колектор, но овој дефект беше отстранет.
И покрај сите проблеми, големото обединување со моторите од претходните години на производство стана една од значајните предности на семејството UMP 421. Цената и распространетоста на резервните делови, исто така, играат значајна улога. Моторот е прилично едноставен за поправка и одржување. Со соодветна грижа, фабриката ветува ресурс од најмалку 250 илјади километри.
UMP 421 - повеќе од 20 години во производство
Во моментов, UMP продолжува да произведува мотори од семејството 421. За производите на фабриката ГАЗ, се произведува гасна верзија на моторот, која може да биде опремена со компресор за климатизација и хидраулични компензатори во погонот на вентилите. На барање, моторот е опремен со модерна погонска единица со поли-V-појас. Моторите се опремени со систем за вбризгување гориво, електронско палење и развиваат од 100 до 125 сили подложни на Еуро-3 или 4. Покрај тоа, карбураторот со 96 коњски сили верзија 4215 остана во серијата. Сите мотори се дизајнирани за бензин А92 и повисоко, бидејќи производството на ниско-октански А80 е прекинато.
ГАЗ-21А (ГАЗ-21, ГАЗ-22)-1957-1970 година
Коленесто вратило и брегасто вратило ГАЗ -21 - главни лежишта и чаури со различна должина, алуминиумски главни капачиња за лежишта, пакување. Раните мотори имаа поширок дневник на задното коленесто вратило од другите.
Сооднос на компресија 6,6 / 6,73 (за бензин 70/72). Опции за извоз со сооднос на компресија од 7.15-7.3 и 7.4-7.65 (според различни извори) за А-76 и А-80 (не АИ-80 !!!)
Комора за согорување рамна овална
Хартиен бајпас филтер за масло
Погон на трампер „шрафцигер“
Главна пумпа
Влез вентил 44, излез 36 мм
Множество со правоаголни канали и свиоци под прав агол
Облоги од челик Babbit
Карбуратор со една комора (К-22, К-105, К-124)
Навртки за цилиндарска глава 11 мм
Моќност 70-72 КС, потоа (по зголемување на односот на компресија и замена на брегаста осовина) - 75 КС. Опции за извоз за А-76 и А-80-80 и 85 КС. соодветно (ГАЗ-21АЕ)
Гумени прстени под ракавите
Тежина на замаец 12,5 кг
Коленесто вратило и брегасто вратило ГАЗ-21, пакување, алуминиумски главни капачиња за лежишта, задниот капак е обликуван заедно со куќиштето на задната заптивка за масло
Брегасто вратило ЗМЗ-21
Главната разлика (надворешно, UMZ-451 е еден до еден ГАЗ-21А, го дава само ова): филтер за масло со целосен проток ("igигули"). Тој беше прикачен десно пред моторот, строго хоризонтално, на специјален алуминиумски дел наречен „гитара“. Во исто време, шемата за подмачкување имаше особеност - маслото помина покрај филтерот до ладилникот за масло
Главна пумпа
Влез вентил 44 излез 36мм
Карбуратор со една комора (K-129)
Коленестото вратило и брегастото вратило во него се потребни од 24 Волга, т.е. сите главни лежишта се потполно исти
За воени возила УАЗ. Која е разликата не е познато. UMZ -451MIE - со заштитен систем за палење.
UMP-414 (UAZ-469)
Коленесто вратило и брегасто вратило ГАЗ-24, пакување; веројатно капи за главно лежиште од леано железо, како и држач за пакување одделно од последното главно капаче за лежиште (ви овозможува да ги замените сите главни лежишта без отстранување на коленестото вратило и без допирање на пакувањето
Брегасто вратило ЗМЗ-24
Сооднос на компресија 6.7
Комора за согорување во облик на круша
Filterигулевски филтер
Шемата за подмачкување исто така се промени - сега маслото, исто така, влегува во ладилникот за масло преку филтер, директно од главниот канал за подмачкување на лежиштето.
Главна пумпа
Влез вентил 44 излез 36 мм
Повеќекратно со тркалезни канали и мазни свиоци
Карбуратор со една комора (K-129V, K-131)
Филтер за воздух за бања со масло
Блок за зацврстување
UMP-417 (UAZ-3151)
Коленесто вратило ГАЗ-24, пакување
Сооднос на компресија 7.0
Леано железо со брегаста осовина UMZ-417
Филтерот Zhигули е прикачен директно на блокот без "гитара" со мала нагорна падина
Главна пумпа
Мунифол за двокоморен карбуратор
Сува хартија филтер за воздух
Коленесто вратило UMZ-421, заптивка за масло 2108 наместо пакување. Соодветно на тоа, збогум на коленестото вратило ГАЗ-24. Коленестото вратило во таков блок е исто така потребно под заптивката за масло, а не под пакувањето. Па, треба да биде специјален замаец за оваа коленесто вратило
Сооднос на компресија 7.0
Filterигулевски филтер
Влез вентил 47, излез 36 мм
Без цевка за дистрибуција на вода (ако пумпата е на глава, цевката за дистрибуција на вода е задолжителна. Но, од 2000 година, во 417 година, пумпата исто така се премести во блокот. Затоа, се користи на сите цилиндрични глави UMZ-421 мотори. И нема цевка за дистрибуција на вода во неа)
Сите мотори погоре имаат 92mm мозочен удар и 92mm отвор (освен 410), влажни облоги. Цилиндричните блокови на сите мотори се алуминиумски. Главите на моторите од ГАЗ-21 до УМЗ-417 се заменливи, освен ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 десниот ред на столпчиња е пократок. Брегасто вратило, клипови, прстени, туркачи и прачки се исти; поврзувачките шипки не се исти, но се заменливи. Разликата помеѓу UMP и ZMZ е во ракавите (само обликот за слетување во блокот; патем, UMZ CPG е идентичен со ГАЗ-21А), во замаецот (во ZMZ-402 е помал во дијаметар , и, соодветно, ellвоното е исто така помало и зафат - во ZMZ, површината на облоги е помала (полошо е)). Инсталација на пакување: за ZMZ се поставува во жлеб во блокот и капакот на коленестото вратило, а за GAZ-21A и UMP се навртува и се стега со челични плочи со печат, кои сами по себе неверодостојно го држат пакувањето. ZMZ е подобар во инсталацијата на пакувањето. Во ZMZ, пумпата снабдува течноста за ладење во единицата и се зема од главата, на UMP, пумпата снабдува течност со главата и ја зема од главата. Првата опција е подобра, така што, всушност, на ГАЗ тие постигнаа еднообразно ладење на сите цилиндри. (Што се однесува до постојаното прегревање на овие мотори на Газели и Волга, ова е само поради глупоста на инженерите на ГАЗ- инсталирањето радијатори со еден и два реда е како смрт. Во принцип, прегревањето е исклучено со три-ред радијатор УАЗ ). (В)
Моторот ЗМЗ-21 беше инсталиран на главниот дел на Волга М-21 и произведен ГАЗ-21.
Тоа беше целосно алуминиумски надземен вентил мотор со дно вратило со работен волумен од 2,445 литри. Бидејќи структурно е слично во многу погледи со моторите од типот ZMZ-402.10 („Волга“, „ГАЗел“) широко познати во нашево време, најлесно е да се опишат карактеристиките на неговиот дизајн со контраст со ова конкретно семејство.
Моторот ГАЗ-21 беше адаптиран за употреба на лубриканти со екстремно ниско ниво на квалитет достапно во тоа време во СССР-упатството препорача користење „индустриско масло-50, моторно масло СУ, автомобилско масло М8Б или масло за автотрактор АС-9.5“ , што беше профитабилна разлика од странските модели. Во исто време, употребата на лубриканти со низок квалитет доведе до намалување на интервалот за сервисирање (промена на маслото на секои 3000 км со значително намалување во тешки работни услови) и намалување на издржливоста на моторот. Бензинот, исто така, се користеше со многу ниска оценка според европските стандарди - со моторна октанска оцена од најмалку 70 (во верзија за домашниот пазар).
Во исто време, во однос на издржливоста, моторот Волга барем не беше инфериорен во однос на странските мотори со слично поместување - гарантираниот ресурс на фабриката пред првиот ремонт беше 200 илјади километри, но во пракса, со грамонт и внимателна работа, моторот може да се „повлече“ и 500 илјади. За споредба, во Соединетите држави, за многу поголеми патнички мотори, километражата до ремонт од 140 илјади милји (thousand 250 илјади километри) се сметаше за добар показател, а за тежок камион со дизел мотор, одличен индикатор беше 400 илјади километри. Високата одржливост, што овозможува ремонт на моторот во занаетчиски услови, без да бара сложена опрема досадно на wallsидовите на цилиндерот, всушност, го направи моторот Волгов практично „вечен“.
Главните карактеристики на ЗМЗ-21 во споредба со семејството „402“ се: глава на цилиндер со вентили со помал дијаметар и различен распоред на пумпата за вода (пумпата не беше подмачкана не со антифриз, туку со пиштол за маснотија преку брадавица од маснотии од литол); сооднос на компресија за бензинските оценки А-72 или А-80 (второто не треба да се меша со модерниот АИ-80 / А-76; во зависност од модификацијата-нормално или за извоз); двостепен систем за прочистување на маслото (два филтри со делумен проток-груби и фини); внесен колектор на правоаголен пресек со прицврстување за еднокоморен карбуратор; контакт систем за палење. Од суштинско значење е да има горна рамнина на блокот на цилиндерот што ги поправа поставите (на ZMZ-402, облоги се поставени во отворен блок). Имаше и други, помалку забележливи разлики. Од погоре произлегува дека, генерално, разликите помеѓу моторите на семејствата ZMZ-21 и ZMZ-402 се незначителни. Волговите карбураторски мотори од сите семејства (-21, -24, -31xx) и GAZelles, освен моторите од 406 -то семејство, во принцип се заменливи во монтажа, но земајќи ги во предвид некои мали модификации на картерот, пренос и приклучоци На Можностите за детална заменливост се многу потесни. Ситуацијата со моторите UMP е многу подобра во двата аспекти.
Блокот беше алуминиумски лиен во калап за студ. Облоги - влажни, заменливи, изработени од сиво леано железо, вградени во блок со вклопување. Главата на цилиндерот е леана, алуминиумска, со седишта за вентили од леано железо. Свеќите беа навртувани во него од лево. На десната страна на моторот се наоѓаа влезен колектор со еднокоморен карбуратор и издувен колектор, генератор DC, груб филтер за масло и прстен за одвод. Лево беа стартер, прекинувач-дистрибутер, прачка за масло и пумпа за гориво. Клипови - алуминиум обложен со калај, со три клипни прстени - два прстени за компресија и една стругалка за масло. Клипниот игла се поместува 1,5 мм надесно за да се намали бучавата на моторот. Коленестото вратило е со пет лежишта, фрлено од леано железо, биметални облоги со тенки walидови (челик-бабит). Дијаметри на вентилот: влез - 44 mm, излез - 36 mm.
Карбураторите К-22И (на сите автомобили од првата и втората серија и на дел од третата серија до крајот на 1960-тите), К-105 (на мал дел од раната трета серија-1962-1965 година) и К-124 (на подоцнежната трета серија), сите еднокоморни типови. По завршувањето на производството на ГАЗ-21, К-129 беше произведен како резервен дел за него, многу малку различен од К-124. Сите четири модели на карбуратори се целосно заменливи собрани, а К-124 и К-129 исто така се заменливи за повеќето делови.
Моќта се движеше од 70 КС. и 80 КС. (рани модификации, стандардни и извозни конфигурации) до 75 КС и 85 КС. (подоцнежни модификации) при 000 4000 вртежи во минута. Зголемувањето на моќноста при извозните модификации беше постигнато со намалување на висината на главата на цилиндерот, предмет на употреба на гориво со повисок октан достапни во странство. Вртежниот момент беше 166,7 Nm при основната модификација и беше постигнат во регионот од 00 2200 вртежи во минута. Така, во однос на неговите карактеристики, моторот е близу до модерните лесни дизел мотори, а не бензински мотори.
КРАТКИ ТЕХНИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ:
Тип на мотор: Четворотактни, карбуратор, бензин, надземен вентил, четирицилиндричен
Распоред на цилиндри: Вертикално, по ред
Дијаметар на цилиндарот и ударот на клипот во мм: 92Х92
Поместување во литри: 2.445
Редоследот на цилиндрите: 1-2-4-3
Сооднос на компресија: 6,7
Гориво: Бензин А-72 (А-76, А-80)
Максимална моќност при 4000 вртежи во минута во КС од.: 75 (80, 85)
Максимален вртежен момент при 2000 вртежи во минута во кгм: 17 (18, 19)
Тежина на моторот комплетна со менувач, централна сопирачка и сета опрема (без масло и вода) во кг: 20
1 - лост за рачно пумпање на бензин
2 - индикатор за нивото на маслото
3 - пумпа за гориво
4 - издувна цевка за вентилација на картерот
5 - влезна цевка на пумпата за вода
4 - фин филтер за гориво
7 - дистрибутер за палење
8 - навртки за прилагодување на октанскиот коректор на дистрибутерот за палење
9 - стартер
10 - груб филтер за масло
11 - одводни петел од јакна за вода од блокот на цилиндерот
12 - петел на радијаторот на грејачот на телото
13 - влезна цевка
14 - издувен колектор
15 - карбуратор
16 - филтер за воздух
17 - заштитна заштита на карбураторот
18 - лента за монтирање на генераторот
19 - генератор
20 - сензор за притисок на маслото
Моторот ZMZ-21A се користеше за мини-автобуси RAF и комбиња YerAZ; вторите беа произведени уште во 1980 -тите. Врз основа на тоа, фабриката за изградба на мотори Улјановск создаде своја верзија на моторот УМЗ-451, која долго време беше инсталирана на автомобилите УАЗ. Разликите помеѓу UMZ-451 и ZMZ-21A се минимални, особено во првите изданија: на прв поглед, ова е истиот мотор.
соученици
Моторот UMZ 414 се користеше за возила УАЗ-469 и УАЗ-452. Сериското производство започна во 1978 година, додека производството на моторот UMZ-451M продолжи. Од 1986 година, се произведува UMP-4146. Особености.Моторот UMZ 414 беше понатамошен развој на моторот UMZ-451. Моторот 414 -ти нема значајни разлики од 21 -ви во однос на основните параметри. Неговата главна разлика од моторот ГАЗ-21 е во новиот дизајн на цилиндричниот блок со зголемена ригидност.
Покрај тоа, заптивката за масло на предното коленесто вратило е дизајнирана однадвор. Филтер за масло од igигули од првиот модел. Самиот систем за подмачкување се разликува од 451 -от мотор - маслото влегува во радијаторот за ладење на маслото преку филтер директно од главниот канал за подмачкување на лежиштето. Моторот е опремен со фаќач за масло за системот за вентилација на картерот. Можеме да кажеме дека моторот 414 е преоден модел помеѓу моторите 451 и 417. Сооднос на компресија на моторот 6,7: 1. Енергетскиот систем користи карбуратор со една комора К-131. Пумпата за вода е прикачена на главата на цилиндерот. Lifeивотниот век на овој мотор беше зголемен од 120 на 150 илјади километри. UMP 414 подоцна служеше како основа за UMP 417, откако доби различна глава на цилиндарот (слична на ГАЗ-24) и сооднос на компресија од 7,0: 1. Овој мотор развива 92 КС.
Карактеристики на моторот UMZ 414
| Параметар | Значење |
|---|---|
| Конфигурација | Л |
| Број на цилиндри | 4 |
| Волумен, л | 2,445 |
| Дијаметар на цилиндерот, мм | 92,0 |
| Мозочен удар, мм | 92,0 |
| Сооднос на компресија | 6,7 |
| Број на вентили по цилиндар | 2 (1-влез; 1-излез) |
| Механизам за дистрибуција на гас | OHV |
| Редоследот на цилиндрите | 1-2-4-3 |
| Номинална моќност / при брзина на моторот | 56,6 kW - (77 КС) / 4000 вртежи во минута |
| Максимален вртежен момент / при вртење на моторот | 172 N m / 2200 вртежи во минута |
| Систем за снабдување | Карбуратор К-129В, К-131, К-131А |
| Препорачан минимален октански број на бензин | 76 |
| Стандарди за животна средина | Евра 0 |
| Тежина, кг | 165 |
Дизајн
Четиритактен четирицилиндричен бензински карбуратор со дистрибутер за контактно палење, со вградени цилиндри и клипови што ротираат по едно заедничко коленесто вратило, со едно долно брегаво вратило. Моторот има течен систем за ладење со принудна циркулација од затворен тип. Систем за подмачкување - под притисок и прскање. Цилиндричниот блок е алуминиумски со влажни облоги од леано железо. Коленесто вратило и брегасто вратило од моторот ГАЗ-24. Пакувањето исто така се користи одзади со држач за пакување одделно од последното главно капаче за лежиште. Влезниот вентил има дијаметар од 44мм, излезниот вентил е 36мм. Колектор со тркалезни канали и мазни свиоци за еднокоморен карбуратор. Вреди да се напомене дека, во зависност од моделот на карбураторот и расположението за ослободување, моторот разви моќност во опсег од 77-80 КС.
1 - замаец; 2 - приклучок за монтирање; 3 - чешма за грејач; 4 - капакот на главата на цилиндерот; 5 - влезниот гасовод; 6 - навртки на столпчиња за монтирање на главата на цилиндерот; 7 - вентил рокер; 8 - оската на рокерските краци; 9 - цевка за вентилација на картерот; 10 - глава на цилиндер; 11 - пружини на вентилите; 12 - капаче за прашка; 13 - ракав за вентили; 14 - капаче за полнење масло; 15 - вентил; 16 - заптивка на главата на цилиндерот; 17 - пумпа за течноста за ладење; 18 - мрена; 19 - туркач; 20 - макара за вентилатор; 21 - брегасто вратило; 22 -погонско тркало на погонот на брегаста осовина; 23 - амортизер за торзиони вибрации; 24 - центар на макара; 25 - макара; 26 - завртка за макара; 27 - манжетна; 28 - погонска опрема на погонот на брегаста осовина; 29 - коленестото вратило; 30 - тава за масло; 31 - цилиндар лагер; 32 - клип; 33 - приклучок за одвод на масло; 34 - поврзувачка шипка; 35 - внес на масло; 36 - пумпа за масло; 37 - цилиндричен блок; 38 - издувен колектор; 39 - куќиште на спојката.
